BAB A143 AD Halle-Nord bis AD Halle-Süd VKE 4224

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1 Bericht BAB A143 AD Halle-Nord bis AD Halle-Süd VKE 4224 Verkehrsplanerische Untersuchung Dresden, 31. März 2011 PTV AG

2 Dokument-Informationen Dokument-Informationen Kurztitel BAB A143, AD Halle-Nord bis AD Halle-Süd, VKE 4224 Auftraggeber: Auftragnehmer: DEGES Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH Zimmerstraße Berlin PTV Planung Transport Verkehr AG Dresden Cunnersdorfer Straße Dresden Tel.: Fax: Erstellungsdatum: dresden@ptv.de PTV AG Mrz/11 Seite 2/55

3 Inhalt Inhalt 1 Untersuchungsaufgabe Methodik der Verkehrsuntersuchung Untersuchungs- und Planungsraum Verkehrsnachfrageberechnung Datengrundlagen Raumstrukturdaten Verkehrsverhaltensdaten Verkehrszählungen Maßnahmen Ergebnisse Analyse Prognose Bezugsfall (Nullfall) Planfall Vergleich mit den Ergebnissen der Bundesprognose Detailbetrachtung Ortsumgehung Salzmünde Datenbereitstellung Daten für die Dimensionierung Daten für die schalltechnischen Untersuchungen Zusammenfassung PTV AG Mrz/11 Seite 3/55

4 Tabellen Tabellen Tabelle 1: Verwendete Raumstrukturdaten Tabelle 2: Bevölkerungsentwicklung zwischen 2009 und Tabelle 3: Zähldaten der Zählstellen in Halle (Saale) Tabelle 4: Maßnahmen im Planungsraum Tabelle 5: Verkehrsbelastung Analyse Tabelle 6: Vergleichsquerschnitte Analyse Tabelle 7: Verkehrsbelastung Prognose Bezugsfall (Nullfall) Tabelle 8: Vergleichsquerschnitte Prognose Bezugsfall (Nullfall) Tabelle 9: Verkehrsbelastung Prognose Planfall Tabelle 10: Verlagerungswirkung durch den Neubau der BAB A Tabelle 11: Prognose Differenz zwischen Planfall und Bezugsfall (Nullfall) Tabelle 12: Vergleichsquerschnitte Prognose Planfall Tabelle 13: Prognose Planfall, Daten für die Dimensionierung Tabelle 14: Knotenströme an der AS Halle-Trotha Tabelle 15: Knotenströme am AD Halle-Nord Tabelle 16: Knotenströme an der AS Salzmünde Tabelle 17: Knotenströme an der AS Halle-Neustadt Tabelle 18: Umrechnungsfaktoren Tabelle 19: Prognose Planfall, Daten für die schalltechnischen Untersuchungen PTV AG Mrz/11 Seite 4/55

5 Abbildungen Abbildungen Abbildung 1: Mitteldeutsche Schleife... 7 Abbildung 2: Abgrenzung des Untersuchungsraumes Abbildung 3: Abgrenzung des Planungsraumes Abbildung 4: Kreise bzw. Kreisregionen im Untersuchungsraum Abbildung 5: Verkehrsbezirkseinteilung im erweiterten Planungsraum Abbildung 6: Ablauf der Verkehrsnachfrageberechnung Abbildung 7: Angebotsmodell im Planungsraum, Prognose Abbildung 8: Verkehrsnachfrageberechnung im Untersuchungsraum Abbildung 9: Nachfragemodell für Analyse und Prognose Abbildung 10: Bevölkerungsentwicklung im erweiterten Planungsraum Abbildung 11: Wegeanteile nach räumlichen Verkehrsarten Abbildung 12: Zählstellen im Planungsraum Abbildung 13: Verkehrszählungen in Halle (Saale) Abbildung 14: Maßnahmen im Planungsraum Abbildung 15: Verkehrsbelastung Analyse 2009 [Kfz/24h] Abbildung 16: Umweltrelevante Vergleichsquerschnitte in Halle (Saale) Abbildung 17: Verkehrsbelastung Prognose Bezugsfall (Nullfall) [Kfz/24h] Abbildung 18: Verkehrsbelastung Prognose Planfall [Kfz/24h] Abbildung 19: Differenz zwischen Planfall und Bezugsfall (Nullfall) [Kfz/24h] Abbildung 20: Strombündel - AS Halle-Neustadt und AS Salzmünde Abbildung 21: Strombündel - AS Salzmünde und AD Halle-Nord Abbildung 22: Bedarfsplanprognose Abbildung 23: OU Salzmünde, Analyse 2009 [Kfz/24h] PTV AG Mrz/11 Seite 5/55

6 Abbildungen Abbildung 24: OU Salzmünde, Prognose Bezugsfall (Nullfall) [Kfz/24h] Abbildung 25: OU Salzmünde, Prognose Ausbaustufe 1 [Kfz/24h] Abbildung 26: OU Salzmünde, Prognose Ausbaustufe 2 [Kfz/24h] PTV AG Mrz/11 Seite 6/55

7 Untersuchungsaufgabe 1 Untersuchungsaufgabe Die Bundesautobahn A143 ist Teil des Verkehrsprojektes Deutsche Einheit (VDE) Nr. 13 A38 Göttingen - Halle; A143 Westumfahrung Halle. Ausgehend von ihrer Verknüpfung mit der Bundesautobahn A38 am Autobahndreieck Halle-Süd führt die Bundesautobahn A143 in einem leichten Bogen in nordöstliche Richtung und bindet am Autobahndreieck Halle-Nord an die vorhandene Bundesautobahn A14 an. Sie ist somit Bestandteil des Doppel-Autobahnrings um Halle (Saale) und Leipzig ( Mitteldeutsche Schleife ), welcher aus Teilen der Bundesautobahnen A9, A14, A38 und A143 gebildet wird (vgl. Abbildung 1). Mit der Vervollständigung der Mitteldeutschen Schleife wird die planerische Zielstellung verbunden, den überörtlichen Verkehr im Ballungsraum Halle/ Leipzig möglichst gleichmäßig zu verteilen. Abbildung 1: Mitteldeutsche Schleife Die Planungen für die Bundesautobahnen A38 bzw. A143 (VDE Nr. 13) begannen bereits im Jahr Der Abschnitt der Bundesautobahn A143 von der Anschlussstelle Halle-Neustadt (B80) bis zum Autobahndreieck Halle-Nord (A14) ist der Gesamtmaßnahme als Verkehrseinheit (VKE) 4224 zugeordnet. Die Linienbestimmung für die VKE 4224 erfolgte am Im Frühjahr 2003 wurde das Planfeststellungsverfahren eingeleitet. Am erging der Planfeststellungsbeschluss für das Vorhaben. PTV AG Mrz/11 Seite 7/55

8 Untersuchungsaufgabe Dieser wurde vom Naturschutzbund (NABU) Halle mit Unterstützung des Bürgervereins Saaletal beim Bundesverwaltungsgericht beklagt. Im Ergebnis des Klageverfahrens stellte der 9. Senat des Bundesverwaltungsgerichts fest, dass der Planfeststellungsbeschluss rechtswidrig ist und damit nicht vollzogen werden darf, da er gegen das EU-Recht zu Fauna-Flora-Habitat-Gebieten verstößt. Das weitergehende Klagebegehren, den Planfeststellungsbeschluss aufzuheben, blieb ohne Erfolg, da nicht erkennbar war, dass dem Vorhaben unüberwindbare Hindernisse entgegenstünden. Unter Berücksichtigung der sich aus dem Gerichtsurteil ergebenden Änderungen und weiterer aktueller Ergänzungen wurden die Unterlagen der Genehmigungsplanung für die 1. Änderung und Ergänzung zum Planfeststellungsbeschluss vom erstellt (Stand ). Die Pläne lagen im Rahmen des Anhörungsverfahrens im Oktober bzw. November 2009 zur Einsichtnahme aus. Bestandteil der ausgelegten Unterlagen war die Verkehrsuntersuchung zur Bundesautobahn A143 Westumfahrung Halle für den Prognosehorizont 2020, welche die Grundlage für die Dimensionierung der Verkehrsanlagen bildete. Wesentliche Ergebnisse der Untersuchung wurden zudem in den Erläuterungsbericht der Maßnahme übernommen. Im Rahmen des Anhörungsverfahrens machte der NABU Halle erneut seine Einwendungen gegen die Maßnahme geltend. In diesem Rahmen wurden auch die Grundlagen und Ergebnisse der vorliegenden Verkehrsuntersuchung zur Bundesautobahn A143 Westumfahrung Halle gerügt. Seit der Erstellung der bisherigen Verkehrsprognose zur Bundesautobahn A143 für den Prognosehorizont 2020 haben sich verschiedene Grundlagen und Rahmenbedingungen geändert, welche eine Fortschreibung der Verkehrsprognose erforderlich machen. Dies betrifft im Besonderen die folgenden Punkte: Fortschreibung der Verkehrsprognose des Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung auf den Prognosehorizont 2025 Aktualisierung der Bevölkerungsprognosen der statistischen Landesämter des Landes Sachsen-Anhalt und des Freistaates Sachsen Gegenstand der vorliegenden Verkehrsuntersuchung für den Prognosehorizont 2025 ist das ca. 12 km lange Teilstück der Bundesautobahn A143 zwischen der bestehenden Anschlussstelle Halle-Neustadt (B80) und dem künftigen Autobahndreieck Halle-Nord (A14). Weiterhin ist in die Betrachtung die Ortsumgehung Salzmünde (L159n) einbezogen, welche von Osten kommend an die Bundesautobahn A143 anbindet. PTV AG Mrz/11 Seite 8/55

9 Untersuchungsaufgabe Als Grundlage für die Planungen der Bundesautobahn A143 und der Ortsumgehung Salzmünde sowie in Vorbereitung der Erörterungstermine zu diesen Maßnahmen wurden im Rahmen der Verkehrsuntersuchung die folgenden Punkte neu bearbeitet: Erarbeitung eines rechnergestützten Verkehrsmodells Analyse der vorhandenen Verkehrsbelastungen Prognose der zu erwartenden Verkehrsbelastungen Bereitstellung der erforderlichen Verkehrsdaten für die weiteren Planungen Im Folgenden sind die verwendeten Methoden, Grundlagen und Ergebnisse der Verkehrsuntersuchung beschrieben. PTV AG Mrz/11 Seite 9/55

10 Methodik der Verkehrsuntersuchung 2 Methodik der Verkehrsuntersuchung Als Grundlage für die Verkehrsuntersuchung der Bundesautobahn A143 wurde ein rechnergestütztes Verkehrsmodell erarbeitet, welches ausgehend von Raumstrukturdaten und Verkehrsverhaltensdaten für Analyse und Prognose das vorhandene und zu erwartende Verkehrsgeschehen im Untersuchungs- und Planungsraum berechnet. Im Folgenden sind die verwendeten Methoden und die zu Grunde gelegten Rahmenbedingungen erläutert. 2.1 Untersuchungs- und Planungsraum Der Untersuchungsraum der Verkehrsuntersuchung zur Bundesautobahn A143 gliedert sich, wie in der Verkehrsplanung allgemein üblich, in den Planungsraum und das Umland. Eine geeignete (ausreichend große) Abgrenzung des Untersuchungsraums hat eine hohe Bedeutung für die adäquate Abbildung der weiträumigen Verkehrsbeziehungen. Der Untersuchungsraum muss so weit ausgedehnt werden, dass alle maßnahmerelevanten Verkehrsströme einschließlich ihrer Verlagerungsmöglichkeiten abgebildet werden können. Somit ist die erforderliche Ausdehnung des Untersuchungsraumes abhängig von der Verkehrswirksamkeit und dem verkehrlichen Einzugsbereich der zu betrachtenden Maßnahme. Da der Gegenstand der vorliegenden Verkehrsuntersuchung die Planung der Bundesautobahn A143 ist, muss der Untersuchungsraum weiträumig ausgedehnt werden. Die südliche Grenze des Untersuchungsraumes bildet die Bundesautobahn A4. Im Norden wird er durch die Bundesautobahnen A2 und A10 begrenzt. Im Westen erstreckt sich der Untersuchungsraum bis zur Bundesautobahn A7 und im Osten bis zu den Bundesautobahnen A13 und A17. Dabei umfasst er teilweise die Bundesländer Sachsen-Anhalt, Sachsen, Thüringen, Brandenburg, Niedersachsen und Hessen. In der folgenden Abbildung 2 ist der Untersuchungsraum der Verkehrsuntersuchung zur Bundesautobahn A143 dargestellt. PTV AG Mrz/11 Seite 10/55

11 Methodik der Verkehrsuntersuchung Abbildung 2: Abgrenzung des Untersuchungsraumes Der Planungsraum umfasst das engere Einzugsgebiet der zu betrachtenden Maßnahme und definiert den Raum, für den im Rahmen der Verkehrsuntersuchung qualitative und quantitative Aussagen getroffen werden. Der im Rahmen der vorliegenden Verkehrsuntersuchung betrachtete Planungsraum umfasst den unmittelbaren Einzugsbereich der Bundesautobahn A143. Er erstreckt sich im Süden bis zur Bundesautobahn A38 und im Norden bis zur Bundesautobahn A14. Die westliche Grenze des Planungsraumes wird durch die Bundesstraße B180 und die östliche Grenze durch die Bundesautobahn A9 gebildet. Die folgende Abbildung 3 zeigt den Planungsraum der Verkehrsuntersuchung zur Bundesautobahn A143. PTV AG Mrz/11 Seite 11/55

12 Methodik der Verkehrsuntersuchung Abbildung 3: Abgrenzung des Planungsraumes Die gewählte Untersuchungsmethodik erfordert eine Zuordnung der Quellen und Ziele des Verkehrs zu räumlichen Einheiten, welche die verkehrserzeugenden Potenziale repräsentieren. Dazu wird der Untersuchungs- und Planungsraum in Verkehrsbezirke unterteilt, welchen hinsichtlich ihrer Lage und ihrer Flächennutzung eindeutig definiert sind. Grundlage für die Einteilung der Verkehrsbezirke bildet die Einteilung Deutschlands nach 439 Kreisen bzw. Kreisregionen (NUTS3) welche im Rahmen der Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen 2025 (Bundesprognose) des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung verwendet wird. Als Grundlage für die Verkehrsnachfrageberechnung wurde der in Abbildung 3 dargestellte Planungsraum um die umliegenden Kreise bzw. Kreisregionen erweitert. Ziel dieser Erweiterung ist eine Ausdehnung der für den Planungsraum erforderlichen Modellierungstiefe auf die umliegenden Kreise. Hierdurch wird, insbesondere in Hinblick auf die adäquate Abbildung der Austauschbeziehungen zwischen dem Planungsraum und dem angrenzenden Umland, eine differenziertere Modellierung der Verkehrsnachfrage ermöglicht. Die folgende Abbildung 4 zeigt die Einteilung der Kreise bzw. Kreisregionen im Untersuchungsraum und im erweiterten Planungsraum. PTV AG Mrz/11 Seite 12/55

13 Methodik der Verkehrsuntersuchung Umland erweiterter Planungsraum Abbildung 4: Kreise bzw. Kreisregionen im Untersuchungsraum Innerhalb des erweiterten Planungsraumes wurde diese Einteilung weiter verfeinert. Hier wird in der Stadt Halle (Saale) die Einteilung des vorliegenden Verkehrsmodells Halle verwendet. Dadurch kann bereits auf der Ebene der Verkehrsbezirkseinteilung die Vergleichbarkeit und Kompatibilität der Aussagen aus der Verkehrsuntersuchung zur Bundesautobahn A143 mit den Ergebnissen des Verkehrsmodells Halle gewährleistet werden. Innerhalb des übrigen erweiterten Planungsraumes basiert die Einteilung der Verkehrsbezirke auf der administrativen Gliederung der Städte und Gemeinden. In der folgenden Abbildung 5 ist die Verkehrsbezirkseinteilung im erweiterten Planungsraum dargestellt. PTV AG Mrz/11 Seite 13/55

14 Methodik der Verkehrsuntersuchung Abbildung 5: Verkehrsbezirkseinteilung im erweiterten Planungsraum Im Umland basiert die Verkehrsbezirkseinteilung ebenfalls auf der administrativen Gliederung der Städte und Gemeinden. Dabei wird wie in der Verkehrsplanung allgemein üblich so verfahren, dass die Einteilung der Verkehrsbezirke von innen nach außen gröber wird. Der äußere Rand des Untersuchungsraumes ist von einem Kranz von Kordonbezirken umgeben, welcher der Einspeisung des weiträumigen Fernverkehrs dient. 2.2 Verkehrsnachfrageberechnung Die Verkehrsnachfrageberechnung für Analyse und Prognose basiert auf einem rechnergestützten Verkehrsmodell, welches das vorhandene und zu erwartende Verkehrsgeschehen auf der Grundlage differenzierter Informationen zur Raumstruktur und zum Verkehrsverhalten sowie zum Verkehrsangebot berechnet. In der folgenden Abbildung 6 ist der Ablauf der Verkehrsnachfrageberechnung für Analyse und Prognose mit dem rechnergestützten Verkehrsmodell dargestellt. PTV AG Mrz/11 Seite 14/55

15 Methodik der Verkehrsuntersuchung Angebotsmodell Nachfragemodell Kalibrierung Analyse Prognose Wirkungsanalyse und Maßnahmebewertung Abbildung 6: Ablauf der Verkehrsnachfrageberechnung Kernelemente des Verkehrsmodells sind Angebots- und Nachfragemodelle für Analyse und Prognose. Ausgehend von der Siedlungsstruktur- und den sozioökonomischen Daten sowie dem quantitativen und qualitativen Verkehrsangebot werden die Verkehrsströme im Untersuchungsraum auf der Basis repräsentativer Verhaltensmuster berechnet. Die Kalibrierung des Verkehrsmodells erfolgt in einem iterativen Prozess für die Analyse (vgl. Abbildung 6). Dabei werden die Parameter des Verkehrsmodells so angepasst, dass eine adäquate Abbildung des Ist-Zustandes gegeben ist. Aufbauend auf der kalibrierten Analyse kann dann die Prognose berechnet werden. Dazu sind im Angebots- und Nachfragemodell alle bis zum Prognosehorizont erwarteten Änderungen des Verkehrsangebotes (z.b. alle bis zum Prognosehorizont realisierten Maßnahmen) und der Raumstruktur sowie des Verkehrsverhaltens zu berücksichtigen. Als Ergebnis der Analyse- und Prognoseberechnung stehen Angaben zu den vorhandenen und zu erwartenden Verkehrsbelastungen sowie weitere verkehrsplanerische Kenngrößen (z.b. Verkehrsleistung und Zeit im Verkehr) zur Verfügung, welche für Wirkungsanalysen und Maßnahmebewertungen genutzt werden können. Darüber hinaus bilden die ermittelten Verkehrsdaten die Grundlage für die weiterführenden Planungen (z.b. zur Bemessung der Verkehrsanlagen sowie für die schalltechnischen Untersuchungen). PTV AG Mrz/11 Seite 15/55

16 Methodik der Verkehrsuntersuchung Das im Rahmen der Verkehrsuntersuchung zur Bundesautobahn A143 erarbeitete Angebotsmodell umfasst ein digitales, routingfähiges Straßennetzmodell, mit dem nach Verkehrsmitteln (Pkw und Lkw) differenziert das vorhandene und zu erwartende Verkehrsangebot abgebildet wird. Es wurde auf der Basis der Straßendatenbanken der Bundesländer Sachsen-Anhalt, Sachsen, Thüringen und Brandenburg sowie der von der PTV AG erstellten und regelmäßig aktualisierten Modellgrundlage Validate erarbeitet. Innerhalb der Stadt Halle (Saale) wurde das aus dem Verkehrsmodell Halle vorliegende Straßennetzmodell integriert. Zur Abbildung des zukünftigen Netzzustandes berücksichtigt das Angebotsmodell alle für den Prognosehorizont 2025 als indisponibel definierten Maßnahmen. Das beinhaltet alle Maßnahmen des vordringlichen Bedarfs und des weiteren Bedarfs mit Planungsrecht der Bundesverkehrswegeplanung 2003 (Stand 12/ 2005). Des Weiteren wurden alle indisponiblen Maßnahmen der Länder Sachsen-Anhalt und Sachsen im Landes- bzw. Staatsstraßennetz sowie alle Maßnahmen im Stadtstraßennetz der Stadt Halle (Saale) berücksichtigt. Die folgende Abbildung 7 zeigt das Angebotsmodell im Planungsraum für den Prognosehorizont Abbildung 7: Angebotsmodell im Planungsraum, Prognose 2025 Das Nachfragemodell dient der Berechnung der Verkehrsnachfrage im Pkw- und Lkw-Verkehr für Analyse und Prognose. Eingangsdaten in das Nachfragemodell sind Raumstrukturdaten zur Abbildung der Verkehrspotenziale im Untersuchungsund Planungsraum, Verkehrsverhaltensdaten zur Beschreibung des Verkehrsverhaltens (z.b. in Bezug auf die Wegehäufigkeit und die Verkehrsmittelwahl). PTV AG Mrz/11 Seite 16/55

17 Methodik der Verkehrsuntersuchung Weiterhin wurden im Rahmen der Verkehrsuntersuchung zur Bundesautobahn A143 die vorliegenden Daten aus Validate und der Bundesprognose für die Analyse und Prognose der weiträumigen Verkehrsbeziehungen sowie die Daten des Verkehrsmodells Halle für die Modellierung des Binnenverkehrs der Stadt Halle (Saale) berücksichtigt. Die folgende Abbildung 8 zeigt, wie die genannten Datengrundlagen in die Berechnung der Verkehrsnachfrage für den Untersuchungsraum und den erweiterten Planungsraum eingehen. erweiterter Planungsraum Umland Kordonbezirke ca. 950 VBZ ca. 550 VBZ ca. 20 VBZ erweiterter Planungsraum ca. 950 VBZ Eigene Berechnungen auf Grundlage der Bevölkerungsprognosen Eigene Berechnungen auf Grundlage der Bevölkerungsprognosen Übernahme der Entwicklung entsprechend Bundesprognose Angaben entsprechend Bundesprognose Umland ca. 550 VBZ Eigene Berechnungen auf Grundlage der Bevölkerungsprognosen Übernahme der Entwicklung entsprechend Bundesprognose Kordonbezirke ca. 20 VBZ Angaben entsprechend Bundesprognose Angaben entsprechend Bundesprognose Abbildung 8: Verkehrsnachfrageberechnung im Untersuchungsraum Auf der Grundlage der genannten Daten wurden für den erweiterten Planungsraum und das Umland die Arbeitsschritte Verkehrserzeugung und -aufteilung sowie Verkehrsverteilung berechnet. Im Arbeitsschritt Verkehrserzeugung und -aufteilung werden dabei für alle Verkehrsbezirke die Quell- und Zielverkehrsaufkommen im Pkw- und Lkw-Verkehr ermittelt. Diese gehen dann gemeinsam mit den aus dem Angebotsmodell abgeleiteten Aufwandskenngrößen (z.b. Reisezeiten und Reiseweiten) in den Arbeitsschritt Verkehrsverteilung ein. Der Arbeitsschritt Verkehrsverteilung berechnet auf der Grundlage dieser Informationen die Verkehrsverflechtungen im Pkw- und Lkw-Verkehr. Ergebnis der Nachfragemodellierung sind Verkehrsstrommatrizen (differenziert nach Pkw- und Lkw-Verkehr) im Straßenverkehr für das Analysejahr 2009 und den Prognosehorizont Die folgende Abbildung 9 zeigt den Berechnungsablauf im Nachfragemodell für Analyse und Prognose. PTV AG Mrz/11 Seite 17/55

18 Methodik der Verkehrsuntersuchung Validate 2008 Raumstrukturdaten Verkehrsverhaltens- Verkehrsmodell Halle Bundesprognose 2009 / 2025 daten 2009 / / 2020 Verkehrserzeugung und -aufteilung Quell- und Zielverkehrsaufkommen Straßenverkehr 2009 / 2025 Berechnung der Verkehrsverteilung Verkehrsstrommatrizen Straßenverkehr 2009 / 2025 Abbildung 9: Nachfragemodell für Analyse und Prognose Die im Nachfragemodell berechneten Verkehrsstrommatrizen werden im Arbeitsschritt Verkehrsumlegung auf das Angebotsmodell für den Straßenverkehr umgelegt. Das Umlegungsverfahren simuliert dabei unter Berücksichtigung des vorhandenen bzw. geplanten Verkehrsangebotes die Routenwahl der Verkehrsteilnehmer. Die Berechnung der Verkehrsumlegung erfolgt für den Pkw- und Lkw-Verkehr simultan. Dadurch kann neben der Verkehrsbelastung insgesamt (dem durchschnittlichen täglichen Verkehr an Werktagen, DTV w ) auch der Schwerverkehrsanteil (Anteil der Kraftfahrzeuge über 3,5 t zulässiges Gesamtgewicht) ausgewiesen werden. PTV AG Mrz/11 Seite 18/55

19 Datengrundlagen 3 Datengrundlagen Im Folgenden sind die wesentlichen Datengrundlagen beschrieben, welche im Verkehrsmodell für die Bundesautobahn A143 verwendet wurden. 3.1 Raumstrukturdaten Raumstrukturdaten charakterisieren die Größe und Verteilung der verkehrserzeugenden Potenziale im Untersuchungsraum. Die erforderlichen Raumstrukturdaten sind von der verwendeten Einteilung der Quelle-Ziel-Gruppen bzw. Wirtschaftsverkehrsklassen abhängig. Die folgende Tabelle 1 zeigt die verwendeten Datengrundlagen und die daraus ermittelten Raumstrukturdaten für den gesamten Untersuchungsraum sowie für die Stadt Halle (Saale). Quelle Strukturdaten Zeithorizonte Untersuchungsraum Bundesprognose 2025 Einwohner 2007, 2025 Erwerbspersonen Statistische Landesämter Einwohner 2009, 2025 Stadt Halle (Saale) Verkehrsmodell Halle Einwohner 2005, 2020 Erwerbstätige Beschäftigte Stadtplanungsamt Halle (Saale) Einwohner 2009, 2010 Erwerbstätige Kfz-Bestand Tabelle 1: Verwendete Raumstrukturdaten Grundlagen für die Prognose der Bevölkerungsentwicklung im Untersuchungsraum sind für das Bundesland Sachsen-Anhalt und den Freistaat Sachsen die Bevölkerungsprognosen der Statistischen Landesämter. In Sachsen-Anhalt wurde mit Kabinettsbeschluss vom die 5. Regionalisierte Bevölkerungsprognose zur Planungsgrundlage für alle Landesbehörden erklärt. Sie setzt auf dem Bevölkerungsstand vom auf und wurde bis zum Jahr 2025 berechnet. Die Ergebnisse der 5. Regionalisierten Bevölkerungsvorausprognose wurden durch die Stadt Halle (Saale) übernommen und dienen als Planungsgrundlage für die Ermittlung der Einwohnerdaten in der Stadt Halle (Saale). Für den Freistaat Sachsen wurde die 5. Regionalisierte Bevölkerungsprognose, Variante 1 des Statistischen Landesamtes vom Dezember 2010 als Planungsgrundlage verwendet. PTV AG Mrz/11 Seite 19/55

20 Datengrundlagen Die folgende Tabelle zeigt, wie sich die Bevölkerungszahl in Sachsen-Anhalt und Sachsen ausgehend vom Basisjahr 2009 bis zum Prognosehorizont 2025 verändern wird. Bevölkerung in Veränderung Sachsen-Anhalt % Sachsen % Tabelle 2: Bevölkerungsentwicklung zwischen 2009 und 2025 In beiden Bundesländern wird die Bevölkerungszahl bis zum Prognosehorizont 2025 sinken. Dabei ist in Sachsen-Anhalt mit 18 % der größere Bevölkerungsrückgang zu erwarten. In der folgenden Abbildung 10 ist die Bevölkerungsentwicklung im erweiterten Planungsraum bis zum Prognosehorizont dargestellt Bevölkerungsentwicklung bis zum Prognosehorizont 2025 (1) Quelle Analysedaten: 4 % Statistisches Landesamt Sachsen-Anhalt Analyse 2009 Quelle Prognosedaten: Prognose Regionalisierte Bevölkerungsprognose 2008 bis 2025 Einwohner in % (2) Quelle Analysedaten: Statistisches Landesamt Freistaat Sachsen Quelle Prognosedaten: 5. Regionalisierte Bevölkerungsprognose für den Freistaat Sachsen bis % - 10 % - 10 % - 20 % - 26 % - 20 % - 17 % - 11 % - 17 % - 21 % 0 Bernburg (1) Bitterfeld (1) Delitzsch (2) Halle, Stadt (1) Köthen (1) Leipzig, Stadt (2) Leipziger Land (2) Mansfelder Land (1) Merseburg-Querfurt (1) Muldentalkreis (2) Saalkreis (1) Weißenfels (1) Abbildung 10: Bevölkerungsentwicklung im erweiterten Planungsraum Die Abbildung 10 verdeutlicht, dass die Bevölkerungszahl auch im erweiterten Planungsraum zurückgehen wird. Die größten Bevölkerungsrückgänge sind in den Landkreisen Mansfelder Land (26 %) und Bernburg (23 %) zu verzeichnen. In den Landkreisen Leipziger Land, Delitzsch sowie in der Stadt Halle (Saale) werden die geringsten Bevölkerungsrückgänge erwartet. Nur in der Stadt Leipzig wird gemäß der 5. Regionalisierten Bevölkerungsprognose des Statistischen Landesamtes des Freistaates Sachsen eine Bevölkerungszunahme um 4 % prognostiziert. PTV AG Mrz/11 Seite 20/55

21 Datengrundlagen 3.2 Verkehrsverhaltensdaten Eine weitere wesentliche Grundlage für die Berechnung der Verkehrsnachfrage sind Daten zum Verkehrsverhalten. Verkehrsverhaltensdaten beschreiben die Mobilität von Personengruppen (z.b. spezifisches Verkehrsaufkommen) sowie die Intensität der Verkehrsmittelnutzung (z.b. Modal-Split). Sie werden mit speziellen Erhebungsverfahren wie Mobilität in Deutschland (MiD) oder Kraftfahrzeugverkehr in Deutschland (KiD) ermittelt. Für die Städte Halle (Saale) und Leipzig liegt eine besonders gute Datengrundlage vor, da für beide Städte die Ergebnisse aus der Verkehrserhebung Mobilität in Städten - SrV 2008 zur Verfügung stehen. Beim System repräsentativer Verkehrsbefragungen (SrV) handelt es sich um eine Haushaltsbefragung zum Verkehrsverhalten in ausgewählten Städten und Regionen auf dem Gebiet der Bundesrepublik Deutschland. Die zeitgleiche Beteiligung mehrerer Partner am SrV sowie die inhaltliche und methodische Einheitlichkeit der Standarderhebung ermöglichen neben der Bestimmung stadtspezifischer Kennwerte auch den Städtevergleich. Die Städte Halle (Saale) und Leipzig nehmen seit vielen Jahren am SrV teil. Da diese Städte im Untersuchungsraum des Verkehrsmodells einen bedeutenden Anteil der Verkehrsmengen verursachen, wurden diese Daten zur Erstellung und Kalibrierung des Verkehrsmodells herangezogen. PTV AG Mrz/11 Seite 21/55

22 Datengrundlagen Die folgende Abbildung zeigt beispielhaft den im Rahmen des SrV 2008 für die Stadt Halle (Saale) ermittelten Modal-Split. Wegenanteile nach räumlichen Verkehrsarten 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% zu Fuß Fahrrad ÖPV MIV 30% 20% 10% 0% Binnenverkehr Quell-/Zielverkehr Gesamtverkehr Abbildung 11: Wegeanteile nach räumlichen Verkehrsarten 1 In Halle (Saale) beträgt der Anteil des Motorisierten Individualverkehrs (MIV) am Gesamtverkehr ca. 39 %, gefolgt von einem Fußgängerverkehrsanteils von ca. 29 %. Die Anteile des Öffentlichen Personenverkehrs (ÖPV) bzw. Fahrradverkehrs betragen 18 % bzw. 14 %. Ein Vergleich mit dem SrV-Städtepegel zeigt, dass der MIV-Anteil in der Stadt Halle (Saale) mit 39 % unter dem Durchschnitt des Städtepegels für das Jahr 2008 (42 %) liegt. Der Fußgängeranteil in der Stadt Halle (Saale) liegt dagegen um 3 % höher als der Durchschnitt des Städtepegels. Die Modal-Split-Anteile des ÖPV und des Fahrradverkehrs entsprechen den im Städtepegel festgelegten Mittelwerten. 1 Mobilität in Städten, SrV 2008, Diagramm 5.5, 2009, Technische Universität Dresden und Ingenieurbüro VIP PTV AG Mrz/11 Seite 22/55

23 Datengrundlagen 3.3 Verkehrszählungen Eine umfassende Charakteristik der Verkehrssituation im Analysejahr ist eine wesentliche Voraussetzung für die Plausibilitätsprüfung von Verkehrsprognosen. Für den Untersuchungs- und Planungsraum standen folgende Zähldaten zur Verfügung: Planungsraum: Zähldaten der automatischen Dauerzählstellen 2009 der Bundesländer Sachsen-Anhalt und Sachsen Zähldaten ausgewählter Zählstellen der Verkehrszählung 2009 in der Stadt Halle (Saale) 2 Untersuchungsraum: Zähldaten der automatischen Dauerzählstellen 2008 der BASt Zähldaten aus Straßenverkehrszählung SVZ 2005 In der folgenden Abbildung 12 ist die Lage aller Zählstellen im Untersuchungsraum dargestellt. Zähldaten 2009 Zähldaten 2008 Zähldaten 2005 Abbildung 12: Zählstellen im Planungsraum Die aktuellsten und somit zuverlässigsten Zähldaten im Planungsraum liefern die automatischen Dauerzählstellen (ADZS) in Sachsen-Anhalt sowie in Sachsen für 2 Automatische Verkehrszählung von Oktober bis November 2009, Stadt Halle (Saale) PTV AG Mrz/11 Seite 23/55

24 Datengrundlagen das Jahr Die ADZS befinden sich auf Bundesautobahnen und auf außerörtlichen Bundesstraßen. An den ADZS werden alle Fahrzeuge permanent gezählt und die durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärken (DTV) ermittelt. Die Zählergebnisse der ADZS sind eine wesentliche Datengrundlage für die Kalibrierung. Für die Kalibrierung der Verkehrsbelastungen innerhalb der Stadt Halle (Saale) waren die Zähldaten aus der automatischen Verkehrszählung in Halle (Saale) für das Jahr 2009 maßgebend. Die Lage der Zählstellen ist in Abbildung 13 dargestellt. Abbildung 13: Verkehrszählungen in Halle (Saale) Standorte der automatischen Verkehrszählung, Stadt Halle (Saale), Stadtplanungsamt, Ressort Verkehrsplanung PTV AG Mrz/11 Seite 24/55

25 Datengrundlagen Die folgende Tabelle zeigt die Zähldaten der Zählstellen in der Stadt Halle (Saale). Zählstelle Straße DTV w [Kfz/24h] 1 B100 Berliner Chaussee Berliner Straße Delitzscher Straße/ AS Halle-Ost Äußere Leipziger Straße B6 Leipziger Chaussee Europachaussee Europachaussee Regensburger Straße/ Osendorf L163 Lauchstädter Straße/ Angersdorf B80 Eislebener Chaussee/ Magistrale unvollständige Zähldaten 11 B80 An der Magistrale K2127 Gimritzer Damm B91 Merseburger Straße Paracelsusstraße L50 Magdeburger Chaussee Brücke Giebichenstein/ Kröllwitz B80 Eislebener Chaussee Eierweg/ Röpziger Brücke Salzmünder Straße/ Dölau Köthener Straße/ Trotha Posthornstraße/ Tornau - A Tabelle 3: Zähldaten der Zählstellen in Halle (Saale) Mit der bundesweit einheitlich durchgeführten Straßenverkehrszählung 2005 (SVZ 2005) stehen für das Bezugsjahr 2005 flächendeckende Informationen für die Straßennetze von Sachsen-Anhalt sowie Sachsen über die Verkehrsbelastungen auf Bundesfernstraßen, Staatsstraßen und wichtigen Kreisstraßen zur Verfügung. Beim Vergleich der Untersuchungsergebnisse für das Analysejahr 2009 mit den Ergebnissen der SVZ 2005 ist zu beachten, dass sich im erweiterten Planungsraum verschiedene Änderungen (u.a. der Verkehrsinfrastruktur und der Raumstruktur) vollzogen haben, welche einen direkten Vergleich der Verkehrsbelastung erschweren. Trotzdem sind die Ergebnisse der SVZ 2005 ein guter Indikator dafür, in welcher Größenordnung sich die Verkehrsbelastungen im erweiterten Planungsraum bewegen. PTV AG Mrz/11 Seite 25/55

26 Datengrundlagen 3.4 Maßnahmen Im Rahmen der Verkehrsuntersuchung sind für die Bundesautobahn A143 alle relevanten Straßenbaumaßnahmen für den Prognosehorizont 2025 zu betrachten. Die folgenden Maßnahmen wurden als bis zum Prognosehorizont 2025 realisiert berücksichtigt: Untersuchungsraum: Maßnahmen des vordringlichen Bedarfs (VB) und des weiteren Bedarfs mit Planungsrecht (WB*) im Bundesfernstraßennetz erweiterter Planungsraum: Maßnahmen der Länder Sachsen-Anhalt und Sachsen im Landes- bzw. Staatsstraßennetz Maßnahmen der Stadt Halle (Saale) im Stadtstraßennetz Zur Veranschaulichung sind in Abbildung 14 alle bis zum Prognosehorizont 2025 realisierten Maßnahmen im Planungsraum grafisch dargestellt. Abbildung 14: Maßnahmen im Planungsraum PTV AG Mrz/11 Seite 26/55

27 Datengrundlagen Die folgende Tabelle beinhaltet eine Übersicht der Maßnahmen im Planungsraum: Maßnahmen im Planungsraum A143 L159n L177 BAB A143 AD Halle-Nord bis AD Halle-Süd Ortsumgehung Salzmünde mit der Anschlussstelle Salzmünde Ortsumgehung Steuden Maßnahmen der Stadt Halle (Saale) L164n K2127 HES Gewerbestraße Ausbau der L164n und Anschluss an Gewerbegebiet Halle-Neustadt Ausbau Gimritzer Damm Haupterschließungsstraße (HES) Abschnitt Grenzstraße bis Berliner Chaussee Ortsumgehung Ammendorf/ Radewell Tabelle 4: Maßnahmen im Planungsraum PTV AG Mrz/11 Seite 27/55

28 Ergebnisse 4 Ergebnisse Im Folgenden sind die Ergebnisse der Verkehrsuntersuchung für das Analysejahr 2009 und den Prognosehorizont 2025 dargestellt. 4.1 Analyse 2009 Eine detaillierte Charakteristik der Verkehrsbelastungen im Analysejahr ist eine wesentliche Voraussetzung für die Einschätzung der gegenwärtigen Verkehrssituation sowie für die Kalibrierung des Verkehrsmodells und für die Plausibilitätsprüfung von Verkehrsprognosen. Die für den Untersuchungsraum vorliegenden Erhebungsergebnisse wurden in Kapitel 3.2 (Verkehrsverhaltensdaten) und Kapitel 3.3. (Zähldaten) beschrieben. Die Kalibrierung der Verkehrsnachfrageberechnung für das Jahr 2009 fand für den durchschnittlichen täglichen Verkehr an Werktagen außerhalb der Urlaubszeit statt. In einem iterativen Prozess wurden folgende Kalibrierungsschritte ausgeführt: Kalibrierung der Verkehrsnachfrage (z.b. anhand von Vergleichswerten aus SrV, MiD, KiD) Kalibrierung anhand von Screen Lines (z.b. Stadtgrenzen, Bahnschnitte, Flüsse, etc.) Kalibrierung anhand von Streckenbelastungen (z.b. mit Daten aus Verkehrszählungen) Ziel der Kalibrierung ist eine weitgehende Übereinstimmung der Modellberechnung mit den empirischen Zählwerten. Das Modell gilt als kalibriert, wenn relevante Abweichungen plausibilisiert werden können. Im Analysejahr sind im Planungsraum insbesondere die Bundesautobahn A143 zwischen der Anschlussstelle Halle-Neustadt und dem Autobahndreieck Halle-Nord einschließlich der Anschlussstelle und der Ortsumgehung Salzmünde sowie mehrere Maßnahmen im Stadtgebiet Halle (Saale) noch nicht fertig gestellt. PTV AG Mrz/11 Seite 28/55

29 Ergebnisse Die für das Analysejahr 2009 ermittelten Verkehrsbelastungen im Planungsraum sind in der Anlage 1.1 (DTV w ) und 1.2 (Lkw) und in der folgenden Abbildung 15 dargestellt. Abbildung 15: Verkehrsbelastung Analyse 2009 [Kfz/24h] PTV AG Mrz/11 Seite 29/55

30 Ergebnisse Die folgende Tabelle zeigt die Verkehrsbelastungen im Planungsraum für das Analysejahr Str. Streckenabschnitt DTV w [Kfz/24h] 1 SV > 3,5t [Kfz/24h] 2 A9 AS Großkugel - AK Schkeuditz A9 AK Schkeuditz - AS Wiedemar A14 nördlich AD Halle-Nord A14 AS Halle-Tornau - AS Halle-Peißen A14 AS Halle-Peißen - AS Halle-Ost A14 AS Gröbers - AK Schkeuditz A14 AK Schkeuditz - AS Schkeuditz A38 AS Schafstädt - AD Halle-Süd A38 AS Bad Lauchstädt - AS Merseburg-Nord A143 AD Halle-Süd - AS Holleben A143 AS Holleben - AS Teutschenthal A143 AS Teutschenthal - AS Halle-Neustadt A143 AS Halle-Neustadt - AS Salzmünde - - A143 AS Salzmünde - AD Halle-Nord - - B80 An der Magistrale B80 AS Halle-Neustadt - Stadtgrenze Halle DTV w gerundet auf 500 Kfz/24h 2 SV > 3,5t gerundet auf 100 Kfz/24h Tabelle 5: Verkehrsbelastung Analyse 2009 In Analysejahr 2009 erreicht die Bundesautobahn A143 aufgrund des noch zu realisierenden Lückenschlusses zwischen der Anschlussstelle Halle-Neustadt und dem Autobahndreieck Halle-Nord nicht ihre volle Verkehrswirksamkeit. Sie ist abschnittsweise mit ca bis ca Kfz/24h belastet. Der Schwerverkehrsanteil auf der Bundesautobahn A143 beträgt zwischen 11 % und 15 %. Die Bundesautobahn A38 am Autobahndreieck Halle-Süd ist mit ca Kfz/24h bzw Kfz/24h belastet. Die Bundesautobahn A14 passieren nördlich und östlich von Halle abschnittsweise ca Kfz/24h bis ca Kfz/24h. Auf der Bundesautobahn A9 südlich des Schkeuditzer Kreuzes wurde eine Verkehrsbelastung von ca Kfz/24h ermittelt. Die B80 in Halle ist auf dem Streckenabschnitt An der Magistrale mit ca Kfz/24h und in Halle-Neustadt mit ca Kfz/24h belastet. Im Stadtgebiet Halle sind im Zuge der Verkehrsuntersuchung des Neubaus des Autobahnabschnittes der Bundesautobahn A143 die Umweltauswirkungen auf ausgewählten Straßen zu betrachten. In der folgenden Abbildung ist die Lage dieser umweltrelevanten Vergleichsquerschnitte (VQ) dargestellt. PTV AG Mrz/11 Seite 30/55

31 Ergebnisse Abbildung 16: Umweltrelevante Vergleichsquerschnitte in Halle (Saale) Die folgende Tabelle weist für diese Vergleichsquerschnitte die Verkehrsbelastungen in der Analyse aus. VQ Straße DTV w [Kfz/24h] 1 SV > 3,5t [Kfz/24h] 2 1 An der Magistrale Trothaer Straße Kröllwitzer Straße Reilstraße Große Brunnenstraße Ludwig-Wucherer-Straße Große Steinstraße Nietlebener Straße Stadtforststraße Blumenauweg DTV w gerundet auf 500 Kfz/24h 2 SV > 3,5t gerundet auf 100 Kfz/24h Tabelle 6: Vergleichsquerschnitte Analyse 2009 PTV AG Mrz/11 Seite 31/55

32 Ergebnisse 4.2 Prognose Bezugsfall (Nullfall) Zur Abbildung des zukünftigen Netzzustandes berücksichtigt das Straßennetzmodell für den Prognosehorizont 2025 alle als indisponibel definierten Maßnahmen. Das beinhaltet alle Maßnahmen des vordringlichen Bedarfs und des weiteren Bedarfs mit Planungsrecht der BVWP 2003 (Stand 12/2005) an Bundesautobahnen und Bundesstraßen. Des Weiteren werden alle indisponiblen Maßnahmen der Länder Sachsen-Anhalt und Sachsen im Landes- bzw. Staatsstraßennetz sowie alle Maßnahmen im Stadtstraßennetz der Stadt Halle (Saale) berücksichtigt. Im unmittelbaren Planungsraum betrifft dies insbesondere die Realisierung des Ausbaus der L164n (Zubringer zur Bundesautobahn A143, Anschlussstelle Teutschenthal). In den Anlagen 2.1 (DTV w ) und 2.2 (Lkw) und in der folgenden Abbildung sind die Ergebnisse der Verkehrsumlegung für den Bezugsfall (Nullfall) dargestellt. Abbildung 17: Verkehrsbelastung Prognose Bezugsfall (Nullfall) [Kfz/24h] PTV AG Mrz/11 Seite 32/55

33 Ergebnisse Die folgende Tabelle zeigt die Verkehrsbelastungen für wesentliche Streckenabschnitte zum Prognosehorizont 2025 für den Bezugsfall (Nullfall). Str. Streckenabschnitt DTV w [Kfz/24h] 1 SV > 3,5t [Kfz/24h] 2 A9 AS Großkugel - AK Schkeuditz A9 AK Schkeuditz - AS Wiedemar A14 nördlich AD Halle-Nord A14 AS Halle-Tornau - AS Halle-Peißen A14 AS Halle-Peißen - AS Halle-Ost A14 AS Gröbers - AK Schkeuditz A14 AK Schkeuditz - AS Schkeuditz A38 AS Schafstädt - AD Halle-Süd A38 AS Bad Lauchstädt - AS Merseburg-Nord A143 AD Halle-Süd - AS Holleben A143 AS Holleben - AS Teutschenthal A143 AS Teutschenthal - AS Halle-Neustadt A143 AS Halle-Neustadt - AS Salzmünde - - A143 AS Salzmünde - AD Halle-Nord - - B80 An der Magistrale B80 AS Halle-Neustadt - Stadtgrenze Halle DTV w gerundet auf 500 Kfz/24h 2 SV > 3,5t gerundet auf 100 Kfz/24h Tabelle 7: Verkehrsbelastung Prognose Bezugsfall (Nullfall) Die Veränderung der Verkehrsbelastungen im Planungsraum zwischen der Analyse und dem Bezugsfall (Nullfall) beruhen auf den zu erwartenden Entwicklungen der Strukturdaten, der Reiseweiten und der Verkehrsinfrastruktur. Insbesondere bei den Reiseweiten im Fernverkehr, welcher aus der Bundesverkehrswegeplanung übernommen wurde, ist eine weitere Steigerung zu erwarten. Dies führt zu höheren Verkehrsbelastungen, die sich besonders im Netz der Bundesautobahnen wiederspiegeln. Beim Vergleich der Analysezählwerte mit dem Bezugsfall (Nullfall) wird eine Verlagerung von Verkehrsströmen auf die Strecken deutlich, deren Aus- oder Neubau bis zum Prognosehorizont vorgesehen ist. Dies gilt insbesondere für den Ausbau der L164n (Zubringer zur Bundesautobahn A143, Anschlussstelle Teutschenthal) und damit auch für die bestehende Bundesautobahn A143. Auch im Bezugsfall (Nullfall) 2025 erreicht die Bundesautobahn A143 aufgrund des noch zu realisierenden Lückenschlusses zwischen der Anschlussstelle Halle- Neustadt und dem Autobahndreieck Halle-Nord nicht ihre volle Verkehrswirksamkeit. Sie ist abschnittsweise mit ca bis ca Kfz/24h belastet. Dennoch steigt die Verkehrsbelastung auf der Bundesautobahn A143 im Vergleich zur PTV AG Mrz/11 Seite 33/55

34 Ergebnisse Analyse aufgrund der Realisierung der L164n und der Zunahme der Verkehrsstärken im Fernverkehr. Der Schwerverkehrsanteil auf der Bundesautobahn A143 beträgt zwischen 13 % und 14 % und entspricht damit in etwa den Werten in der Analyse. Die Bundesautobahn A38 am Autobahndreieck Halle-Süd ist mit ca Kfz/24h bzw Kfz/24h belastet und verzeichnet somit eine Belastungszunahme im Prognosejahr Dies ist insbesondere auf den vollständigen Lückenschluss der Bundesautobahn A38 zwischen Kassel und Halle (Saale) und die damit verbundene Verkehrsnachfrageentwicklung in dieser Relation zurückzuführen. Die Bundesautobahn A14 nördlich und östlich von Halle ist abschnittsweise mit ca Kfz/24h bis ca Kfz/24h belastet. Auf der Bundesautobahn A9 südlich des Schkeuditzer Kreuzes wird eine Verkehrsbelastung von ca Kfz/24h prognostiziert. Auch auf diesen Streckenabschnitten wird eine Verkehrszunahme im Vergleich zur Analyse erwartet. Insbesondere die Belastungszunahme auf der Bundesautobahn A14 resultiert aus der Verlängerung der Bundesautobahn zwischen Magdeburg und der Bundesautobahn A24. Die B80 in Halle ist auf dem Streckenabschnitt An der Magistrale mit ca Kfz/24h und in Halle-Neustadt mit ca Kfz/24h belastet. Dies bedeutet im Vergleich zur Analyse einen leichten Rückgang der Verkehrsbelastungen. Dieser Rückgang wird einerseits durch die Verkehrswirksamkeit der L164n (Zubringer zur A143, Anschlussstelle Teutschenthal) sowie durch die leicht rückläufige Entwicklung der Strukturdaten in der Stadt Halle (Saale) verursacht. Die folgende Tabelle weist für die umweltrelevanten Vergleichsquerschnitte die Verkehrsbelastungen im Bezugsfall (Nullfall) aus. VQ Straße DTV w [Kfz/24h] 1 SV > 3,5t [Kfz/24h] 2 1 An der Magistrale Trothaer Straße Kröllwitzer Straße Reilstraße Große Brunnenstraße Ludwig-Wucherer-Straße Große Steinstraße Nietlebener Straße Stadtforststraße Blumenauweg DTV w gerundet auf 500 Kfz/24h 2 SV > 3,5t gerundet auf 100 Kfz/24h Tabelle 8: Vergleichsquerschnitte Prognose Bezugsfall (Nullfall) PTV AG Mrz/11 Seite 34/55

35 Ergebnisse Planfall Der Planfall unterscheidet sich vom Bezugsfall (Nullfall) durch die Realisierung des Teilstückes der Bundesautobahn A143 zwischen der B80 und der A14 einschließlich der Ortsumgehung und der Anschlussstelle Salzmünde. In den Anlagen 3.1 (DTV w ) und 3.2 (Lkw) und in der folgenden Abbildung sind die Ergebnisse der Verkehrsumlegung für den Planfall in Form einer Verkehrsmengenkarte grafisch dargestellt. Abbildung 18: Verkehrsbelastung Prognose Planfall [Kfz/24h] PTV AG Mrz/11 Seite 35/55

36 Ergebnisse Die folgende Tabelle zeigt die Verkehrsbelastungen für wesentliche Streckenabschnitte für den Planfall Str. Streckenabschnitt DTV w [Kfz/24h] 1 SV > 3,5t [Kfz/24h] 2 A9 AS Großkugel - AK Schkeuditz A9 AK Schkeuditz - AS Wiedemar A14 nördlich AD Halle-Nord A14 AS Halle-Tornau - AS Halle-Peißen A14 AS Halle-Peißen - AS Halle-Ost A14 AS Gröbers - AK Schkeuditz A14 AK Schkeuditz - AS Schkeuditz A38 AS Schafstädt - AD Halle-Süd A38 AS Bad Lauchstädt - AS Merseburg-Nord A143 AD Halle-Süd - AS Holleben A143 AS Holleben - AS Teutschenthal A143 AS Teutschenthal - AS Halle-Neustadt A143 AS Halle-Neustadt - AS Salzmünde A143 AS Salzmünde - AD Halle-Nord B80 An der Magistrale B80 AS Halle-Neustadt - Stadtgrenze Halle DTV w gerundet auf 500 Kfz/24h 2 SV > 3,5t gerundet auf 100 Kfz/24h Tabelle 9: Verkehrsbelastung Prognose Planfall Durch die Realisierung der Maßnahme Bundesautobahn A143 zwischen der B80 und der Bundesautobahn A14 wird dem weiträumigen Verkehr eine leistungsfähige Trasse angeboten. Die im Untersuchungsraum vorhandenen Verkehrspotenziale wie Einwohner und Gewerbestandorte werden besser an das Bundesfernstraßennetz angebunden. Durch die Verkehrswirksamkeit der geplanten Bundesautobahn A143 zwischen der B80 und der Bundesautobahn A14 wird eine weitere Verlagerung von Verkehrsströmen auf diese Strecke deutlich. Dies gilt auch für die geplanten Anschlussstelle und Ortsumgehung Salzmünde (Zubringer zur Bundesautobahn A143). Entsprechend wird die Bundesautobahn A143 zwischen der B80 und der Bundesautobahn A14 abschnittsweise mit ca Kfz/24h bis ca Kfz/24h belastet. Die Ortsumgehung Salzmünde wird mit ca Kfz/24h belastet. In Planfall 2025 erreicht die Bundesautobahn A143 aufgrund des realisierten Lückenschlusses zwischen der Anschlussstelle Halle-Neustadt und dem Autobahndreieck Halle-Nord ihre volle Verkehrswirksamkeit. Die Bundesautobahn A143 ist im Planfall auf dem bestehenden Teilstück abschnittsweise mit ca bis ca. PTV AG Mrz/11 Seite 36/55

37 Ergebnisse Kfz/24h belastet, was einer deutlichen Belastungszunahme im Vergleich zum Bezugsfall (Nullfall) entspricht. Die Bundesautobahn A38 westlich des Autobahndreiecks Halle-Süd ist mit ca Kfz/24h belastet, was in etwa der Belastung im Bezugsfall (Nullfall) entspricht. Östlich des Autobahndreiecks Halle-Süd ist sie mit ca Kfz/24h belastet und verzeichnet somit eine deutliche Belastungszunahme im Vergleich zum Bezugsfall (Nullfall), welche im Zusammenhang mit der Mehrbelastung auf der Bundesautobahn A143 zu sehen ist. Die Bundesautobahn A14 nördlich und östlich von Halle ist abschnittsweise mit ca Kfz/24h bis ca Kfz/24h belastet. Die Bundesautobahn A9 südlich des Schkeuditzer Kreuzes ist mit ca Kfz/24h belastet. Auf diesen Streckenabschnitten wird eine deutliche Verkehrsentlastung im Vergleich zum Bezugsfall (Nullfall) erwartet. Die größte Verlagerungswirkung durch den Lückenschluss der Bundesautobahn A143 wird wie oben beschrieben zwischen dem Autobahnkreuz Rippachtal (A9/ A38) im Süden und dem geplanten Autobahndreieck Halle-Nord (A143/ A14) erzielt. Der Neubau der Bundesautobahn A143 führt zu einer Verlagerung von Verkehrsströmen in Höhe von Kfz/24h vom Verkehrszug der Bundesautobahnen A9/ A14 auf den Verkehrszug der Bundesautobahnen A38/ A143. Diese Verlagerung hat folgende positive Effekte: Verbesserung der Verkehrssituation am bereits zum jetzigen Zeitpunkt staugefährdeten Schkeuditzer Kreuz tägliche Reisezeit- und Reiseweiteneinsparungen für ca Kfz und daraus resultierende positive volkswirtschaftliche Effekte durch Reduzierung der Zeit im Verkehr und der Verkehrsleistung (vgl. Tabelle 10) Kenngröße Bezugsfall (Nullfall) Planfall Stärke des verlagerten Verkehrsstromes (DTV w) Reisezeit (Zeit im unbelasteten/ belasteten Netz) Zeit im Verkehr (Kfz * Stunden/ Jahr) Einsparung Zeit im Verkehr (Kfz * Stunden/ Jahr) Kfz/24h 29:45 min/ 50:27 min 25:56 min/ 37:27 min 6,3 Mio. 4,7 Mio. 1,6 Mio. Reiseweite 54 km 48 km Verkehrsleistung (Kfz * km/ Jahr) Einsparung Verkehrsleistung (Kfz * km/ Jahr) 405,6 Mio. 360,6 Mio. 45,0 Mio. Tabelle 10: Verlagerungswirkung durch den Neubau der BAB A143 PTV AG Mrz/11 Seite 37/55

38 Ergebnisse Durch die Verkehrswirksamkeit der Bundesautobahn A143 steigt im Planfall die Verkehrsbelastung auf der Bundesautobahn A14 nördlich des geplanten Autobahndreiecks Halle-Nord auf Kfz/24h an. Es werden also zusätzlich zur Verlagerung von Verkehrsströmen von den Bundesautobahnen A9/ A14 auf die Bundesautobahnen A38/ A143 auch weitere weiträumige Verkehrsströme in Höhe von ca Kfz/24h angezogen. Die Bundesstraße B80 in Halle ist auf dem Streckenabschnitt An der Magistrale mit ca Kfz/24h und in Halle-Neustadt mit ca Kfz/24h belastet. Dies bedeutet im Vergleich zum Bezugsfall (Nullfall) einen Rückgang der Verkehrsbelastungen um Kfz/24h bzw Kfz/24h, die durch die Verkehrswirksamkeit der Bundesautobahn A143 zwischen der Anschlussstelle Halle-Neustadt und dem Autobahndreieck Halle-Nord sowie der Ortsumgehung Salzmünde (Zubringer zur Bundesautobahn A143, Anschlussstelle Salzmünde) verursacht wird. Durch die Entlastung der Bundesstraße B80 auf dem Streckenabschnitt An der Magistrale um ca Kfz/24h wird die Verkehrssituation auf der hoch belasteten Saalequerung verbessert, was sich in einem reibungsloseren Verkehrsablauf, insbesondere in der Spitzenstunde, bemerkbar machen wird. Die Realisierung der Bundesautobahn A143 zwischen der Anschlussstelle Halle- Neustadt und dem Autobahndreieck Halle-Nord führt in der Stadt Halle (Saale) zu keinen verkehrsplanerisch relevanten Belastungszunahmen. Auf den meisten radial verlaufenden Straßen von Halle (Saale) wird eine leichte Entlastung im Vergleich zum Bezugsfall (Nullfall) prognostiziert. Mit Hilfe der Differenzdarstellung zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall (Nullfall) in Anlage 4 und in der folgenden Abbildung können die be- und entlastenden Wirkungen der Maßnahme Bundesautobahn A143 zwischen der Anschlussstelle Halle-Neustadt und dem Autobahndreieck Halle-Nord im Netzmodell anschaulich beurteilt werden. PTV AG Mrz/11 Seite 38/55

39 Ergebnisse Abbildung 19: Differenz zwischen Planfall und Bezugsfall (Nullfall) [Kfz/24h] PTV AG Mrz/11 Seite 39/55

40 Ergebnisse Die folgende Tabelle beinhaltet die ermittelten Differenzbelastungen für ausgewählte Streckenabschnitte. Str. Streckenabschnitt Differenz DTV w [Kfz/24h] 1 A9 AS Großkugel - AK Schkeuditz A9 AK Schkeuditz - AS Wiedemar 0 A14 nördlich AD Halle-Nord A14 AD Halle-Nord - AS Halle-Tornau A14 AS Halle-Tornau - AS Halle-Peißen A14 AS Halle-Peißen - AS Halle-Ost A14 AS Gröbers - AK Schkeuditz A14 AK Schkeuditz - AS Schkeuditz A38 AS Schafstädt - AD Halle-Süd -500 A38 AS Bad Lauchstädt - AS Merseburg-Nord A143 AD Halle-Süd - AS Holleben A143 AS Holleben - AS Teutschenthal A143 AS Teutschenthal - AS Halle-Neustadt A143 AS Halle-Neustadt - AS Salzmünde A143 AS Salzmünde - AD Halle-Nord B80 An der Magistrale B80 AS Halle-Neustadt - Stadtgrenze Halle B91 zwischen L171 und L B100 in Höhe Zöberitz L50 in Höhe Beidersee L159 Salzmünder Straße südlich Dölau L159 Salzmünder Straße nördlich Dölau L164n OU Teutschenthal K2156 in Höhe Delitz am Berge DTV w gerundet auf 500 Kfz/24h Tabelle 11: Prognose Differenz zwischen Planfall und Bezugsfall (Nullfall) PTV AG Mrz/11 Seite 40/55

41 Ergebnisse In Tabelle 12 sind die Verkehrsbelastungen für die umweltrelevanten Vergleichsquerschnitte in Halle (Saale) dargestellt. VQ Straße DTV w [Kfz/24h] 1 SV > 3,5t [Kfz/24h] 2 1 An der Magistrale Trothaer Straße Kröllwitzer Straße Reilstraße Große Brunnenstraße Ludwig-Wucherer-Straße Große Steinstraße Nietlebener Straße Stadtforststraße Blumenauweg DTV w gerundet auf 500 Kfz/24h und 2 SV > 3,5t gerundet auf 100 Kfz/24h Tabelle 12: Vergleichsquerschnitte Prognose Planfall Anhand der folgenden Strombündelanalysen werden die Verkehrsströme der Bundesautobahn A143 im Streckenabschnitt Anschlussstelle Halle-Neustadt - Anschlussstelle Salzmünde und im Streckenabschnitt Anschlussstelle Salzmünde - Autobahndreieck Halle-Nord analysiert. Eine Strombündelanalyse stellt die Quellen und Ziele eines Verkehrsstromes dar, der einen bestimmten Straßenabschnitt befährt. Die folgende Abbildung zeigt, dass der Streckenabschnitt Anschlussstelle Halle- Neustadt - Anschlussstelle Salzmünde im Planfall von ca Kfz/24h befahren wird. Ein großer Teil dieser Verkehrsströme verläuft in Nord-Süd-Richtung von der Bundesautobahn A38 (Autobahnkreuz Rippachtal) zur Bundesautobahn A14 nördlich des geplanten Autobahndreiecks Halle-Nord. Von der Gesamtverkehrsmenge des Streckenabschnittes Anschlussstelle Halle-Neustadt - Anschlussstelle Salzmünde befahren ca Kfz/24h den Streckenabschnitt der Bundesautobahn A38 nördlich des Autobahnkreuzes Rippachtal und Kfz/24h die Bundesautobahn A14 nördlich des Autobahndreiecks Halle-Nord. PTV AG Mrz/11 Seite 41/55

42 Ergebnisse Abbildung 20: Strombündel - AS Halle-Neustadt und AS Salzmünde Weitere Teile (ca Kfz/24h) des Gesamtverkehrsstromes auf der Bundesautobahn A143 haben ihre Quellen und Ziele auf der Bundesautobahn A38 in Richtung Sangerhausen. Außerdem nutzen ca Kfz/24h des Gesamtverkehrsstromes auf der Bundesautobahn A143 auch die Bundesautobahn A14/ L141 in Richtung Norden. Weitere Quellen und Ziele des Gesamtverkehrsstromes auf der Bundesautobahn A143 befinden sich entlang der Zubringer und Anschlussstellen Salzmünde und Halle-Neustadt, was die Raumwirksamkeit der Bundesautobahn A143 und die Verkehrswirksamkeit der Zubringer und Anschlussstellen dokumentiert. Abbildung 21 zeigt, dass der Streckenabschnitt Anschlussstelle Salzmünde - Autobahndreieck Halle-Nord im Planfall von ca Kfz/24h befahren wird. Ein großer Teil dieser Verkehrsströme verläuft in Nord-Süd-Richtung von der Bundesautobahn A38 (Autobahnkreuz Rippachtal) zur Bundesautobahn A14 nördlich des geplanten Autobahndreiecks Halle-Nord. Von der Gesamtverkehrsmenge des Streckenabschnittes Anschlussstelle Halle-Neustadt - Anschlussstelle Salzmünde befahren ca Kfz/24h den Streckenabschnitt der Bundesautobahn A38 nördlich des Autobahnkreuzes Rippachtal und Kfz/24h die Bundesautobahn A14 nördlich des Autobahndreiecks Halle-Nord. PTV AG Mrz/11 Seite 42/55

43 Ergebnisse Abbildung 21: Strombündel - AS Salzmünde und AD Halle-Nord Weitere Teile (ca Kfz/24h) des Gesamtverkehrsstromes auf der Bundesautobahn A143 haben ihre Quellen und Ziele auf der Bundesautobahn A38 in Richtung Sangerhausen. Außerdem nutzen ca Kfz/24h des Gesamtverkehrsstromes auf der Bundesautobahn A143 auch die Bundesautobahn A14/ L141 in Richtung Norden. Weitere Quellen und Ziele des Gesamtverkehrsstromes auf der Bundesautobahn A143 befinden sich entlang der Zubringer und Anschlussstellen Salzmünde und Halle-Neustadt, was die Raumwirksamkeit der Bundesautobahn A143 und die Verkehrswirksamkeit der Zubringer und Anschlussstellen dokumentiert Vergleich mit den Ergebnissen der Bundesprognose Wie bereits einleitend beschrieben, ist die im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung erarbeitete Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen für das Jahr 2025 (Bundesprognose) eine wesentliche Grundlage der Verkehrsuntersuchung zur Bundesautobahn A143 Westumfahrung Halle. Kernstück der Bundesprognose sind Verflechtungsmatrizen auf Kreisebene, welche den Personen- und Güterverkehr für das Analysejahr 2004 und den Prognosehorizont 2025 abbilden sowie die Ergebnisse der Bedarfsplanprognose 2025 für die Straße, welche die erwarteten Verkehrsbelastungen im Bundesfernstraßennetz dokumentieren. Entsprechend den Anmerkungen des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung zur Einführung der Bundesprognose sollen diese Daten als Rahmen für die Fortentwicklung der Verkehrsplanungen in Bund und Ländern dienen. PTV AG Mrz/11 Seite 43/55

44 Ergebnisse Seit der Einführung der Bundesprognose im Jahr 2007 haben sich teilweise neue Entwicklungen im Raum Halle-Leipzig ergeben, welche eine Aktualisierung der Verkehrsverflechtungen im Regionalverkehr erforderlich machen. Zur Berücksichtigung möglichst aktueller Strukturentwicklungen im Raum Halle- Leipzig wurde deshalb, das bisherige Analysejahr 2004 auf das Jahr 2009 fortgeschrieben und die Prognose der Verkehrsnachfrage im Regionalverkehr auf der Grundlage der aktuellen Bevölkerungsprognosen der statistischen Landesämter des Landes Sachsen-Anhalt und des Freistaates Sachsen fortgeschrieben. Dabei wurde gleichzeitig eine weitere Differenzierung der im Rahmen der Bundesprognose erarbeiteten Datengrundlagen sowie der auf der Bundesprognose aufbauenden Bedarfsplanprognose 2025 für die Straße durchgeführt. Auf diese Weise ist sichergestellt, dass die Verkehrsprognose zum einen die aktuellen Raumstrukturdaten und Entwicklungen im Raum Halle-Leipzig berücksichtigt und zum anderen eine möglichst weitgehende Kompatibilität zu den in der Bundesprognose aufgezeigten Entwicklungen gewahrt wird. Die durchgeführten Aktualisierungen und Differenzierungen entsprechen den fachlichen Anforderungen einer maßnahmenbezogenen Objektprognose, zum einen die aktuellen Rahmenbedingungen des Planungsraums zu berücksichtigen und zum anderen die für die weitere Planung der Verkehrsanlagen erforderlichen Detailaussagen zu ermöglichen. In der folgenden Abbildung 22 ist das Ergebnis der Bedarfsplanprognose 2025 für den Planungsraum dargestellt. PTV AG Mrz/11 Seite 44/55

45 Ergebnisse Abbildung 22: Bedarfsplanprognose 2025 Der Vergleich der Ergebnisse der Verkehrsuntersuchung zur Bundesautobahn A143 mit den Daten der Bedarfsplanprognose zeigt, dass die Verkehrsbelastung der A143 in Bezug auf die Bemessung des Regelquerschnittes in einer vergleichbaren Größenordnung, jedoch unter den Daten der Bedarfsplanprognose liegt. Somit ergibt sich hinsichtlich der Wahl des Regelquerschnittes kein Änderungsbedarf. Innerhalb der Stadt Halle (Saale) wurden im Rahmen der Bedarfsplanprognose hingegen niedrigere Belastungen für das bestehende Bundesstraßennetz als in der Verkehrsuntersuchung zur Bundesautobahn A143 ermittelt. Beim Vergleich der Belastungswerte aus den beiden Quellen ist zu berücksichtigen, dass es sich bei der Bedarfsplanprognose um eine Rahmenprognose auf der Ebene der Bundes- (Europa-) Planung handelt. Für die Betrachtung konkreter Maßnahmen und für die Dimensionierung der Verkehrsanlagen sind diese Rahmendaten wie bereits dargestellt weiter zu differenzieren, zu verfeinern und ggf. zu aktualisieren. Diesen Forderungen wurde im Rahmen der Verkehrsuntersuchung zur A143 Folge geleistet. Die festzustellenden Unterschiede in den Verkehrsbelastungen sind somit Ergebnis der notwendigen und beabsichtigten Weiterentwicklung der Rahmendaten des Bundes. PTV AG Mrz/11 Seite 45/55

46 Ergebnisse Detailbetrachtung Ortsumgehung Salzmünde Durch den Neubau der Bundesautobahn A143 zwischen der Anschlussstelle Halle- Neustadt und dem Autobahndreieck Halle-Nord einschließlich der Anschlussstelle Salzmünde würde die Verkehrsbelastung in der Ortsdurchfahrt Salzmünde auf der L159 im Vergleich zum Bezugsfall (Nullfall) ansteigen. Deshalb ist eine Ortsumgehung für Salzmünde (L159n) auf der L159 geplant. Analyse 2009 Der Analysezustand für das Jahr 2009 beinhaltet das Bestandsnetz ohne die Maßnahme Ortsumgehung Salzmünde sowie die Maßnahme Neubau der Bundesautobahn A143 zwischen der Anschlussstelle Halle-Neustadt und dem Autobahndreieck Halle-Nord einschließlich der Anschlussstelle Salzmünde. Die folgende Abbildung zeigt die Umlegungsergebnisse für den Analysefall im Jahr Abbildung 23: OU Salzmünde, Analyse 2009 [Kfz/24h] Im Analysejahr 2009 wird die L159 östlich der Ortslage Salzmünde mit ca Kfz/24h belastet. Westlich der Ortslage passieren ca Kfz/24h die Landesstraße L159. Die L173 südlich von Salzmünde sowie die K2127 nördlich von Salzmünde weisen eine Verkehrsbelastung von ca Kfz/24h bzw Kfz/24h auf. PTV AG Mrz/11 Seite 46/55

47 Ergebnisse Prognose 2025, Bezugsfall (Nullfall) Der Bezugsfall (Nullfall) beinhaltet das Verkehrsnetz im Prognosejahr Dabei werden die Maßnahmen Neubau der Bundesautobahn A143 sowie die Ortsumgehung Salzmünde als noch nicht realisiert berücksichtigt. Die folgende Abbildung zeigt die Umlegungsergebnisse für den Bezugsfall im Jahr Abbildung 24: OU Salzmünde, Prognose Bezugsfall (Nullfall) [Kfz/24h] Ohne den Ausbau der Bundesautobahn A143 bis zum Autobahndreieck Nord sowie ohne den Neubau der Ortsumgehung Salzmünde liegt die Verkehrsbelastung auf der L159 im Prognosehorizont 2025 bei bzw Kfz/24h. Damit entspricht sie den Verkehrsbelastungen im Analysejahr Auf der L173 südlich der Ortslage Salzmünde sowie auf der nördlich von Salzmünde gelegenen K2127 werden im Jahr 2025 Verkehrsbelastungen von Kfz/24 bzw Kfz/24h erwartet. PTV AG Mrz/11 Seite 47/55

48 Ergebnisse Prognose 2025, Planfall Der Planfall unterscheidet sich vom Bezugsfall (Nullfall 2025) durch die Realisierung des Teilstückes der Bundesautobahn A143 zwischen der B80 und der A14 einschließlich der Ortsumgehung und der Anschlussstelle Salzmünde. Im Folgenden wurden für die Ortsumgehung Salzmünde zwei Ausbaustufen betrachtet: Ausbaustufe 1: Planfall 2025 mit Neubau der Bundesautobahn A143 und Teilortsumgehung Salzmünde (L159n) Ausbaustufe 2: Planfall 2025 mit Neubau der Bundesautobahn A143 und vollständig ausgebauter Ortsumgehung Salzmünde (L159n) Ausbaustufe 1 Die Ausbaustufe 1 berücksichtigt eine Teilortsumgehung zwischen der L159 östlich der Bundesautobahn A143 und dem Knotenpunkt L159n/ L173. Die L159 im Teilbereich östlich der Anschlussstelle Salzmünde und dem Knotenpunkt mit der K2127 wird rückgebaut. Die folgende Abbildung zeigt die Umlegungsergebnisse für die Ausbaustufe 1 im Jahr Abbildung 25: OU Salzmünde, Prognose Ausbaustufe 1 [Kfz/24h] Die Ortsumgehung Salzmünde erhält im Teilausbau zwischen der L159 östlich der Bundesautobahn A143 und dem Knotenpunkt L159n/ L173 eine hohe Verkehrswirksamkeit. Sie wird mit ca Kfz/24h belastet. Die Entlastungswirkung für PTV AG Mrz/11 Seite 48/55

49 Ergebnisse Salzmünde kann jedoch nur für den östlichen Teil des Ortes zwischen der L173 und der Bundesautobahn A143 erzielt werden. Dort verbleiben noch ca Kfz/24h, die sich aus ca. 50 % Binnen-, Quell- und Zielverkehr Salzmünde und ca. 50 % Verkehr aus der Ortslage Schiepzig mit Ziel Bundesautobahn A143 zusammensetzen. Im westlichen Teil von Salzmünde verbleiben noch ca Kfz/24h. In Anlage sind die Knotenströme für den Knotenpunkt L159n/ L173 in Form eines Knotenstromplanes grafisch dargestellt. Ausbaustufe 2 In der Ausbaustufe 2 umgeht die Ortsumgehung Salzmünde die gesamte Ortslage südlich von Salzmünde. Die L159 im Teilbereich östlich der Anschlussstelle Salzmünde und dem Knotenpunkt mit der K2127 wird rückgebaut. Die folgende Abbildung zeigt die Umlegungsergebnisse für die Ausbaustufe 2 im Jahr Abbildung 26: OU Salzmünde, Prognose Ausbaustufe 2 [Kfz/24h] Die Ortsumgehung Salzmünde erhält im Vollausbau ihre volle Verkehrswirksamkeit. Dies wird durch die Verkehrsbelastung von ca Kfz/24h und die Entlastungswirkung für die Ortslage Salzmünde dokumentiert. In der Ortslage Salzmünde verbleiben noch ca Kfz/24h, die sich aus ca. 50 % Binnen-, Quell- und Zielverkehr Salzmünde und ca. 50 % Verkehr aus der Ortslage Schiepzig mit Ziel Bundesautobahn A143 zusammensetzen. In Anlage sind die Knotenströme für den Knotenpunkt L159n/ L173 in Form eines Knotenstromplanes grafisch dargestellt. PTV AG Mrz/11 Seite 49/55

50 Datenbereitstellung 5 Datenbereitstellung Die Aufbereitung und Bereitstellung der erforderlichen Verkehrsdaten für die weiterführenden Untersuchungen erfolgt auf der Grundlage der ermittelten Verkehrsbelastungen für den Pkw- und Lkw-Verkehrs zum Prognosehorizont Daten für die Dimensionierung Für die Ermittlung der Bauklassen ist gemäß RStO 01 der über alle Tage des Jahres gemittelte durchschnittliche Verkehr DTV Mo-So zu verwenden. Zur Umrechnung des DTV aus der Tagesgruppe Montag bis Samstag auf die Tagesgruppe Montag bis Sonntag wurden die Ergebnisse der automatischen Dauerzählstellen (ADZS) in Sachsen-Anhalt für das Jahr 2009 straßenklassenbezogen ausgewertet und analog zu den Vorgaben des HBS 4 Umrechnungsfaktoren ermittelt. In Auswertung der Angaben der ADZS 2009 im Planungsraum wird zur Umrechnung des DTV W auf den DTV Mo-So für Kfz-Belastungswerte für Landes- und Bundesstraßen eine Multiplikation mit dem Faktor 0,93 vorgenommen und für Bundesautobahnen eine Multiplikation mit dem Faktor 0,98 (vgl. Tabelle 18). Die folgende Tabelle beinhaltet die für die Dimensionierung maßgebenden Verkehrsstärken und Lkw-Anteile für ausgewählte Streckenquerschnitte. 4 Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen, Gleichung 2-12 PTV AG Mrz/11 Seite 50/55

51 Datenbereitstellung Str. Streckenabschnitt DTV w [Kfz/24h] 1 SV w >3,5t DTV Mo-So [Kfz/24h] SV Mo-So >3,5t A14 AS Halle-Tornau - AS Halle-Trotha ,0 % ,6 % A14 AS Halle-Trotha - AD Halle-Nord ,0 % ,7 % A14 AD Halle-Nord - AS Löbejün ,0 % ,4 % A143 AD Halle-Nord - AS Salzmünde ,0 % ,3 % A143 AS Salzmünde - AS Halle-Neustadt ,0 % ,6 % A143 AS Halle-Neustadt - AS Teutschenthal ,0 % ,9 % B80 AS Halle-Neustadt - Ri. Halle (Saale) ,0 % ,6 % B80 AS Halle-Neustadt - Ri. Eisleben ,0 % ,3 % B80 Eislebener Chaussee ,0 % ,2 % K2127 Heideallee ,0 % ,8 % L50 AS Halle-Trotha - Ri. Könnern ,0 % ,6 % L50 AS Halle-Trotha - Ri. Halle (Saale) ,0 % ,3 % L159 AS Salzmünde - Ri. Halle (Saale) ,0 % ,5 % L159n AS Salzmünde - Ri. Eisleben ,0 % ,5 % L163 Lauchstädter Straße ,0 % ,7 % L163 Zollrain ,0 % ,7 % 1 DTV w gerundet auf 500 Kfz/24h Tabelle 13: Prognose Planfall, Daten für die Dimensionierung In den folgenden Tabellen sind die Knotenströme für den Prognosehorizont 2025 für ausgewählte Knotenpunkte der Bundesautobahn A143 zusammengefasst: Anschlussstelle Halle-Trotha A14 West L50 Nord A14 Ost L50 Süd Summe Querschnitt A14 West L50 Nord A14 Ost L50 Süd Summe DTV w in Kfz/24h gerundet auf 50 Kfz/24h Tabelle 14: Knotenströme an der AS Halle-Trotha PTV AG Mrz/11 Seite 51/55

52 Datenbereitstellung Autobahndreieck Halle-Nord A14 West A143 Süd A14 Ost Summe Querschnitt A14 West A143 Süd A14 Ost Summe DTV w in Kfz/24h gerundet auf 50 Kfz/24h Tabelle 15: Knotenströme am AD Halle-Nord Anschlussstelle Salzmünde L159n West A143 Nord L159 Ost A143 Süd Summe Querschnitt L159n West A143 Nord L159 Ost A143 Süd Summe DTV w in Kfz/24h gerundet auf 50 Kfz/24h Tabelle 16: Knotenströme an der AS Salzmünde Anschlussstelle Halle-Neustadt B80 West A143 Nord B80 Ost A143 Süd Summe Querschnitt B80 West A143 Nord B80 Ost A143 Süd Summe DTV w in Kfz/24h gerundet auf 50 Kfz/24h Tabelle 17: Knotenströme an der AS Halle-Neustadt Die Knotenstrompläne sind zusätzlich in den Anlagen 5.1 bis 5.4. grafisch dargestellt PTV AG Mrz/11 Seite 52/55

53 Datenbereitstellung 5.2 Daten für die schalltechnischen Untersuchungen Die maßgebende Verkehrsstärke ist gemäß RLS-90 und MLuS-02, Fassung 2005 ein auf den Beurteilungszeitraum bezogener Mittelwert über alle Tage des Jahres der einen Straßenquerschnitt stündlich passierenden Fahrzeuge, die getrennt für den Tagesverkehr (M t ) und den Nachtverkehr (M n ) ausgewiesen werden. Der maßgebende Schwerverkehrsanteil ist der Anteil an Kfz mit einem zulässigen Gesamtgewicht über 2,8 t an der maßgebenden Verkehrsstärke tags (p t ) und nachts (p n ). Zur Umrechnung des DTV w auf den DTV Mo-So sowie zur Herleitung der Tag-/ Nacht- Aufteilung und der Schwerverkehrsanteile Tag/ Nacht wurden die Daten der automatischen Straßenverkehrszählungen in Sachsen-Anhalt für das Jahr 2009 ausgewertet und folgende Umrechnungsfaktoren ermittelt. Umrechnungsfaktor Bundesautobahn Bundes-/ Landesstraßen DTV Mo-So/ DTV w 0,98 0,93 SV Mo-So/ SV w 0,86 0,85 SV (>2,8t)/ SV (>3,5t) 1,10 1,20 Tabelle 18: Umrechnungsfaktoren Zur Ermittlung der Tag-/ Nachtaufteilung wurden ebenfalls die Werte der automatischen Dauerzählstellen in Sachsen-Anhalt für das Jahr 2009 im Planungsraum ausgewertet. Für die Berechnung der maßgebenden Verkehrsstärken M t und M n für Bundesautobahnen wurde folgendes Wertepaar angesetzt: tags für die Zeit von 6.00 bis Uhr 5,5% des DTV Mo-So nachts für die Zeit von bis 6.00 Uhr 1,5% des DTV Mo-So Den Berechnung der maßgebenden Verkehrsstärken M t und M n für Bundes-/ Landesstraßen liegt folgendes Wertepaar zu Grunde: tags für die Zeit von 6.00 bis Uhr 5,7% des DTV Mo-So nachts für die Zeit von bis 6.00 Uhr 1,1% des DTV Mo-So Für die Schwerverkehrsanteile auf Bundesautobahnen wurde angesetzt, dass 76% des Tagesverkehrs auf den Tagbereich und 24% auf den Nachtbereich entfallen. Für Bundes- /Landesstraßen wurde in Anlehnung an die RLS-90 angesetzt, dass 86% des Schwerverkehrs auf den Tagbereich und 14% auf den Nachtbereich entfallen. PTV AG Mrz/11 Seite 53/55

54 Datenbereitstellung Die folgende Tabelle beinhaltet die für die schalltechnischen und lufthygienischen Berechnungen maßgebenden Verkehrsstärken und Lkw-Anteile. Str. Streckenabschnitt DTV Mo-So [Kfz/24h] P M t [Kfz/h] p t M n [Kfz/h] p n A14 AS Halle-Tornau - AS Halle-Trotha ,0 % ,3 % ,1 % A14 AS Halle Trotha - AD Halle Nord ,1 % ,5 % ,1 % A14 AD Halle-Nord - AS Löbejün ,0 % ,2 % ,0 % A143 AD Halle-Nord - AS Salzmünde ,2 % ,3 % ,5 % A143 AS Salzmünde - AS Halle-Neustadt ,3 % ,7 % ,6 % A143 AS Halle-Neustadt - AS Teutschenthal ,1 % ,8 % ,3 % B80 AS Halle-Neustadt - Ri. Halle (Saale) ,5 % ,2 % 240 8,7 % B80 AS Halle-Neustadt - Ri. Eisleben ,8 % ,3 % ,9 % GVS Gimritz - Beidersee < < 10 % K2117 Döblitz - Friedrichsschwerz < < 10 % K2127 zw. Salzmünde und Schiepzig < < 10 % L50 AS Halle-Trotha - Ri. Könnern ,5 % 716 5,2 % 138 8,7 % L50 AS Halle-Trotha - Ri. Halle (Saale) ,8 % 610 8,3 % ,9 % L159 AS Salzmünde - Ri. Halle (Saale) ,6 % 557 6,2 % ,5 % L159n AS Salzmünde - Ri. Eisleben ,6 % 583 6,2 % ,4 % L162 Gimritz - Brachwitz < < 10 % Tabelle 19: Prognose Planfall, Daten für die schalltechnischen Untersuchungen PTV AG Mrz/11 Seite 54/55

55 Zusammenfassung 6 Zusammenfassung Im Rahmen der Untersuchung des Neubaus der Bundesautobahn A143 im Abschnitt zwischen der Anschlussstelle Halle-Neustadt und dem Autobahndreieck Halle-Nord war die verkehrliche Wirksamkeit der Maßnahme zu ermitteln und zu bewerten. Grundlage der Untersuchung bildet ein rechnergestütztes Verkehrsmodell, mit dem aufbauend auf der Analyse der vorhandenen Verkehrsverhältnisse für das Jahr 2009 verschiedene Netzfälle für den Prognosehorizont 2025 betrachtet wurden. Neben der Ermittlung der verkehrlichen Wirkungen des Neubaus der Bundesautobahn A143 wurden auf dieser Basis die erforderlichen Verkehrsdaten für die Dimensionierung der Verkehrsanlagen sowie für die schalltechnischen Untersuchungen ermittelt und bereitgestellt. Für die Analyse wurde sowohl innerhalb der Stadt Halle (Saale) als auch auf den umgebenden Bundesautobahnen eine sehr gute Übereinstimmung mit den vorliegenden aktuellen Zähldaten erreicht. Somit stellt das für die Analyse erarbeitete Verkehrsmodell eine geeignete Grundlage für die Berechnung der Prognose dar. Für den Prognosehorizont 2025 wurden ein Bezugsfall (Nullfall) und ein Planfall berechnet. Das Ergebnis für den Bezugsfall (Nullfall) zeigt, dass in der Stadt Halle (Saale) im Vergleich zur Analyse insgesamt ein leichter Rückgang der Verkehrsbelastungen erwartet wird. Grund hierfür ist vor allem die rückläufige Bevölkerungsentwicklung bis zum Prognosehorizont Auf dem Autobahnnetz um Halle wird eine Zunahme der Verkehrsbelastungen bis zum Prognosehorizont erwartet. Grund hierfür ist neben der Realisierung neuer Maßnahmen, die in der Bundesprognose erwartete dynamische Entwicklung der weiträumigen Verkehrsbeziehungen. Die für den Planfall ermittelten Wirkungen entsprechen grundlegend den für den Nullfall beschriebenen Entwicklungstendenzen. Der betrachtete Abschnitt der Bundesautobahn A143 wird mit ca bzw Kfz/24h belastet. Diese Verkehrsbelastung resultiert insbesondere aus Verkehrsverlagerungen von den Bundesautobahnen A9 und A14 auf die Bundesautobahnen A38 und A143. Innerhalb der Stadt Halle (Saale) ist, bedingt durch die Inbetriebnahme des betrachteten Abschnittes der Bundesautobahn A143, im Vergleich zum Bezugsfall (Nullfall) eine Entlastung zu verzeichnen. Hiervon profitieren unter anderem gegenwärtig hoch belastete Verkehrszüge wie z.b. die bestehende Saalebrücke im Zuge der Bundesstraße B80. Weiterhin konnte mit der vorliegenden Verkehrsuntersuchung nachgewiesen werden, dass bei Inbetriebnahme des Autobahnabschnittes der Bundesautobahn A143 zwischen der Anschlussstelle Halle-Neustadt und dem Autobahndreieck Halle-Nord keine negativen Auswirkungen auf die verkehrliche Situation in der Stadt Halle (Saale) zu erwarten sind. Damit wird das regional- und verkehrsplanerisch angestrebte Ziel, eine leistungsfähige Verkehrsverbindung in der Nord-Süd-Relation im westlichen Raum von Halle (Saale) zu schaffen, erfüllt. PTV AG Mrz/11 Seite 55/55

56 Anlagen Anlagen PTV AG Mrz/11

57 Anlagen Anlagen Anlage 1.1 Anlage 1.2 Anlage 2.1 Anlage 2.2 Anlage 3.1 Anlage 3.2 Anlage 4 Anlage 5.1 Anlage 5.2 Anlage 5.3 Anlage 5.4 Analyse DTV w Analyse Lkw Prognose Bezugsfall (Nullfall) DTV w Prognose Bezugsfall (Nullfall) Lkw Prognose Planfall DTV w Prognose Planfall Lkw Prognose 2025 Differenz zwischen Planfall und Bezugsfall (Nullfall) DTV w Prognose Knotenstromplan AS Halle-Trotha Prognose Knotenstromplan AD Halle-Nord Prognose Knotenstromplan AS Salzmünde Prognose Knotenstromplan AS Halle-Neustadt Anlage Prognose Knotenstromplan L159n/ L173 OU Salzmünde Ausbaustufe 1 Anlage Prognose Knotenstromplan L159n/ L173 OU Salzmünde Ausbaustufe 2 PTV AG Mrz/11

58 Anlagen Anlage 1 Analyse 2009 PTV AG Mrz/11

59 % Deutsche Einheit % A % % % Stand: Maßstab: 1: Salzmünde L % % Brehna % % % B100 A9 Bundesstraße % % % % B % % % Halle (Saale) % % % 1000 w % % % w % Teutschenthal % % A % % B % % % 19 % % A14 Maßstab 1: % % % % % A % % 4 % % % Schkeuditz Analyse 2009 Bad Lauchstädt % B % B % Merseburg B181 Verkehrsbelastung DTV w Streckenklassifizierung gemäß Netzknotenkarte des % % % BAB 143 AD Halle Nord 22 % 64500

60 Deutsche Einheit A Stand: Maßstab: 1: Brehna Salzmünde L B100 A9 Bundesstraße B Halle (Saale) w w A Teutschenthal B A14 Maßstab 1: A Schkeuditz Analyse Lkw Bad Lauchstädt 5300 B B186 Verkehrsbelastung DTV w Schwerverkehr > 3,5 t 800 Merseburg B181 Streckenklassifizierung gemäß Netzknotenkarte des BAB 143 AD Halle Nord 14000

61 Anlagen Anlage 2 Prognose Bezugsfall (Nullfall) PTV AG Mrz/11

62 % Deutsche Einheit % A % % % Salzmünde L % % Brehna Stand: Maßstab: 1: % 8000 B % % A9 Bundesstraße % % % % B % % % Halle (Saale) % % % % % % 1000 w Teutschenthal A % % % % % B % % % % 26 % % A14 Anlage 2.1 w 14 % % % % % A % Bad Lauchstädt % 7 % % B % % Schkeuditz Prognose 2025 Bezugsfall (Nullfall) % B % Merseburg B181 Verkehrsbelastung DTV w Streckenklassifizierung gemäß Netzknotenkarte des % % % BAB 143 AD Halle Nord 28 % 78000

63 15900 Deutsche Einheit A Brehna Stand: Maßstab: 1: Salzmünde L B A9 Bundesstraße B Halle (Saale) w Teutschenthal 100 A B w A14 Anlage A Bad Lauchstädt B Schkeuditz Prognose 2025 Bezugsfall (Nullfall) - Lkw B Merseburg B181 Verkehrsbelastung DTV w Schwerverkehr > 3,5 t Streckenklassifizierung gemäß Netzknotenkarte des BAB 143 AD Halle Nord 22200

64 Anlagen Anlage 3 Prognose Planfall PTV AG Mrz/11

65 % Deutsche Einheit % Salzmünde % A % L50 A % % % % Brehna Stand: Maßstab: 1: % 7500 B % % A9 Bundesstraße 20 % % % % % % B % % % Halle (Saale) % % % % % % 1000 w Teutschenthal A % % % % % B % % % % 26 % % A14 Anlage 3.1 w 21 % % % % % A % Bad Lauchstädt % 6 % % B % % Schkeuditz Prognose 2025 Planfall % B % Merseburg B181 Verkehrsbelastung DTV w Streckenklassifizierung gemäß Netzknotenkarte des % % % BAB 143 AD Halle Nord 27 % 59500

66 Deutsche Einheit A Salzmünde 9700 A143 L Brehna Stand: Maßstab: 1: B A9 Bundesstraße B Halle (Saale) w Teutschenthal 100 A B w A14 Anlage A Bad Lauchstädt B Schkeuditz Prognose 2025 Planfall - Lkw B Merseburg B181 Verkehrsbelastung DTV w Schwerverkehr > 3,5 t Streckenklassifizierung gemäß Netzknotenkarte des BAB 143 AD Halle Nord 16300

67 Anlagen Anlage 4 Differenzbelastung zwischen Planfall und Bezugsfall (Nullfall) PTV AG Mrz/11

68 Brehna A A Halle (Saale) Salzmünde Teutschenthal Bad Lauchstädt Merseburg Schkeuditz B186 B100 B181 B6 A14 B91 L50 B80 Stand: Maßstab: 1: w Anlage 4 Deutsche Einheit BAB 143 AD Halle Nord Belastungsabnahme Differenz zwischen Planfall und Bezugsfall Verkehrsbelastung DTV w Streckenklassifizierung gemäß Netzknotenkarte des A143 A143 A38 500