Immobilien Research Spezial Europäische Logistikmärkte

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1 Überblick Größere Krisenresistenz der Logistikmieten: Im Vergleich zum Bürosegment weisen Logistikimmobilien grundsätzlich geringere Mietschwankungen auf. Da sich in Boomzeiten u.a. aufgrund der größeren Angebotsflexibilität sowie der Preissensibilität der Nutzer geringere Übertreibungen einstellen, ist das Rückschlagspotenzial in Krisenzeiten niedriger. Regionale Schwerpunkte: Trotz der Osterweiterung befindet sich die Mehrheit der europäischen Logistikzentren nach wie vor in Westeuropa insbesondere in Deutschland, Frankreich und den Niederlanden sowie im Vereinigten Königreich. Auf diese Länder entfällt der höchste Warenumschlag innerhalb Europas. Die Kernmärkte bleiben gefragte Standorte für paneuropäische Distributionszentren. In Zentral- und Osteuropa haben sich bislang insbesondere Polen aber auch Tschechien als wichtige Märkte etabliert. Regionalindikator: Als sogenannte Hot-Spots identifiziert der DIRI Logistik - ein von der DekaBank entwickelter Attraktivitätsscore für Logistikstandorte - die größten und wichtigsten Ballungszentren in Westeuropa mit entsprechend großem Bevölkerungsversorgungsbedarf, einer hohen Industriedichte sowie einer hervorragenden Infrastruktur. Hierzu gehören die großen deutschen Ballungsräume Rhein-Ruhr und Rhein-Main, die Ile-de-France, London und Berlin. Zu den Regionen mit den höchsten Punktzahlen gehören Großstädte mit Seehäfen mit hohem Frachtumschlag wie Hamburg, Bremen, Amsterdam, Liverpool, Rotterdam oder Antwerpen. Ausblick Mietmärkte: Während wir für Deutschland und die anderen europäischen Kernmärkte sowie Skandinavien und UK trotz der wirtschaftlichen Abkühlung und der sich in Folge abschwächenden Nachfrage im laufenden Jahr weitgehend stabile Mietniveaus erwarten, ist insbesondere in den Krisen geschüttelten und von starken Sparmaßnahmen betroffenen Südländern Portugal, Spanien und Italien sowie in Irland mit weiteren Mietrückgängen zu rechnen. Ein strukturell wichtiger Nachfragetreiber unter Kostengesichtspunkten dürfte die Standort- und Netzwerkoptimierung bleiben. Die Polarisierung zwischen erstklassigen flexiblen Neubauten und älteren nicht mehr marktgängigen Liegenschaften wird somit anhalten. Auch die Angebotskomponente sollte sich aufgrund der Zurückhaltung der Projektentwickler als stabilisierender Faktor erweisen. Der im Logistiksektor traditionell eher geringe spekulative Anteil am Neubauvolumen dürfte angesichts fehlender Finanzierungsmöglichkeiten noch niedriger ausfallen. Investmentfazit: Nachdem der Abstand (Spread) zwischen Büro- und Logistikrenditen zu Zeiten der Liquiditätshausse 2006/07 einen Tiefpunkt erreicht hatte, wird das größere Risiko der eingeschränkten Fungibilität und der schnelleren Überalterung von Logistikimmobilien nun wieder stärker honoriert. Die europäischen Logistikmärkte sollten auch in Zukunft von der weiteren Entwicklung des Welthandels insbesondere auch mit Asien profitieren, selbst wenn die Steigerungsraten nicht an die Dynamik der letzten Dekade anschließen werden. Moderne und flexible, für verschiedene Nutzer geeignete Anlageobjekte mit optimaler Verkehrsanbindung bleiben auch in Zukunft eine wichtige Assetklasse für Immobilieninvestoren. Standorte in Deutschland und den Niederlanden dürften bei vergleichsweise niedrigen historischen Schwankungsrisiken Erträge von rund 3% pro Jahr bis 2016 liefern. Für Berlin mit einem prognostizierten Gesamtertrag von jährlich gut 4,5% sind die Perspektiven am günstigsten. An den französischen und britischen Regionalstandorten dürften die Erträge etwas höher ausfallen, allerdings bei höheren Schwankungsrisiken. In der südlichen Peripherie geht die überdurchschnittlich hohe Volatilität nur mit unterdurchschnittlichen Ertragsperspektiven einher. 1

2 Inhaltsverzeichnis 1 Sektorale Krisenresistenz 3 2 Mietmärkte Rückblick Ausblick 6 3 Investmentmärkte Volkswirtschaftliche Determinanten Marktrück- und ausblick 8 4 Verkehrsinfrastruktur und Modalsplit 10 5 Regionalindikator Methodik Ergebnisse 12 6 Länderbetrachtungen Belgien Deutschland Frankreich Italien Niederlande Polen Skandinavien Spanien Tschechien Vereinigtes Königreich 23 7 Anhang 25 Autoren Daniela Fischer Gunnar Meyke Andreas Wellstein daniela.fischer@deka.de gunnar.meyke@deka.de andreas.wellstein@deka.de (069) (069) (069) Disclaimer: Diese Darstellungen inklusive Einschätzungen wurden von der DekaBank nur zum Zwecke der Information des jeweiligen Empfängers erstellt. Die Informationen stellen weder ein Angebot, eine Einladung zur Zeichnung oder zum Erwerb von Finanzinstrumenten noch eine Empfehlung zum Erwerb dar. Die Informationen oder Dokumente sind nicht als Grundlage für irgendeine vertragliche oder anderweitige Verpflichtung gedacht, noch ersetzen sie eine (Rechts- und / oder Steuer) Beratung; auch die Übersendung dieser stellt keine derartige beschriebene Beratung dar. Die hier abgegebenen Einschätzungen wurden nach bestem Wissen und Gewissen getroffen und stammen (teilweise) aus von uns nicht überprüfbaren, allgemein zugänglichen Quellen. Eine Haftung für die Vollständigkeit, Aktualität und Richtigkeit der gemachten Angaben und Einschätzungen, einschließlich der rechtlichen Ausführungen, ist ausgeschlossen. Die Darstellungen inklusive Einschätzungen dürfen weder in Auszügen noch als Ganzes ohne schriftliche Genehmigung durch die DekaBank vervielfältigt oder an andere Personen weitergegeben werden. Jeder Empfänger sollte eine eigene unabhängige Beurteilung, eine eigene Einschätzung und Entscheidung vornehmen. Insbesondere wird jeder Empfänger aufgefordert, eine unabhängige Prüfung vorzunehmen und/oder sich unabhängig fachlich beraten zu lassen und seine eigenen Schlussfolgerungen im Hinblick auf wirtschaftliche Vorteile und Risiken unter Berücksichtigung der rechtlichen, regulatorischen, finanziellen, steuerlichen und bilanziellen Aspekte zu ziehen. Sollten Kurse / Preise genannt sein, sind diese freibleibend und dienen nicht als Indikation handelbarer Kurse / Preise. 2

3 1 Sektorale Krisenresistenz Die europäischen Logistikmieten mussten während der globalen Weltwirtschaftskrise 2008/09, die mit einem starken Einbruch des Welthandels einherging (Abb. 1), deutliche Einbußen hinnehmen. Insbesondere im langjährigen Vergleich weisen Logistikimmobilien gerade gegenüber Bürogebäuden jedoch erheblich geringere Mietschwankungen auf (Abb. 2). Dank der geringeren Übertreibungen in Boomzeiten baut sich in Krisenzeiten ein niedrigeres Rückschlagspotenzial auf. Ursachen für die insgesamt schwankungsärmeren Mieten liegen in der starken Preissensibilität der Nutzer und der größeren Angebotsflexibilität. Die Anmietung von Logistikobjekten ist einerseits eine reine Sachentscheidung. Andererseits sind Grundstücke für Distributionszentren im Vergleich zu innerstädtischen Büro- und Geschäftshäusern leichter und in größerem Maße verfügbar. Angesichts der kürzeren Bauzeiten und individuellen Anforderungen ist der spekulative Anteil am Bauvolumen zudem deutlich geringer als bei Büroimmobilien, was das Leerstandsrisiko gerade in Krisenzeiten mindert. Die generell größere Reproduzierbarkeit limitiert allerdings das Wertsteigerungspotenzial. Nachdem der Abstand (Spread) zwischen Büro- und Logistikrenditen zu Zeiten der Liquiditätshausse 2006/07 einen Tiefpunkt erreicht hatte, wird das größere Risiko der eingeschränkten Fungibilität und der schnelleren Überalterung von Logistikimmobilien nun wieder stärker honoriert. Der Spread hat sich zwischen Ende 2007 und 2009 wieder von 1,4 auf 1,9 Prozentpunkte erhöht. 2010/11 hat sich der Renditeabstand erholungsbedingt nur leicht wieder eingeengt. Das in der letzten Dekade stark gestiegene Investoreninteresse an Logistikimmobilien zeigt sich in der stetigen Renditekompression (Abb. 3). Die Entwicklung des Welthandels dürfte künftig zwar geringere Steigerungsraten als in den letzten 15 Jahren aufweisen. Im Vergleich zum Wirtschaftswachstum hingegen sollte das Wachstum überdurchschnittlich hoch bleiben. Die europäischen Logistikmärkte sind global stark verflochten und profitieren somit auch in Zukunft vom vor allem aus Asien getriebenen dynamischen Welthandel. Logistikmärkte, denen es gelingt, an diesem Handel zu partizipieren, sollten auch künftig gute Ertragserwartungen bieten (vgl. 3.2). Abb. 1 Globale Wirtschaftsleistung und Welthandel (Q1/05=100), reale Werte Welt-BIP Welthandel EcoWin, DekaBank Abb. 2 Mietwachstum Europa nach Sektoren % ggü. Vj. Volatilität 10 Büro: 5,7 Handel: 2,8 5 Logistik: 2, Logistik Büro 1a-Einzelhandel PMA, DekaBank Bestandsgewichteter Durchschnitt (jeweils 25 Märkte) Abb. 3 Renditevergleich Büro versus Logistik % Pp Spread (r.s.) Logistik (l.s.) Büro (l.s.) PMA, DekaBank Bestandsgewichteter Durchschnitt

4 2 Mietmärkte 2.1 Rückblick 2011 Das erste Halbjahr 2011 war durch einen anhaltend hohen Umsatz von Logistikflächen gekennzeichnet, vor allem in Deutschland und in den zentral- und osteuropäischen Ländern mit einer starken Binnennachfrage. Eine wichtige Kundengruppe für die Logistikbranche ist das verarbeitende Gewerbe. In diesem Bereich wurde in den vergangenen beiden Jahren ein Großteil des starken Produktionseinbruchs 2008/09 aufgeholt. Auf EU-Ebene stieg die Industrieproduktion 2010 um 6,7% und 2011 um geschätzt gut 3,5%. Allerdings schwächte sich die Wachstumsdynamik zum Jahresende deutlich ab (Abb. 4). Die Schuldenkrise und die sich verschlechternden konjunkturellen Perspektiven veranlassten viele Unternehmen zu einer vorsichtigeren Haltung und zur Zurückstellung von Expansionsabsichten. Der europaweite Flächenumsatz betrug von Januar bis Juni 2011 knapp 8 Mio. m² und damit ein Viertel mehr als im ersten Halbjahr Nur in UK und in Tschechien fiel der Halbjahresvergleich negativ aus (Abb. 5). Im Vereinigten Königreich, traditionell der zweitstärkste Markt nach Deutschland, sorgten das knappe Angebot und die Wirtschaftsschwäche für einen Rückgang um ein Drittel. Deutschland registrierte aufgrund der boomenden Wirtschaft einen Rekordflächenumsatz von knapp 2,6 Mio. m². Sowohl in den Top-5-Standorten als auch den anderen Regionen nahm die Nachfrage sprunghaft zu, wozu u.a. der Lebensmitteleinzelhandel und der Online-Versandhandel maßgeblich beitrugen. Russland und Polen schoben sich beim Flächenumsatz auf die Plätze zwei und drei, bedingt durch die Expansion ausländischer Unternehmen, die neue Absatzmärkte erschließen. In Frankreich blieb die Flächenkonsolidierung ein wichtiger Nachfragetreiber. Dort wurde im dritten Quartal mit knapp 0,8 Mio. m² das höchste Ergebnis seit 2008 realisiert, wovon vor allem der Großraum Paris profitierte. Das Fertigstellungsvolumen im ersten Halbjahr 2011 fiel mit 2 Mio. m² marginal niedriger aus als im Vergleichs- Abb. 4 Industrieproduktion EU-27 in % ggü. Vj Produktion (l.s.) Eurostat, DekaBank Abb. 5 Flächenumsatz Logistik Dtschland UK Polen Russland Frankreich Italien Tschechien Niederlande Belgien Spanien Tm² Salden Unternehmensvertrauen (r.s.) Hj Hj JLL, DekaBank Abb. 6 Logistikmieten und -renditen Q Q Q Q Q Q1 Spitzenmiete in EUR/m²/Jahr (l.s.) Spitzenrendite netto in % (r.s.) PMA, DekaBank Bestandsgewichteter Durchschnitt über 27 Standorte 2011 Q

5 zeitraum Der moderate Zuwachs führte in Kombination mit der robusten Nachfrage zu einem europaweiten Leerstandsrückgang von 12 auf 10%. Dadurch ermutigt nahm die Aktivität der Projektentwickler zu, sodass sich zur Jahresmitte 4,8 Mio. m² im Bau befanden. Dies bedeutet ein Plus von 29% gegenüber dem Vorjahr. Damit hat die Pipeline den größten Umfang seit der Krise 2008/09 erreicht. Die Mehrheit der Projekte basiert allerdings auf Vorvermietungen bzw. auf Maßanfertigungen nach den Bedürfnissen der Mieter ( built-to-suit ). Bezogen auf die durchschnittlichen Fertigstellungszahlen der letzten fünf Jahre ist das gegenwärtige Bauvolumen in allen Ländern mit Ausnahme von Belgien niedriger. Dies gilt in besonderem Maße für Spanien, Italien, die Niederlande und Polen. Der Mietrückgang betrug im dritten Quartal 2011 auf Jahressicht europaweit 1,2%. Im Vergleich zum Vorquartal ergab sich ein marginaler Anstieg (Abb. 6). Mietanreize spielen nach wie vor eine große Rolle. Gemessen am Vorkrisenniveau weisen die meisten Standorte weiterhin deutlich niedrigere Mieten auf (Tab. 1). Dies gilt vor allem für Märkte mit hohem Leerstand bzw. in Ländern wie Spanien, Portugal und Irland, die von der Schuldenkrise und Sparmaßnahmen besonders betroffen sind. In Dublin lagen die Mieten zuletzt 46% unter dem Niveau von 2008, in Madrid und Barcelona ebenfalls deutliche 27 bzw. 31%. Die deutschen Städte hingegen haben ihre Vorkrisenwerte wieder erreicht, die niederländischen sich deutlich angenähert. Den stärksten Anstieg um knapp 15% im Jahresvergleich verzeichnete Warschau. Tab. 1 Logistikmärkte Europa Spitzenmiete Spitzenrendite (netto) Standort Q3/11 EUR/m²/Jahr % ggü. Vq. % ggü. Vj. Q3/08 EUR/m²/Jahr Q3/11 in % Basisp. ggü. Vq. Basisp. ggü. Vj. Tiefstwert 2007/08 Ø 10 Jahre Amsterdam 66 0,0 0,0 70 6, ,25 7,16 Antwerpen 42 0,0-6,7 47 6, ,84 7,27 Barcelona 62 0,0-8,8 90 7, ,44 6,78 Berlin 56 1,8 1,8 55 7, ,75 7,76 Birmingham 64 0,0 0,0 73 6, ,00 6,53 Brüssel 44 0,0-2,2 50 6, ,47 7,00 Budapest 42 0,0 0,0 55 7, ,91 8,08 Dublin 66-2,9-12, , ,75 6,70 Düsseldorf 63 1,6 1,6 63 6, ,25 7,30 Edinburgh 67 0,0 0,0 70 7, ,50 6,63 Frankfurt 71 1,4 1,4 70 6, ,25 7,34 Glasgow 60 0,0 0,0 64 7, ,50 6,70 Hamburg 66 1,5 1,5 66 6, ,25 7,32 Kopenhagen 70 0,0 1,5 77 6, ,70 6,96 Lissabon 42 0,0-10,6 50 8, ,25 8,10 London 102 0,0 0, , ,00 5,91 Lyon 46 0,0-4,2 50 7, ,50 7,97 Madrid 66 0,0-8,3 90 7, ,21 6,69 Manchester 60 0,0 0,0 67 6, ,50 6,60 Mailand 55 0,0-1,8 62 7, ,20 7,04 München 72 1,4 1,4 72 6, ,25 7,17 Paris 53 0,0 0,0 55 7, ,00 7,70 Prag 55 0,0 0,0 60 7, ,91 8,27 Rom 60 0,0 0,0 64 7, ,43 7,10 Rotterdam 62 0,0 0,0 65 7, ,50 7,53 Stockholm 105 0,0 4, , ,70 7,18 Warschau 63 0,0 14,6 62 7, ,93 8,28 PMA, DekaBank 5

6 2.2 Ausblick Der vom Institut für Weltwirtschaft im Auftrag der Bundesvereinigung Logistik berechnete Logistik-Indikator für Deutschland hat sich zum Jahresende 2011 merklich eingetrübt. Verantwortlich hierfür ist vor allem der kräftige Einbruch der Erwartungen für die nächsten zwölf Monate, wohingegen die Geschäftslage im vierten Quartal weiterhin sehr positiv beurteilt wurde. Die Erwartungskomponente hingegen liegt nur noch knapp über der Expansionsschwelle (Abb. 7). Die Einschätzungen ähneln sich auf Anbieter- und Anwenderseite (Logistikdienstleister bzw. Industrie und Handel). Auch das Unternehmensvertrauen in der Industrie trübte sich zum Jahreswechsel so stark ein, dass kurzfristig keine Besserung für die Produktionsentwicklung und damit auch für die Logistiknachfrage zu erwarten ist. Abb. 7 IfW/DIW-Logistik-Indikator: Logistikwirtschaft insgesamt Q Q Q Q2 Klima Lage Erwartungen BVL, IfW, DekaBank Der Indikator kann Werte zwischen 0 und 200 annehmen, wobei ein Wert von 100 eine konjunkturelle Normalsituation kennzeichnet (befriedigende und stabile Geschäfts- und Auftragslage mit normaler Kapazitätsauslastung) Während wir für Deutschland und die anderen europäischen Kernmärkte sowie Skandinavien und UK trotz der wirtschaftlichen Abkühlung und der sich in Folge abschwächenden Nachfrage im laufenden Jahr weitgehend stabile Mietniveaus erwarten, ist insbesondere in den von starken Sparmaßnahmen betroffenen Südländern Portugal, Spanien und Italien sowie in Irland mit weiteren Mietrückgängen zu rechnen. Ein strukturell weiterhin wichtiger Nachfragetreiber unter Kostengesichtspunkten dürfte die Standort- und Netzwerkoptimierung bleiben. Die Polarisierung zwischen erstklassigen flexiblen Neubauten und älteren nicht mehr marktgängigen Liegenschaften wird somit anhalten. Auch die Angebotskomponente sollte sich aufgrund der Zurückhaltung der Projektentwickler als stabilisierender Faktor herausstellen. Der im Logistiksektor traditionell eher geringe spekulative Anteil am Neubauvolumen dürfte angesichts fehlender Finanzierungsmöglichkeiten noch niedriger ausfallen. Abb. 8 Umsatzanteil und zuwachs beim Online-Handel % % p.a. 10,0 40 8,0 6,0 4,0 2,0 0,0 NL FR DE SE ES IT Anteil am gesamten EH-Umsatz (l.s.) Zuwachs (r.s.) UK* USA* PMA, Nationale Statistikämter, DekaBank *Online-Umsatz von trad. Einzelhandel, in anderen Ländern gesamter Online-Umsatz (auch Reisebüros, Hotels etc.) Exkurs: E-Retail als Nachfragetreiber Das Thema E-Retail/Multichannel Retail als wichtige Nachfragekomponente für Logistikflächen wird in Zukunft weiter an Bedeutung gewinnen. Kein Segment des Einzelhandels konnte in den letzten Jahren vergleichbare Umsatzzuwächse vorweisen wie der Online- Handel. Selbst während der Rezession 2009 verzeichnete der elektronische Handel kaum Verluste. In Europa bestehen ein Nord-Süd- und auch ein West-Ost-Gefälle sowohl bei der Internetnutzung als auch bei der Verbreitung des Online-Handels. In Deutschland und Frankreich liegt der Anteil des elektronischen Handels am gesamten Einzelhandel bei 6 bis 7%, in Italien und Spanien dagegen nur bei 3 bis 4% (Abb. 8). In den osteuropäischen Ländern ist der Anteil ebenfalls noch gering, allerdings sind die jährlichen Zuwachsraten enorm. Vor allem im Infotainment -Sektor (Bücher, DVDs, Computerspiele) bereitet e-retailing den traditionellen Anbietern in starkem Ausmaß Konkurrenz. Auch Textilien und Schuhe werden verstärkt über das Internet angeboten. Niedrige Preise und Versandgebühren, schnelle Abwicklung und umfassende Service-Angebote gehören dabei für viele Konsumenten zu den Vorteilen. Online- Einzelhändler wie z.b. Amazon treten daher verstärkt als Nachfrager für Logistikimmobilien in Erscheinung, wo

7 bei sie sowohl sehr große Verteilerzentren (> m²) in der Peripherie als auch kleinere Objekte in den Ballungszentren in Kundennähe benötigen. 3 Investmentmärkte 3.1 Volkswirtschaftliche Determinanten Die unterschiedliche Bedeutung der europäischen Länder als Logistikstandorte und somit auch als Investmentziele ergibt sich unter Versorgungsaspekten zum einen aus der Einwohnerzahl. Ganz vorne rangieren hierbei Deutschland, Frankreich, UK, Italien, Spanien und Polen. In Verbindung mit der überdurchschnittlichen Kaufkraft verfügen Deutschland und Frankreich über das größte Konsumpotenzial. Von großer Bedeutung ist andererseits das absolute Handelsvolumen der jeweiligen Ökonomien, welches aus dem Mittelwert von Warenexporten und Warenimporten approximiert werden kann. Als große Exportnation belegt Deutschland mit deutlichem Abstand erneut den ersten Platz (Tab. 2). Es folgen Frankreich, UK, Italien und die Niederlande. Ein weiteres Maß ist das Verhältnis von Warenexporten und Warenimporten zum nominalen Bruttoinlandsprodukt, der sogenannte Offenheitsgrad. Von den großen Ländern weisen Deutschland und Polen die größte Offenheit auf. Ganz vorn liegen allerdings die kleineren stark exportorientierten Länder wie Belgien und die Niederlande aber auch zentral- und osteuropäische Märkte wie Ungarn, Tschechien sowie die baltischen Staaten Litauen und Estland. Mittel- und langfristig wird der Stellenwert Zentral- und Osteuropas für den Logistiksektor wegen des Nachholbedarfs weiter zunehmen. Der weitere Ausbau des Infrastruktur- und Verkehrsnetzes ist hierbei jedoch eine wichtige Voraussetzung. Tab. 2 Strukturdaten Europa (2010) Bevölkerung Kaufkraft Einw.dichte BIP, nominal Handelsvolumen 1 Offenheit 2 Mio. Einw. EUR/Einw. Einw./km² Mrd. EUR Mrd. EUR % Deutschland 81, ,3 2476,8 904,7 36,5 Frankreich 63, ,5 1932,8 414,1 21,4 UK 62, ,0 1706,3 367,2 21,5 Italien 61, ,5 1556,0 349,4 22,5 Spanien 46, ,1 1051,3 215,8 20,5 Polen 38, ,0 354,3 128,1 36,2 Niederlande 16, ,0 588,4 343,3 58,3 Belgien 10, ,7 354,4 217,1 61,3 Portugal 10, ,0 172,6 47,6 27,6 Tschechien 10, ,3 149,3 84,6 56,6 Ungarn 10, ,6 97,1 67,5 69,5 Schweden 9, ,2 346,5 116,0 33,5 Österreich 8, ,1 286,2 112,9 39,5 Bulgarien 7, ,0 36,0 16,8 46,6 Dänemark 5, ,6 235,6 69,0 29,3 Finnland 5, ,8 180,3 51,0 28,3 Irland 4, ,2 156,0 64,7 41,5 Litauen 3, ,9 27,5 16,3 59,1 Lettland 2, ,8 18,0 7,4 41,4 Estland 1, ,5 14,3 8,1 56,4 Luxemburg 0, ,8 40,3 14,5 36,0 1) Mittelwert aus Warenexporten und Warenimporten; 2) Handelsvolumen in Relation zum nominalen BIP Eurostat, Experian, GfK, DekaBank 7

8 3.2 Marktrück- und ausblick Das Transaktionsvolumen für Logistikimmobilien betrug in den ersten drei Quartalen 2011 europaweit rund 6,8 Mrd. EUR. Im Vergleich zum Vorjahr entspricht dies einem Anstieg um 15%. Das knappe Angebot im Core- Segment und die abnehmende Risikobereitschaft der Investoren seit der Jahresmitte verhinderten ein stärkeres Wachstum. Daher entfielen lediglich 8% des gesamten mit Gewerbeimmobilien generierten Investmentvolumens auf das Marksegment Logistik. 60% des Logistik- Transaktionsvolumens waren grenzüberschreitend, vor allem globale und US-Investoren investierten deutlich mehr als im Vorjahr. Das Vereinigte Königreich konnte zwar seine Spitzenstellung mit knapp einem Drittel halten (Abb. 9), allerdings war der Anteil erheblich geringer als in den Vorjahren. Auf den Plätzen zwei und drei folgen Deutschland und die mittel- und osteuropäischen Länder Russland, Polen, Tschechien und Ungarn, die aufgrund von Portfolio-Transaktionen ihren Anteil deutlich vergrößern konnten. Auch in den skandinavischen Staaten und in den Niederlanden nahm das Investitionsvolumen zu, dagegen verharrte es in Italien und Spanien auf niedrigem Niveau. Abb. 9 Investmentvolumen Logistik 1. Hj nach Ländern Finnland 4% Norw egen 4% Frankreich 8% Schw e- den 12% NL 8% Italien 2% Spanien 2% sonstige 3% D 13% UK 30% MoE* 14% Die Renditekompression hat sich 2011 von Quartal zu Quartal verlangsamt. Die bestandsgewichtete europäische Durchschnittsrendite über 27 Märkte lag zum Ende des dritten Quartals bei etwas über 7% und hat damit im Jahresvergleich um 10 Basispunkte nachgegeben. Im Vergleich zum Vorquartal ergab sich ein erster marginaler Anstieg (Abb. 6). Die Renditen der meisten Märkte entsprechen dem Durchschnitt der letzten zehn Jahre oder befinden sich leicht darunter (Tab. 1). Im laufenden Jahr gab es noch stärkere Rückgänge in den skandinavischen Märkten sowie in Amsterdam, Antwerpen, London und Warschau. Die deutschen Standorte verzeichneten geringere Rückgänge. Deutliche Anstiege hingegen mussten insbesondere Lissabon und Dublin aber auch die spanischen Metropolen hinnehmen. Das Potenzial für weitere Renditerückgänge ist europaweit erschöpft. Wir erwarten 2012 stabile bis leicht steigende Werte für die westeuropäischen Kernmärkte und Skandinavien sowie höhere Renditeanstiege in Irland, Italien, Portugal, Spanien und Ungarn. Der Ausblick bis 2016 ergibt im Median über alle Standorte durchschnittliche Gesamtertragserwartungen von rund 3% pro Jahr. Überdurchschnittliche Perspektiven bieten die französischen Märkte, Berlin und die britischen Regionalstandorte (Abb. 10). Die übrigen deutschen und die niederländischen Standorte dürften bei vergleichsweise niedrigem historischem Schwankungsrisiko durchschnittliche Erträge liefern. Die Ertragsaussichten der nordeuropäischen Logistikmärkte werden gedämpft durch vergleichsweise hohe Kosten sowie im Fall von Stockholm von sehr hohen Ausgangsniveaus bei den Mieten. In der südlichen Peripherie geht die überdurchschnittlich hohe Volatilität nur mit unterdurchschnittlichen Ertragsperspektiven einher (Abb. 11). JLL, DekaBank; *Zentral- und Osteuropa 8

9 Abb. 10 Gesamtertragserwartungen in % pro Jahr 10% 8% 6% 4% 2% 0% -2% -4% -6% -8% -10% 1. Marseille 2. Lille 3. Berlin 4. Lyon 5. Paris 6. Glasgow 7. Manchester 8. Birmingham 9. Edinburgh 10. Rotterdam 11. Düsseldorf 12. Dublin 13. Amsterdam 14. London 15. Median 16. Budapest 17. Prag 18. München 19. Hamburg 20. Warschau 21. Frankfurt 22. Kopenhagen 23. Antwerpen 24. Stockholm 25. Brüssel 26. Barcelona 27. Mailand 28. Rom 29. Madrid 30. Lissabon Einkommen Mietwachstum Renditeveränderung Kosten Total Return, ann. PMA, DekaBank Annahme: Haltedauer 5 Jahre, Einstieg Ende 2011 Abb. 11 Gesamtertragserwartungen versus Risiko Prognostizierter Gesamtertrag p.a.* 6% 5% 4% 3% 2% 1% 0% -1% Marseille Berlin Lille Lyon Glasgow Rotterdam Paris Edinburgh Birmingham Manchester Amsterdam London Budapest München Düsseldorf Hamburg Antw erpen Prag Kopenhagen Frankfurt Warschau Brüssel Mailand Stockholm Rom Madrid Barcelona Lissabon Dublin 5% 7% 9% 11% 13% 15% 17% 19% Standardabw eichung der Gesamterträge PMA, DekaBank Annahme: Haltedauer 5 Jahre, Einstieg Ende

10 4 Verkehrsinfrastruktur und Modalsplit Mit einem Anteil von rund 46% dominiert innerhalb der EU der Straßengüterverkehr die Verteilung der Transportleistung auf die verschiedenen Verkehrsträger (Modalsplit). Dahinter steht der hohe Bedarf an just-intime und door-to-door -Transporten. Dicht dahinter folgt der Seeverkehr, dessen Anteil am gesamten Frachtaufkommen 37% beträgt. Der Anteil des Schienenverkehrs ist in den letzten Jahren kontinuierlich gesunken und lag 2006 bei nur noch knapp 11% (Abb. 12). Abb. 12 Modalsplit Frachtaufkommen EU27 (2006), % in Tonnenkilometern Luft 0,1% Seeschifffahrt 45,6% Straße 37,3% Öl- Pipelines 3,2% Binnenschifffahrt 3,3% Schiene 10,5% DG Energy and Transport, Eurostat, DekaBank Obwohl vom Anteil an den gesamten Tonnenkilometern unbedeutend und das teuerste Transportmedium ist der Luftfrachtverkehr insbesondere für zeitkritische und kapitalintensive Güter unverzichtbar. Die Flughäfen Paris (Ch. de Gaulle), Frankfurt, London (Heathrow), Amsterdam und Luxemburg führen die Liste der größten Frachtdrehkreuze in Europa an (Tab. 3). Die Standorte verzeichneten während der Krise 2009 durchschnittliche Rückgänge beim Frachtaufkommen von 13,5% glichen sich diese Verluste durch Zuwächse von durchschnittlich 16,3% wieder aus normalisierte sich nach bisher vorliegenden Zahlen das Wachstum. Neben den großen Flughäfen finden sich auch für den Passagierverkehr eher unbedeutende Standorte wie Leipzig/Halle oder Liège (Lüttich) in Belgien unter den zehn größten Frachhäfen, denen Vorteile wie z.b. ein 24- Stunden-Betrieb zu überdurchschnittlichen Steigerungen des Frachtvolumens verhalfen. Gemessen an der beförderten Tonnage der 30 wichtigsten Frachtflughäfen weltweit liegt der Anteil der europäischen Destinationen bei 16% hinter den amerikanischen Drehkreuzen mit 33%. Der Luftraum der EU ist weltweit einer der am dichtesten genutzten. Deutschland lag 2010 mit 8,9 Mrd. Tonnen-Kilometer in Europa an der Spitze und weltweit auf Platz fünf, was die Bedeutung des Luftfrachtverkehrs für den Export hervorhebt. UK, Frankreich und Luxemburg folgten weltweit auf den Plätzen acht bis zehn. Die Bedeutung des internationalen maritimen Frachtverkehrs ist in den letzten Jahren kontinuierlich gestiegen. Angesichts der weiter zunehmenden Überlastung des Straßennetzes in den kommenden Jahrzehnten ist die effektive Ausnutzung der maritimen Transportressourcen von entscheidender Bedeutung. Die rund tausend europäischen Seehäfen schlagen jährlich rund 3,5 Mrd. Tonnen Güter um. Etwa 15 Häfen erreichen ein jährliches Frachtaufkommen von mehr als 50 Mio. Tonnen. Der größte europäische Seehafen ist Rotterdam, gefolgt von Antwerpen und Hamburg (Tab. 4). Im ersten Halbjahr 2011 schwächte sich das Wachstum in Rotterdam ab, während Antwerpen, Hamburg und Bremen erneut starke Zugewinne verzeichneten. Tab. 3 Flughafen Größte europäische Flughäfen (Fracht) Luftfracht t 2010 % ggü Jan-Juli 2011 % ggü. Vj. Paris Ch. de Gaulle (FR) ,8-0,7 Frankfurt (DE) ,5 0,9 London Heathrow (UK) ,0 2,6 Amsterdam (NL) ,8 4,4 Luxemburg (LU) ,2-5,2 Leipzig/Halle (DE) ,5 19,5 Köln-Bonn (DE) ,7 20,7 Liège (BE) ,6 6,0 Brüssel (BE) 476 6,0-2,8 Mailand Malpensa (IT) ,6 10,1 Airports Council International, ADV, DekaBank 10

11 Tab. 4 Größte europäische Seehäfen (Fracht) Hafen 2010 in Mio. t % ggü Hj % ggü. Vj. Rotterdam (NL) ,1 1,0 Antwerpen (BE) ,9 10,4 Hamburg (D) 121 9,8 9,4 Novorossiysk (RU) 117-4,6 k.a. Amsterdam (NL) 91 4,3 2,7 Marseille (F) 86 3,4 0,2 Primorsk (RU) 78-2,0 k.a. Le Havre (F) 70-4,8-11,0 Bremen (D) 69 9,0 16,5 Algeciras (ES) 66 2,3 8,1 Valencia (ES) 64 10,8 7,8 St. Petersburg (RU) 58 15,1 k.a. Grimsby (UK) 56 2,4 k.a. Genova (I) 51 6,8 4,2 Zeebrugge (BE) 50 10,6-1,6 London (UK) 48 5,8 4,4 Barcelona (ES) 43 2,6 8,0 Constanta (RO) 48 13,3 k.a. Dunkerque (F) 42-6,6 19,0 Southampton (UK) 39 5,6 k.a. European Seaports Organization, DekaBank 5 Regionalindikator 5.1 Methodik Um die Attraktivität einer Region für den Logistiksektor abzuschätzen, haben wir mit dem DIRI Logistik einen Indikator entwickelt, der verschiedene für Logistikdienstleistungen relevante ökonomische Faktoren zu einem einheitlichen Score aggregiert. Ein Wert von 100 signalisiert dabei die größte Dichte an logistikrelevanter Wirtschaftskraft, ein Wert von 0 die geringste. Insgesamt bewerten wir elf Einzelindikatoren aus fünf Bereichen, die unterschiedlich stark gewichtet einfließen. Die Auswertung erfolgt für die 27 Staaten der EU sowie Norwegen und die Schweiz auf der NUTS-3-Ebene, dies entspricht in Deutschland den Stadt- und Landkreisen. Um das Ausmaß der Nachfrage nach Logistikdienstleistungen zu erfassen, verwenden wir die Bevölkerungsdichte, die Wirtschaftsdichte, die Handelsdichte und die Industriedichte. Die Anzahl der Einwohner pro Quadratkilometer (Bevölkerungsdichte) gibt Aufschluss über die Intensität, mit der Waren von Endverbrauchern nachgefragt werden. Das Bruttoinlandsprodukt pro Quadratkilometer (Wirtschaftsdichte) zeigt ähnlich wie die Bevölkerungsdichte die Intensität der allgemeinen Wirtschaftsaktivität an. Anders als bei der Bevölkerungsdichte erfolgt bei dieser Kennzahl eine monetäre Gewichtung. Das Wohlstandsniveau einer Region findet daher Berücksichtigung. Der Handel ist einer der wichtigsten Nachfrager nach Logistikdienstleistungen. Wir ziehen die Bruttowertschöpfung im Handel pro Quadratkilometer (Handelsdichte) als Maß für die Nachfragekraft des Handels heran. Neben dem Handel ist das verarbeitende Gewerbe der andere große Nachfragetreiber. Daher geht die Industriedichte, definiert als Bruttowertschöpfung des verarbeitenden Gewerbes pro Quadratkilometer, als weiterer Teilindikator ein. Um die Dynamik der Nachfrageentwicklung in den einzelnen Regionen abzugreifen, fließen zudem die Veränderungsraten der Bruttowertschöpfung im Handel sowie in der Industrie in den letzten fünf Jahren in die Analyse mit ein. Zwar liegen europaweit keine Informationen zur Anzahl und Größe von Logistikunternehmen auf NUTS3-Basis vor. Damit ist eine Abschätzung der Angebotssituation schwierig. Aus der Statistik lässt sich jedoch die Beschäftigung im Bereich Verkehr und Nachrichtenübermittlung ablesen. Obwohl nicht ganz deckungsgleich mit der Beschäftigung bei Logistikunternehmen, verwenden wir die Anzahl der Beschäftigten in diesem Wirtschaftszweig pro Quadratkilometer (Transportbeschäftigtendichte) als Maß für die Logistik- und damit Angebotsintensität einer Region. Ein wichtiger Aspekt ist die vorhandene Infrastruktur. In Ermangelung von entsprechendem Datenmaterial fließt nur die Dichte des Autobahnnetzes ein. Der Straßengüterverkehr macht im europäischen Modalsplit allerdings fast die Hälfte aus. Es stehen Daten auf NUTS2-Ebene zur Verfügung, für Deutschland entspricht dies der Ebene der Regierungsbezirke, sodass alle darunter liegenden geografischen Einheiten denselben Wert erhalten. Die beförderten Warenmengen im Straßengüterverkehr sowie im See- und Luftfrachtverkehr gelten als Indikator für die tatsächlich erbrachten Leistungen im Logistiksektor. Diese werden auf Basis der Be- und Entladungen in Tausend Tonnen pro Quadratkilometer ausgewiesen. Für den See- und Luftfrachtverkehr liegen Daten auf NUTS2-Ebene vor. Für den Straßengüterverkehr stehen Daten auf NUTS3-Ebene zur Verfügung, es werden al- 11

12 lerdings Daten zum innerstaatlichen Verkehr verwendet, sodass leichte Verzerrungen vor allem zulasten die Grenzregionen nicht ausgeschlossen werden können. Für alle drei Verkehrsarten werden Daten der Jahre 2008 bis 2010 verwendet. Der DIRI-Logistik setzt sich zusammenfassend aus folgenden gleich gewichteten Komponenten zusammen: Nachfrage (Gewicht 40%): Bevölkerungsdichte sowie Bruttoinlandsprodukt, Bruttowertschöpfung (BWS) Handel, BWS verarbeitendes Gewerbe, jeweils in EUR pro Quadratkilometer. Nachfrageentwicklung (10%): Entwicklung der BWS im Handel und im verarbeitenden Gewerbe in den letzten fünf Jahren. Angebot (10%): Beschäftige Transport und Nachrichtenübermittlung pro Quadratkilometer. Infrastruktur (10%): Autobahndichte (km pro km²) Tatsächliche Transportleistung (30%): Verkehrsdichte Straßengüter, See- und Luftfracht in Tonnen pro Quadratkilometer. 5.2 Ergebnisse Eine Übersicht über die attraktivsten 50 NUTS3- Regionen und deren jeweilige Teilergebnisse bietet Tabelle 12 im Anhang. Als sogenannte Hot-Spots identifiziert der Regionalindikator die größten und wichtigsten Ballungszentren in Westeuropa (Karte 1) mit entsprechend großem Bevölkerungsversorgungsbedarf, einer hohen Industriedichte sowie einer hervorragenden Infrastruktur. Hierzu gehören die großen deutschen Ballungsräume Rhein-Ruhr und Rhein-Main, die Ile-de- France, London und Berlin. Zu den Regionen mit den höchsten Punktzahlen gehören Großstädte mit Seehäfen mit hohem Frachtumschlag wie Hamburg, Bremen, Amsterdam, Liverpool, Rotterdam oder Antwerpen. In Zentral- und Osteuropa weisen vor allem Prag und Bukarest hohe Punktzahlen auf. Im Gegensatz zu vielen westeuropäischen Regionen konnten hier die wichtigsten Kunden der Logistikbranche Handel und Industrie ihre Wertschöpfung in den letzten Jahren deutlich steigern. Bei der Interpretation der Ergebnisse ist allerdings zu beachten, dass aufgrund der Datenlage einige Verzerrungen bei der Berechnung der Scores nicht vermieden werden konnten. Am schwersten dürfte die unterschiedliche Größe der NUTS-Regionen in den einzelnen Ländern wiegen. So sind beispielsweise französische NUTS3-Regionen im Durchschnitt mehr als siebenmal so groß wie deutsche Regionen auf derselben Ebene. Deutsche Städte sind bei den Dichte-Kennziffern somit tendenziell im Vorteil, da hier weniger Umland mit einbezogen wird. 12

13 Karte 1 Deka Immobilien Regionen Indikator Logistik Experian, Eurostat, DekaBank Score-Wert von 100 als erreichbares Maximum 13

14 6 Länderbetrachtungen 6.1 Belgien Belgien gehört aufgrund seiner Funktion als Eingangstor zum Kontinent über den Seehafen Antwerpen nach wie vor zu den wichtigsten Logistikregionen Europas, auch wenn sich die strategische Position durch die EU- Osterweiterung etwas verschlechtert hat. Der Flughafen in Brüssel/Zaventem ist nach Lüttich (Liège) in Bezug auf das Frachtaufkommen der neuntgrößte Umschlagsplatz Europas. Die Logistikzentren konzentrieren sich vor allem entlang der wichtigen Verkehrsachsen Antwerpen - Brüssel, Antwerpen - Lüttich entlang der E313, Antwerpen Gent und der Wallonischen Achse Mons - Charleroi Liège/Lüttich (Karte 2). Karte 2 Logistikmarkt Belgien Als Golden Triangle gilt das Gebiet zwischen Antwerpen, Brüssel und Gent. In Antwerpen weist das Hafenareal entlang der Schelde die größten Konzentrationen auf, in Brüssel das Flughafenumfeld sowie die Lagen entlang des Kanals. Der moderne Flächenbestand in Brüssel und Antwerpen beläuft sich auf 3,1 Mio. m². Sowohl in Antwerpen als auch in Brüssel ist die Grundstücksverfügbarkeit durch eine hohe Bevölkerungsdichte und Planungsrestriktionen jedoch eingeschränkt, die Grundstücke sind sehr teuer. Auch entlang der zwischen Brüssel und Antwerpen gelegenen Achse A12/E19 gibt es kaum noch freie Flächen. Daher hat Limburg, die dünner besiedelte und verkehrsgünstig gelegene Provinz an der Grenze zu den Niederlanden, stark an Bedeutung gewonnen. Neben nationalen Verteilerzentren ist das Umfeld wegen der Nähe zum europäischen Hinterland auch als Standort für europäische Distributionszentren ins Interesse gelangt. Die jüngere wallonische Achse bietet noch günstigere Grundstückspreise bei ausreichender Flächenverfügbarkeit und guter Anbindung. Die Spitzenmiete in Lüttich belief sich Ende 2011 auf 39 EUR/m²/Jahr. Brüssel wies mit 46 EUR/m²/Jahr das höchste Mietniveau auf. Entlang der Achsen A12/E19 und E313 werden 43 bzw. 42 EUR/m²/Jahr aufgerufen. 6.2 Deutschland Die hohe Exportorientierung der Wirtschaft, die große Bevölkerungsdichte und die zentrale Lage in Europa sind wesentliche Faktoren für die Entwicklung Deutschlands zum größten und etabliertesten Logistikmarkt Europas. Der Logistikumsatz betrug 2010 rund 210 Mrd. EUR und lag damit deutlich vor Frankreich (123 Mrd. EUR) und UK (92 Mrd. EUR). Pro Einwohner ergibt sich ein Umsatz von EUR im Vergleich zu EUR (F) bzw EUR (UK). Insbesondere für Handelsunternehmen stellt Deutschland den wichtigsten Absatzmarkt in Europa dar. Nach der Automobilwirtschaft ist die Logistikwirtschaft beim Umsatz inzwischen die zweitgrößte einheimische Branche. Quelle: DekaBank Durch die EU-Erweiterung konnte Deutschland seine Bedeutung als Drehscheibe insbesondere im Ost-West- Verkehr weiter erhöhen. Als Rückgrat fungieren eine ausgezeichnete Verkehrsinfrastruktur sowie ein gut ausgebautes Informations- und Kommunikationsnetz. Im Gegensatz zu Frankreich und UK verfügt Deutschland über eine polyzentrische Struktur von großen Ballungsräumen und somit auch über zahlreiche Logistikregionen (Karte 3). 14

15 Karte 3 Logistikmarkt Deutschland Der Gesamtbestand an Logistikflächen beläuft sich auf rund 330 Mio. m². Davon gehören allerdings nur rund 50 Mio. m² zum investitionsrelevanten Bestand (>8.000 m², jünger als 25 Jahre). Hamburg, das Ruhrgebiet und Frankfurt/Rhein-Main verfügen über die größten Bestände (Tab. 5). In Hamburg und Bremen/Bremerhaven bzw. Wilhelmshaven spielen die Seehäfen als Container- Umschlagplätze eine herausragende Rolle. Gleiches gilt für die Flughäfen in Frankfurt, Köln und Leipzig. Das Ruhrgebiet verfügt über eine sehr hohe Bevölkerungsdichte und Industriekonzentration. Im Großraum Stuttgart kann sich die Logistikbranche nur eingeschränkt entfalten. Die Gründe dafür liegen in den hohen Lohnund Grundstückskosten und der mangelnden Flächenverfügbarkeit. Insbesondere die große Bevölkerungsund Industriedichte sorgen dennoch für eine hohe Nachfrage. Quelle: DekaBank Abb. 13 Lagerflächenumsatz Deutschland T m² Mittelwert Durchschnittlich 62% des Flächenumsatzes der letzten fünf Jahre wurden außerhalb der sogenannten Big 5- Standorte erzielt (Abb. 13). Dabei spielen niedrige Arbeits- und Grundstückskosten ebenso eine Rolle wie die Verschiebung logistischer Aktivitäten in Richtung Osten. Zu den Logistikregionen mit sehr hoher Dynamik, gemessen an der Beschäftigungsentwicklung und der Neubautätigkeit, gehören zum Beispiel Hannover, Mitte Deutschland zwischen Kassel und Bad Hersfeld, Erfurt und Leipzig/Halle. Auch das südliche Umland von Berlin weist aufgrund der sehr guten Infrastruktur und der Nähe zu Osteuropa eine überdurchschnittliche Dynamik auf. Der Flughafen Berlin Brandenburg International, der im Juni 2012 eröffnet wird, erhöht durch den Ausbau der Flugverbindungen die Attraktivität als Warenumschlagsplatz Big 5 Außerhalb Big JLL, DekaBank 15

16 Tab. 5 Standort Berlin Bremen Logistikstandorte Deutschland (Q3/2011) Bestand* in Mio. m² (davon Neubau seit 2005) 5,8 (0,5) 2,2 (0,6) Düsseldorf 2,5 Hamburg Hannover Köln Leipzig-Halle Mitte Deutschland München Rhein-Main 6,0 (1,9) 2,0 (0,9) 2,6 (0,9) 1,1 (0,5) 1,5 (0,6) 2,5 (0,6) 5,0 (0,8) Teilmärkte / Logistikschwerpunkte Berlin, Brieselang, Freienbrink, Großbeeren, Ludwigsfelde, Nauen, Oranienburg, Schönefeld, Velten, Wustermark Bremen, Bremerhaven, Wilhelmshaven, Achim, Brake, Nordenham, Stuhr Düsseldorf, Erkrath, Hilden, Krefeld, Langenfeld, Mönchengladbach, Neuss, Viersen, Willich Hamburg, Ahrensburg, Bad Oldesloe, Bargteheide, Buchholz, Glinde, Kaltenkirchen, Lübeck, Neu Wulmstorf, Norderstedt, Reinbek, Seevetal, Winsen Hannover, Barsinghausen, Braunschweig, Langenhagen, Lehrte, Sehnde, Wunstorf Köln, Bergheim, Hürth, Frechen, Leverkusen, Pulheim, Weilerswist Flächenumsatz 2011 in Tm² Miete in /m² p.a. (Neubau) ** Leipzig, Landsberg, Schkeuditz Kassel, Baunatal, Bad Hersfeld, Göttingen, Homberg (Efze), Kirchheim, Staufenberg München, Bergkirchen, Eching, Freising, Garching, Hallbergmoos, Kirchheim, Langenbach, Neufahrn, Oberding, Poing, Unterschleißheim Frankfurt, Alzenau, Bingen, Bischofsheim, Darmstadt, Dietzenbach, Gernsheim, Groß Gerau, Kelsterbach, Mainz, Neu-Isenburg, Raunheim, Rodgau, Wiesbaden (Flughafen: 90) Rhein-Neckar 2,5 Mannheim, Karlsruhe, Ludwigshafen, Bruchsal, (0,8) Hockenheim, Kandel, Lorsch, Speyer, Wörth/Rhein, Worms Ruhrgebiet 3,5 Bönen, Dortmund, Duisburg, Hamm, Hünxe, Rheinberg, Schwerte, Unna, Werl, Werne Stuttgart 1,9 Stuttgart, Böblingen, Heilbronn, Kornwestheim, (0,8) Ludwigsburg, Sachsenheim, Vaihingen (Enz) BNP Paribas Real Estate, JLL, Big Bremen, Fraunhofer ATL, Realogis, Region Hannover, DekaBank *Flächen > m² **Stadt Bremen k.a Frankreich Frankreich gehört wegen seiner ökonomischen Bedeutung und zentralen Lage sowie der guten Transportinfrastruktur zu den wichtigsten europäischen Logistikmärkten. Die Hauptstadtregion zählt einen modernen Flächenbestand von etwa 8,1 Mio. m². Die Bedeutung der Ile-de-France ergibt sich allein aus den zentralistischen Strukturen Frankreichs und der immensen Industrie- und Bevölkerungsdichte sowie dem daraus resultierenden Versorgungsbedarf. Nach Paris hat sich die Region Lyon als zweitwichtigster Standort für die Transportbranche etabliert. In strategisch idealer Lage am Zusammenfluss von Rhône und Saône war Lyon schon immer ein bedeutender Handelsplatz und Verkehrsknotenpunkt. Gleichzeitig ist die Region Rhône Alpes eines der wichtigsten Industriezentren (u.a. Chemie, Pharmazie, Biotechnologie, Textilwirtschaft, Metallurgie). Der Bestand umfasst etwa 3,6 Mio. m². Neben Paris und Lyon befinden sich darüber hinaus die Hafenstadt Marseille am Mittelmeer (1,9 Mio. m² moderner Flächenbe- 16

17 stand) und die Altindustrieregion Nord-Pas-de-Calais mit Lille im Norden aber auch Orléans südlich von Paris innerhalb der für den Logistikmarkt wichtigen Nord-Süd- Achse, dem französischen Logistikkorridor (Karte 4). In Lille ist der Versandhandel ein wichtiger Standortfaktor, der aus der traditionellen Textilindustrie hervorgegangen ist. Der Großraum Lille verfügt über 2,1 Mio. m² Flächen und diverse multimodale Plattformen (u.a. Dourges-Delta 3). Bedeutung haben zudem die Atlantikhäfen Le Havre und Nantes St. Nazaire. Le Havre ist Frankreichs größter Containerhafen und verfügt über einen Lagerflächenbestand von 1,2 Mio. m². Ein großes Infrastrukturprojekt ist der voraussichtlich ab 2017 befahrbare Seine-Nord-Kanal. Der 105 km lange Kanal wird Le Havre, Rouen und Paris - die drei Häfen der sog. Seine-Achse - an die Seehäfen Dünkirchen, Antwerpen und Rotterdam sowie das belgische, niederländische und deutsche Wasserstraßennetz anschließen. Entsprechend groß sind die Hoffnungen auf eine Zunahme des internationalen Schiffsverkehrs und die Ansiedlung neuer Logistikzentren entlang des Kanals. Weitere Logistikmärkte im Binnenland sind die an Deutschland angrenzenden und verkehrsmäßig gut angebundenen Industrieregionen Elsass und Lothringen mit den Städten Straßburg und Metz. Hier werden neben der Ile-de- France die landesweit höchsten Logistikmieten gezahlt. Frankreich weist ein im europaweiten Vergleich recht wettbewerbsfähiges Mietpreisgefüge auf (Tab. 12). Karte 4 Logistikmarkt Frankreich Tab. 12 Logistikmärkte Überblick (Q3/2011) Standort moderner Bestand in Tm² Leerstand in %* Flächen in Bau in Tm² Miete in /m² p.a. Ile-de-France Lyon Lille Marseille CBRE, JLL, PMA, DekaBank *Q2/ Italien Der Logistik-Flächenbestand beläuft sich landesweit auf rund 45 Mio. m², davon fallen jedoch nur etwa 12,6 Mio. m² auf moderne marktgängige Flächen. 83% des modernen Bestandes bzw. 10,5 Mio. m² konzentrieren sich im Norden, davon 5,5 Mio. m² in der Lombardei. Der Großraum Mailand ist das wichtigste Logistikdrehkreuz Italiens aufgrund seiner hohen Bevölkerungs- und Industriedichte und der hervorragenden Verkehrsinfrastruktur. Bevorzugt werden Standorte am Autobahnring um die Stadt, vor allem in Rho-Pero, San Giuliano Milanese und in der Nähe des Flughafens Linate. Weitere lokale Schwerpunkte in der Lombardei bilden die Provinzen Lodi und Varese (Flughafen Malpensa). Von Mailand aus führen Logistikkorridore in vier Richtungen. Die Autobahn A 1 nach Bologna, die A 4 nach Turin bzw. Verona und die A 7 nach Genua (Karte 5). Die Region Piemont beherbergt mit Turin einen weiteren großen industriellen Ballungsraum. Logistikschwerpunkte befinden sich außerdem in Alessandria und Novara. Der Hafen von Genua ist der größte Seehafen Italiens, sein Einzugsgebiet reicht über Turin und Mailand bis in die Schweiz. Die Region Emilia-Romagna wird durch Maschinen- und Fahrzeugbau sowie die Nahrungsmittelindustrie geprägt. Logistikzentren konzentrieren entlang der A 1 in den Provinzen Piacenza, Parma, Reggio Emilia, Modena und Bologna. Der Interporto Bologna gehört zu den größten der rund 25 staatlich geförderten Logistikparks in Italien und verfügt über eine sehr gute Straßen- und Schienenanbindung. Quelle: DekaBank 17

18 In der Region Venetien bilden mittelständische Betriebe das Rückgrat einer stark exportorientierten Industriestruktur mit den Schwerpunkten Chemie, Elektro, Textilien, Lederwaren, Nahrungsmittel und Möbel. Der wichtigste Logistikstandort ist Verona mit dem Interporto Quadrante Europa im Schnittpunkt der A 1 Mailand- Venedig und A 22 Brenner-Bologna. Weitere wichtige Standorte sind Padua und Rovigo. Karte 5 Logistikmarkt Italien Auf Regionen in der Mitte Italiens entfallen 11% des landesweiten Logistikflächenbestandes, auf Süditalien und Sizilien 6%. Lokale Schwerpunkte mit Logistikzentren vorwiegend für den regionalen Bedarf befinden sich rund um Rom (Ringautobahn GRA, Anagni, Pomezia, Frosinone), Neapel ( Interporto Nola Campano ) sowie die Hafenstädte Bari und Taranto. Quelle: DekaBank Tab. 6 Logistikstandorte Italien Q2/2011 Region Teilmärkte/Provinzen Flächenumsatz 2010 in Tm² Flächenumsatz 1. Hj in Tm² Leerstand in % Miete in EUR/m² p.a.* Apulien, Kampanien Bari, Taranto; Neapel k.a. k.a. k.a Emilia-Romagna Bologna, Parma, Piacenza , Latium Anagni, Frosinone, Pomezia, Rom , Lombardei Lodi, Mailand, Pavia, Varese , Piemont Alessandria, Novara, Turin , Toskana Florenz, Prato k.a Venetien Padua, Rovigo, Venedig, Verona , Cushman & Wakefield, Gabetti, JLL, DekaBank *Flächen über m² 6.5 Niederlande Die Niederlande gehören zu den wichtigsten Logistikmärkten Europas mit einer hohen Dichte an Nutzern und Anbietern. Der Flächenbestand wird auf rd. 20 Mio. m² geschätzt. Der Flughafenstandort Schiphol bei Amsterdam und Rotterdam als größter Seehafen Europas gelten als Hubs mit weltweiter Bedeutung. Neben den Hafenstandorten weisen die zu den großen Konsummärkten im europäischen Hinterland verlaufenden Transportkorridore die größten Flächenkonzentrationen auf. Die Verkehrsinfrastruktur ist sehr gut, allerdings oft überlastet. Der weitere Ausbau der Autobahnen soll zur Entlastung beitragen. Angesichts der zahlreichen Seehäfen und Binnenwasserstraßen in den Niederlanden entfallen jedoch 45% des gesamten niederländischen Frachtaufkommens auf die Schifffahrt. Der Stellenwert der Bahn ist mit 4% bislang hingegen gering. Der Schienenverkehr profitiert aber von der Straßenüberlastung und durch die 2007 fertig gestellte Betuweroute, dem Expressweg für Güterzüge zwischen Rotterdam und dem Ruhrgebiet. Die Trasse verläuft größtenteils entlang der Autobahn A15 und bietet eine bessere Erschließung des europäischen Hinterlandes für die Verteilung des hohen Güteraufkommens in Rotterdam. Der Ausbau auf deutscher Seite fehlt allerdings. 18

19 Karte 6 Logistikmarkt Niederlande Quelle: DekaBank Abb. 14 Logistikbestände im Überblick (2011) Almere Tiel Venray Roosendaal Veghel Nijmegen-Wijchen Breda Utrecht Moerdijk Eindhoven Amsterdam Venlo Tilburg Schiphol Rotterdam Tm² CBRE, DekaBank Auf die wichtigsten Logistikregionen entfallen über 10 Mio. m² Flächen (Abb. 14). Neben Rotterdam und dem Großraum Amsterdam gehören hierzu Utrecht, Nordbrabant, Venlo in der Provinz Limburg und die Region Arnheim / Nijmegen in der an Deutschland grenzenden Provinz Gelderland (Karte 6). Der Flughafenstandort Schiphol ist vor allem für Güter von Bedeutung, bei denen es auf eine hohe und flexible Umschlagshäufigkeit ankommt. In der Region Utrecht dominieren wegen der zentralen Lage nationale Verteilerzentren, allerdings hat der Stellenwert wegen des chronischen Verkehrsinfarktes abgenommen. Vor allem national tätige Transportunternehmen haben sich dank der Grundstücksverfügbarkeit im Umfeld von Almere nahe Amsterdam niedergelassen. Europäische Distributionszentren und Inland Terminals konzentrieren sich in Nord-Brabant, Venlo und Arnheim/Nijmegen (ink. Tiel, Wichen) entlang der wichtigen Transportkorridore. Arnheim und Nijmegen liegen im sogenannten Food Valley, wo sich internationale Unternehmen der Nahrungsmittelindustrie und Forschungsinstitute konzentrieren. In Nordbrabant sind vor allem der multimodale Logistik- Hub Tilburg sowie Eindhoven, Moerdijk und Breda zu nennen. Eindhoven gilt als Technologiezentrum der Niederlande ( Brainport ), ist gleichzeitig ein zentraler Eisenbahnknotenpunkt und hat sich neben Schiphol als zweiter Luftfracht-Hub entwickelt. Obwohl Moerdijk über einen Seehafen verfügt, hat es vor allem als Inland- Hub Bedeutung. Dank der Flächenverfügbarkeit entstanden zudem in Richtung Arnheim/Nijmegen (u. a. Veghel) neue große Distributionszentren. Tab. 13 Logistikmieten Q4/2011 Standort Mietspanne in EUR/m² pa Schiphol Amsterdam Rotterdam Utrecht Eindhoven Tilburg Nijmegen Venlo CBRE, Cushman & Wakefield, PMA, DekaBank 19

20 6.6 Polen Polen ist mit Abstand das bevölkerungsreichste Land der Region und bildet an der Schnittstelle zwischen EU- und Nicht-EU-Staaten das Eingangstor nach Osteuropa, insbesondere Russland. Der Markt für moderne Logistikflächen hat sich seit Anfang der 90er Jahre entwickelt und umfasst derzeit knapp 6,6 Mio. m². Zwei Drittel davon befinden sich in Logistikparks im Eigentum der fünf Entwickler ProLogis, Panattoni, Segro, MLP Group und Europolis. Berlin-Warschau, dem zentralpolnischen Korridor, befinden sich die Standorte Posen und Lodz. Die Nord- Süd-Achse verbindet Kattowitz über Piotrkow mit Lodz und der Region Danzig-Gdynia-Sopot (TriCity). Diese gehört mit ihren beiden großen Seehäfen zu den jüngeren Teilmärkten. Noch ganz am Anfang stehen kleinere Hubs wie Stettin, Bromberg (Bydgoszcz), Torun, Rzeszow, Lublin, Zielona Gora und Opole. Karte 7 Logistikmarkt Polen Warschau ist mit Abstand der größte Markt, der rund 42% des Bestandes repräsentiert (Tab. 7). Innerhalb des Großraums findet eine Unterteilung in zwei große Zonen statt. In Zone 1 (bis 15 km vom Stadtzentrum) gibt es überwiegend kleinere Objekte, in Zone 2 (15 bis 80 km) mittlere Objekte bis m² und auch großflächige Distributionszentren mit mehr als m². Durch den Aufholprozess in den übrigen Regionen entfallen mittlerweile jedoch 61% des Flächenbestandes auf Standorte außerhalb von Warschau. Die Regionen mit guter Verkehrsanbindung und einem großen Einzugs- und Versorgungsgebiet weisen die dynamischste Entwicklung auf. Die Standorte konzentrieren sich an zwei Ost-West-Achsen und einem Nord-Süd-Korridor (Karte 7). Zum südpolnischen Korridor gehören Schlesien mit Kattowitz und Breslau sowie der deutlich kleinere Markt Krakau, der vor allem der regionalen Versorgung der Bevölkerung dient. An der Verkehrsachse Quelle: DekaBank Tab. 7 Logistikstandorte Polen (Q3/2011) Standort Bestand in Mio. m² Bestand in % Leerstand in % Flächenumsatz Q1-Q3/ m² Miete (effektiv) EUR/m² p.m. Warschau (Zone 1*) 0, ,0-5,5 Warschau (Zone 2**) 2, ,1-2,8 Schlesien (Kattowitz) 1, ,5-3,1 Zentralpolen (Lodz) 0, ,0-2,9 Posen 0, ,4-2,9 Breslau 0,60 9 7, ,5-3,0 Norden (Danzig+Thorn) 0, ,8 70 2,8-3,3 Krakau 0,10 2 0,5 70 3,5-4,5 Stettin 0, ,4-2,9 CBRE, Colliers, JLL, DekaBank; *bis 15 km vom Stadtzentrum **15 bis 80 km vom Stadtzentrum 20