Fliegerische Vorfälle im Zusammenhang mit der Flugsicherung

Transkript

1 Fliegerische Vorfälle im Zusammenhang mit der Flugsicherung

2 Melanie Streit 15 Jahre skyguide ATCO ARFA 119,925 FIC 124,7 Head Local Training FIC Zürich PPL seit 2005 SEP VFR Coming soon: SEP IFR 2

3 Programmübersicht Kommunikation und Verfahren normal operation Unvorhergesehene Situationen und Notfälle abnormal situation Kaffeepause Fragen aus dem Publikum Luftraum Zürich: Statusänderung CTR 2 & TMA14/15 zu HX 3

4 Kommunikation und Verfahren Beispiel Airprox 2220 zwischen Helvetic Fokker 100 und Rega EC145 Airspace D See and avoid Standard Kommunikation Non-Standard Kommunikation 4

5 Airprox zwischen Fokker 100 und Helikopter 5

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7 Luftraum D VFR IFR ATS Traffic Info about IFR and other VFR and avoidance advice o/r ATC including Traffic Info about VFR Flights and avoidance advice o/r D Separation Not provided IFR/IFR ATC Clearance Required Required Radio Contact Continuous two-way Continuous two-way Speed Limitation 250kt IAS below FL kt IAS below FL100 Visibility Minima 8km/5km, distance from clouds 1500m/1000ft Not applicable 7

8 See and avoid 1. Luftraumbeobachtung 2. Objekt wahrnehmen 3. Objekt als Flugzeug identifizieren 4. Einschätzen des Konflikts 5. Evaluieren der Ausweichaktion 6. Ausweichaktion einleiten 8

9 See and avoid 9

10 Luftraum E VFR IFR ATS FIS, Traffic Info as far as practicable ATC and Traffic Info about VFR Flights as far as practicable E Separation Not provided IFR/IFR ATC Clearance Not required Required Radio Contact Not required Continuous two-way Speed Limitation 250kt IAS below FL kt IAS below FL100 Visibility Minima 8km/5km, distance from clouds 1500m/1000ft Not applicable 10

11 Wo gibt es Radarstaffelung? IFR-IFR in Luftraum C/D und E IFR-VFR im Luftraum C Im Luftraum E wird zwischen VFR und IFR Flügen nicht gestaffelt, sondern es wird Verkehrsinformation soweit möglich erteilt Nur möglich wenn der Traffic auch sichtbar ist! Luftraumüberwachung (see and avoid) seitens IFR erfolgt systematisch aber nicht permanent Als letztes Sicherheitsnetz kann das TCAS auch nur greifen, wenn der Transponder beim VFR eingeschaltet ist 11

12 Standard Kommunikation wer wo was callsign position - request Standard Phraseologie benutzen wann immer möglich Bei Unsicherheit oder Vergessenem nachfragen! Umfangreiche Requests mit REQUEST ankünden und warten Immer auf das korrekte Callsign achten Readback der wichtigen Items: Piste, Route, Höhe, QNH, Squawk, (Frequenz) 12

13 Dringlichkeitsmeldungen Zögern Sie nie nach Unterstützung zu fragen, besser zu früh statt zu spät MAYDAY für ernsthafte, unmittelbare Gefahr, sofortige Hilfe nötig PANPAN, keine unmittelbare Gefahr für das Flugzeug, aber auch gewisse Dringlichkeit, (Passagier benötigt medizinische Betreuung) Wichtige Infos sind: Callsign Art des Notfalls Absicht oder Bedürfnis Position, Höhe und Richtung falls erster Kontakt 13

14 Wie reagiert ATC? Acknowledge - Ensure that the reported emergency is wellunderstood and acknowledged; Separate - Establish and maintain separation with other traffic and terrain; Silence - Impose silence on your control frequency, if necessary; and do not delay or disturb urgent cockpit action by unnecessary transmissions; Inform - Inform your supervisor and other sectors, units and airports as appropriate; Support - Provide maximum support to the flight crew; and, Time - Allow the flight crew sufficient time to manage the emergency." 14

15 Unvorhergesehene Situationen und Notfälle Mögliche Unterstützung bei Wetter-, Navigations- und technischen Problemen ATC als Ressource im "Aeronautical Decision Making" Beispiele VFR und IFR 15

16 Cirrus SR22 IFR von Genf nach Berlin Pilot auf Geschäftsreise mit Mitarbeitern SR22 mit Glascockpit seit ca. 7 Monaten im Besitz, davor eine SR22 mit konventionellem Cockpit 800h TT, davon 600 auf SR22, Ausbildung nicht nachkonstruierbar Flugzeug überladen IMC, Nieselregen, Vereisung vorhergesagt CAPS eingebaut 16

17 Technisches Problem und Verlauf des Fluges 12:44 Start in Genf 13:01 Problem mit Alternator 1 tritt auf (nähe Lausanne) 13:33 Pilot meldet Diversion nach Zürich (10nm SE LSZH) 13:35 ATC beginnt mit Radarführung für Anflug 13:52 Endanflug beginnt, das Auflinieren auf das ILS gelingt aber wegen Fehlmanipulationen am System nicht 13:55 Sekundärradarkontakt geht verloren 13:57 Umkehrkurve 17

18 Kommunikation im Notfall Unterstützung früh anfordern REQUEST PRIORITY NEGATIVE und UNABLE können den Tag retten Eigene Limitationen nicht von anderen beeinflussen lassen, nicht von Passagieren, aber auch nicht von ATC 18

19 Mooney VFR von Freiburg i.br. nach Sion 19

20 Hintergründe Pilot war IFR lizenziert und erfahren Ursprünglich mit gewohnter zweimotoriger Maschine geplant, diese war aber nicht verfügbar Wenig Erfahrung auf Mooney Hohe private und berufliche Belastung Wetter mit tiefen Wolkenuntergrenzen und schlechter Sicht, Vorhersage für Nachmittag aber besser Pilot wähnte sich unter Radarführung und ging davon aus, dass Basel Information ihn vor Terrain warnen würde 20

21 Aeronautical Decisionmaking vor dem Flug Gute Entscheidungen zu treffen kann man auch lernen Welches sind die Risiken? Pilot Environment Aircraft External Pressures Was tun? Transfer Eliminate Accept Mitigate (anderer Pilot) (Flug absagen) (aber nicht vergessen) (Safetypilot, IFR statt VFR) 21

22 und während dem Flug Bei schlechtem Wetter Information kontaktieren Probleme und Bedürfnisse frühzeitig kommunizieren IFR Joining braucht ein paar Minuten Zeit Unsicherheit bei der Navigation frühzeitig melden VFR in IMC ist ein Notfall, es bleibt keine Zeit! VFR in IMC wird von Information oder ATC prioritär mit allen möglichen Unterstützungsmassnahmen betreut 22

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24 Fragen aus dem Publikum 24

25 Statusänderung LSZH CTR 2 &TMA14/15 zu HX Was bedeutet HX? Wie erfahre ich den Status? Änderung CTR 2 Zusammenfassung 25

26 Was bedeutet HX? HX = No specific working hours / keine bestimmten Betriebszeiten kann jederzeit aktiviert werden 26

27 Wie erfahre ich den Status? 27

28 Infofrequenz mit Tonband 28

29 Publizierte Frequenzen für TMA 14/15 und CTR

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31 CTR 2 & TMA 14/15 HX Wechsel auf HX um Anflüge ausserhalb DVO Zeiten auf RWY34 flexibler zu ermöglichen (kein NOTAM / weniger Vorlaufzeit) Generelle Luftraum Info auf LSZH DEP ATIS oder FIC DEP ATIS ist auch telefonisch abhörbar ( ) CTR (Dübendorf TWR) TMA14/ (Zurich Terminal) Einführung per Wenn Status unbekannt Luftraum als aktiv betrachten 31

32 Zusammenfassung HX Luftraum kann flexibel aktiviert/deaktiviert werden Statusabfrage über zuständige ATS Stelle, bezeichnete Frequenz oder ATIS Wenn Information nicht verfügbar ist der Luftraum als aktiv zu betrachten Hörbereitschaft auf der Frequenz wo die Statusabfrage erfolgte aufrechterhalten, falls sich der Status ändert 32

33 Herzlichen Dank für Ihre Aufmerksamkeit 33