Mega-Containerschiffe: 15. September 2016 Fluch der Economies of Scale?

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Inken Hofmeister
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1 Mega-Containerschiffe: Fluch der Economiesof Scale? Mega-Containerschiffe: 15. September 2016 Fluch der Economies of Scale?

2 Driving Force CSCL Globe Maersk McKinney Moeller ( Triple E ) MSC Oscar

3 Limits hinsichtlich: Technologie Navigation (Port) Operation (Port) Logistics Docken Bergung Versicherung Wirtschaftlichkeit

4 Limits Technologisch, z.b. Schiffsfestigkeit Blechdickein deroberengurtunglimitiertauf 90 mm (eher85 mm)

5 Limits Navigation, z.b. Wassertiefen/Durchfahrtsh. Malacca-Straße: 20 m max. Tiefgang ( DWT, 470m Länge, 60m Breite): ca TEU Suez Kanal: Max. Rumpfquerschnitt

6 Limits Navigation, z.b. Wassertiefen/Durchfahrtsh. max.: ca. 22,000 TEU

7 Limits Navigation, z.b. Wassertiefen/Durchfahrtsh. TEU, TEU, TEU

8 Limits Operation, z.b. Kranhöhen/-auslage "Emma Maersk" 2006 in Kobe "MaerskMcKinney Møller" 2014 in Gdansk

9 Limits (Port) Logistik, z.b. Terminaldurchsatz

10 Limits Dockkapazitäten Regina Maersk" in "Elbe 17" von Blohm+Voss

Limits Versicherung (hohes Cluster Risk ) 13.05.

11 Limits Versicherung (hohes Cluster Risk ) : Hanjin Green Earth (13,000 TEU) vor Port Said

12 Limits Bergung (Leichterung) 20. Sep. 2005: gestrandet auf der Schelde auf dem Weg nach Antwerpen

13 Limits Bergung (Leichterung) 4. Feb. 2016: gestrandet auf der Unterelbe auf dem Weg nach Hamburg

14 Limits Bergung (Leichterung)

15 Economies of Scale Prinzip: Je größer das Schiff, desto weniger Antriebsleistung (d.h. Brennstoffverbrauch) pro slot(teu) weniger Investment pro slot(teu) weniger Betriebskosten (z.b. Besatzungskosten) pro slot(teu)

16 Economies of Scale: Bastzungskosten 800 Specific Crewing Costs (at e.g USD/year) [USD/TEU] % % Nominal Capacity [TEU]

17 Economies of Scale: Besatzungskosten 800 Specific Crewing Costs (at e.g USD/year) [USD/TEU] Nominal Capacity [TEU]

18 Economies of Scale: Investment Vessel Launch Capacity Price/Vsl. Triple E ,200 TEU USD 185 Mill. CSCL Globe ,200 TEU USD 160 Mill. MOL order ,500 TEU USD 155 Mill.

19 Economies of Scale: Investment 6 Specific Full/Light Displacement L./F. Displacement [t/teu] % -5% Nominal Ship Size [TEU]

20 Economies of Scale: Investment 6 Specific Full/Light Displacement L./F. Displacement [t/teu] Nominal Ship Size [TEU]

21 Economies of Scale: Investment 25 Specific Full/Light Displacement L./F. Displacement [t/teu] Nominal Ship Size [TEU]

22 Economies of Scale: Investment 25 Specific Full/Light Displacement L./F. Displacement [t/teu] Nominal Ship Size [TEU] Spezifische Tragfähigkeit

23 Economies of Scale: Fuel Costs

24 Economies of Scale: Fuel Costs

25 Economies of Scale: Brennstoffkosten 397 m L 399 m 56 m B 59 m 15.5 m T 16.0 m ce 7 % dank EoS 33 % wg. geringerer Geschw.!

26 Economies of Scale Alle spezifischen Kosten (bei konstanter Geschwindigkeit) [USD/TEU]

27 Economies of Scale ConclusioI Je größer die Schiffe desto kleiner der Economies of Scale -Effekt bezüglich: - spez. Investment pro TEU - spez. Brennstoffverbrauch pro TEU -spez. Besatzungskosten pro TEU

28 Economies of Scale: Zwang zur Auslastung Kosten pro TEU 14/18 = 78% 115% Source: DNV GL

29 Economies of Scale ConclusioII Ohne Auslastung keine Economies of Scale!

30 Seefrachtmarkt Anteil der Frachtkosten (inkl. Luftfracht) am jeweiligen Importwert: 3-6%* Anteil der Seefracht an überseeischen Transportketten: 20-30% D.h. die Seefracht beträgt nur %des Importwertes (noch weniger wenn Bezug auf den Einzelhandelspreis). * HWWI, Hamburg 2006

31 Seefrachtmarkt ConclusioIII Änderungen in der Seefracht haben keinen Einfluß(mehr) auf (Einzelhandel-) Verkaufspreise, d.h. auf die Nachfrage und damit auf die Nachfrage nach Seetransporten.

32 Teufelskreis Druck auf die Frachtraten Harter Preiswettbewerb: Zwang zur Kostenführerschaft(per TEU) Gewaltige Überkapazitäten Bau immer größeren Schiffen, um EoSEffekt zu nutzen

33 Teufelskreis ConclusioIV Die Einführung immer größerer Schiffe hat zu einem dramatischen Verfall der Frachtraten geführt. Jeder (theoretisch herleitbare) Kostenvorteil verpufft sofort. Auch keine zusätzliche Ladung durch Frachtratenverfall. Jedoch: Der Carrier, der nicht mitmacht, fliegt raus!

34 Das kubische Gesetz

35 Das kubische Gesetz L TEU = 3 2 = 1,26 L TEU 1

36 Anzahl der Containerbrücken Anzahl der Containerbrücken ~ Schiffslänge

37 Schiffsgröße und Terminalproduktivität ConclusioV Größere Schiffe benötigen mehr Zeit im Hafen 3 (4) Optionen: Längere Rundreise HöhreGeschwindigkeit Hafenzahl reduzieren Beschleunigung des Umschlages nicht akzeptabel zu teuer mehr feedering

38 2-Katz-Krane

39 4 TEU Spreader

40 Dual Cycle Loading Discharging

41 Geschenkte Produktivitätssteigerung

42 Wachstum der Containerbrücken (17 rows) (21 rows) (23 rows) 23,000 teu (25 rows)

43 Schiffsgröße und Terminalproduktivität Schiffsgröße [TEU] Anzahl Container la/lö Anzahl Brücken Moves pro Std. LP- Moves pro Std. LP- Moves pro Tag Umschlagszeit [Tage] Schiffsgrößenwachstum Produktivitätswachstum , ,9 86 % 67 % ,3 171 % 100 % + 53% Quelle: Drewry 19,000 7, , % 60 %

44 Schiffsgröße und Reiseplanung TypicalEurope Far East Loop 23 days 5 days 49 days + 53% -14% v TEU = 1,16 v TEU P v1,16 = 1,16 3 P v1 P v1,16 = 1,56P v1!

45 Schiffsgröße und Brennstoffverbrauch kleiner/größer "1"? EoS Geschw. reduzierte Seezeit

46 ConclusioVI Jeglicher (theoretische) EoS-Effektwird durch die Folgen der längeren Hafenzeit mehr als aufgefressen.

47 Effizienz der Schiffssysteme Containerschiff Schiffseffizienz Stückgutlinienshiff Schiffsgröße

48 Economiesof Scale für wen?

49 ConclusioVII Die Kosten für benötigte Infra-und Suprastruktur wachsen überproportional mit den Dimensionen der Schiffe: Krane: f (Höhe, Auslage) Kaimauern: f (Wassertiefe, Krangewicht) (Unterhaltungs-) Baggerei: f (Fahrwassertiefe&-breite) Terminal Layout: f (Spitzenlast)

50 Allianzen 95% Marktanteil Global Ost-West

51 Zusammenfassung I Volkswirtschaftlich positive Effekte werden durch das Größenwachstum der Containerschiffe längst nicht mehr induziert. Der Wettbewerb zwischen den Linien findet i.w. über den Preis statt. Daraus resultiert das Bestreben, die Kostenführerschaftzu erlangen. Neben slowsteaming ist die Nutzung von EoS-Effekten die einzige Möglichkeit. Beim erreichten Größenniveau ist der reine EoS-Effektnur noch marginal (wenn überhaupt). Selbst wenn noch EoS-Einsparungenzu verzeichnen sind, werden sie durch stetig fallende Frachtraten (als Resultat der durch die Mega-Schiffe geschaffenen Überkapazität) mehr als kompensiert.

52 Zusammenfassung II Größere Schiffe liegen länger im Hafen. Daher muss bei konstanter Rundreisedauer die Geschwindigkeit erhöht werden (oder zusätzliche Tonnage eingesetzt werden). Durch diesen Effekt dreht der EoS-Effektüber erhöhte Brennstoffkosten in das Gegenteil. Allerdings kann sich keine Containerlinie erlauben, diesen Teufelskreis zu verlassen. Die Befrachter haben keinen Vorteil von dieser Entwicklung. Im Gegenteil: Sie leiden unter den operationellen Problemen bei der Abfertigung der großen Schiffe (Verspätungen). Die Häfen und Terminals schaffen erst die Voraussetzungen für den Wettbewerb über die Schiffsgröße. Auch sie können sich dem Wettbewerb auf ihrer Ebene nicht entziehen.

53 Zusammenfassung III Die Anpassungsaufwendungen der Häfen und Terminals können nicht durch größeninduziertes Mehrgeschäft gegenfinanziert werden. Die Häfen und Terminals sind als Einzelkämpfer einer zunehmend konsolidierten Containerschifffahrt ausgesetzt. Die öffentliche Hand schafft die Voraussetzungen für einen sinnlosen Wettbewerb. Tragische "Lose-Lose-Lose"-Situation einer global agierenden Branche. Das Wachstum im weltweiten Containerverkehr wird nicht mehr durch das Größenwachstum der Schiffe induziert.

54 Konsequenzen? Ein Prozeß, der niemandem nützt, sondern nur Probleme bereitet und überall erhebliche Kosten verursacht, muss schon aus Vernunftgründen gestoppt werden. "Kollektive globale Vernunft" in der Containerschifffahrt existiert nicht und wäre (mittlerweile) sogar verboten (Kartellgesetzgebung)! Ein künstliches Limit würde allen Beteiligten helfen. Die Initiative müßte von den Häfen ausgehen. Die Häfen der Hamburg-Le Havre hätten hierfür eine Schlüsselrolle: a) begrenzte Anzahl b) die größten Schiffe werden immer erst in der Europa-Fernost- Fahrt eingesetzt c) große Überschneidungen im Hinterland (höhere Austauschbarkeit)

55 Kontakt: Hochschule Bremen City University of Applied Sciences Centre of Maritime Studies Werderstr Bremen Germany T: +49 (0)421 / F: +49 (0)421 / ulrich.malchow@hs-bremen.de

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