Finanzierung des ÖPNV im ländlichen Raum als Herausforderung. im Zeitalter des demografischen Wandels

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1 Finanzierung des ÖPNV im ländlichen Raum als Herausforderung im Zeitalter des demografischen Wandels Dipl.-Geogr. Silke Schmidtmann, TU Berlin / Zentrum Technik und Gesellschaft 1

2 Gliederung 1. ÖPNV - für wen? 2. Wie viel ÖPNV können wir uns noch leisten? 3. Was für ÖPNV können wir uns in Zukunft leisten? 3.1 Möglichkeiten klassischer und flexibler ÖV-Angebote 3.2 Alternativen zum ÖV 3.3 Mobilitätsmanagement neu gedacht! 4. Empfehlungen 2

3 1. ÖPNV - für wen? Die Bevölkerung nimmt ab die Ansprüche steigen! Individuelle und dispers verteilte Nachfragen sind schwer zu bündeln und kaum finanzierbar! Der MIV wird den Mobilitätsbedarf für alle nicht decken! Organisationsprobleme Erreichbarkeitsprobleme Tragfähigkeitsprobleme Quelle: Schmidtmann,

4 1. ÖPNV - für wen? Anteile der Wegezwecke am Verkehrsaufkommen in %, MiD 2008 [BMVBS]; Quelle: infas, DLR Erreichbarkeit von Infrastruktureinrichtungen [BBSR 2008] Freizeit Einkauf Private Erledigungen Begleitung Dienstlich Ausbildung Arbeit Kernstädte Verdichtete Kreise Ländl. Kreise 3,4 Wege / Tag, ca. 42 km, ca. 75 min 4

5 1. ÖPNV - für wen? modal split - Hauptverkehrsmittel im Zeitvergleich und nach Kreistypen [in%] Mobilität in Deutschland - MiD 2008 [BMVBS]; Quelle: infas, DLR Leichter Anstieg des Umweltverbundes ÖPNV Fahrrad - und Fußverkehr Leichte Abnahme MIV-Fahrer und MIV- Mitfahrer

6 2. Wie viel ÖPNV können wir uns noch leisten? Finanzierungssituation des ÖPNV in Deutschland Regionalisierungsmittel wurden bereits zw bis 2010 bundesweit um über drei Mrd. Euro gegenüber einem gleichlangen früheren Zeitraum gesenkt. GVFG durch Förderalismusreform zum Auslaufmodell erklärt Zweckbindung der Entflechtungsgelder nur bis 2013 gewährleistet, Auslauf der Finanzmittel bis Ende 2019 vorgesehen [Quelle: Studie Finanzierungsbedarf des ÖPNV bis 2025 Deutscher Städtetag, Bundesländer, VDV) Anteil der Fahrgeldeinnahmen und Beförderungserträge im Durchschnitt weniger 45 % Sachkosten und kalkulatorischen Kosten liegen bei mind % Kostendeckungsgrad der ÖPNV-Angebote klassischer Verkehrsunternehmen liegt nur zw % der Angebotskosten Ohne Subventionierung ist das bestehende ÖPNV-Angebot nicht aufrechtzuerhalten! 6

7 2. Wie viel ÖPNV können wir uns noch leisten? Finanzierung des ÖPNV auf Länderebene (Beispiel Land Brandenburg) ovellierung des ÖPNV-Gesetzes zum Verteilung der Mittel neu geregelt Neu seit Quelle: VBB, geändert 7

8 2. Wie viel ÖPNV können wir uns noch leisten? Finanzierung des ÖPNV auf Länderebene (Beispiel Land Brandenburg) Verantwortung und Verpflichtung der kommunalen Aufgabenträger; Verteilschlüssel unter Berücksichtigung von Strukturmerkmalen Neu: ab : Gesamtbetrag von 83 Mio. Euro/Jahr, Verteilung nach 10 Abs. 2 ÖPNVG i.v.m. 1 ÖPNVFV an kommunale Aufgabenträger ca. 46 Mio. Euro/Jahr 30% Fläche der Aufgabenträger 20% Verkehrsangebot (Fahrplankilometer) 20% finanzielles Eigenengagement (Höhe der kommunalen Eigenmittel) 30% Zahl der Fahrgäste (ohne Ausbildungsverkehr) ca. 37 Mio. Euro für Ausbildungsverkehr 30 % Fläche der Aufgabenträger 40 % Verkehrsangebot 30 % Anzahl der Auszubildenden 8

9 2. Wie viel ÖPNV können wir uns noch leisten? Schlussfolgerungen für die zukünftige ÖPNV-Finanzierung Es geht nicht um die Frage nach mehr oder weniger ÖPNV, sondern nach einem attraktiven Gesamtsystem aus bereits marktgängigen komplementären Einzelangeboten, ob klassische Linienverkehre oder alternative Angebote. Kleine Fahrzeuge allein steigern kaum die Wirtschaftlichkeit. Nicht die Fahrzeuggröße ist maßgebend, sondern Personalkosten sind der entscheidende Faktor bei Wirtschaftlichkeitsberechnungen! Gefragt ist ein integriertes, innovatives Denken und Handeln aller Akteure, sowie ein flexibler Mitteleinsatz! Weg von der Vollkaskomentalität - hin zu einer gemeinsamen Verantwortung und Finanzierungsbeteiligung aller Akteure! 9

10 3. Was für ÖPNV können wir uns in Zukunft leisten? Erreichbarkeit passgenau gestalten - Komplementäre Angebote finden! Mobilitätsmanagement, Service, Organisation, Bündelung, Vermarktung, Ansprechperson z.b. Mobilitätszentrale Stationäre Servicedienste I Mobile Dienste II (z.b.: Verkaufswagen, Bibliothek auf Rädern, Liefer- und Kurierdienste, etc. ) Fahrzeugausstattung, intermodale Infrastruktur (z.b.: P&R, B&R) Angepasste Infrastruktur Quelle: Erreichbarkeitsstrategien der Zukunft, Schmidtmann 2008 IV III Fuß- und Fahrradverkehr, ÖV: Linienverkehre, Alternative Verkehre, Gelegenheitsverkehre, Taxi; Mitnahme, CarSharing, Verkehrsdienstleistungen 10

11 3.1 Möglichkeiten klassischer und flexibler ÖV-Angebote Gestaltungsmöglichkeiten z.b. Integrale Netzverknüpfung und Zuführungsfunktionen zu Hauptachsen, gebrochene Schülerverkehre statt Parallelverkehre Flächenbedienung; RufBusse, Bürgerbusse, Theaterbus, EventBusse, Velobusse und Shuttleverkehre Gelegenheitsverkehre, Zielgruppenangebote, Freizeitverkehre incl. Fahrradmitnahme, intermodale Angebote (P&R, B&R) Viele internationale und bundesweite Erfahrungen; z.b. PNV in der Region, BBSR Handbuch Alternative Bedienung, VDV Differenzierte Bedienung (2009) 11

12 3.1 Möglichkeiten klassischer und flexibler ÖV-Angebote Alternative Bedienung Alternative Bedienung heißt, mindestens eines der folgenden vier Kriterien wird erfüllt: 1.der Fahrzeugeinsatz erfolgt bedarfsgerecht variabel 2.die Bedienung erfolgt nur nach Bedarfsanmeldung 3.die Bedienung erfolgt abweichend von der Linienund/oder Haltestellenbindung 4.die Organisation des Betriebes weicht von der üblichen Form eines kommunalen oder privaten Verkehrsunternehmens ab (z.b. Bürgerbus) [Quelle: Handbuch Alternative Bedienung in Brandenburg, VBB 2009] 12

13 3.1 Möglichkeiten klassischer und flexibler ÖV-Angebote Alternative Bedienung Alternative Bedienungsformen sind geeignet: Defizite des konventionellen Linienverkehrs in Gebieten mit geringer Kundennachfrage / zu Tageszeiten mit geringer Nachfrage (Schwachverkehrszeiten) auszugleichen Kosten durch Umwandlung von Fixkosten in variable Kosten zu senken Daseinsvorsorge durch den Öffentlichen Personennahverkehr zu sichern 13

14 3.2 Alternativen zum ÖV ntermodale Angebote Umfeldgestaltung von Bahnhöfen ÖPNV Rad-Verknüpfung Park&Ride Carsharing 14

15 3.3 Mobilitätsmanagement neu gedacht! Organisations-, Dienstleistungs- und Vermarktungsangebote vor Ort Bisherige Ansätze müssen zusammengeführt und weiterentwickelt werden! Verkehrsübergreifende Dienstleistungen integrieren! 15

16 3.3 Mobilitätsmanagement neu gedacht! Organisations-, Dienstleistungs- und Vermarktungsangebote vor Ort Bausteine Die Herangehensweise ist abhängig von der Zielstellung des Vorhabens und den Akteuren. Netzwerk und Dachorganisation aufbauen! 16

17 4. Empfehlungen Bewusstsein für die Notwendigkeit alternativer Angebote entwickeln! (Neue Mobilitätskultur) Auf die Bedürfnisse der Nutzer zugeschnittene Angebote! o Vernetzung von Nahverkehr und Nahraumversorgung o umfassende Regionalanalyse (Wo Wer Was Wie ) o Vorhandenes nutzen! (Ressourcen, Netzwerke ) Stärkere Zusammenarbeit mit Aufgabenträgern/ Fachreferaten und regionalen Akteuren! o Neue Kooperationen und Betreiberstrukturen o Beteiligung von Schlüsselpersonen und aktiven Bürgern o regelmäßige Informationen und Abstimmungen Bündelung der Finanzströme und flexible Verteilung Die Akzeptanz neuer Angebote braucht Zeit! 17

18 Chancen nutzen Grenzen aufbrechen! Dipl.-Geogr. Silke Schmidtmann TU Berlin, Zentrum Technik und Gesellschaft Hardenbergstraße 36 A; Sekr. ER 2-2; D Berlin Tel.: +49/30/ ; Fax: