Bahnhofsmodernisierungsprogramm Baden-Württemberg Bahnhof Donaueschingen

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1 Bahnhofsmodernisierungsprogramm Baden-Württemberg Bahnhof Donaueschingen Genehmigungsplanung Strecke 4250, Offenburg Singen, Bahn-km 99,8 Erläuterungsbericht Vorhabenträger: DB Station&Service AG Regionalbereich Südwest Lautenschlagerstraße Stuttgart.. (Ort, Datum, Unterschrift) Bearbeitung: DB International GmbH Jägerstraße Stuttgart.. (Ort, Datum, Unterschrift) Stand:

2 Inhaltsverzeichnis 1 Allgemeines Veranlassung/Begründung der Maßnahme Lage im Netz Allgemein Lage im TEN Antragsgegenstand Schnittstellen zu anderen Projekten oder Vorhabenträgern Vorhandener Zustand Geplanter Zustand Allgemein Baufeldfreimachung Hochbau Tiefbau Ingenieurbau Bahnsteige Treppen- und Aufzugsanlagen Maschinentechnik Kabeltiefbau Entwässerung Anlagen der Telekommunikation Elektrotechnische Anlagen Beleuchtung Starkstromanlagen, 50 Hz, Erdung Gleisanlagen Oberleitungsanlagen Anlagen der Leit- und Sicherungstechnik Betroffenheit von Privaten und Trägern öffentlicher Belange Grundeigentum Vorübergehende Inanspruchnahme Dauerhafte Inanspruchnahme Umweltschutz Immissionsschutz Medienträger Behindertenbelange Denkmalschutz

3 4.7 Brandschutz Sonstige Belange Bauzeiten und Baudurchführung

4 1 Allgemeines 1.1 Veranlassung/Begründung der Maßnahme Im Zuge des Bahnhofsmodernisierungsprogramms Baden-Württemberg (BMP BW) werden die Infrastruktur und die Ausstattung von 64 Bahnhöfen in Baden-Württemberg verbessert. Das BMP BW besteht im Wesentlichen aus vier Bausteinen: der Modernisierung von 21 Knotenbahnhöfen, der gesamthaften Erneuerung von 31 Nahverkehrsbahnhöfen auf drei Strecken, der infrastrukturellen Anpassung von zwölf Nahverkehrsbahnhöfen sowie der gesamthaften Verbesserung der Reisendeninformation im Land Baden-Württemberg. Der Bahnhof Donaueschingen ist Bestandteil des ersten Bausteins, der Modernisierung von 21 Knotenbahnhöfen und der Erstellung barrierefreier Zuwegungen. Für den Bahnhof Donaueschingen sind gemäß Aufgabenstellung folgende Maßnahmen geplant: barrierefreie Erschließung der drei Bahnsteige durch die Errichtung von drei Aufzügen jeweils im Bereich der bestehenden Personenunterführung (PU) Neubau des Bahnsteigs 1 (Gleis 1) und des Bahnsteigs 2 (Gleise 2 und 3) mit einer Systemhöhe von 55 cm über SO und einer Bahnsteigbaulänge von jeweils 245 m Neubau des Bahnsteigs 3 (Gleise 4 und 5) mit einer Systemhöhe von 55 cm über SO und einer Bahnsteigbaulänge von 140 m Erneuerung der Beleuchtungsanlage Erneuerung bzw. Anpassung der Bahnsteigdächer und der Bahnsteigausstattung im erforderlichen Umfang gestalterische Aufwertung der Personenunterführung 1.2 Lage im Netz Allgemein Der Bf Donaueschingen befindet sich auf der Strecke 4250 Offenburg Singen in km 99,768 (Hauptstrecke) und am Ende der Strecke 4300 Freiburg Donaueschingen in km 74,718. Streckencharakteristik: Strecke 4250 Offenburg Singen zweigleisige, elektrifizierte Strecke Streckenklasse: D4 22,5t 8,0t/m einzuhaltendes Lichtraumprofil: GC TEN-Kategorie: keine TEN-Strecke Geschwindigkeit VzG: 160 km/h Strecke 4300 Freiburg Donaueschingen eingleisige, nicht elektrifizierte Strecke Streckenklasse: C4 20t 8,0t/m einzuhaltendes Lichtraumprofil: GC TEN-Kategorie: keine TEN-Strecke Geschwindigkeit VzG: 100 km/h 4

5 1.2.2 Lage im TEN Die Strecken 4250 und 4300 sind nicht Bestandteil des Transeuropäischen Netzes. 1.3 Antragsgegenstand Im Zuge des Bahnhofsmodernisierungsprogramms Baden-Württemberg (BMP BW) sind die Modernisierung und die barrierefreie Gestaltung der Zuwegungen des Knotenbahnhofs Donaueschingen geplant. Die Aufgabenstellung ist in Abschnitt 1.1 zusammengefasst. Zur Schaffung des Baurechts für die beschriebene Maßnahme wird ein Planrechtsverfahren (Plangenehmigung) nach 18ff AEG vorgeschlagen. 1.4 Schnittstellen zu anderen Projekten oder Vorhabenträgern Schnittstellen ergeben sich zu der für das Jahr 2017 geplanten Erneuerung der Oberleitung auf der Strecke 4250 zwischen Donaueschingen und Immendingen. Von dieser Maßnahme wird auch der Bahnhof Donaueschingen betroffen sein. Weitere Schnittstellen ergeben sich zu dem Projekt Breisgau-S-Bahn 2020, Strecke 4300 (Höllentalbahn Ost). 2 Vorhandener Zustand Am Bahnhof Donaueschingen gibt es drei Bahnsteige mit einer Systemhöhe von ca. 34 cm (Bahnsteig 1 und 2) bzw. 24 cm (Bahnsteig 3) über SO. Die Bahnsteige wurden in konventioneller Bauweise errichtet und sind asphaltiert. Teilweise sind die Asphaltflächen in einem schlechten Zustand. Der Bahnsteig 1 (Hausbahnsteig) beginnt bei ca. km 99,62 und endet bei ca. km 100,0 (Strecke 4250). Die maximale Bahnsteignutzlänge beträgt ca. 340 m. An dem Bahnsteig 2 verlaufen die Gleise 2 und 3. Der Bahnsteig beginnt bei ca. km 99,66 und endet bei ca. km 100,0 (Strecke 4250). Die maximale Bahnsteignutzlänge beträgt an beiden Bahnsteigkanten ca. 340 m. Der Bahnsteig 3 beginnt bei ca. km 99,655 und endet bei ca. km 99,837 (Strecke 4300). Die maximale Bahnsteignutzlänge beträgt 160 m (Gleis 4) bzw. 110 m (Gleis 5). Die Bahnsteige werden derzeit über ein Gefälle zum Gleiskörper entwässert. Die drei Bahnsteige sind über eine Personenunterführung miteinander verbunden. Die Personenunterführung ist zudem eine Verbindung zwischen den beiden an den Bahnhof angrenzenden Stadtteilen. Die Zugangsanlagen im städtischen Bereich sind bereits barrierefrei ausgeführt. Zu den Bahnsteigen 1 und 3 führt jeweils eine Treppenanlage. Der Bahnsteig 2 verfügt über zwei Treppenanlagen. Im Bereich der Bahnsteige befinden sich Kabeltrassen (Rohrtrasse/Formsteintrasse im Bahnsteigbereich mit Kabelschächten). Des Weiteren sind eine Bahnsteigbeschallung, Betriebsfernmeldeanlagen, eine Fahrgastinformationsanlage, Uhren sowie ein Fahrausweisautomat vorhanden. 5

6 3 Geplanter Zustand 3.1 Allgemein Im Zuge der Bahnhofsmodernisierung werden die drei Bahnsteige modernisiert und die Zuwegungen barrierefrei ausgebaut. Diese und weitere Maßnahmen werden in den folgenden Abschnitten beschrieben. 3.2 Baufeldfreimachung n.e. 3.3 Hochbau Die vorhandenen Stützenfüße der Bahnsteigdächer an den Bahnsteigen 1, 2 und 3 werden an die neue Bahnsteighöhe angepasst. Die Stützenfundamente sind ggf. bauzeitlich zu sichern. Am Bahnsteig 3 werden die Stützen des Bahnsteigdachs im Bereich des Treppenaufgangs infolge der Verlängerung des Treppenlaufs und der Treppenwangen versetzt. 3.4 Tiefbau Für die Errichtung der Aufzugsschächte an den Bahnsteigen 1 bis 3 sind gemäß dem Umwelt- und Geotechnischen Bericht (siehe Anlage 11.1) wasserdichte Verbauten nach statischen und konstruktiven Erfordernissen vorzusehen. Die Bahnsteigkanten und Aufzüge können gemäß dem Umwelt- und Geotechnischen Bericht (siehe Anlage 11.1) flach gegründet werden. Für weitere Angaben wird auf den Umwelt- und Geotechnischen Bericht in der Anlage 11.1 verwiesen. 3.5 Ingenieurbau Bahnsteige Bahnsteig 1 Gemäß Aufgabenstellung erhält der Bahnsteig 1 eine Nutzlänge von 245 m. Der Bahnsteiganfang wird bei km 99,679 und das Bahnsteigende bei km 99,924 der Strecke 4250 liegen. Die Systemhöhe des Bahnsteigs wird bei 55 cm über SO liegen. Die nutzbare Bahnsteigbreite wird mit 2,75 m hergestellt. Die Übergänge in den Zugangsbereichen von der Bahnhofstraße zum Bahnsteig 1, die sich rechts und links des Empfangsgebäudes befinden, werden durch eine Anpassung barrierefrei an den Bestand angeschlossen. Der Zugang zu dem Parkplatz am westlichen Ende des Bahnsteigs wird ebenfalls barrierefrei gestaltet. Für den Übergang von der neuen Bahnsteighöhe auf die Bestandshöhe des Parkplatzes wird ein behindertengerechter Gehweg errichtet. Bahnsteig 2 Der Bahnsteig 2 erhält ebenfalls eine Nutzlänge von 245 m und eine Systemhöhe von 55 cm über SO. Der Bahnsteiganfang wird, wie bei Bahnsteig 1, bei km 99,679 und das 6

7 Bahnsteigende bei km 99,924 der Strecke 4250 liegen. Die nutzbare Bahnsteigbreite wird durch den Verlauf der Gleise 2 und 3 definiert und beträgt mindestens 5,70 m. Um die erforderlichen Durchgangsbreiten nach Richtlinie 813 zwischen der Bahnsteigkante und dem Aufzug (großes Hindernis) einzuhalten, wird ein Aufzug mit reduzierter Schachtbreite vorgesehen (siehe unten). In dem Bereich der bestehenden Treppe West werden die Durchgangsbreiten nach Richtlinie 813 nicht eingehalten. Um die Durchgangsbreiten auf dem Bahnsteig zu maximieren, wird die Treppenwange an ihrer Oberkante soweit möglich verbreitert, höhengleich mit der Bahnsteigoberkante und damit begehbar ausgeführt. Zudem wird das Geländer auf der Innenseite der Treppenwange befestigt. Die nach Richtlinie 813 geforderte Mindestbreite wird auf der Seite des Gleises 2 dennoch nicht eingehalten. Hierfür wird eine UiG gestellt. Die Ausstattung des Bahnsteigs wird erneuert. Unter anderem ist die Errichtung von zwei neuen Windschutzanlagen (Stahl-Glas-Konstruktion mit Informationsvitrinen und Sitzgelegenheiten) im Bereich der Bahnsteigdächer vorgesehen. Bahnsteig 3 Der Bahnsteig 3 erhält eine Nutzlänge von 140 m und eine Systemhöhe von 55 cm über SO. Durch den Verlauf der Gleise beginnt der Bahnsteig 3, Gleis 4 bei km 74,782 der Strecke Das Bahnsteigende liegt bei km 74,642. Der Bahnsteig 3, Gleis 5 beginnt bei km 74,840. Die nutzbare Länge ist durch das Ausfahrsignal N5 begrenzt und endet somit bei km 74,700. Die Bahnanlage wird in dem Bereich hinter dem Ausfahrsignal N5 aufgrund der bestehenden Gleislage weitergeführt, um die Zugänglichkeit zu dem neu geplanten Aufzug beidseitig zu ermöglichen. Die nutzbare Bahnsteigbreite wird mit 2,50 m hergestellt. Die Ausstattung des Bahnsteigs wird erneuert. Unter anderem ist die Errichtung von zwei neuen Windschutzanlagen (Stahl-Glas-Konstruktion mit Informationsvitrinen und Sitzgelegenheiten) im Bereich der Bahnsteigdächer vorgesehen Treppen- und Aufzugsanlagen Aufgrund der Erhöhung der Bahnsteige auf eine Systemhöhe von 55 cm über SO wird eine Anpassung der bestehenden Treppenanlagen erforderlich. Die derzeitigen Treppenbeläge weisen einen hohen Abnutzungsgrad auf, der nicht den Anforderungen an die Rutschsicherheit der Richtlinie 813 entspricht. Aus diesem Grund werden an den Bahnsteigen 1 und 2 die vorhandenen Fertigteil-Blockstufen zurückgebaut und rutschsichere Fertigteil-Blockstufen eingebaut. Am Bahnsteig 3 werden die vorhandenen Fliesen durch neue Treppenbeläge ersetzt. Bei diesen Maßnahmen bleibt der Rohbau der Treppen erhalten und die neuen Treppenstufen bzw. Treppenbeläge werden auf den Rohbau gesetzt. Das Steigungsverhältnis der Treppenläufe bleibt erhalten, die Anzahl der Steigungen des oberen Treppenlaufs wird an die neue Bahnsteighöhe angepasst. Gemäß Richtlinie 813 werden die Treppenwangen verlängert und richtlinienkonforme Handläufe montiert. Um die Verbindung der drei Bahnsteige zu der vorhandenen Personenunterführung barrierefrei zu gestalten, wird an den drei Bahnsteigen jeweils ein Aufzug errichtet. Die Aufzüge werden als Durchlader (Fahrkorb: 1,10 m Breite und 2,10 m Länge) vorgesehen und entsprechen der Richtlinie 813. Die Aufzugsschächte werden bis zur Bahnsteigoberkante in Massivbauweise hergestellt. Darüber wird das Mundhaus als Stahl-Glas-Konstruktion errichtet. Bei den Aufzügen an den Bahnsteigen 1 und 3 handelt es sich um Aufzüge mit einer Türbreite vom 1,0 m. Am Bahnsteig 2 wird ein Aufzug mit reduzierter Schachtbreite und 7

8 einer Türbreite von 0,90 m vorgesehen, um die nach Richtlinie 813 geforderten Durchgangsbreiten zwischen der Bahnsteigkante und dem großen Hindernis einzuhalten. Für den Einbau des Aufzugs am Bahnsteig 2 wird die östliche Treppenanlage inklusive der Treppenwangen zurückgebaut. Die Aufzugsschächte werden in einem Verbau aus Bohrpfählen errichtet. Im Bereich des geplanten Aufzugs am Bahnsteig 1 befinden sich derzeit zwei Grundwassermesspegel. Diese werden zurückgebaut. Östlich des geplanten Aufzugs wird ein neuer Grundwassermesspegel errichtet. Der Abstand zwischen dem geplanten Aufzug am Bahnsteig 3 und dem vorhandenen Oberleitungsmast 99-32a beträgt ca. 3,90 m, sodass das erforderliche Durchgangsmaß und die Aufstellfläche auf dem Bahnsteig eingehalten sind. 3.6 Maschinentechnik Maschinentechnische Anlagen (Aufzüge) Grundlagen der fachtechnischen Planung ist die Konzernrichtlinie KoRil , EN 81-1, EN 81-70, VDE-0190, VDE-0185, VDE-0100 und ETB 85. Die Anlagen werden mit folgenden technischen Parametern ausgeführt: Fahrkorbgröße: Tragfähigkeit: Antrieb: 1,10 m x 2,10 m x 2,20 m (B x T x H i.l.) kg / 13 Personen Getriebeloser Treibscheibenantrieb einschließlich Steuerschrank im Schachtkopf angeordnet. Die Servicesteuerung wird in einem Schaltschrankgehäuse mit IP 68 im Schachtgerüst am oberen Zugang seitlich vorgesehen (Bahnsteigebene). Türart: Aufzüge Bahnsteig 1 und 3: Zweiseitig öffnende Schiebetüre mit einer Öffnungsbreite von 1000 mm. Aufzug Bahnsteig 2: Einseitig öffnende Schiebetüre mit einer Öffnungsbreite von 900 mm. Kabinenboden: Der Kabinenboden muss tritt- und rutschfest sein (R 11) Fahrkorbwände: Fahrkorbdecke: Unterste Haltestelle: Unterführung Oberste Haltestelle: Bahnsteig Zuladung: Die Fahrkorbwände erhalten großflächige Verglasungen. Handlauf und Rammschutz aus Edelstahlrohr sind vorgesehen. Die Fahrkorbdecke ist aus Edelstahl mit eingebauter LED-Beleuchtung. Aufzug Bahnsteig 1 zweiseitig (mit Durchladung) Aufzug Bahnsteig 2 zweiseitig (mit Durchladung) Aufzug Bahnsteig 3 zweiseitig (mit Durchladung) 8

9 Geschwindigkeit: Steuerung: 1,00 m/s Einknopfsammelsteuerung richtungsunempfindlich Aufzugsanlage Bahnsteig 1 Bahnsteig 2 Bahnsteig 3 Förderhöhe: 3,72 m 3,69 m 4,29 m Schachttiefe: 2,75 m 2,75 m 2,75 m Schachtbreite: 2,15 m 1,70 m 2,15 m Schachtgrubentiefe: 1,40 m i.l. 1,40 m i.l. 1,40 m i.l. Schachtkopfhöhe: 3,65 m i.l. 3,65 m i.l. 3,65 m i.l. Der neue Antrieb einschließlich Aufzugssteuerung und Verteilungen etc. sind im Schachtkopfbereich des Schachtgerüstes unterzubringen. An den Zugängen zum Fahrschacht wird jeweils ein behindertengerechtes Ruftableau (Mitte der Ruftaste auf 900 mm über FFOK) vorgesehen. Eine Notruf-Freisprecheinrichtung mit Selbstwählautomatik und Weiterleitung auf eine Notrufzentrale der DB AG (3-S-Zentrale) wird bei den Planungen berücksichtigt. System MS Digifon wird eingebaut, das über das öffentliche Telefonnetz auf die jeweilige Zentraleinheit MSD 4000 aufgeschaltet werden kann. Die Anlagen werden für einen Anschluss an das Fernüberwachungssystem der Bahn mit einem UGW ausgerüstet. Die Aufschaltung der Aufzüge auf den TDS (Technischen Datenserver) wird im weiteren Projektverlauf geplant. Maßnahmen zur Bahnerdung / Potentialausgleich sind in der Planung vorgesehen und sind in die Elektroplanung einzuarbeiten. Ein Fachplaner Elektrotechnik ist parallel zu beauftragen. Die erforderliche Beleuchtung im Türschwellenbereich von 50 Lux ist für den jeweiligen Zugang durch den AN realisiert. Die Verkehrswegebeleuchtung im Umfeld (Flucht- und Rettungswege) mit 100 Lux ist durch den Fachplaner Elektrotechnik zu berücksichtigen. Ausführung der Anlage nach Schutzklasse II und mindestens IP 54. Die Anlagen werden mit Energierückspeisemodul ausgeführt. Entsprechend sind Anträge vom Projektleiter / Betreiber bei DB Energie zu stellen. DB Energie muss Genehmigung vom zuständigen EVU einholen. Bestätigung oder Ablehnung ohne Einrichtung eines Zählerplatzes. Die Forderung für verkehrstechnische Vorstellflächen ist erfüllt. Die Personenaufzüge erfüllen u.a. folgende Grundsatzanforderungen: - barrierefreie (behindertengerechte) Gestaltung nach DIN EN und unter Beachtung TSI / PRM. - uneingeschränkte Nutzung für Jedermann. 9

10 - je nach Einsatzfall auf uneingeschränkte Nutzung für Reisende mit sperrigen Gütern (z.b. Fahrrad) sowie für innerbetriebliche Zwecke (z.b. Reinigungstechnik, Krankentragen). - vandalismusresistente Gestaltung / Ausführung unter Beachtung der DIN EN Berücksichtigung weiterer bahnspezifische Besonderheiten (Die Förderanlagen müssen so ausgelegt werden, dass Umweltbelastungen durch z.b. Bremsstaub, die Funktionsfähigkeit, Funktionssicherheit und Lebensdauer der Anlage nicht negativ beeinflussen). - optimierte Abmessungen im Fahrschachtquerschnitt unter Berücksichtigung notwendiger Reinigung, Gleisabständen etc. - Notbefreiung, besonders bei Aufzugsanlagen ohne Triebwerksraum, ist ohne zusätzliche Hilfsmittel jederzeit und bei jedem Betriebszustand (auch Stromausfall) von außerhalb des Fahrschachtes innerhalb kürzester Zeit sicher zu stellen. - einfachste Bedienung bei Nutzung, Notbefreiung, Wartung. - minimierter Energieverbrauch durch Einsatz modernster Technologie (z.b. Frequenzumrichter ohne Motorschütze, LED-Beleuchtung usw.). - Umsetzung einer hohen Verfügbarkeit. - Minimierung der Betriebskosten. Die Aufzüge sollen den Anforderungen des EU-Umweltschutzes entsprechen (z.b. asbest-, formaldehyd- und PCB-freie Baustoffe bzw. Fertigprodukte und halogenfreie Verkabelung) und diese erfüllen. Aufzugschacht und Mundhaus Die räumliche Anordnung erfolgt im direkten Umfeld der Treppe. Die Schächte werden von der Grube bis Oberkante Bahnsteig in Beton ausgeführt. Ab Oberkante Bahnsteig werden die Schächte vierseitig aus einem Stahlschachtgerüst mit Verglasung errichtet (System DB Schachtgerüste, Standard 2012). Über Oberkante Fertigfußboden ist ein Betonsockel vorgesehen, auf dem Ankerplatten zur Anbindung des Schachtgerüstes angeordnet werden. Eine weitest gehende Transparenz der Schachtwände ist geplant. Die Seitenwände der Aufzugschächte werden absolut wasserdicht ausgeführt. Wetterschutz (Vordächer) an den Aufzugszugängen ist an den Bahnsteigen 1 und 3 erforderlich, da die Aufzugsanlagen sich nicht unter Dach befinden. Am Bahnsteig 2 ist dies nicht erforderlich, da die Aufzugsanlage sich unter Dach befindet. Die Stahlkonstruktionen des Schachtes werden mit Hohlprofilen nach statischer Berechnung ausgeführt. Die Verglasung erfolgt mit VSG-Glas (Stärke nach statischen Erfordernissen), das 4-seitig umlaufend aufgelagert und gehalten wird. Die Verglasungen sind nur ausfachend angeordnet. Die Halteprofile werden nach System Raico montiert. Somit sind die Voraussetzungen der Bauaufsichtlichen Anforderungen an absturzsichernde Verglasungen nach Anwendungsfall Kategorie A wie folgt: 10

11 Kategorie A: Die Verglasungen sind nur ausfachend angeordnet. Bei Geländern oder Brüstungen (Einfachverglasungen) und bei raumhohen Wandverglasungen (Einfach- oder Isolierverglasungen) wird ein Querriegel oder ein vorgesetzter Holm zur Abtragung der Holmlast vorgesehen. Falls zusätzlich ausreichend tragfähige Kniestäbe oder Seile angeordnet werden (verbleibende Öffnungsbreite < 500 mm), sind Nachweise nach Abschnitt 5 (Nachweis der Tragfähigkeit unter stoßartiger Belastung) entbehrlich. Auf einen Antrag auf die Zulassung im Einzelfall (Z.i.E.) kann somit verzichtet werden. Eine Baumusterprüfung für die Schachtgerüste liegt nicht vor. Es wird eine Einzelabnahme durchgeführt. 3.7 Kabeltiefbau In den Bahnsteigen 1, 2 und 3 werden neue Kabeltrassen inklusive Schächten verbaut. In den Bahnsteigen sind ungefähr alle 50 m Kabelzugschächte geplant. Die Kabelschächte sind mit Leerrohren DN110 verbunden. Die Kabeltrassen der Bahnsteige sind mit Gleisquerungen (Kabelschutzrohr DN 500) verbunden. Auf den Bahnsteigen 1 und 2 befindet sich derzeit bestehende Kabeltrassen. Diese bleiben im Bereich der neuen Bahnsteige bestehen. Die darin vorhandenen Kabel werden bauzeitlich seitlich gesichert und anschließend in die neue Kabeltrasse integriert. Weitere Angaben können den Kapiteln 3.9 bis 3.13 entnommen werden. 3.8 Entwässerung Die Bahnsteige 1 bis 3 werden mit Hilfe einer Querneigung (ca. 2%) vom Gleis weg in eine Entwässerungsrinne entwässert. Die Entwässerungsrinnen werden durch Sinkkästen an Entwässerungsleitungen (Sammelleitungen) im Bahnsteig angeschlossen. Die Sammelleitungen werden zu Schächten geführt. Aufgrund der geringen Überdeckung der Personenunterführung kann über dem Bauwerk keine Entwässerungsleitung verlegt werden. Daher wird diese im Bereich des Bauwerks unterbrochen und in zwei Systeme unterteilt (Bahnsteigentwässerung Ost und West). Auf dem Bauwerk können Flachrinnen zum Einsatz kommen. Die Sammelleitungen (DN 250) beginnen an den Bahnsteigenden und sind mit einem Gefälle von mindestens 4 geneigt. Die Sammelleitungen der Bahnsteige werden mit Gleisquerungen (Kabelschutzrohr DN 500) verknüpft. Der Anschluss an das städtische Kanalnetz erfolgt für jedes Entwässerungssystem mit einer Hebeanlage. Die Einleitgenehmigung liegt in Anlage bei. Die Entwässerung des Bahnsteigdachs bleibt unverändert. Rückbau Bahnsteige Derzeit wird das anfallende Niederschlagswasser direkt in das Gleis entwässert (Bestand). Teile der vorhandenen Bahnsteige werden zurückgebaut. Die vorhandene Entwässerungssituation wird durch den Rückbau der Bahnsteigteilflächen verbessert, da das anfallende 11

12 Niederschlagswasser nicht mehr direkt in den Gleisbereich läuft, sondern großflächig auf den entstandenen Flächen versickern kann. Im Rahmen des Vorhabens (Gegenstand dieses Planrechtsantrages) werden keine Gleisumbauten durchgeführt, insofern wird die Entwässerungssituation im Gleisbereich nicht tangiert. Nach Auskunft der DB Netz AG gibt es im Bahnhof Donaueschingen keine Gleisentwässerung (siehe Anlage 10.2). 3.9 Anlagen der Telekommunikation Kabeltrassen Die vorhandenen Kabelschächte auf den Bahnsteigen sind an die neuen Bahnsteighöhen / Bahnsteigoberflächen anzupassen. Für die Bahnsteigausstattung (Beleuchtung, Beschallung, Fahrausweisautomat) sind in den Bahnsteigen Kabeltrassen und Schächte mit Anbindung an die Bestandstrasse vorzusehen. Für die TK-Einrichtungen auf den Bahnsteigen werden folgende durchgehende Rohrtrassen benötigt: Bahnsteig Gleis 1 Bf Donaueschingen: 6 Rohre DN110 Bahnsteig Gleis 2+3 Bf Donaueschingen: 2 Rohre DN110 Bahnsteig Gleis 4+5 Bf Donaueschingen: 2 Rohre DN110 Kabelschächte für die durchgehende Rohrtrasse sind im Abstand von 30m - 50m einzuplanen. Beleuchtungsmaste sind mit Leerrohren zur Aufnahme der Stromversorgung, TK-Kabel ankommend und abgehend sowie für die Erdung auszustatten. Zur Anbindung der TK-Einrichtungen an den Bahnsteigdächern ist 1 Leerrohr DN 110 mit Anbindung an die Bahnsteigtrasse vorzusehen. Die Kabeltrassen vor und hinter der Bahnsteigerhöhung sind anzubinden. Streckenfernmeldekabel / Lichtwellenleiterkabel Die entlang des Bahnsteiges 1 (Rohrtrasse/Formsteintrasse im Bahnsteigbereich mit Kabelschächten) befindlichen Streckenfernmeldekabel sind während der Bauzeit in einer provisorischen Kabeltrasse zu schützen. Diese provisorische Kabelkanaltrasse ist so zu gestalten, dass eine Umverlegung des Kabels nach Bauende in eine Endzustandstrasse im Bahnsteig möglich ist. Fernmeldebahnhofskabelanlage Die zur Anbindung der TK-Anlagen (ZZA, Uhren, Lautsprecher, FAA usw.) auf den Bahnsteigen vorhandene Fernmeldebahnhofskabelanlage ist während der Bauzeit z.b. durch Halbschalen zu schützen und nach Bauende in eine Endzustandstrasse umzuverlegen. Im Zuge der Bahnsteigerhöhung können die vorhandenen Fernsprechhäuschen am Bahnsteig 1, 2/3 und 4/5 rückgebaut werden. Die vorhandene Fernmeldebahnhofskabelanlage ist anzupassen. 12

13 Bahnsteigbeschallung Eigentümer der bestehenden Anlagen ist die DB Netz AG. Diese führt auch die Ansagen auf den Bahnsteigen durch (Fdl. Donaueschingen). Eine Aufschaltung auf das Ansagezentrum in Freiburg ist nicht vorgesehen. Da im Zuge des Bahnsteigumbaus die Beleuchtung der Bahnsteige erneuert wird, sind die an den rückzubauenden Lichtmasten montierten Lautsprecher zu demontieren. An den neuen Beleuchtungsmasten sind Doppeltrichterdiffuslautsprecher aufzubauen. Die zur Anbindung der Lautsprecher an die bestehende Verstärkeranlage erforderliche Fernmeldebahnhofskabelanlage ist mit zu erweitern bzw. anzupassen. Uhrenanlagen Die nicht mehr benötigten Uhren ohne DCF Empfang (Funkempfang) sind rückzubauen. Je Bahnsteig wird eine doppelseitige Uhr mit DCF Empfang (Funkempfang) aufgebaut. Diese müssen zentral auf den Bahnsteigen platziert werden. Die Stromversorgung der Uhren ist am jeweiligen Standort durch die DB Station&Service AG bereitzustellen. Die Fernmeldebahnhofskabelanlage ist anzupassen. Fahrgastinformationsanlage (Zugzielanzeiger ZZA) Während der Baumaßnahme sind die Zugzielanzeiger zum Schutz vor Beschädigung zu demontieren und einzulagern. Mit Fertigstellung der Bahnsteige werden die Zugzielanzeiger, angepasst an die neuen Bahnsteighöhen, wieder an den Bahnsteigdächern montiert. Die Stromversorgung der ZZA ist am Standort der ZZA durch die DB Station&Service AG bauseits bereitzustellen. Die Fernmeldebahnhofskabelanlage ist anzupassen. Betriebsfernmeldeanlagen Im Zuge der Bahnsteigerhöhung können die vorhandenen Fernsprechhäuschen / Fernsprechkästen an den Bahnsteigen 1, 2/3 und 4/5 rückgebaut werden. Die vorhandene Fernmeldebahnhofskabelanlage ist anzupassen. Fahrausweisautomaten (FAA) Der auf Bahnsteig Gleis 1 neben dem gleisseitigen Zugang zum EG aufgestellte Fahrausweisautomat (FAA) ist an die neuen Bahnsteighöhe anzupassen. Um einen nachträglichen Aufbau eines FAA auf den Bahnsteigen Gleis 2/3 und 4/5 ohne großen Aufwand ermöglichen zu können, ist eine Leerrohranbindung zum evtl. geplanten Standort vorzusehen. Die vorhandene Fernmeldebahnhofskabelanlage ist anzupassen. 13

14 Kabelanbindung Notrufleitung für Aufzüge Zur Anbindung an die Notrufleitung sind die Aufzüge an die bestehende Fernmeldebahnhofskabelinfrastruktur anzubinden. Durch den Auftraggeber DB Station&Service AG ist ein Fernsprechanschluss aus dem öffentlichen Netz bauseits bereitzustellen Elektrotechnische Anlagen Beleuchtung Die Bahnsteige werden mit einer neuen Beleuchtungsanlage ausgerüstet. Aus wirtschaftlichen Gründen werden Natriumdampf-Hochdrucklampen (HS) verwendet. Als Beleuchtungsmaste werden im Bahnsteigbereich grundsätzlich nur die vom EBA zugelassenen Stahl-Maste mit zwei Revisionstüren eingesetzt. Der nicht überdachte Bereich auf dem Bahnsteig 1 (Gleis 1) wird mit Mastleuchten, der überdachte Bereich mit Anbauleuchten beleuchtet. Der Bahnsteig 2 (Gleis 2/3) und der Bahnsteig 3 (Gleis 4/5) werden mit Doppelmastleuchten und der überdachte Bereich mit Anbauleuchten beleuchtet. Die Lichtpunkthöhe der Beleuchtungsmaste wird einheitlich auf 6 m über Bahnsteigoberkante festgelegt. Aufgrund konstruktiver Zwangspunkte wie z.b. Oberleitungsmaste und WSH werden die Mastabstände auf dem Bahnsteig 1 (Gleis 1) überwiegend 17 m betragen. Die Beleuchtungsmaste werden in einem Abstand von ca. 2,75 m zur Bahnsteigkante aufgestellt. Die Mastabstände auf dem Bahnsteig 2 (Gleis 2/3) betragen ca. 20 m. Die Beleuchtungsmaste werden mittig in einem Abstand von ca. 3 m zu den Bahnsteigkanten aufgestellt. Die Mastabstände auf dem Bahnsteig 3 (Gleis 4/5) betragen überwiegend 20 m. Die Beleuchtungsmaste werden mittig im rechten Teil des Bahnsteigs in einem Abstand von ca. 3 m zu den Bahnsteigkanten aufgestellt, im linken Teil des Bahnsteigs werden die Beleuchtungsmaste in einem Abstand von ca. 2,5 m zur Bahnsteigkante aufgestellt. Die Beleuchtung der Zuwegung neben dem Empfangsgebäude für die B&R-Anlage wird berücksichtigt. Für die Beleuchtung der Treppen werden unter dem Treppendach Langfeldleuchten mit Leuchtstofflampen installiert. Auf jedem Bahnsteig wird eine neue Aufzugsanlage errichtet. Der neue Außenverteiler der DB Station&Service AG wird den gesamten Bahnhof mit all seinen Verbrauchern (Beleuchtung, Aufzug, Uhr, DSA) mit elektrischer Energie versorgen. Die vorhandene Mischverteilung ist gemäß Konzernrichtlinie (Modulgruppe 954) in Verbindung mit TAB DB Energie zu trennen. 14

15 Starkstromanlagen, 50 Hz, Erdung Für die neue Beleuchtungsanlage und alle anderen elektrischen Verbraucher wird ein neuer Außenverteiler für DB Station&Service AG errichtet. Der Außenverteiler (AVT) werden als typgeprüfte Niederspannungsschaltgeräte-Kombination (TSK) in Schutzklasse II und Schutzart IP54 ausgeführt. Hierfür ist eine Standardisierte Verteilung für Personenverkehrsanlagen (PVA) gemäß Planungshandbuch Bau und Technik vorgesehen. Die Einspeisung erfolgt über eine ZAS, deren Standort mit DB Energie abgestimmt wurde. Die verwendeten Schutzmaßnahmen sind Schutz durch automatische Abschaltung. Für die Beleuchtung der Bahnsteige und der Personenunterführung gilt die Schutzmaßnahme Schutzisolierung. Die Beleuchtungsmaste werden konventionell im Erdreich gegründet und haben eine Schutzart von IP65 und Schutzklasse II. Die Potentialausgleichsschiene des neuen Außenverteilers der DB Station&Service AG wird mit einer Schiene des Streckengleises sowie mit einem Tiefenerder neben dem Außenverteiler verbunden. Die signaltechnischen Belange sind hierbei zu berücksichtigen. Die vorhandene Beleuchtung inkl. Verkabelung der Bahnsteige wird demontiert bzw. zurückgebaut Gleisanlagen Von Seiten der DB Netz AG sind in der nächsten Zeit keine Maßnahmen im Bahnhof Donaueschingen geplant. Die Gleisanlagen im Bahnhof Donaueschingen sollen darum möglichst entsprechend der Gleisnetzdaten beibehalten werden. Für die Gleise 3, 4, 5 und 13 ergab die Überprüfung der Ist-Lage, dass keine Gleisarbeiten erforderlich sind. Die Streckengleise der Strecke 4250, Gleis 1 und 2 im Bahnhof Donaueschingen wurden trassierungstechnisch überarbeitet. Die Gradienten wurden so festgelegt, dass am Personentunnel keine Gleisabsenkung erforderlich ist. Durch die Überarbeitung ergeben sich jedoch für die Streckengleise der Strecke 4250 im Bahnsteigbereich Gleisabsenkungen bis 50 mm. Dies bedeutet, dass die Ist-Lage des Gleises punktuell bis zu 50 mm zu hoch ist. Dieses Maß entspricht den Einbautoleranzen gemäß Ril A03. Die Einbautoleranzen in der Lage in Gleis 1, linkes Streckengleis, liegen innerhalb der vorgegebenen Maximalwerte. Im rechten Streckengleis der Strecke 4250, Gleis 2, muss die Zwischengerade der Verziehung auf 28 m und die Bogenlängen der Radien auf 5000 m und m vergrößert werden, um der Richtlinie zu entsprechen. Dadurch kommt es zu Gleisverschiebungen in der Lage bis zu 50 mm. Gemäß Ril A03 darf die Soll- Gleislage jedoch maximal 25 mm zu nah an der Bahnsteigkante sein. Im Zuge des Projektes wird Gleis 2 zwischen Weichenende W32 und km 100,06 in der Lage und Höhe angepasst, um eine richtlinienkonforme Trassierung zu erhalten. Die in den Absätzen zuvor beschriebenen Komforteinschränkungen an Gleis 1 bis zu einem späteren Gleisumbau, unter Einhaltung der Einbautoleranzen gemäß Ril A03, 15

16 werden als vertretbar angesehen und sind mit der DB Netz AG abgestimmt (siehe Anlage 10.5) Oberleitungsanlagen Die Baumaßnahmen an der Oberleitungsanlage sind zur baubetrieblichen Umsetzung der Erhöhung der Bahnsteige 1, 2 und 3 im Bf Donaueschingen notwendig. Zur Schaffung der Baufreiheit sind bauzeitliche Streckentrenner bzw. Isolatoren in den Gleisen 1 bis 5 notwendig. Bei dem Einsatz von Streckentrennern sind zusätzlich elektrische Überbrückungen bzw. Handschalter über den Streckentrennern notwendig, um das abgetrennte Teilstück der Oberleitung ein- bzw. ausschalten zu können. Für den Umbau der Bahnsteige sind grundsätzlich drei Bauphasen vorgesehen. Dabei wird jeweils ein Bahnsteig erneuert. Die Gleise 5 und 13 werden zusammen über die Schaltgruppe 12 und die Gleise 3, 4 und 8 über die Schaltgruppe 8 versorgt. Auf dem Bahnsteig 1 (Hausbahnsteig, Gleis 1), Bahnsteig 2 (Mittelbahnsteig, Gleise 2/3) und Bahnsteig 3 (Mittelbahnsteig, Gleise 4/5) sind die vorhandenen OL-Mastfundamente mittels Fundamentkappen gemäß TM I.NVT 4 an die neue Bahnsteighöhe anzupassen. Im Baufeld befindliche Ortssteuereinrichtungskabel sind für den Zeitraum der Bauarbeiten ausreichend gegen Beschädigungen zu schützen. Weitere Anpassungsmaßnahmen an der Oberleitungsanlage sind durch die Bahnsteigerhöhung nicht erforderlich. Die erforderliche Veränderung an den Schaltgruppen der Oberleitungsanlage soll für den Endzustand nicht bestehen bleiben. Der Einbau der Streckentrenner bzw. Isolatoren ist vor Beginn der Baumaßnahmen im jeweiligen Gleis zu realisieren. Nach Beendigung der Baumaßnahmen sind die Streckentrenner bzw. Isolatoren zurückzubauen Anlagen der Leit- und Sicherungstechnik Zwangspunkte der LST-Planung Aus heutiger Sicht wird die Signalsicht auf die Ausfahrsignale Bahnsteigumbauten und -verkürzung nicht eingeschränkt. aufgrund der Sämtliche Fahrtanzeiger auf allen Bahnsteigen sind an den Trägern des Bahnsteigdaches befestigt. Während der Bauarbeiten am jeweiligen Bahnsteig ist darauf zu achten, dass die Fahrtanzeiger sowie deren Verkabelung nicht beschädigt werden. Je nach Notwendigkeit können die Fahrtanzeiger während des Umbaus am betroffenen Bahnsteig auch demontiert und zwischengelagert werden. Die Kabel der Fahrtanzeiger können während der Bauzeit entsprechend zurückgezogen werden. Die INA-Erhebungsbögen für die betroffenen Ausfahrsignale wurden im Rahmen der Entwurfsplanung (P1, P3, P4, P5, P13, P31, N2, N3, N4, N5, N13, N31) erstellt. Zwangspunkte der Kabelführung Im geplanten Umbaubereich aller drei Bahnsteige liegen Kabel der Leit- und Sicherungstechnik. 16

17 Im Zuge der Bahnsteigumbauten ist darauf zu achten, dass die Kabel der Leit- und Sicherungstechnik während des Baus gesichert werden, sofern die Elemente der LST in Betrieb bleiben müssen. Weiterhin muss hierzu eine Zustimmung der Art der Sicherung der Kabel vom Anlagenverantwortlichen eingeholt werden. Die vorhandenen Kabelschächte auf den Bahnsteigen sind an die neuen Bahnsteighöhen anzupassen. Betriebliches Konzept Derzeit liegt keine Bestellung für ein geändertes Betriebsprogramm durch die Auftraggeber vor. Des Weiteren wird es durch den Umbau der Personenverkehrsanlagen keine Auswirkungen auf die Leistungsfähigkeit des Bahnhofs geben. 4 Betroffenheit von Privaten und Trägern öffentlicher Belange 4.1 Grundeigentum Für die Modernisierung des Bahnhofs Donaueschingen ist kein Grunderwerb erforderlich. Für die Baustelleneinrichtungsflächen werden Flächen der DB AG und der Stadt Donaueschingen vorübergehend in Anspruch genommen. Für den Anschluss der Bahnsteigentwässerung an die Entwässerungsleitungen der Stadt Donaueschingen ist die Grunddienstbarkeit von Flächen der Stadt Donaueschingen erforderlich. Detaillierte Angaben zu den betroffenen Flächen können dem Grunderwerbsverzeichnis in Anlage 7 entnommen werden Vorübergehende Inanspruchnahme Die Flächen, die während der Baumaßnahmen vorübergehend in Anspruch genommen werden, befinden sich im Eigentum der DB AG und der Stadt Donaueschingen. Eine Baustelleneinrichtungsfläche ist auf dem Parkplatz am westlichen Ende des Bahnsteigs 1 vorgesehen. Die zweite Baustelleneinrichtungsfläche befindet sich im Südosten des Bahnhofs und befindet sich auf städtischem Gelände. Für die Anbindung der BE-Fläche an die Baustelle ist zudem ein Zugang zu der Personenunterführung vorgesehen. Auch diese Fläche befindet sich in städtischem Eigentum. Für den Anschluss der Bahnsteigentwässerung an die städtische Abwasserleitung und die Errichtung des barrierefreien Zugangs EG Nord werden auf der Nordseite des Bahnhofs städtische Fläche vorübergehend in Anspruch genommen. Die Zustimmung der Eigentümer zu der vorübergehenden Inanspruchnahme ihrer Flächen wurde eingeholt und in den Anlagen 10.8 beigefügt Dauerhafte Inanspruchnahme Eine dauerhafte Inanspruchnahme ist nicht erforderlich. 4.2 Umweltschutz Das Umweltscreening ist in Anlage 8 beigefügt. 17

18 In Anlage 9 sind der Artenschutzrechtliche Fachbeitrag und der Landschaftspflegerische Fachbeitrag beigefügt. 4.3 Immissionsschutz Die Schalltechnische Untersuchung und eine Schalltechnische Stellungnahme zum geänderten Bauablauf ist in der Anlage 11.3 beigefügt. 4.4 Medienträger n.e. 4.5 Behindertenbelange Die Bahnsteige 1 bis 3 werden jeweils mit einem Blindenleitsystem gemäß Richtlinie 813 und DIN ausgestattet. Das Blindenleitsystem besteht aus taktilen Leitstreifen, Abzweigfeldern und Aufmerksamkeitsfeldern. An das Leitsystem sind die Bahnsteigzugänge, die Aufzüge, die Windschutzeinrichtungen und die Informationsvitrinen angeschlossen. Die Farbgebung des Pflasterbelags der Bahnsteige wird richtlinienkonform abgestimmt, damit der geforderte Kontrast zu dem Blindenleitsystem vorhanden ist. Die Bahnsteige können barrierefrei über die Aufzüge zur Personenunterführung erreicht werden. Da die Personenunterführung in dem städtischen Bereich bereits über Aufzüge verfügt, kann die Personenunterführung auch als barrierefreie Stadtteilverbindung genutzt werden. Der Behindertenbeauftragte der Stadt Donaueschingen, Hr. Kemter, wurde im Rahmen der Vorplanung in die Planung einbezogen (siehe Anlage 10.3). 4.6 Denkmalschutz Nach Auskunft der Stadt Donaueschingen stehen der Bahnhof Donaueschingen und angrenzende Bereiche nicht unter Denkmalschutz (siehe Anlage 10.1) 4.7 Brandschutz Das Brandschutzkonzept ist in Anlage 11.4 beigefügt. 4.8 Sonstige Belange Ein Wasserrechtsantrag nach 8, 9 WHG wurde nach vorheriger Abstimmung mit dem zuständigen Landratsamt Schwarzwald-Baar-Kreis bei diesem eingereicht (siehe Anlage 11.8). 5 Bauzeiten und Baudurchführung Die Bauzeit ist von Anfang 2017 bis Mitte 2018 geplant. Aufgrund der Verkehrsdichte an den drei Bahnsteigen sollen die Züge möglichst nicht auf einen anderen Bahnsteig umgeleitet werden. An den Bahnsteigen 1 und 2 werden Behelfsbahnsteige erforderlich, um die dort erforderliche Nutzlänge von 200 m zuzüglich 5 m für Verbremsen und 5 m Signalsicht zu erhalten. Ein skizzierter Bauablauf ist in Anlage 11.7 zur Information beigefügt. Die Sperrpausen für die Bauphasen 2 und 3 sind bereits angemeldet. 18

19 In der ersten Bauphase soll der Bahnsteig 3 erneuert werden. Der Bahnsteig wird in Querund in Längsrichtung geteilt. Zunächst ist vorgesehen, den östlichen Teil des Bahnsteigs zu erneuern und einen provisorischen Treppenzugang im Bereich des künftigen Aufzugschachts zu errichten. Des Weiteren wird eine provisorische Rampe von der neuen auf die alte Bahnsteighöhe errichtet. Währenddessen soll der restliche Bereich des Bahnsteigs mit den bestehenden Bahnsteignutzlängen genutzt werden. Im zweiten Abschnitt ist geplant, den Bahnsteig am Gleis 5 inkl. der Treppenanlage zu erneuern und den Bahnsteig am Gleis 4 für die Nutzung freizugeben. In dieser Zeit soll das Gleis 5 für den Zugverkehr gesperrt werden. Der Zugang zum Bahnsteig 3, Gleis 4 wird über die provisorische Treppe und die provisorische Rampe ermöglicht. Die Bahnsteigbreite ist für eine weitere Nutzung an der Bahnsteigkante an Gleis 4 ausreichend. In dem dritten Abschnitt soll der Bahnsteig am Gleis 4 erneuert werden. Das Gleis 4 soll für diesen Zeitraum für den Zugverkehr gesperrt werden. Die Bahnsteigbreite ist für eine weitere Nutzung an der Bahnsteigkante an Gleis 5 ausreichend. In der zweiten Bauphase ist die Herstellung der Solllage des Gleises 2, die Erneuerung des Bahnsteigs 2 sowie der Rückbau der provisorischen Treppe und der Neubau der Aufzugsanlage am Bahnsteig 3 geplant. Zunächst soll die Solllage für Gleis 2 hergestellt werden. Parallel kann der Rückbau der provisorischen Treppe und der Neubau der Aufzugsanlage am Bahnsteig 3 erfolgen. Der Bahnsteig 2 wird für die Erneuerung quergeteilt. Zunächst soll der Bereich von ca. km 99,679 bis ca. km 99,798 inkl. der westlichen Treppenanlage erneuert werden. Der östliche Bereich des Bahnsteigs soll in dieser Zeit für den Zugverkehr genutzt werden, der Zugang ist über die östliche Treppenanlage möglich. Aufgrund der vorhandenen Bahnsteiglänge ist eine Nutzlänge von 200 m vorhanden. Der entbehrliche Teil des Bahnsteigs auf der Westseite soll zurückgebaut und ein Behelfsbahnsteig an Gleis 2 errichtet werden. Anschließend wird der Bahnsteig 2 von ca. km 99,798 bis ca. km 99,924 erneuert. Dabei wird die östliche Treppe zurückgebaut und der Aufzug errichtet. Für den Zugverkehr wird der westliche Bahnsteig 2, Gleis 2 (inkl. Behelfsbahnsteig) und Gleis 3 genutzt. In der dritten Bauphase wird der Bahnsteig 1 modernisiert. Der Bahnsteig wird in Querrichtung geteilt. Zunächst soll der Bahnsteig auf der Ostseite von ca. km 99,826 bis ca. km 99,924 erneuert werden. Der neue Bahnsteigbereich soll durch einen Behelfsbahnsteig bis ca. km 100,026 verlängert und für die Nutzung im zweiten Abschnitt vorgesehen werden. Während der Baumaßnahmen soll der bestehende Bahnsteig bis ca. km 99,826 für den Zugverkehr genutzt werden. Im zweiten Abschnitt soll der neue Bahnsteigbereich für die Nutzung freigegeben und der Bahnsteig von ca. km 99,679 bis ca. km 99,826 erneuert werden. In diesem Bauabschnitt sollen am Bahnsteig 1 auch die Treppenanlage erneuert und der Aufzug errichtet werden. Der Zugang zum Bahnsteig 1 von der Personenunterführung ist in dieser Zeit über die Zugangsanlagen (Treppe und Aufzug) an der Bahnhofstraße möglich. Abschließend wird der gesamte neue Bahnsteig für die Nutzung freigegeben und der entbehrliche Restbahnsteig, der Behelfsbahnsteig und die Bautrenner zurückgebaut. 19