Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie. Workshop Antriebe: Schifffahrt

Transkript

1 Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie Managing GHG in Shipping: the current debate Workshop Antriebe: Schifffahrt Fred Deichmann Columbus Shipmanagement Hamburg Süd-Gruppe Bonn, 12. Juni 2012

2 Gliederung Daten und Fakten zur Seeschifffahrt Brennstoffe, Antriebe, Umweltpolitik Künftige Strategien

3 Global commercial fleet Mio. GT Number of Ships GT no vessels zum Quelle: IHS Fairplay, jew. zum ; ab 2011 Prognose nach dem Auftragsbestand vom , ohne Abwrackungen

4 German commercial fleet Mio. GT Number of ships GT no of vessels Quelle: BSH/VDR jew. zum

5 German fleet by structure Schiffstyp Mio. BRZ Containerschiffe Öltanker Massengutfrachter Sonst. Trockenfrachter Chemikalientanker Ro/Ro-Schiffe Kühlschiffe Gastanker Fahrgastschiffe Container 60% Fahrgastschiffe Fahrgastschiffe 1% 1% Gastanker Gastanker 1% 1% Kühlladung Kühlladung 1% 1% Ro-Ro 1% 1% Rohöl- und Rohöl- Produkt und Produkt 13% 13% Massengut 13% Massengut 13% Andere Trockenladung Andere 8% Trockenladung Chemikalien 8% Chemikalien 2% 2% 5

6 Owners and Charterer Etwa 50 % der globalen Containerflotte sind Charterschiffe Deutsche Reedereien stellen den größten Teil der weltweiten Containerflotte (66 % des Chartermarktes)

7 Gliederung Daten und Fakten zur Seeschifffahrt Brennstoffe und Umweltpolitik Künftige Strategien

8 Klimaschutz im Seeverkehr UN-Klimarahmenkonvention: Einbindung der Schifffahrt in ein globales Klimaabkommen Schifffahrt Europäische Union: Eigene Maßnahme ohne IMO-Beschlüsse ab [2013]? Nationale Politik: Aussagen zu Treibhausgasminderungsinstrumenten

9 Klimaschutz im Seeverkehr Quelle: 1. IMO GHG Study, Juli 2009

10 Schiffseffizienz IMO (2009): Second IMO Greenhouse Gas Study, S. 55

11 Klimaschutz im Seeverkehr Aktuelle IMO-Initiativen Technische Maßnahmen im Schiffbau Energy Efficiency Design Index (EEDI)) Maßnahmen im Schiffsbetrieb Ship Energy Efficiency Management Plan (incl. EEOI) Marktbasierte Minderungsmaßnahmen (MBM) I) VDR unterstützt bunkerabgabe-gestützte Modelle II) Emissionshandel ist nicht geeignet für die weltweite Schifffahrt

12 Klimaschutz im Seeverkehr EEDI verpflichtende Vorgaben für technischen Mindeststandards (inkl. SEEMP für Schiffsbetrieb) Quelle: 1. IMO GHG Study, Juli 2009

13 Ausstieg aus dem Schweröl

14 Brennstoffe und Kosten Billige Schiffsbrennstoffe? - Schiffsbrennstoff 2007: Jahresverbrauch global ~ 286 Mio. t - Kosten IFO 380: 750 US $ ~ 210 Mrd. US $ - Brennstoff 2020 (lt. IMO): ~382 Mio. t à 750 US $: 280 Mrd. US $

15 Brennstoffe und Kosten Bunkerkosten Hamburg Süd in Mio. USD +380 Mio. USD / ca. 275 Mio. EUR Bunkerpreis in USD/t 0 Quelle: Eigene Berechnung [CON-C]

16 Brennstoffe und Kosten

17 Gliederung Daten und Fakten zur Seeschifffahrt Brenstoffe und Umweltpolitik Künftige Strategien

18 Künftige Strategien Welche Antriebsarten stehen derzeit zur Verfügung? Kraftstoff-Alternativen Welche Brennstoffe werden zukünftig noch zur Verfügung stehen? Die zukünftigen Entwicklungen bei Schifffskraftstoffen werden durch folgende Faktoren geprägt: - Kosten - Verfügbarkeit - Umweltverträglichkeit

19 Künftige Strategien ANTRIEBSARTEN: 1. Windenergie ist allenfalls ein Ergänzungsantrieb 2. Photovoltaik ist ungeeignet für Handelsschiffe 3. Brennstoffzelle ist ungeeignet für Handelsschiffe 4. Nuklearantriebe für Handelsschiffe sind nicht akzeptabel FAZIT: Auch zukünftig werden fast alle Handelsschiffe durch Großmotoren angetrieben.

20 Künftige Strategien KRAFTSTOFF-ALTERNATIVEN: Leuchtgas, Benzin, Biodiesel, Kohlestaub Schweröl Marine Diesel (Gas) Öl Erdgas (LNG)

21 Künftige Strategien SCHWERÖL: Antriebsanlagen mit bewährter Technologie vorhanden. Schwefelgehalt erfordert aufgrund internationaler Grenzwerte (global 0,5% S ab 2020, in ECAs 0,1% S ab in EU-Häfen bereits ab 2010) die Entschwefelung an Land (unrealistisch), oder die Entschwefelung an Bord. Künftige Verfügbarkeit von HFO fraglich, da Raffinerien weniger Rückstandsöle produzieren. Die Mineralöl-gesellschaften werden sich langfristig aus dem Marine-Schweröl-Markt zurückziehen! Für neue Motoren ab 2016 neue Grenzwerte für NO X (TIER III) Katalysator erforderlich. Jedes Kilowatt Antriebsleistung verbraucht täglich Schweröl für etwa 3 $. Ist Schweröl ein Schifffahrtskraftstoff ohne Zukunft?

22 Künftige Strategien MARINE GASÖL: Antriebsanlagen mit bewährter Technologie vorhanden, Aufwand und Verschleiß im Maschinenbetrieb geringer. Schwefelgehalt im Gasöl erfüllt Grenzwerte, keine Entschwefelung erforderlich. Zukünftige Verfügbarkeit wohl gegeben, da hauptsächliches Raffinerieprodukt. Für neue Motoren ab 2016 neue Grenzwerte für NO X (TIER III) Katalysator (SCR) erforderlich. Jedes Kilowatt Antriebsleistung verbraucht täglich MGO für etwa 4,5 $.

23 Künftige Strategien ERDGAS (LNG): Antriebsanlagen mit bewährter Technologie vorhanden (4- Takt-Motoren), Erprobungsphase begonnen für 2-Takt Motoren. Lagerung an Bord (-162 C) Neuland, Adaptierung der Gastanker-Technologie? LNG enthält keinen Schwefel, Entschwefelung nicht erforderlich. Zukünftige Verfügbarkeit gegeben, weltweit größeres Vorkommen als bei Rohöl. Viertaktmotoren erfüllen TIER III, 2-Takt-Motoren erfordern Abgasrückführung.

24 Künftige Strategien 1. Die Mehrzahl der Schiffsmotoren wird Marine Gasöl verbrennen. 2. Auf vielen Schiffen wird Schweröl mit 1% Schwefel eingesetzt, da (trockene oder nasse) Abgasnachbehandlungsanlagen die SOx-Emissionen um ca. 90% senken, d.h. sie entsprechen 0,1 % Kraftstoffschwefel. 3. Auf ausgewählten Routen wird Erdgas (LNG) in Dual-Fuel- Motoren verbrannt.

25 Managing GHG in Shipping: the current debate Vielen Dank Fred Deichmann Columbus Shipmanagement Hamburg Süd-Gruppe Bonn, 12. Juni 2012