Vorstellung des Projektes. Mit der Ausführung wurde die ARGE Heidkopftunnel bestehend aus den Firmen Beton- und Monierbau, Stutz und Rhode beauftragt.

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1 Sicherheitskoordination am Heidkopftunnel aus Sicht des SiGe-Koordinators Arnold Luschnik, Beton- und Monierbau Innsbruck GesmbH, NL-West, Herne SiGeKo Heidkopftunnel Vorstellung des Projektes Der Heidkopftunnel Tunnel der Deutschen Einheit ist Bestandteil des 208 km langen Autobahnprojektes A38 Göttingen Halle und verbindet Niedersachsen mit Thüringen. Dieser Abschnitt gehört zum Verkehrsprojekt der Deutschen Einheit Nr.13. Der Tunnel verläuft quer unterhalb des ehemaligen DDR-Grenzstreifens. Wobei gerade die Erhaltung und Entwicklung des grünen Bandes eines der wichtigsten landesplanerischen und ökologischen Ziele des Freistaates Thüringen war. Mit der Ausführung wurde die ARGE Heidkopftunnel bestehend aus den Firmen Beton- und Monierbau, Stutz und Rhode beauftragt. Anfahrsituation Westportal Heidkopftunnel Die Geologie besteht im Wesentlichen aus mittlerem, massigen Buntsandstein und Sandstein bzw. einer Sandstein- Schluffstein-Tonstein-Wechselfolge. Im Bereich des Ostportals durchfährt die Trasse die westliche Randverwerfung des Gelliehauser Sprungs mit teilweise weit offenen Klüften und Spalten sowie einer ausgeprägter Zerrüttungs- und Entfestigungszone mit Wechsel von Sandstein, Sand und Blöcken. Ehemaliger Grenzstreifen der DDR - verläuft oberhalb des Tunnels quer zur Achse Die gesamte Planung, Bauvorbereitung und Überwachung wurde von der DEGES Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und bau GmbH in enger Zusammenarbeit mit den Naturschutzbehörden durchgeführt. Das Tunnelbaulos erstreckt sich mit zwei Röhren über eine Länge von 1720 m. 1 von 12 Bodenverfestigung Voreinschnitt Ostportal

2 Vortrieb Der Vortrieb wurde in bergmännischer Spritzbetonbauweise im Sprengvortrieb bei Überdeckungshöhen von maximal 29m bzw. minimal 7m vom Westportal in Richtung Osten durchgeführt. Es wurde großteils Emulsions- Sicherheitssprengstoff verwendet, der erst vor Ort mittels elektronisch gesteuerter Dosierpumpe im Bohrloch zum Sprengstoff gemischt wurde. Am 23. März 2004 fand der offizielle Anschlag der beiden Röhren statt. Innerhalb von 10 Monaten wurden die beiden Kalotten von insgesamt 3.200m im Abstand von 30m parallel vorgetrieben. Heidkopftunnel Westportal Ab August 2005 wurden gleichzeitig zum Kalottenvortrieb innerhalb von 7 Monaten die Strossen beider Röhren auf einer Länge von 2.870m aufgefahren. Bewetterungsschacht im Tunnel Im Januar 2005 ist es in der Kalotte der Südröhre während der Vortriebsarbeiten bei TM 1619 zu einem Nachbruch mit einem Volumen von ca. 140 m³ gekommen. Die umfangreichen Stabilisierungsmaßnahmen führten zu einem vorübergehenden Stillstand der Vortriebsarbeiten. Nach anschließender geologischer Erkundung der weiteren Vortriebsstrecke mit zwei horizontalen Kernbohrungen und eingehender Diskussion der Geologie und tunnelbautechnischen sowie arbeitssicherheitstechnischen Notwendigkeiten für einen weiteren sicheren Vortrieb wurde entschieden, die restlichen ca. 60m der Südröhre mit einem deutlich kleineren Querschnitt voreilend aufzufahren. In den Portalbereichen und Zerrüttungszonen das Ostportals wurde zusätzlicher Sohlenschluss eingebaut. Für die Bewetterung der Röhren wurde aufgrund der Tunnellänge schon in der Arbeitsvorbereitungsphase ab Tunnelmeter 900 eine Lotbohrung vorgesehen, um die großen Frischluftmengen bis zur Ortsbrust einbringen zu können. Pilotstollen 2 von 12

3 Aus diesem Grunde wurde zunächst in der Südröhre ein Pilotstollenvortrieb mit einem Querschnitt von 25m² durchgeführt. Der Durchschlag der Südröhre fand am 15. April 2005 statt. Weiterhin wurden in jeder Röhre jeweils zwei Pannenbuchten mit 60m Länge angeordnet. Das Ausbruchmaterial aus dem Tunnel wurde unmittelbar für den westlich gelegenen Streckenbau der A38 weiterverwendet. Das gesamte Tunnelbauwerk liegt oberhalb des geschlossenen Grundwasserspiegels. Innenausbau: Der Innenausbau wurde auf Sondervorschlag des Auftragnehmers in wasserundurchlässigem Beton ausgeführt. Durchschlag Ostportal Aufgrund der ungünstigen geologischen Verhältnisse, die mit dem Pilotstollen in der Südröhre noch genauer erkundet werden konnten, wurde auch in der Nordröhre auf den letzten 74m ein Stollenvortrieb erforderlich. Für das spätere Flucht- und Rettungskonzept des Tunnels wurden bereits im Zuge der Kalottenvortriebe fünf Querstollen zwischen den beiden Röhren aufgefahren, um damit drei begehbare und zwei befahrbare Verbindungstunnel zur Verfügung zu stellen. Diese wurden bereits während der Vortriebsphase als mögliche Fluchtwege in die jeweils andere Röhre und für den Geräte- und Schutterverkehr genutzt. Die Gewölbebetonschale beträgt 40cm. In den Aufweitungsbereichen der Pannenbuchten ist eine Gewölbebetonstärke von 50 cm erforderlich. Teil der Pannenbuchtschalung Aufgrund der ungünstigen geologischen Verhältnisse im Bereich der letzten 70m vor dem Ostportal wurde eine Betonschalenstärke von 60cm mit flachen Sohlgewölbe eingebaut. Weiter wurde im Anschluss an das Ostportal zur Sicherung und Stabilisierung des Vorfeldes Erdfallbereiches eine 80m lange und 60cm hochgradig bewehrte Betonplatte eingebaut, um möglichen Erdfällen unterhalb der Fahrbahn entgegenzuwirken. Querschlag während Vortriebsphase 3 von 12

4 Bauwerksdaten: Länge: Fahrbahn: je Röhre m 2 Röhren 3,5% steigend bzw. 1,36% fallend Betonfahrbahn 2 Fahrstreifen 2 Notgehwege Gesamtbreite 9,50 m 2 Pannenbuchten je 60m Betonierarbeiten an der Erdfallplatte Ostportal Bedingt durch die Verzögerung der Erkundung mittels Pilotstollen erfolgten die restlichen Vortriebsarbeiten über einen Zeitraum von 6 Monaten parallel zu den Betonierarbeiten der Innenschale. Dies erforderte besondere Koordination und Überwachung der Arbeitsabläufe sowie erhöhte arbeitssicherheitstechnische Präventionsarbeit und Wirkungskontrolle. Der Spritz- und WU-Beton wurde mit einer mobilen Mischanlage vor Ort hergestellt und mittels Transportbetonmischer verfahren. Die Tunnelröhren wurden abschließend mit einer Betonfahrbahn und beidseitigen Fluchtgehwegen ausgestattet. Die Betriebsausstattung ist in den Betriebsgebäuden jeweils am West- und Ostportal untergebracht. Bauweise: NÖT Spritzbetonbauweise Nass-Spritzbeton Aushub Voreinschnitt: m³ Tunnel- Ausbruch: m³ Ausbruch- Querschnitt: m² Querschnitt Pannenbucht: m² Querschnitt Pilotstollen: 25 m² Querschnitt 40 m³ Querstollen: 5 Stollen Abstand je 300m, davon 2 befahrbar Innenschale: Betriebsgebäude: m³ WU-Beton 2 Gebäude (Ost-/Westpotal) Belüftung: drückende Bewetterung; Strahllüfter im Betrieb Baubeginn: Oktober 2003 Vortriebs- Beginn: März 2004 Bauzeit: 35 Monate Betriebsgebäude mit Versorgungsleitungen Fertigstellung: Ende 2006 Kosten: Rohbau ca. 48 Mio 4 von 12

5 Besondere, erschwerende Bedingungen während der Ausführungsphase: Klüftige und instabile Geologie im Bereich des Ostportals Minimale Überdeckung von stellenweise nur 7m Bewetterung über Schacht mittels Lotbohrung im oberhalb des Tunnels gelegenen Naturschutzgebiet bei ca. 7m Überdeckung Kalottenvortrieb anhand zweier Pilotstollen in den letzten ca. 70m in beiden Tunnelröhren. Überschneidung der Vortriebs- und Betonierarbeiten über 6 Monate Fahrzeug oder Fußgänger im Querschlag bewegte, wurden diese aktiviert. Die Fahrzeugführer, die sich in der vorrangigen Tunnelröhre befanden, wurden dadurch gewarnt und befuhren mit erhöhter Vorsicht im Schritttempo diesen Kreuzungsbereich. Das Einfahren in den Querschlag wurde während der roten Warnblinkphase anhand einer Betriebsanweisung untersagt. Ergänzend wurde eine Fahrordnung erstellt und alle Beteiligten daraufhin unterwiesen. Nicht zuletzt ist es unter anderen diesen Maßnahmen zu verdanken, dass sich während der gesamten Bauzeit in diesen kritischen Bereichen kein einziger Unfall ereignete. Arbeitssicherheitstechnische Gefährdungen im Tunnelbau Die meisten hier aufgeführten Gefährdungen sind den Teilnehmern dieser Fachtagung bekannt. Deshalb möchte ich hier nur einige ausführlicher behandeln. Aus Erfahrung sind es gerade die alt bekannten Risiken, auf Grund deren sich die meisten der Unfälle ereignen oder arbeitsbedingte Erkrankungen zur Folge haben. Gefährdung durch Fahrverkehr im Tunnel: Dumper im Kreuzungsbereich Querschlag Aufgrund der uneinsehbaren Einmündungen der Querschläge in die Fahrbahn der beiden Tunnelröhren ergab sich eine erhöhte Gefährdung des Zusammenstosses. Die Querschläge wurden bereits in der Vortriebsphase verkehrstechnisch intensiv genutzt. Maßnahme: Um diese Gefährdung wirkungsvoll zu minimieren, wurden rote Warnsignallampen jeweils an den Ecken der Querschläge gut sichtbar montiert. Diese Signallampen wurden über einen Bewegungsmelder im Querschlag gesteuert. Sobald sich ein Rote Warnblinklampe über Bewegungsmelder im Querschlag ausgelöst Ergänzt wurde diese Maßnahme mit einer Ampelregelung und Beschriftung vor beiden Tunneleinfahrten am Westportal. 5 von 12

6 Dadurch wurde sichergestellt, dass der Verkehr während der Phase, in der Arbeiten in einer der beiden Tunnelröhren stattfanden, entsprechend über die Querschläge wechselweise in die jeweils andere Röhre umgeleitet und im Einbahnsystem gesteuert werden konnte. Ergänzend zu dieser Maßnahme durften sich im Gefährdungsbereich der Schutterarbeiten keine Personen aufhalten. Dieses Begehverbot wurde anhand einer Betriebsanweisung erteilt. Das Betreten der Tunnel war ausnahmslos nur mit Warnweste gestattet. Gefährdung des Absturzes aufgrund fehlender Personenhebeeinrichtungen: Die Gefährdung des Absturzes bei Sicherungs- und Personenhebearbeiten mittels Radladerschaufel ist allen Beteiligten sicherlich in Erinnerung. Ampelregelung + Leitschilder vor Westportal Zusätzlich diente diese Einrichtung für den Fall von Rettungsmaßnahmen, die Rettungstrupps in die richtige freie Tunnelröhre zu leiten, um unnötige Verzögerung der Hilfeleistung zu vermeiden Maßnahme: Um diese Gefährdung auszuschließen, wurden geeignete und geprüfte Hebebühnen vorgehalten und alle Personenhebearbeiten damit durchgeführt. (2-armige Hebebühne und Teleskopstapler mit Arbeitskorb) Gefährdung des Zusammenstosses und Überrolltwerdens durch rückwärtsfahrende Fahrzeuge und Baumaschinen: Maßnahme: Sämtliche Schlüsselgeräte wie Radlader, Dumper, Betonmischer und LKW waren zusätzlich zu den bekannten Rundumleuchten und Warnhupen mit lichtempfindlichen Rückfahrkameras im Heckbereich und Monitoren in den Fahrerkabinen ausgestattet. Rückraumüberwachung an Baumaschinen 2-armige elektrohydraulische Hebebühne im Vortrieb Eine Betriebsanweisung zum Verhalten beim Heben von Personen wurde erstellt und Arbeiten aus der Radlader- oder Baggerschaufel untersagt. Auch das Mitfahren von Personen in der Radladerschaufel sowie mit Fahrzeugen ohne dafür vorgesehen Sitzplätze wurde anhand einer solchen Betriebsanweisung ausdrücklich verboten. 6 von 12

7 Gefährdung aufgrund ungünstiger klimatischer Bedingung durch die Bewetterung: Wie allseits bekannt, gibt es immer wieder die Problematik, dass die Lüfter der Bewetterung entweder zu niedrig oder zu stark eingestellt sind und deshalb die Luttenenden zu weit hinten oder zu nah an der Ortsbrust aufgehangen werden. Dadurch schwitzen die Mineure in erhöhtem Maß oder sind ständig der kalten Zugluft ausgesetzt. Dies führt immer wieder zu vermehrten arbeitsbedingten Erkrankung und Personalausfällen. Maßnahmen: Um diese klimatisch schlechten Bedingungen zu verbessern, wurden frequenzgeregelte Lüfter installiert, die über Feinstaubindikatoren in der Nähe der Ortsbrust automatisch gesteuert wurden. Durch diese laufende Messung der Staubkonzentration und dadurch angepasste Regelung der Lüfter wurde weitestgehend sichergestellt, dass die Lüftereinstellung und Luftzufuhr jeweils den sich ständig verändernden Bedingungen automatisch angepasst wurden. Diese Steuerung wurde von Herrn Dipl.Ing. Binder (BeMo) in Zusammenarbeit mit einem etablierten Lüftungshersteller konstruiert und schon mehrere Jahre erfolgreich eingesetzt. Gemäß UVV war laut Lüftungsberechnung eine Frischluftmenge von m³/min für die eingesetzten Diesel-kW einzubringen. Um diese Luftmenge unter Berücksichtung der Reibungsverluste bis zum Ende des Tunnels zu gewährleisten, wurde ein Luttenquerschnitt von 2.200mm eingebaut. Es wurden Lüfter AL mit einer Leistung von 160kW eingesetzt. Gefährdung durch krebserregenden Feinstaub und Dieselrußpartikel: Aufgrund der Emission von alviolengängigen Feinstaub und Dieselrußpartikel besteht erhöhtes Risiko einer Erkrankung der Atemwegsorgane und späteren Krebserkrankung. Maßnahmen: Alle Schlüsselgeräte, wie Tunnelbagger, Radlader und Dumper wurden mit aufgebauten selbstregenerierbaren Dieselrußpartikelfilter betrieben. Die Betonmischerfahrzeuge und Hebegeräte waren mit extern regenerierbaren Umschalt-Partikelfiltern ausgestattet. Frequenzgesteuerter Luttenlüfter Feinstaubindikator Regenerierbarer Partikelfilter mit Umschaltklappe am Fahrmischer 7 von 12

8 Das Schuttermaterial wurde während der Schutterarbeiten mit Wasser befeuchtet und die Fahrbahn laufend mit staubbindenden Mitteln oder Wasser benetzt. Die Quarzstaub- und Rußpartikel- Emissionen wurden mehrmals anhand umfangreicher Messungen durch die Mitarbeiter der Messstelle BG-Bau Prävention Tiefbau bei allen Arbeitsschritten im Tunnel ermittelt. Die Werte lagen immer unter den zulässigen Höchstwerten. Erhöhte Gefährdung durch überschneidende Arbeitsbereiche: Aufgrund von Verzögerungen durch den Pilotstollenvortrieb musste der Schutterverkehr trotz Einbindung aller Querschläge in die möglichen Verkehrslenkungsmaßnahmen für den Zeitraum von ca. 1 Monat durch die Bereiche der Arbeitsgerüste- und Schalwagen gelenkt werden. Dies bedeutete ein erhöhtes Risiko für alle Beteiligten. Maßnahmen: Die Fahrordnung wurde entsprechend angepasst, eine Betriebsanweisung verfasst und allen Beteiligten zur Kenntnis gebracht. Unter anderen wurden darin folgende Maßnahmen getroffen: Anhalten und Kontaktaufnahme der Fahrzeugführer zu den Mitarbeitern der Gerüst- und Schalwagen. Schrittgeschwindigkeit im Gefährdungsbereich Montage von Warnbaken und Geschwindigkeitsbeschränkungen mit Schritttempo (5km/h) an allen Gerüst- und Schalwagen. Zwingende Kontrolle aller Schutterfahrzeuge durch Radladerfahrer bei der Beladung auf überstehende Teile und Überladung. Gute Ausleuchtung der Durchfahrtsbereiche an den Gerüstund Schalwagen. Warntafeln an allen Gerüst-/Schalwagen Erfreulicherweise gab es keinen einzigen Zwischenfall während dieser kritischen Bauphase. Auszug aus dem Unfallgeschehen: Trotz aller umfangreichen Arbeitssicherheitsmaßnahmen ereigneten sich auf der Baustelle Heidkopftunnel leider auch mehrere Unfälle. Zum Glück verliefen sämtliche Ereignisse ohne Todesfolge oder bleibende körperliche Schädigung. Während der Vortriebsarbeiten ereigneten sich zwei Unfälle mit schweren Verletzungen: In einem Fall wurde ein Mineur beim Beräumen des Kalottenfußes im ungesicherten Bereich von einem herabfallenden Gesteinsbrocken am Rücken getroffen. Er erlitt dabei Rippenbrüche und leichtere Verletzungen als ursprünglich vermutet. Der Verletzte wurde vor Ort vom Notarzt erstversorgt und anschließend im Uniklinikum Göttingen weiterbehandelt. Er konnte nach drei Wochen entlassen werden. Beim zweiten schwereren, nicht alltäglichen Arbeitsunfall wurde ein Mineur unter einem umgestürzten Stapel von Bewehrungsmatten eingeklemmt. Umgekippte Bewehrungsmatten 8 von 12

9 Präventive Maßnahmen durch den Bauherrn Lagerung Bewehrungsmatten Die Matten waren vermutlich zu steil an der Ulmenwand gelagert worden. Der Mitarbeiter erlitt dabei ebenfalls eine starke Prellung des Brustkorbes und einen Rippenbruch und wurde auch vor Ort vom Notarzt erstversorgt. Er konnte nach dreiwöchigem Krankenhausaufenthalt entlassen werden. Im Zuge dieser beiden ungewollten Anwendungen des Notfallplanes stellten sich die darin vorgesehenen Notfallmaßnahmen als bestens geeignet dar. Der Zeitraum zwischen Ereignis und Eintreffen des Notarztes vor Ort und Weitertransport mit dem Rettungshubschrauber dauerte nur wenige Minuten. Ein nicht unwesentlicher Anteil der kleineren Unfälle ereignete sich in den Umstellungsphasen der Arbeitsschritte auf andere Gewerke. In den meisten Fällen waren es Stolper- oder Ausrutschunfälle. Folgen waren Zerrungen und Verstauchungen. In den meisten Fällen war die Ursache Unachtsamkeit der Mitarbeiter aufgrund von Stress und Hektik. Eine weitere Ursache für kleinere Unfälle waren nichtbenutzte Schutzbrillen, mit Folgen leichter Augenverletzungen. Trotzdem kann erfreulicherweise abschließend gesagt werden, dass die Gesamtzahl von 59 Unfällen während einer Bauzeit von 3 Jahren unter dem Durchschnitt anderer vergleichbarer Tunnelbaustellen lag. Schon im Planungsstadium wurden vom Bauherrn, der DEGES GmbH umfangreiche sicherheitstechnische Maßnahmen in der Ausschreibung berücksichtigt. Dies ermöglichte in der Ausführungsphase eine konsequente Umsetzung der gesetzlichen und präventiven Maßnahmen. Es wurden z.b. die Vorhaltung von Fluchtund Rettungscontainer, Flucht- und Rettungscontainer die Ausstattung der Feuerwehr mit Sauerstoff-Langzeitatmer und einer Richtfunkstrecke im Tunnel, sowie die Vorhaltung einer entsprechenden Löschwasserleitung und ein Hubschrauberlandeplatz in der Baustelleneinrichtungsfläche bereits im Planungsstadium berücksichtigt und im SiGePlan der Planungsphase festgeschrieben. Der aus allen beteiligten Institutionen, Ämtern und Rettungsorganisationen gebildete Arbeitssicherheitskreis traf sich regelmäßig zu gemeinsamen Baustellenbegehungen. Die SiGeKo-Besprechungen mit Vertretern des Bauherrn, Amt für Arbeitsschutz und BG-Bau wurden einmal monatlich durchgeführt. Die Vorbildfunktion der Poliere und Vorgesetzten bestätigte sich im positiven Sinne auch auf dieser Baustelle. 9 von 12

10 Im Rahmen der Vortriebs- und Betonierarbeiten wurde jeweils eine groß anberaumte Einsatzübung der Feuerwehrund Rettungskräfte organisiert und durchgeführt. Auch die Bergung eines Unfallopfers wurde in diese Übung miteinbezogen. Die Einsatzkräfte und auch Mineure konnten sich auf diesem Wege von einem reibungslosen Ablauf überzeugen. Feuerwehr-Übungseinsatz am Heidkopftunnel Als praktische Übung eines vermeintlichen Ernstfalles wurde im Tunnel ein Brandfall anhand künstlicher Vernebelung simuliert und die Einsatzbedingungen unter Verwendung von schwerem Atemschutz praktisch erprobt. Die Erkenntnisse waren für alle Beteiligten sehr aufschlussreich. Es stellte sich dabei heraus, dass sich aufgrund der unterschiedlichen Thermik- und Strömungsverhältnisse die Verteilung des Nebels in beiden Tunnelröhren im Voraus nicht genau berechnen lässt. Die reflektierenden Stationsschilder an den Löschwasserstellen und die akkugepufferte Notbeleuchtung waren für die Orientierung der Einsatzkräfte unerlässlich und sehr hilfreich. Einsatzkräfte im vernebelten Tunnel Simulierung eines Unfalls Koordination der Schnittstellen Die Koordination verschiedener Sub- Unternehmer war ein wesentlicher Bestandteil meiner Aufgabe. Zu Spitzenzeiten waren 12 Subunternehmer auf der Baustelle gleichzeitig an verschiedenen Gewerken tätig. Die Phasen der Gerüst- und Schalwagenmontagen, vorbereitenden Arbeiten der Betoninnenschale und Fahrbahn- und Bankettearbeiten erforderten besondere Aufmerksamkeit und Betreuung. Die Bauleiter der Subunternehmer wurden von mir vor Beginn ihrer Arbeiten auf die Baustellengegebenheiten anhand des SiGe- Plans und der Baustellen- und Fahrordnung unterwiesen. Dabei wurde auf die Gefährdungsermittlung und Unterweisungspflicht gegenüber Ihrer Mitarbeiter hingewiesen. Gefährdungsbeurteilung und Unterweisungsnachweise waren beizubringen. Einige Subunternehmer konnten erst nach eingehenden Gesprächen und mehrmaliger Aufforderung diese gesetzlichen Unterlagen liefern. 10 von 12

11 Andere Subunternehmer hingegen überzeugten mit umfangreichem Sicherheitsdenken und legten diese Unterlagen lückenlos noch vor Arbeitsaufnahme unaufgefordert vor. Es sollte künftig schon im Vorfeld der Auftragsverhandlungen mehr Augenmerk auf diese Anforderungen gelegt und in die vertraglichen Auftragsbedingungen aufgenommen werden. Bedingt durch die beidseitige Angrenzung der benachbarten Streckenbaulose waren diese Schnittpunkte übergeordnet abzustimmen und zu koordinieren Schlussbetrachtung: Aufgrund des länderübergreifenden Projektes war die behördliche Zuständigkeit auf jeweils zwei Ämter verteilt. Beispielsweise das Amt für Arbeitsschutz Göttingen und Nordhausen, sowie die BG- Bau aus dem Bereich Niedersachsen und Thüringen. Dies bedeutete bei Begehungen und Problemstellungen Betrachtungen von mehreren Seiten und förderte die Chance einer praktikablen und wirkungsvollen Umsetzung gemeinsam erarbeiteter Maßnahmen. Meine Stellung als verantwortlicher SiGeKo einerseits und Fachkraft für Arbeitssicherheit und Mitarbeiter des Auftragnehmers andererseits, stand nicht im Widerspruch. Abschließend kann ich sagen, dass diese Gegebenheit sich als zielführend herausstellte. Dies bedeutete zwar höheren Diskussionsaufwand, daraus ergaben sich jedoch Hinweise und Anregungen, die ich als externer Sicherheitskoordinator nicht erhalten hätte. Dadurch konnten einige Gefährdungen überhaupt erst erkannt und durch präventive und korrektive sicherheitstechnische Maßnahmen auch beseitigt werden. Meine Arbeit als Sicherheitsfachkraft wurde nicht zuletzt durch die Tatsache erleichtert, dass das Integrierte- Management- System (IMS) der Beton- und Monierbau GmbH auch ein Arbeitssicherheits- Management- System (AMS) umfasst. Dieses angewandte AMS nach SCC und OHSAS beinhaltet einen hohen Arbeitssicherheitsstandart. Die Baustelle Heidkopftunnel wurde in diesem Zusammenhang in Form zweier Audits als Musterbaustelle zertifiziert. Sämtliche Mineure wurden zusätzlich zu den üblichen Sicherheitsunterweisungen ausführlich zum Thema Arbeitssicherheit unterwiesen und abschließend einer Wirkungskontrolle anhand eines Test unterzogen. Die Zusammenarbeit mit den Vertretern der Ämter für Arbeitsschutz Göttingen und Nordhausen, sowie der BG-Bau Prävention Tiefbau Hannover und Weimar war stets konstruktiv und vertrauensvoll. Deshalb möchte ich mich für die kollegiale Zusammenarbeit bedanken. Weiter möchte ich mich für die gute Zusammenarbeit bei der örtlichen Bauüberwachung des Ing.-Büros BUNG bedanken. Mein besonderer Dank gilt Herrn Dewner, dem zuständigen Projektleiter der DEGES GmbH, der immer ein offenes Ohr und eine ausgeprägte präventive Sichtweise aufwies. Seine Art der bildlichen Darstellung möglicher Gefährdungssituationen erleichterte allen Beteiligten diese auch als solche zu erkennen. 11 von 12

12 Ansicht Westportal nach Fertigstellung Heidkopftunnel Tunnel der Deutschen Einheit Glück Auf! 12 von 12