Schienengüterverkehr vs. Straßengüterverkehr

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1 Schienengüterverkehr vs. Straßengüterverkehr Wirtschaftlichkeitsaspekte Ökologieaspekte Fallstudien Dipl.-Kfm. Nazif Günes MAEKAS-Workshop 20. April 2009 Essen

2 Agenda Entwicklungen im Straßengüterverkehr Transportkosten: Schiene vs. Straße Externe Verkehrskosten Getränkelogistik bei der Berentzen-Gruppe Transportlogistik bei CLAAS 2

4 Entwicklung im Straßengüterverkehr 1/2 Veränderte Rahmenbedingungen... steigende Lkw-Maut 2005: durchschnittliche Mauthöhe bei 12,4 Cent 2009: durchschnittliche Mauthöhe bei 18,5 Cent Zunahme der Stauzeiten Einführung digitaler Tachographen Neuregelung der Lenkund Ruhezeitenverordnung allgemeine Einstellung der Öffentlichkeit gegenüber dem Straßengüterverkehr 4

5 Entwicklung im Straßengüterverkehr 2/2 Laderaumverknappung Fahrermangel steigende umweltschutzbedingte Restriktionen Reduzierung der Feinstaubbelastung Senkung der CO 2 -Emissionen zusätzliche Restriktionen, z.b. zusätzliches Fahrverbot für Lkw in der Hauptreisezeit führen zu einer zunehmenden Einschränkung des Lkw Lösung: Bahn als echte Alternative zum Lkw! 5

6 Agenda Entwicklungen im Straßengüterverkehr Transportkosten: Schiene vs. Straße Externe Verkehrskosten Getränkelogistik der Berentzen-Gruppe Transportlogistik bei CLAAS 6

7 Transportkosten spielen im Vergleich der Verkehrsträger eine herausragende Rolle Transportkosten sind abhängig von: verkehrsträgerspezifischen Parametern (z.b. Ladekapazität, Personalintensität) relationsspezifischen Parametern (z.b. Transportweg, Netzdichte) Durchschnittsbetrachtungen nur wenig aussagekräftig für Aussagekraft differenzierte Vergleichsrechnungen notwendig 7

8 Wirtschaftlichkeit: Schiene vs. Straße 1/5 ausgewählte Relationen Rotterdam Containerverkehr Duisburg Linz Eisen und Stahl Nürnberg Hamburg Mineralölprodukte Hannover Antwerpen chemische Erzeugnisse Ludwigshafen Schiene Straße 8

9 Wirtschaftlichkeit: Schiene vs. Straße 2/5 Annahmen für die Kostenberechnungen: Schienengüterverkehr Kostenberechnungen umfassen den gesamten Umlauf (reine Fahrtdauer, Zeiten für Zugvor- und -nachbehandlung, Wendezeiten und Standzeiten) durchschnittliches Ladungsgewicht von 750 Nettotonnen im Containerverkehr keine Paarigkeit der Züge im Massengutverkehr: t Eisen und Stahl von Linz nach Nürnberg mit 15 Güterwagen und einer Zuglänge von 288 m t Mineralöl von Hamburg nach Hannover mit 45 Güterwagen und einer Zuglänge von 690 m t chemische Erzeugnisse von Antwerpen nach Ludwigshafen mit 42 Güterwagen und einer Zuglänge von 689 m 9

10 Wirtschaftlichkeit: Schiene vs. Straße 3/5 Annahmen für die Kostenberechnungen: Straßengüterverkehr Kostenberechnungen umfassen den gesamten Umlauf Last- und Sattelzüge im Straßengüterverkehr jeweils 2 TEU Beladung im Containerverkehr Fahrzeuge auf Hin- und Rückfahrt beladen keine Paarigkeit der Verkehre im Massengutverkehr Lkw-Maut 12,4 Cent pro Kilometer 10

11 Wirtschaftlichkeit: Schiene vs. Straße 4/5 Entfernung und Transportkosten Rotterdam 268 km 243 km 38,67 Cent je TEUkm 64,96 Cent je TEUkm Duisburg Linz 331 km 337 km 3,49 Cent je tkm 9,97 Cent je tkm Nürnberg Hamburg 176 km 145 km 3,48 Cent je tkm 11,88 Cent je tkm Hannover Antwerpen 488 km 423 km 2,23 Cent je tkm 10,73 Cent je tkm Ludwigshafen Schiene Straße Quelle: PLANCO (2007) 11

12 Wirtschaftlichkeit: Schiene vs. Straße 5/5 CO 2 -Ausstoß und Primärenergiebedarf Rotterdam 25,12 kg CO 2 je 100 TEUkm 44,53 kg CO 2 je 100 TEUkm 434,33 MJ je 100 TEUkm 604,83 MJ je 100 TEUkm Duisburg Linz 2,61 kg CO 2 je 100 tkm 6,76 kg CO 2 je 100 tkm 43,54 MJ je 100 tkm 91,87 MJ je 100 tkm Nürnberg Hamburg 2,59 kg CO 2 je 100 tkm 6,84 kg CO 2 je 100 tkm 41,51 MJ je 100 tkm 92,89 MJ je 100 tkm Hannover Antwerpen 2,78 kg CO 2 je 100 tkm 6,60 kg CO 2 je 100 tkm 46,65 MJ je 100 tkm 89,63 MJ je 100 tkm Ludwigshafen Schiene Straße Quelle: PLANCO (2007) 12

13 Weitere Einflussfaktoren Flexibilisierung der Ladezeiten mit Reduzierung der Spitzenbelastung von Ladestellen und gleichmäßigere Auslastung des Ladepersonals Reduzierung der Anzahl von Fremdfahrzeugen auf dem eigenen Betriebsgelände Nutzung von Güterwagen als rollendes Lager einfachere Ladungssicherung feste Fahrpläne, dadurch bessere Planbarkeit kein Nachtfahrverbot, kein Feiertags- oder Sonntagsfahrverbot geringeres Risiko von Transportschäden verlässlichere Laufzeiten, insbesondere bei internationalen Transporten Bündelungseffekte schon bei Mengen ab 60 t; ein Bahnwaggon mit Zuladung 60 t ersetzt drei Lkw mit Zuladung von je 20 t; d.h. auch verringerte Anzahl von Verwiegungen oder Probeentnahmen 13

14 Zwischenfazit in der Praxis meist Verkehrsträgerwahl allein auf Basis der reinen Transportpreise mögliche Optimierungspotenziale durch Integration von Werks- und Transportlogistik bleiben bei der Verkehrsträgerwahl außen vor keine monetäre Bewertung der Vorteile des Schienengüterverkehrs Reduzierung der gesamten Logistik- und Prozesskosten trotz gleicher oder höherer Transportkosten der Schiene gegenüber dem Lkw Der Umfang der Vorteilhaftigkeit der Schiene lässt sich konkret nur im Einzelfall klären! 14

16 Externe Verkehrskosten externe Verkehrskosten beim LKW insgesamt um einen Faktor 4,1 höher als bei der Schiene Kosten durch Unfälle beim Lkw 71-Mal so hoch wie bei der Schiene Klimakosten und Kosten der Luftverschmutzung beim Lkw um das 6,8-Fache höher als bei der Schiene CO 2 -Ausstoß Lkw 108 g /tkm CO 2 -Ausstoß Schiene 31 g/tkm Quelle: INFRAS (2007) 16

17 Agenda Entwicklungen im Straßengüterverkehr Transportkosten: Schiene vs. Straße Externe Verkehrskosten Getränkelogistik der Berentzen-Gruppe Transportlogistik bei CLAAS 17

18 Getränkelogistik der Gruppe 18

19 Getränkelogistik der Berentzen-Gruppe 2/6 Unternehmensdaten: Sitz und Verwaltung in Haselünne zentraler Produktionsstandort Minden zentraler Logistikstandort Stadthagen Vertriebsgebiet: gesamtes Norddeutsches Gebiet neue Bundesländer Spirituosen: Produktion und Auslieferung von 250 Mio. Flaschen jährlich mehr als Paletten pro Jahr über Aufträge pro Jahr Displays und ca. 2 Mio. Geschenkverpackungen werden konfektioniert Knapp 150 Mio. Füllungen im Bereich alkoholfreie Getränke pro Jahr. 19

20 Getränkelogistik der Berentzen-Gruppe 3/6 Eckdaten: bis zu 12 Großraum-Güterwagen/Tag im Nachtsprung von Minden nach Stadthagen max. Menge ca Paletten/Tag je nach Artikelstruktur (Palettenhöhe, etc.) an 5 Arbeitstagen pro Woche kontinuierlicher Abtransport im Werk Minden (4er Wagengruppen) Anlieferung in Stadthagen 21:30 Uhr bis 04:00 Uhr (2er Wagengruppen) Minden nach Stadthagen 35 km Schiene im Nahverkehr 20

21 Getränkelogistik der Berentzen-Gruppe 4/6 Die Idee: Bahnshuttle zwischen Minden und Stadthagen Anfang 2005: Ende 2005: Ende 2006: Idee eines Bahnshuttles zwischen Minden und Stadthagen sofortige Kontaktaufnahme mit privatem EVU Vertragsabschluss mit EVU; Förderantrag beim Eisenbahnbundesamt Fertigstellung des Gleisanschlusses in Minden; Aufnahme des Bahnshuttle-Betriebes 21

22 Getränkelogistik der Berentzen-Gruppe 5/6 positive Effekte des Bahnshuttles: Einsparung von ca Lkw am Tag deutliche Reduzierung der Lkw-Bewegung auf dem Betriebsgelände kontinuierliche Verladung der Güterwagen besserer Personaleinsatz möglich bessere Planung der Rampenkapazitäten täglich bis zu 12 Güterwagen im Nachtsprung von Minden nach Stadthagen 22

23 Getränkelogistik der Berentzen-Gruppe 6/6 weitere Vorteile des Bahnshuttles: Wareneingang in der Nachtschicht Konzentration auf Warenausgang am Tage Rückbefrachtung mit Leergut zur Produktionsversorgung möglich Minimierung der Transportschäden besseres Image durch umweltschonenderen Transport per Schiene Stichwort: Green Logistics Güterwagen werden als temporäre Lager genutzt: rollendes Lager Fazit: Attraktivität der Schiene auch im Nahverkehr! 23

25 Transportlogistik bei 25

26 Transportlogistik bei der CLAAS Gruppe 1/2 Ausgangssituation bei CLAAS: hohe Saisonalität der Produktion heterogene Produktionslandschaft Produkte in Übergrößen mit hohem Handlingsaufwand Bündelung unterschiedlicher Produktkomponenten für gemeinsame Anlieferung volatile Mengen, Proudukttypen und Bestellzeitpunkte geringe Toleranz bei der Lieferzeit 26

27 Transportlogistik bei der CLAAS Gruppe 2/2 CLAAS setzt seit Jahrzehnten auf den Verkehrsträger Schiene! 230 große Landmaschinen mit Zubehör auf nur 173 Güterwagen, aufgeteilt auf vier Züge nach Teheran (Jahr 1977) Just-in-Time-Montagebelieferung aus Ungarn per Schiene Vermeidung von ca Lkw-Transporten pro Jahr XXL-Distribution in die GUS Kunden Russland Werk Deutschland Brest Umladung von Normalspur auf Breitspur Kasachstan Usbekistan Ukraine 27

28 Auf der Schiene seit 1907 Statement von Miele & Cie. KG Miele hat den Anspruch, auf höchstem Qualitätsniveau hochwertige Haus- und Gewerbegeräte herzustellen. Dazu nutzt man ökonomisch wie ökologisch verträgliche Verfahren, die nicht nur ein hohes Maß an Leistung, Effizienz und Sicherheit aufweisen, sondern auch in ihrem gesamten Lebenszyklus die Umwelt möglichst wenig belasten. Den Anspruch, den wir an uns selbst haben, geben wir auch an unsere Dienstleister weiter. Die Bahn ist ein fester Faktor beim Transport von Miele-Haushaltsgeräten. Miele nutzt die Möglichkeit, Transporte über die Schiene abzuwickeln ganz konsequent bereits seit dem Jahr 1907, als man den Firmensitz nach Gütersloh an die Bahnlinie Köln-Berlin legte. Wir wissen, dass die Bahn klimafreundlicher transportieren kann als der Lkw oder das Flugzeug. Eine positive CO 2 -Bilanz zeichnet dann nicht nur unsere Geräte selbst aus, sondern auch den Weg, den sie zurücklegen. Quelle: Güterbahnen 2/

29 Dipl.-Kfm. Nazif Günes Tel.: 0201 / Fax: 0201 / nazif.guenes@pim.uni-due.de Schützenbahn Essen Universität Duisburg-Essen Fachbereich Wirtschaftswissenschaften Institut für Produktion und Industrielles Informationsmanagement 29

30 Literatur INFRAS (2007) INFRAS: Externe Kosten des Verkehrs in Deutschland. Im Auftrag der Allianz pro Schiene e.v. Zürich Online-Dokument im Internet abrufbar unter der URL: ment_ Summary.pdf. Zugriff am PLANCO (2007) PLANCO Consulting GmbH: Verkehrswirtschaftlicher und ökologischer Vergleich der Verkehrsträger Straße, Schiene und Wasserstraße. Schlussbericht in Zusammenarbeit mit der Bundesanstalt für Gewässerkunde. Im Auftrag der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes. Essen Online-Dokument im Internet abrufbar unter der URL: gleich_planco_2007_komplett.pdf. Zugriff am Umweltbundesamt (2005) Umweltbundesamt: Daten- und Rechenmodell TREMOD: Energieverbrauch und Schadstoffemissionen des motorisierten Verkehrs in Deutschland , Version 4, Heidelberg 2005, im Auftrag des Umweltbundesamtes VCD (2007) VERKEHRSCLUB DEUTSCHLAND E.V. (VCD): Güterverkehr. Berlin Online-Dokument im Internet abrufbar unter der URL: Zugriff am:

31 Schadstoffklassen 31

32 Aktuelle und zukünftige Gebühren bis Ende 2008 Seit Januar