Entwicklung der Containerschiffsgrößen Historischer Rückblick

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1 Entwicklung der Containerschiffsgrößen Historischer Rückblick Michael Tasto Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik Institute of Shipping Economics and Logistics Universitätsallee Bremen Germany Tel. +49/4 21/ Fax +49/4 21/

2 Institute of Shipping Economics and Logistics ISL Bremen, Universitaetsallee ISL Bremerhaven, t.i.m.e.port II

3 Wer steht da vorne? Diplom Ökonom (Universität Bremen) 37 Jahre alt Mitarbeiter am Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) in Bremen Seit 2006: Projektleiter/Wissenschaftlicher Mitarbeiter Source: ISL-Website Forschung 3

4 Maritime Economics and Transport Focus Areas: Market analyses and evaluation Short reports about market chances of defined ship types and ship sizes Appraisal of new building demand for ships Feasibility studies Consulting of politics and the maritime industry Planning of port development Design of policy relevant analyses Feasibility studies for port and shipping market development Forecasts Prognoses of shipping market development Prognoses of port turnover and the development of hinterland transport Transport planning and modeling Worldwide simulation of transport and logistics nets Configuration of Europe-wide origin/destination data bases Modeling of origin/destination transports by load aggregates 4

5 Wer steht da vorne? Source: ISL-Website Forschung Lehre 7

6 Vorlesungsportfolio (engl./dt.) Hochschule Bremen City university of applied sciences Diplom-Nautik Expertenwissen Containerverkehrswirtschaft Diplom-Nautik Modern Freight Rate Theory ISSC 1.3 Accounting ISSM 2.3 Shipping Economics ISSC 3.3 Economics of Ship Operation (since 2015) ISSC 4.2 (4.5) Maritime Commerce (since 2009) ISSC 6.3 Public relations Hochschule Bremerhaven LEM Transport Economics ( ) Hochschule Elsfleth Reedereibetriebslehre - Maritime Economics ( ) Private Academies Various classes surrounding shipping markets, logistics or transport economics, e.g. Jacobs University, BVL Campus, HIWL 8

7 Veröffentlichungen/Konferenzbeiträge: 2016 >>Seitwärtsgang<< nach Umschlag-Schock, HANSA International Maritime Journal 153. Jahrgang 2016 Nr. 8, S North Range Container Port Handling Overview and Outlook, Präsentation im Rahmen der Deutsch-Niederländischen Logistik Konferenz organisiert von DVZ, am , Duisburg, Mercartor-Halle 2015 Die Europäer kaufen einfach zu wenig, Deutsche Verkehrszeitung, Sonderbeilage Container 7. Dezember Market Information Shortsea Container Shipping Trends, Vortrag im Rahmen der 8th Shortsea Euro Conference, 23. September 2015, elements pure feng shui concept Hotel Bremen 2015 Calculations economies of scale of mega ships in: The impact of mega ships, OECD International Transport Forum 2015, S The Tanker Market Game, HANSA International Maritime Journal 04/2015, S Slow steaming as a maxim, HANSA International Maritime Journal 02/2015, S The evolution of bulk carrier, HANSA International Maritime Journal 01/2015, S Verschiedene Editorials für den Global Port Tracker North Europe Edition Nord-Süd-Verkehre wachsen kräftig, Deutsche Verkehrszeitung, Sonderbeilage Container 15. Dezember

8 Agenda Wie war Schifffahrt damals organisiert? 1. Die Ausgangslage: Schifffahrt in den 50ern 2. Skaleneffekte und die Entwicklung spezialisierter Schifffahrtsmärkte 3. Entwicklung der Containerschifffahrt, Entwicklung der Containerschiffsgrößen und die üblichen Argumente gegen noch größere Schiffe 10

9 Historische Organisation der Schifffahrtsmärkte Um Spot-Schifffahrt ( tramp/spot shipping ) Linienschifffahrt (Liner shipping) Taxi Linie 6 Individuelle Reisen, Abschlüsse auf dem Spot-Markt mit unabhängigen Schiffseignern Normalerweise wenige Verlader pro Fahrt Hauptsächlich Bulk aber auch Stückgüter als wichtige Beiladung Neue Idee seit etwa 1870 Ein oder mehrere Schiffe im Einsatz mit dem gleichen Fahrplan auf der gleichen Route Große Anzahl Verlader pro Fahrt Hauptsächlich Stückgut aber Massengüter als wichtige Beiladungen (Quelle/auf Basis von: Stopford 2009 p 417ff/p26ff/p506) 11

10 Grundsätzlich vergleichbare Schiffstypen und -größen Historische Organisation der Schifffahrtsmärkte Um Linienschiffe (max. ~ BRZ) General Cargo -Schiffe: multi-decker -, mit Laderäumen für Massengutladungen schnell (ca.12 Kn), relativ komplizierter Betrieb Linienschiffe konnten gelegentlich auf dem Spotmarkt fahren Hohe Flexibilität Die Trampflotte organisierte gelegentlich Liniendienste Tramp-Schiffe dwt Normalerweise Tween-decker Normale Geschwindigkeit Profitierten vom innovativen Tiefseekabelsystem (Quelle/auf Basis von: Stopford 2009 p 417ff/p26ff/p506) 12

11 Historische Organisation der Schifffahrtsmärkte Kapital war knapp und das Design-Paradigma bei Investitionen in neue Tonnage lautete Flexibilität ist alles! Das bestehende System war so flexibel und funktionierte so gut, dass sich niemand vorstellen konnte, es könne über Nacht verschwinden Mitverantwortlich: international tätige Unternehmen, die massenhaft Rohstoffe verarbeiteten 13

12 Agenda Was kostet denn so ein Schiff eigentlich? 1. Die Ausgangslage: Schifffahrt in den 50ern 2. Skaleneffekte und die Entwicklung spezialisierter Schifffahrtsmärkte 3. Entwicklung der Containerschifffahrt, Entwicklung der Containerschiffsgrößen und die üblichen Argumente gegen noch größere Schiffe 14

13 Kostenkategorien Die 3 großen Kostenkategorien in der Schifffahrt* REisekosten: Treibstoff (Bunker/Gasoil/LNG) Hafenkosten, Lotsen, Kanalgebühren etc. Kennen Sie RE-BE-KA? BEtriebskosten: Crew, Versicherung, Verwaltung Reparaturen, Ersatzteile etc. KApitalkosten: Abschreibungen, ( Periodic Maintenance?) Zinsen 15

14 Skaleneffekte Skaleneffekte resultieren daraus, dass die Reise-, Betriebs- und Kapitalkosten eines Schiffes nicht proportional zu seiner Tragfähigkeit ansteigen. z.b. Reisekosten insg. Kosten/t Größe Größe 16

15 DWT Die Evolution der Supertanker und verbrannte Finger Ausgewählte Meilensteine in der Entwicklung der Tankerschiffsgrößen Nette Idee auf dem Papier Aktuelle Marktschallmauer für Rohöltanker Produktentanker wachsen noch immer (ISL auf Basis Stopford 2009, Clarksons Research, weitere Quellen) 17

16 Entwicklung der Schifffahrtsindustrie seit den 50er Jahren Steigende Schiffsgrößen und steigernder Spezialisierungsgrad REDUZIEREN die Flexibilität aber VERBESSERN die Skaleneffizienz Der Megatrend seit den 1950er Jahren Shipping Shipping Shipping Segment A Segment B Segment C In den 50ern/60ern spaltet sich die Industrie in einzelne Segmente Statt Flexibilität, ist economies of scale das neue Paradigma Die Massengutschifffahrt hat nie zurückgeblickt 18

17 Agenda Wie hat die Linienschifffahrt reagiert? 1. Die Ausgangslage: Schifffahrt in den 50ern 2. Skaleneffekte und die Entwicklung spezialisierter Schifffahrtsmärkte 3. Entwicklung der Containerschifffahrt, Entwicklung der Containerschiffsgrößen und die üblichen Argumente gegen noch größere Schiffe 19

18 Das dreifache Dilemma der Linienschifffahrt Ende der 50er/Anfang der 60er Skaleneffekte, ließen sich mit der bisherigen Art, den Transport konventioneller Stückgüter zu organisieren, nicht realisieren (die Skaleneffekte hätten auf der Seestrecke funktioniert, die langen Lade und Löschzeiten mit der alten Technologie hätten sie jedoch zunichte gemacht) Bulk Bulk Bulk -$ -$ -$ Durch die Fokussierung der Bulkladung auf Spezialtonnage brach ein bedeutender Umsatzanteil in der Linienschifffahrt weg Geringe Transportqualität 20

19 8 6 = 2,59 m Die Idee hinter der Containerschifffahrt: Standardisierung, Standardisierung, Standardisierung Boxen (Container) Schiffe (fully cellular container vessels) Häfen (Umschlaggerät, Flächen und Logistik) = Basis für Skaleneffekte in der Containerschifffahrt (ISL based on Stopford 2009, IHS Fairplay, other sources), Zeichnung M. Tasto 21

20 Dimensionen von Containerschiffen Generation (Jahr) TEU Länge (m) Breite (m) Tiefgang (m) 1. (1972) bis ,5 9,0 2. (1980) bis ,5 10,0 3. (1987) bis ,2 11,5 4. (1997) bis ,0 14,3 5. (1999) ~ ,6 14,5 6. (2005) ~ ,5 15,0 7. (2006) ~ ,4 16,0 8. (2013) ~ ,0 22

21 Kosten je TEU und Seemeile Kostendegression bei Containerschiffen Die üblichen Argumente gegen größere Containerschiffe Idealisierte Kostenfunktion für gleiche Route und gleiche Auslastung der Schiffe Verringerte Auslastung Effekt überproportional ansteigender Kosten (Versicherungen, Bau-, Hafenanlaufkosten etc.) Sprungfixe Kosten: Bspw. zweite Hauptmaschine Verringerte Einsatzmöglichkeiten Logistikprobleme Schiffsgröße in TEU Externalisierung von Kosten 23

22 Auftragsbestand Mitte 2016 Neo post-panmax orderbook as of July 2016 Units ordered TEU Range (nominal) Length over all breadth moulded draught 32 ~ K 400m ~58.8m 16.0m Type 1 11 ~19.6K 400m ~58.6m 16.5m 27 ~ K m ~59m 16.0m Sub total 70 1,736K Type 2 61 ~ K m ~ m ~ m Total 131 2,230K ISL 2016 based on CRSL, data partially estimated 400*60*16: Flotte: 40 / 12 = 3,3 komplette FE-NE Dienste Auftragsbestand: 70 / 12 = ~ 5,8 komplette FE-NE Dienste Perspektive 2018: 9 Dienste, die nur mit Megaschiffe besetzt sein werden mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit auf die Nordrange zulaufen 24

23 Fazit Gute Gründe gegen größere Schiffe gab es immer, gibt es immer und wird es immer geben Diese Gründe müssen immer wieder hinterfragt werden vor dem Hintergrund dessen, was aktuell machbar ist auf gesellschaftlicher Ebene, technologischer Ebene und wirtschaftlicher Ebene Die Einschätzung: so bleibt das jetzt hat auf Schifffahrtsmärkten noch nie gestimmt 25

24 Thank you very much for your kind attention Michael Tasto Economist Abt. Maritime Wirtschaft und Verkehr Universitätsallee Bremen Germany Fax +49/4 21/ Tel. +49/4 21/