POTENZIALANALYSE RADSCHNELLWEG ROSTOCK

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1 POTENZIALANALYSE RADSCHNELLWEG ROSTOCK Peter Lange Rostock,

2 GLIEDERUNG 1. Vorbemerkungen Radschnellweg Rostock 2. Modellbasierte Potenzialanalyse 3. Kostenschätzung 4. Nutzen-Kosten-Analyse 5. Zusammenfassung Seite 2

3 VORZÜGE VON RADSCHNELLWEGEN Ziel: Schaffung einer lebendigen Stadt mit attraktiven Aufenthalts- und Bewegungsflächen, die ein Optimum an Bewegungsmöglichkeiten für alle Verkehrsteilnehmer bieten und das Zufußgehen und Radfahren selbstverständlich macht. Radschnellwege bilden das Premiumprodukt in der neuen Hierarchie des Radverkehrsnetzes! Seite 3

4 FGSV-ARBEITSPAPIER EINSATZ UND GESTALTUNG VON RADSCHNELLVERBINDUNGEN Verknüpfung von Quell- und Zielbereichen mit hohen Potenzialen Durchgängig sicheres und attraktives Befahren mit hohen Geschwindigkeiten möglich Direkt und umwegfrei Seite 4

5 FGSV-ARBEITSPAPIER EINSATZ UND GESTALTUNG VON RADSCHNELLVERBINDUNGEN Erforderliche Wegbreiten Seite 5

6 VORZÜGE VON RADSCHNELLWEGEN Radschnellwege sind attraktiv Die Netzstruktur von RSW ist Direkt, da Umweg vermeidend Schnell, da gleichberechtigt und durchgängig Komfortabel, da mit gleichmäßiger Geschwindigkeit befahrbar Sicher, da Verkehrsflächen für Verkehrsarten separiert und Knotenpunkte qualitativ ausgebildet werden Flächeneffektiv, da sparsam im Flächenverbrauch (vgl. Pkw) Sozial, da zugänglich und bezahlbar (Demographie) Seite 6

7 VORZÜGE VON RADSCHNELLWEGEN Radschnellwege sind gesund Bewegungsmangel in Deutschland: Jeder zweite Deutsche ist übergewichtig und/oder bewegt sich zu wenig. Studie des Verbandes der Deutschen Krankenversicherer und Sporthochschule Köln Viel Sitzen verschlechtert die Durchblutung und Sauerstoffversorgung des Körpers. Eine bewegungsaktivierende Infrastruktur mit Anreizcharakter wirkt einer passiven Alltagsgestaltung entgegen! Prävention von Krankheiten Nachhaltige Kostenreduktion im Gesundheitswesen Seite 7

8 VORZÜGE VON RADSCHNELLWEGEN Radschnellwege sind ökologisch Geringer Energieverbrauch Produktion Auto vs. Fahrrad Ressourcenschonung CO2-Emissionsreduktion l bis 1 70 weniger Straßenverkehrslärm Quelle: Volkswagen Umweltbericht 2001/2002 Förderung des Radverkehrs ist aktiver Klimaschutz! Bilanz Radschnellweg Rostock Eingesparte CO2-Emissionen Eingesparte Pkw-km/Tag Einsparung 8,2t / Tag Pkw-km/Tag Seite 8

9 VORZÜGE VON RADSCHNELLWEGEN Radschnellwege sind ökonomisch Radschnellwege bedeuten lokale Wirtschaftsförderung: Fahrradbasierte Verkehrssysteme schaffen Arbeitsplätze in Wartung, Service, Radwegebau, Dienstleistungen, im Mobilitätsmanagement, Fahrradmarketing, Tourismus Anreize für Arbeitgeber: Transportfähige Verbindungswege Statistisch weniger Krankheitsfälle in der Belegschaft 100 bis 300 kg Anreize für Arbeitnehmer: Günstige private Mobilitätskosten Gute Anbindung an Nahversorgungsund Naherholungsangebote Kilometerpreis: RSW /km Autobahn /km Seite 9

10 VORZÜGE VON RADSCHNELLWEGEN Radschnellwege sind zukunftsfähig Fossile Brennstoffe sind begrenzt: E-Mobilität ist wegweisend E-Bikes und Pedelecs sind entgegen von Elektroautos bereits heute schon praxistauglich. Der Markt für E-Bikes und Pedelecs steigt in Deutschland stetig! Vorteile: Längere Reichweiten als normales Rad Höhere Geschwindigkeiten (bis 45 km/h) Geeignet für körperlich eingeschränkte Verkehrsteilnehmer 75 % aller PKW-Fahrten<10 km 2. PKW durch E-Bike ersetzen Absatz/Jahr Jahre Bedarf an leistungsfähig dimensionierter Infrastruktur mit Ladestationen für eine Etablierung als Massenverkehrsmittel. Seite 10

11 LAGE DES RADSCHNELLWEGS Lichtenhagen Lütten Klein Evershagen Marienehe Toitenwinkel Reutershagen Stadtmitte Seite 11

12 MODELLRECHNUNG Seite 12

13 BELASTUNG MIT RADSCHNELLWEG Seite 13

14 ZUSAMMENFASSUNG VON KENNGRÖßEN Aus den Modellberechnungen und der Datenauswertung ergeben sich folgende Wirkungen Ca. 75% der Wechsler zum Rad werden vom Pkw-Verkehr erzeugt, ca. 25% vom öffentlichen Verkehr Es finden täglich ca Radfahrten auf dem RSW statt, dabei werden ca km zurückgelegt (erfasst wurden hierbei auch Nutzungen auf kurzen Teilstrecken) Pro Tag werden ca Pkw-km eingespart, wodurch 8,2t weniger CO 2 emittiert werden Seite 14

15 ZUSAMMENFASSUNG VON KENNGRÖßEN Aus den Modellberechnungen und der Datenauswertung ergeben sich folgende Wirkungen Erhöhung der durchschnittlichen Reisegeschwindigkeit des Radfahrers von 11,6 km/h auf 12,8 km/h Das Radverkehrsaufkommen steigt um 5%, das entspricht Fahrten Aufkommen ist Saison- und Wetterabhängig: ca. 50% mehr Radfahrer in der Sommersaison und an trockenenen Tagen sogar 100% mehr als im Jahresdurchschnitt Seite 15

16 KOSTENSCHÄTZUNG Vergleich von drei verschiedenen Berechnungsansätzen Kostenschätzung durch Einheitspreise zu Herstellkosten für Bebauungspläne der Stadt Rostock Bestehende Kostenschätzung im Rahmen des Radverkehrskonzeptes durch PGV Hannover in Kooperation mit dem AK Radverkehrskonzeption Kostenschätzung durch Einheitspreise aus Vergleichsprojekten durch die PTV Kostenschätzung Einheitskostensätze Kostenschätzung AK Radverkehrskonzeption Kostenschätzung Vergleichsprojekte PTV Baukosten ohne Mehrwertsteuer und Planungskosten 7,27 Mio. Euro Kosten ohne Ingenieurbauwerke 5,83 Mio. Euro 1 Kosten ohne Grunderwerb und Ingenieurbauwerke 8,49 Mio. Euro ohne endgültige Kenntnis über zu realisierende Ingenieurbauwerke Vergleichswerte mit Grunderwerb, Ingenieurbauwerken, Mehrwertsteuer und Planungskosten 12,21 Mio. Euro 14,12 Mio. Euro 11,94 Mio. Euro Seite 16

17 NUTZEN-KOSTEN-ANALYSE Grundlagen Die Nutzen-Kosten-Analyse setzt die Bau- und Betriebskosten mit dem Nutzen ins Verhältnis Für die Nutzenberechnung werden zwei Verfahren angewandt und miteinander verglichen NKA-Rad (2006) Ergebnis eines Forschungsprojekts, durchgeführt durch PTV und TCI Röhling Anwendung der Monetarisierungsfaktoren des BVWP 2015 Ergebnis ist ein Nutzen-Kosten-Verhältnis, das die Wirtschaftlichkeit eines Projekts darstellt. Dieser sollte einen Wert >1 annehmen Seite 17

18 NUTZENBERECHNUNG Indikator Messgröße [Einheiten / a] Kostensatz [T / a] N1 Saldo der CO2-Emissionen t / Jahr ,00 / t 438,90 N2 Saldo der Schadstoffemissionen N3.1 Saldo Unfallschäden (Getötete) N3.2 Saldo Unfallschäden (Schwerverletzte) N3.3 Saldo Unfallschäden (Leichtverletzte) N3.4 Saldo Unfallschäden (Sachschaden) Pkw-km / Jahr ,00 1 Ct. / Pkw-km 73,08 Getötete / Jahr ,00 T / Getöteter Schwerverletzte / Jahr Leichtverletzte / Jahr Mio. Fzg-km / Jahr 1 87,50 T / Schwerverletzter 7 3,90 T / Leichtverletzter 7,31 27,53 T / Mio. Fzg.-km 72,60 116,38 28,16 467,72 N4 Saldo Betriebskosten i.o. Pkw-km / Jahr ,00 0,20 / Pkw-km i.o ,64 N6 N7 Senkung der allg. Krankheitskosten zus. Unterhaltungskosten der neuen Infrastruktur Pkm aktiver Pers. / Jahr K1 Investitionskosten pro Jahr Bausumme in T / Jahr ,125 / km 371,18 / Jahr ,00 / Jahr -220,4 580,11 T / Jahr -580,11 Seite 18

19 NUTZENBERECHNUNG BASIEREND AUF MONETARISIERUNG DURCH BVWP Indikator Messgröße [Einheiten / a] Kostensatz [T / a] N1 Saldo der CO2-Emissionen t / Jahr ,00 / t 275,50 N2 Saldo der Schadstoffemissionen N3.1 Saldo Unfallschäden (Getötete) N3.2 Saldo Unfallschäden (Schwerverletzte) N3.3 Saldo Unfallschäden (Leichtverletzte) N3.4 Saldo Unfallschäden (Sachschaden) Pkw-km / Jahr ,00 1 Ct. / Pkw-km 73,08 Getötete / Jahr ,90 T / Getöteter Schwerverletzte / Jahr Leichtverletzte / Jahr Mio. Fzg-km / Jahr 1 116,20 T / Schwerverletzter 7 4,90 T / Leichtverletzter 7,31 27,53 T / Mio. Fzg.-km 69,71 154,55 34,66 467,72 N4 Saldo Betriebskosten i.o. Pkw-km / Jahr ,00 0,15 / Pkw-km i.o ,23 N6 N7 Senkung der allg. Krankheitskosten zus. Unterhaltungskosten der neuen Infrastruktur Pkm aktiver Pers. / Jahr K1 Investitionskosten pro Jahr Bausumme in T / Jahr ,125 / km 371,18 / Jahr ,00 / Jahr -220,4 580,11 T / Jahr -580,11 Seite 19

20 DESKRIPTIVE NUTZENKOMPONENTEN Komponente Wertung anhand Punkteschema Senkung des Flächenverbrauchs Verbesserung der Lebens- und Aufenthaltsqualität der Stadt Verbesserung der Teilhabe nicht-motorisierter Personen am städtischen Leben Nutzen im Bereich Dritter 0 (neutral) +2 (sehr positiv) +1 (positiv) +1 (positiv) Seite 20

21 NUTZEN-KOSTEN-VERHÄLTNIS UND SENSITIVITÄTSANALYSE Nutzen-Kosten- Verhältnis NKA-Rad Nutzen-Kosten- Verhältnis BVWP ,84 4,00 Beschreibung der Eingangsdatenänderung Ergebnis NKV Die Anzahl der vom Pkw auf das Rad wechselnden Verkehrsteilnehmer und damit die eingesparten Pkw-km halbieren sich 2,55 Die Senkung der allgemeinen Krankheitskosten basiert auf den Annahmen der Nutzen-Kosten-Analyse des RS1, in dem erhöhte Kosteneinsparungen im Gesundheitswesen erwartet werden (Monetarisierung mit 0,25 /km) 5,48 Bei der Betrachtung der Krankheitskosten wird davon ausgegangen, dass nicht 80% der Radfahrer vollständig auf das Rad umsteigen sondern lediglich 40% 4,52 Eingesparte CO2-Emissionen werden mit 100 pro Tonne statt mit 231 pro Tonne bewertet. 4,41 Seite 21

22 ZUSAMMENFASSUNG Mit dem Bau des Radschnellwegs lässt sich eine erkennbare Steigerung des Radverkehrsanteils erreichen In weiten Teilen führt der geplante Radschnellweg entlang bereits bestehender Radwege Mit der aktuellen Planung erhöht sich das Radverkehrsaufkommen um ca Radfahrten im gesamten Stadtgebiet Der Nutzen des geplanten Radschnellwegs übersteigt die Kosten deutlich, das NKV liegt bei 4,84 (NKA-Rad) bzw. 4,00 (BVWP); damit stellt der Radschnellweg eine sehr wirtschaftliche Investition dar Öffentlichkeitsarbeit spielt eine maßgebende Rolle bei einer Änderung des Mobilitätsverhaltens hin zu stärkerer Nutzung von Rad oder ÖV, die vorgestellten Ergebnisse beziehen sich aber allein auf die Änderung durch die Angebotsverbesserung Seite 22

23 Peter Lange Rostock,