VERKEHRLICHER NUTZEN KERNBOTSCHAFTEN:

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1 VERKEHRLICHER NUTZEN KERNBOTSCHAFTEN: Leistungsfähige und optimal vernetzte Verkehrswege sind die Voraussetzung für Wachstum und Wettbewerbsfähigkeit. Und öffentlicher Verkehr ist das Rückgrat der Mobilität in Deutschland. Das Bahnprojekt Stuttgart Ulm legt den Grundstein für eine zukunftsfähige Verkehrsinfrastruktur und die Mobilität der Bürger im Land. Mit Stuttgart 21 entsteht einer der leistungsstärksten und modernsten Bahnknoten in Deutschland. Stuttgart 21 macht den Bahnbetrieb dabei schneller, leistungsfähiger und flexibler. Stuttgart 21 verbessert den Regionalverkehr deutlich. Alleine 75 Prozent der rund 11 Mio. Einwohner von Baden-Württemberg leben in Regionen, die von neuen, durchgebundenen Regionalverkehrslinien erschlossen werden. Das heißt: Über 8 Mio. Menschen im Land profitieren von Stuttgart 21 Tag für Tag. Auch die übrigen 25% der Baden-Württemberger, die nicht in den Regionen des neu geplanten Regionalnetzes leben, werden durch das Bahnprojekt keine Nachteile erleben. Stuttgart 21 blockiert keine anderen Verkehrsinfrastrukturprojekte im Land. Es macht nur einen geringen Anteil im Gesamtverkehrsetat von Bund und Land aus. Die Deutsche Bahn investiert in der Bauzeit von Stuttgart 21 und der NBS Milliarden andere Infrastrukturprojekte im Land (Bahnhöfe und Schienenwege). Das Bahnprojekt Stuttgart-Ulm sichert die Einbindung der Region Stuttgart an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz und stärkt damit den Standort im Europäischen Wirtschaftsraum.

2 HINTERGRUND: VERKEHRSWEGE FÜR WACHSTUM UND MOBILITÄT Bislang ist die Region Stuttgart ein Verkehrsknotenpunkt. Mit S21 und der Neubaustrecke Wendlingen Ulm wird der Grundstein für eine Drehscheibe moderner Verkehrsführung gelegt, die bestehende Kapazitäts- und Effizienzprobleme und damit auch systemische Defizite des Kopfbahnhofs überwindet. Das Bahnprojekt mit S21 und der NBS erweitert die Kapazitäten, schafft schnelle und konkurrenzfähige Fahrzeiten im Vergleich zum Auto (bspw. vom Hauptbahnhof zum Flughafen, von Stuttgart nach München), neue Umsteigefreie Direktverbindungen (bspw. von Aalen nach Tübingen oder Reutlingen oder von Heidelberg über Stuttgart nach Tübingen) sowie eine bessere Anbindung mit neuen Bahnhöfen. Viele der Züge, die die Orte im Umkreis anbinden, bedienen darüber hinaus künftig mehr Verkehrshalte. Dadurch werden mehr Orte und damit auch mehr Bürger angebunden. Mit S21 werden die Verkehrsträger Schienen, Straße und Luft effektiv miteinander verknüpft. Der Flughafen Stuttgart und die Neue Messe werden an den das Fern- und Regionalverkehrsnetz angeschlossen. Die Landesregierung will die Region Stuttgart zu einer Modellregion für nachhaltige Mobilität machen; dafür wird im Nachtragshaushalt ein namhafter Betrag bereitgestellt. Wirtschaftlichkeitsberechnungen gehen von einer Steigerung der Fahrgastzahlen durch S21 und die NBS von 30 bis 40 Prozent aus. Das heißt: Wir bringen täglich bis mehr Fahrgäste von der Straße auf die Schiene. Auch der Filderraum mit seinen Einwohnern und Arbeitsplätzen erhält eine Anbindung an den Nah- und Fernverkehr. Die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm ist notwendig. Die Bahnverbindung zwischen Stuttgart und Ulm entspricht dem Stand von 1850 und stammt damit aus einer Zeit vor der Erfindung des Automobils. Außerdem: Ein Ausbau der bestehenden Strecke wurde in den 1980er und 1990er Jahren intensiv geprüft und schließlich verworfen: Wesentlich stärkere Eingriffe in Natur, Landschaft und Bebauung, aber auch längere Reisezeiten und fehlende Kapazität für zusätzlichen Nahverkehr wären die Folgen gewesen. S21 und die NBS Wendlingen-Ulm schaffen zusätzliche Kapazitäten für den Güterverkehr: Der schnell laufende Regional- und Fernverkehr bei der Personenbeförderung wird künftig weitgehend über die Neubaustrecke geleitet, so dass auf der heute bestehenden Filstalbahn (über Göppingen, Plochingen) Platz 2 S e i t e

3 für den Regional- und Güterverkehr geschaffen wird. Diese Entmischung der Verkehre trägt darüber hinaus zur Steigerung der Betriebsqualität bei. Prognosen erwarten bis 2025 einen Zuwachs im Schienengüterverkehr von 70% aus. 3 S e i t e

4 HINTERGRUND: LEISTUNGSFÄHIGKEIT DES BAHNKNOTENS Mit Stuttgart 21 entsteht einer der leistungsstärksten und modernsten Bahnknoten in Deutschland. Drei neue Personenbahnhöfe und ein neuer Abstellbahnhof sowie neue, schnell befahrbare Strecken legen den Grundstein für einen attraktiven Schienenverkehr in Baden-Württemberg. Der Bau einer neuen Infrastruktur anstatt der aufwändigen Sanierung und Ausweitung der riesigen Bestandsanlagen ist der Schlüssel, um einen Fahrplan mit wesentlich mehr Zügen, mehr Direktverbindungen (ohne Umsteigen) und kürzeren Reisezeiten anzubieten. Kern des neuen Stuttgarter Bahnknotens ist der Hauptbahnhof, der als Kopfbahnhof aufgegeben und in einen Durchgangsbahnhof umgewandelt wird. Der neue Hauptbahnhof ist nach dem Stand der Technik intelligent geplant und verknüpft den Fern- und Regionalverkehr, die S- und die Stadtbahn auf kurzen, barrierefreien Wegen. Durch direkte Linienführung liegen Flughafen und Landesmesse nur noch 8 Minuten entfernt von der Stuttgarter Innenstadt. Stuttgart 21 macht den Bahnbetrieb dabei schneller, leistungsfähiger und flexibler: Schneller, weil die neuen Strecken zum Hauptbahnhof mit meist 160 Stundenkilometern deutlich schneller befahrbar sind als heute. Zudem kann zukünftig mit bis zu Tempo 100 bis in den Bahnsteigbereich eingefahren werden, wo heute die Züge noch auf 20 Stundenkilometer abbremsen müssen. Leistungsfähiger, weil die schlanken und schnellen Gleisvorfelder dafür sorgen, dass sich Züge anders als im Kopfbahnhof kaum noch im Weg stehen. Flexibler, weil über den überwiegend unterirdischen Schienenring die Züge von beiden Seiten in den Bahnhof einfahren können. Das ist insbesondere auch bei Störungen ideal. Mit seinem Audit-Schlussbericht hat SMA grünes Licht für Stuttgart 21 gegeben. Das Schweizer Ingenieurbüro bestätigt in seiner Untersuchung, den aus der Schlichtung geforderten Leistungszuwachs von 30 % in der Spitzenstunde. Wichtig dabei ist, dass der Hauptbahnhof dabei in der Lage ist, Verspätungen abzubauen. SMA bestätigt, dass neben der ohnehin vorgesehenen Ausrüstung der neuen Strecken mit konventioneller Leit- und Sicherungstechnik sowie der zweigleisigen westlichen Anbindung des Flughafens an die Neubaustrecke keine weiteren Infrastrukturmaßnahmen notwendig sind. Dies gilt auch für die von Projektkritikern immer wieder erhobene Forderung nach der Erweiterung des Tiefbahnhofs um ein 9. und 10. Gleis. 4 S e i t e

5 HINTERGRUND: VERBESSERUNGEN IM REGIONALVERKEHR 75% der rund 11 Mio. Einwohner von Baden-Württemberg leben in den Regionen, die von neuen, durchgebundenen Regionalverkehrslinien erschlossen werden. Das sind rund 8 Mio. Menschen im Land, die alle ganz direkt oder indirekt von Stuttgart 21 und der Neubaustrecke Wendlingen Ulm profitieren: In Summe profitieren damit von dem neu geplanten Regionalliniennetz rund zwei Drittel der Bahnreisenden, die täglich in Regionalzügen im Land unterwegs sind. Im Jahr sind das über 73 Millionen Reisende. Von den Taktverdichtungen auf den Hauptlinien profitieren im Jahr über 44 Millionen Reisende. Auch die übrigen 25% der Baden-Württemberger, die nicht in den Regionen des neu geplanten Regionalnetzes leben, werden durch das Bahnprojekt keine Nachteile erleben. Stuttgart 21 verbessert den Regionalverkehr. Das Angebotskonzept des Landes Baden-Württemberg für den Schienenpersonennahverkehr 2020 (SPNV 2020) baut konsequent auf die Vorteile von Stuttgart 21 und der Neubaustrecke Wendlingen Ulm. In dem Raum, der von den neuen, durchgebundenen Regionalverkehrslinien erschlossen wird [Mannheim, Karlsruhe, Freudenstadt, Singen, Friedrichshafen, Ulm, Heidenheim, Aalen, Crailsheim und Osterburken], soll das insgesamte Zugangebot im Regionalverkehr um rund 30 Prozent ausgebaut werden. Um die Vorteile von Stuttgart 21 zu nutzen, sieht das Angebotskonzept SPNV 2020 des Landes längs der wichtigsten Verkehrsachsen in Baden- Württemberg ein schnelles, komfortables und landesweit aufgespanntes Netz von Interregio-Express- und Regional-Express-Linien vor. Die Oberzentren und Verdichtungsräume des Landes sollen direkt und mindestens im Stundentakt miteinander verknüpft werden. Auf wichtigen Hauptachsen wie Stuttgart Karlsruhe, Stuttgart Ulm, Stuttgart Tübingen, Stuttgart Heilbronn und Stuttgart Aalen entsteht durch die Überlagerung von Linien sogar ein noch dichteres Angebot. Durch die Ausweitung des Integralen Taktfahrplans (Drei-Löwen-Takt) werden auch die regionalen Bahnknoten in Baden-Württemberg von den neuen Hauptachsen profitieren. Die deutlichste Verbesserung im Vergleich zu heute ist, dass die Regionalverkehrslinien, die Stuttgart Hauptbahnhof anfahren, nicht mehr in der Landeshauptstadt enden, sondern weiterfahren. Dadurch entstehen viele 5 S e i t e

6 neue Direktverbindungen, vielfach muss nicht mehr umgestiegen werden. Auch dies ist ein Beitrag zu kürzeren, attraktiven Reisezeiten. Damit profitieren auch viele Fahrgäste von Stuttgart 21, die abseits des neuen Bahnknotens und der Neubaustrecke nach Ulm leben; beispielsweise zwischen Ludwigsburg und Esslingen(Neckar) sowie zwischen Waiblingen und Böblingen. Die größten Zeitersparnisse im Regionalverkehr ergeben sich auf den Linien Schwäbisch Hall-Hessental Freudenstadt/Singen, Aalen Tübingen, Würzburg Ulm und Karlsruhe/Heidelberg Tübingen: Die nutzen künftig die Schnellfahrstrecke Stuttgart Wendlingen Ulm. Zwischen Stuttgart und Ulm verkürzt sich die Reisezeit im Regionalverkehr dadurch auf 41 Minuten. Auch das Angebot im Fernverkehr auf der Hauptachse Frankfurt/M. Mannheim Stuttgart München wird, in Verbindung mit der Neubaustrecke Wendlingen Ulm, deutlich ausgeweitet. Und schneller! Die Reise von Mannheim nach München dauert zukünftig nur noch 2 Stunden 20 Minuten, statt heute 3 Stunden, die Fahrt von Ulm nach Köln dauert dann in Verbindung mit der Neubaustrecke Rhein/Main-Rhein/Necker 2 Stunden 30 Minuten, statt heute 3 Stunden 15 Minuten. 6 S e i t e

7 HINTERGRUND: KANIBALISIERUNG Der Bund verwendet nach Abzug der EU-Förderung rund 450 Mio. Euro für Stuttgart 21, auf zehn Jahre verteilt sind das 45 Mio. Euro pro Jahr. Bei einem jährlichen Budget von rund 1,5 Mrd. Euro verwendet der Bund also etwa 3 Prozent seiner Mittel aus dem Bundesverkehrswegeplan für den Neu- und Ausbau von Schienenprojekten für Stuttgart Prozent der Bundesmittel fließen folglich in andere Projekte! Gleiches gilt mit Blick auf Nahverkehr im Land! Das Land steuert aus Nahverkehrsmitteln 286 Mio. Euro (durchschnittlich 26 Mio. Euro pro Jahr) zu Stuttgart 21 bei. Das sind 7 Prozent der Gesamtkosten (bezogen auf 4,088 Mrd. Euro). Kein Betrag, der für die Region Stuttgart unangemessen ist. In der Vergangenheit wurde pro Jahr mehr als der doppelte Betrag in die Region Stuttgart investiert. Mit Blick auf das Land werden gerade einmal 15 Prozent der Investitionsförderung im Nahverkehr für S21 gebunden. Der Rest steht für andere wichtige Verkehrsmaßnahmen zur Verfügung! In Stuttgart 21 und die Neubaustrecke Wendlingen Ulm fließen EU-Mittel (TEN-Programm) von rund einer viertelmilliarde Euro. Das zu Grunde liegende TEN-Programm läuft 2015 aus. Wenn das Geld bis dahin nicht investiert werden kann, verfällt es (soweit das Programm nicht nochmals verlängert wird). Da bei alternativen Konzepten ein großflächiger Baubeginn bis dahin kaum erwartet werden kann, würde diese Finanzierung entfallen. Die Deutsche Bahn investiert ihrerseits in der Bauzeit jenseits von Stuttgart 21 Milliarden in Infrastrukturprojekt im Land (Bahnhöfe und Schienenwege). Derzeit betreut die DB Station&Service AG in Baden-Württemberg 667 Bahnhöfe. Davon sind bereits 74% der Bahnhöfe stufenfrei zu erreichen bald sollen es 80% sein. Das Projektvolumen liegt durchschnittlich pro Jahr bei Mio. - ohne S21! Die Deutsche Bahn investiert kontinuierlich in Aus- und Neubau des Schienennetzes wurden mehr als 610 Millionen Euro in die Eisenbahn- Infrastruktur in Baden-Württemberg investiert. Für 2011 sind mehr als 850 Millionen Euro geplant, davon alleine rund 720 Millionen Euro für Modernisierung und Ausbau der Schienenwege. 7 S e i t e

8 HINTERGRUND: STÄRKUNG EUROPÄISCHER WIRTSCHAFTSRAUM Die Neubaustrecke Wendlingen Ulm geht auf den Vertrag von La Rochelle vom zurück: Frankreich und Deutschland verpflichten sich darin zur Verbesserung der deutsch-französischen Schienenverbindungen. Frankreich ist der Verpflichtung bereits weitgehend nachgekommen, Deutschland noch nicht. Die Magistrale Paris-Bratislava/Budapest wurde zum prioritären Verkehrsprojekt zur Beschleunigung der Europäischen Integration erklärt und von der Europäischen Union 1996 als Projekt zum Aufbau eines Transeuropäische Verkehrsnetzes aufgenommen. Mit dem Bahnprojekt Stuttgart Ulm wird Baden-Württemberg Kreuzungspunkt der großen europäischen Verkehrsachsen Rotterdam Genua (Nord Süd) und Paris Bratislava (West Ost). Trotz Globalisierung bleibt Europa für die Wirtschaft der Kernmarkt. Der Hightech-Standort Baden-Württemberg braucht den Ausbau der Ost-West- Magistrale (Paris-Wien-Budapest) und des Nord-West-Korridors, weil sie die europaweite Mobilität verbessern. Sie sind damit ein zentraler Baustein für das rasche ökonomische, politische und kulturelle Zusammenwachsen von West-, Mittel- und Osteuropa. 8 S e i t e