Aktionsgemeinschaft Rote Elektrische. TramTrain Alpin. Technisches Fahrzeugkonzept. Version Stand: 03. Juni 2007

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1 Version Stand: 03. Juni 2007 Richard Fuchs DI(FH) Clemens J. Perner i

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3 Erstellt von Richard Fuchs und DI(FH) Clemens J. Perner Version Stand: 03. Juni 2007 iii

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5 Impressum Aktionsgemeinschaft Rote Elektrische Überparteilicher Verein zur Förderung des öffentlichen Nahverkehrs Seit 25 Jahren älteste Fahrgast-Initiative Österreichs Itzlinger Hauptstrasse 21 A-5020 Salzburg Telefon +43 (0) Fax +43 (0) Arbeitskreis 2010.mobil Richard Fuchs (Arbeitskreisleiter) General-Keyes-Strasse 23 A-5020 Salzburg phone +43 (0) fax +43 (0) mobile +43 (0) DI(FH) Clemens J. Perner (Technik) Absolvent der höheren Abteilung für Maschineningenieurwesen an der Höheren technischen Bundeslehranstalt Salzburg-Itzling und des Studienganges Infrastrukturwirtschaft / Urban Technologies an der Fachhochschule Joanneum, Kapfenberg Dumbastrasse 2a/I/3 A-4820 Bad Ischl phone +43 (0) mobile +43 (0) smtp://railnail@gmx.ch v

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7 Vorwort der Autoren Es ist schon etwas ungewöhnlich, wenn sich engagierte Bürger mit Verkehrsverbünden, Verkehrsunternehmen, Bestellorganisationen und Schienenfahrzeugherstellern zusammensetzen und gemeinsam ein Anforderungsprofil für ein Schienenfahrzeug erarbeiten. Rund um die Inbetriebnahmen der Schnellbahn-Triebwagen-Baureihen 4023, 4024 (Talent) und 5022 (Desiro) gab es unliebsame Diskussionen um diese Fahrzeuge, die man sich natürlich sparen hätte können, hätte man auch die Einsatzgebiete betrachtet, wo die Fahrzeuge zum Einsatz kommen sollen. Dass es im alpinen Raum Gebirgsstrecken mit extremen Steigungen und im Winter Schnee gibt, müsste eigentlich langläufig bekannt sein. Selbst im Alpenvorland und im Mühlviertel gibt es starke Steigungen, die mit sprintschnellen Fahrzeugen befahren werden sollen. Es gibt zwei Hauptgründe, warum sich ein privat organisierter ThinkTank (Arbeitskreis 2010.mobil) Gedanken über ein zukünftiges Schienenfahrzeug macht, das es in dieser Form derzeit gar nicht gibt, das aber längst überfällig wäre. Der erste Grund, der Einsatz auf alpinen Bergstrecken, wurde bereits erwähnt. Der zweite Grund trägt einem internationalen Trend Rechnung, der Verschmelzung von Stadt- und Regionalverkehr auf der Schiene. Diese Entwicklung wurde mit dem Karlsruher Modell gestartet und verbreitet sich unter den Begriffen multiple mode light rail systems, tram train (speziell in Frankreich) und mit dem erweiterten Begriff Regional-Stadtbahn im deutschen Raum. Diese Begriffe entwickeln sich analog zu den bisherigen Begriffen Strassenbahn, Stadtbahn, U-Bahn oder S-Bahn auch nach dem Einsatzraum (Strasse, Stadt, Schnellbahn, Untergrund/Tunnel) als Bahn, die VON DER REGION IN DIE STADT fährt, weiter. Um dies überhaupt möglich zu machen, sind einige Voraussetzungen zu schaffen, die es in dieser Form derzeit in Österreich noch nicht gibt. vii

8 Es gibt gesetzlich die Eisenbahnverordung EisbVO (Österreich) bzw. Eisenbahn- Bau- und Betriebs-Ordnung EBO (Deutschland), die die Belange der Vollbahnen regeln, und die Strassenbahnverordnung StrabVO (Österreich) bzw. Strassenbahn- Bau- und Betriebsordnung BOStrab (Deutschland), die die Belange der Strassenbahnen regeln. Wir reden nun über Schienenfahrzeuge, konkret Triebwagen, die beide Vorschriften erfüllen und damit sowohl als Vollbahn und als Stadtbahn (Strassenbahn) betrieben werden können. Es gibt noch weitere lokale Gründe, sich um so einen Fahrzeugtyp zu kümmern, wie der Regional-Stadtbahn-Innenstadt-Tunnel in Salzburg oder die Diskussion um die City-S-Bahn in Linz beweisen. Um sehr neutrale Betrachtungsweisen zu ermöglichen, wurde bewusst ein neuer Weg beschritten, der den geltenden Ausschreibungsrichtlinien Rechnung trägt. Die Schienenfahrzeughersteller haben bislang ähnliche Fahrzeuge angeboten, die jeweils (mit grossem Aufwand) auf die regionalen Bedürfnisse adaptiert wurden. Mit diesem Fahrzeug-Anforderungsprofil soll nun den Bestellern (zum Beispiel Stadt, Land, Bund, Verkehrsverbünde) ein Werkzeug in die Hand gegeben werden, in dem die wichtigsten Kriterien für ein Lastenheft aufgelistet sind, nach dem Fahrzeuge gebaut werden können, die aber trotzdem auch überregional, zum Beispiel zu Nachbar-Verkehrskonzepten, kompatibel sind. Andererseits gibt die Umsetzung dieses Fahrzeug-Anforderungsprofils den Schienenfahrzeugherstellern eine gewisse Planungssicherheit, da hier Details festgelegt werden, die in weiterer Folge zu einem Mindest-Standard für Regional- Stadtbahn-Fahrzeuge weiterentwickelt werden sollen. Durch einen solchen auf breiter Basis akzeptieren Standard wird es auch möglich, dementsprechend grössere Stückzahlen weitestgehend einheitlicher Fahrzeuge zu produzieren, wodurch sich die Produktions- und somit auch die Beschaffungskosten erfolgreich minimieren lassen, wovon sowohl die Industrie als auch die Verkehrsunternehmen erheblich profitieren. viii

9 Für die Ausarbeitung der technischen Daten wurde bewusst die Form einer Tabelle gewählt, damit die absolut notwendigen Pflichtkriterien von optionalen Regional- und Wunsch-Kriterien differenziert werden können. Auf diese Weise wird die Auswahl des Fahrzeuges wesentlich erleichtert. Diese Tabelle ist unter Punkt 5.2 Technisches Fahrzeuganforderungsprofil (tabellarisch) dem Anhang angefügt. Zusätzlich werden die grundlegenden, allgemeingültigen Parameter im Textteil ausführlich erläutert. Da die Einführung eines völlig neuen Schienenfahrzeugtyps mit regional spezifischen Anforderungen nach einer möglichst breiten Fachdiskussion erfolgen soll, wird der Weg des Dialoges mit den bereits genannten Interessengruppen vor allem über das Internet gegangen. Dieses Papier ist die Zusammenfassung der ersten Diskussionsrunde seit Die Salzburger Verkehrstage 2007 ergeben die Möglichkeit mit den Mitarbeitern des AK 2010 Mobil direkt ins Gespräch zu kommen., Voraussichtlich im November 2007 wird es eine Fachtagung geben, in der im Anschluss das Fahrzeuganforderungsprofil der Öffentlichkeit präsentiert werden wird. im Mai 2007 Richard Fuchs DI(FH) Clemens J. Perner ix

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11 Inhaltsverzeichnis Impressum... v Vorwort der Autoren... vii Inhaltsverzeichnis... xi Abbildungs-Verzeichnis... I Abkürzungsverzeichnis... I 1. Einleitung Allgemeines Zweck des Konzeptes Zielgruppen Betrieb Betriebskonzept Personenverkehr Regional-Verkehr Regional-Eil-Verkehr Güterverkehr Fahrplan Bedienungsqualität Mittlere Reisegeschwindigkeit Betrieb mit/ohne Servicemitarbeiter ( Schaffner ) Fahrzeuge Regio RegioEXpress Cargo Beschreibung der Fahrzeug-Familie Modulsystem Fahrzeuganforderungsprofil Allgemeingültige technische Parameter Fahrzeugtyp Streckengrunddaten Kleinster befahrbarer Bogenradius Maximale Streckenlängsneigung xi

12 Gewichtslimits Höchstgeschwindigkeit Klimatische und jahreszeitliche Bedingungen Fahrzeugumgrenzungsprofil und Umgrenzung des lichten Raumes Wagenkasten Wagenkastenbreite Fussbodenhöhe Türen Fahrzeugschnittstellen Mechanische Kupplung Hilfskupplung Elektrische Kupplungen Vielfachsteuerung Zugsammelschiene Stationäre Einspeisung Fahrwerk Achsfolge Spurweiten Drehgestelle Drehgestellrahmen Schlingerdämpfer Federung Sandstreu-Einrichtung Radsätze Radprofil (Rad-Schiene-System) Antriebsausrüstung Antriebsleistung Antriebsstromrichter Hilfsbetriebeumrichter Netzstromrichter Kondensator-Speicher Netzunabhängige Widerstandsbremse Fahrzeugbasierte Energiequellen Fahrmotoren Radsatzgetriebe Adhäsions-Antrieb Kombinierter Zahnrad- & Adhäsions-Antrieb Bremssysteme Mechanische Bremse Elektrische Bremse Kondensator-Speicher Rekuperations-Bremse Netzunabhängige Widerstandsbremse Magnetschienenbremse Bandbremse (optional) Antriebsausrüstung Redundanz Elektrische Ausrüstung Hybrid-Antrieb Führerstand Bedienplatz Arbeitsbereich Servicemitarbeiter Fahrgastraum Klimatisierung Inneneinrichtung Bestuhlung Klasse Klasse Fahrzeug-Telematik Fahrgastinformationssystem Aussenanzeigen xii

13 Innenanzeigen Audio-System Elektronische Sitzplatzreservierung Fahrscheinautomaten Update Besonderheiten Cargo Gewichtslimits Achsfolge Antriebsausrüstung Infrastruktur Verkehr innerhalb von Ortsgebieten Verkehr im Strassenraum nach StrabVO Verkehr auf eigenem Bahnkörper Bahnsteige Mischbetrieb mit Vollbahnstrecken Artreiner Betrieb auf eigener Infrastruktur Bahnsteiglängen Schienenprofil (Rad-Schiene-System) Umgrenzung des lichten Raumes Appendix... I 5.1 Quellenverzeichnis...I 5.2 Technisches Fahrzeuganforderungsprofil (tabellarisch)... VI 5.3 Technische Zeichnungen...XXV Infrastruktur... XXV Fahrzeuge... XXV Regio... XXV RegioEXpress... XXV CargoTramTrain... XXV 5.4 Statistik-Listen...XXVI Steilste Bahnen... XXVI Zahnradbahnen... XXVII 5.5 Ad Personam...XXVIII Richard Fuchs... XXVIII DI(FH) Clemens J. Perner... XXIX xiii

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15 1. Einleitung Der Arbeitskreis 2010.mobil, der ThinkTank der Aktionsgemeinschaft Rote Elektrische, ist im Vorfeld der Olympiabewerbung Salzburgs für die Winterspiele 2010 bereits 2002 entstanden. Dabei wurden konkret Schritte diskutiert, die bis zur Eröffnung der Spiele umgesetzt werden müssen. Aus einer im Arbeitskreis weiterentwickelten Idee für den Fernverkehr entstand der RailJet der ÖBB. Abb. 1: Entwurf der Verkehrsarbeitskreises 2010.mobil für den RailJet unter dem Arbeitstitel Transalpin 2010 Viele Impulse des Arbeitskreises fanden Eingang in das olympische Verkehrskonzept für die Spiele Die Fahrzeugbeschaffung für die Spiele 2014 zeigte deutlich auf, dass es eigentlich keine Richtlinien und Vorgaben dazu gibt. Genau das war der Grund, sich mit der Materie zu beschäftigen. Das Anforderungsprofil für den ist ein direktes Ergebnis der Diskussion vom Arbeitskreis 2010.mobil, faszinierend ist aber die Erkenntnis, dass unabhängig von Olympia das Konzept schlüssig und eine Umsetzung sinnvoll ist. 1.1 Allgemeines Aus Gründen des Klimaschutzes, der Feinstaubdiskussion und der verkehrlichen Belastung in Ballungsräumen wird in Zukunft der schienengebundene Personennahverkehr gegenüber dem motorisierten Individualverkehr wieder vermehrt an Bedeutung gewinnen. Zur Lösung dieser Problematik bieten Regional-Stadtbahn-Netze die einmalige Chance und die optimale Voraussetzung, den Personenverkehr effizient und effektiv von der Strasse auf die Schiene zu verlagern. 1

16 Aus diesen Gründen wird in vielen Ballungsräumen mehr oder weniger intensiv die Errichtung moderner Nahverkehrs-Netze überlegt. Mit diesem Fahrzeugkonzept soll den betroffenen Zielgruppen ein Werkzeug in Hände gegeben werden, welches den schnellen Einstieg in die Welt eines effizienten, kundenfreundlichen, umweltfreundlichen, schienengebundenen Personennahverkehrs (SPNV) ermöglicht. Dieses Projekt definiert ein Fahrzeugkonzept für eine Familie von optimal auf die alpinen Verhältnisse abgestimmten Regional-Stadtbahn-Fahrzeugen für den Personen-, Personen-Eil- und Güterverkehr sowie die damit zusammenhängenden Rahmenbedingungen. Dieses Konzept ist kein vollkommen abgeschlossenes Projekt, sondern versteht sich als erster Diskussionsentwurf einer Problemanalyse und der daraus abgeleiteten Ideensammlung, die eine tabulose Diskussion mit dem Ziel der Weiterentwicklung und Vereinheitlichung der technischen Standards sowie der technischen und betrieblichen Vorschriften anregen soll, die Weiterentwicklung der bestehenden Systeme voranzutreiben und um die Zukunft des Schienenverkehrs zu sichern. Der Verkehrsarbeitskreis 2010.mobil, der ThinkTank der Aktionsgemeinschaft Rote Elektrische zur Förderung des Öffentlichen Verkehrs, bietet sich als offene, unabhängige Plattform für diese Diskussion an. Die Verkehrsunternehmen, die Behörden und die Fahrzeug-Industrie sind aufs Herzlichste dazu eingeladen, aktiv mitzuwirken und zur Sicherung des Erfolges der Schienenbahnen gemeinsam einen auf breiter Basis akzeptierten Standard für die Zukunft zu entwickeln. 1.2 Zweck des Konzeptes Zielgruppen Wer kennt nicht die Antwort Des geht net! auf eine Frage, die aus einer Idee geboren ist. Geht net! gibt s net! ist auch ein Spruch, der in diesem Zusammenhang wohl der richtigere ist. Der Zweck dieses Papiers und das Ziel des Konzeptes hat viel damit zu tun, eingefahrene Strukturen 2

17 aufzubrechen, wenn es darum geht, den Kundenwünschen im öffentlichen Verkehr, sprich den Fahrgästen, entgegen zu kommen. Eines mag der Fahrgast nämlich gar nicht, nämlich umsteigen, wenn er nicht verstehen kann warum. Warum muss er das am Hauptbahnhof, wenn er in die Stadt fahren will, nur weil es unterschiedliche Stromsysteme auf Eisenbahn und Straßen- bzw. Stadtbahn gibt oder weil es den längst fälligen Innenstadt-Tunnel einfach noch immer nicht gibt? Dann muss man eben Fahrzeuge bauen, die das alles können, die auf Eisenbahnstrecken genauso fahren können, wie auf innerstädtischen Straßen- und Stadtbahnen. Wer außer den Fahrgästen soll solche Fahrzeuge wohl wollen? Das war bisher immer eine Frage von Leuten, die sich bisher dazu keine Gedanken gemacht haben. Das sollte nun ein Ende haben. Eisenbahnbetriebe fahren mit ihren Zügen auf Eisenbahnstrecken, Straßen- und Stadtbahnen auf ihren eigenen isolierten Strecken. Die neue Zielgruppe ist also die des Fahrgastes bzw. dessen Vertreter. Für ihn haben Raum- und Verkehrsplaner im Auftrag der Politik die Aufgabe übernommen, vernetzte Systeme zu realisieren und müssen damit alle Grenzen, seien es gesetzliche, geografische, technische und gedankliche, überwinden. Galten also bisher nur die Schienenfahrzeughersteller und die Eisenbahnverkehrsunternehmen als Zielgruppen technischer Schienenfahrzeugbetrachtungen, erweitert sich nun die Liste der Zielgruppen auf folgende Interessensgruppen: Engagierte Fahrgäste Verkehrsinitiativen Politiker (Entscheidungsträger, etc.) Behörden (Ministerien bzw. Aufsichtsbehörden, etc.) Raum- und Verkehrsplaner Bestellorganisationen (Verkehrsverbünde, Landesbestellorganisationen, etc.) Eisenbahnverkehrsunternehmen bzw. Bietergruppen Schienenfahrzeugindustrie 3

18 Der Arbeitskreis 2010.mobil will mit diesem Papier allen betroffenen Zielgruppen eine Checklist sozusagen als eine Art Kochrezept für die Zusammenstellung eines für die Region optimalen Fahrzeuges in die Hand geben, wodurch es möglich wird, dass bei zukünftigen Bestellungen für die unterschiedlichsten Bahnnetze einheitliche mehrsystemfähige Triebwagen in Auftrag gegeben werden können. 2. Betrieb An der Spitze der Bedürfnispyramide des Fahrgastes stehen regelmässige und merkbare Fahrpläne, Schnelligkeit, Pünktlichkeit und Komfort. Alle diese Kriterien sind für die Fahrzeugbeschaffung relevant. Damit wird klar, dass der Konstruktion eines Fahrzeuges diese Kriterien zu Grunde liegen müssen. Regelmässige, merkbare Fahrpläne sind unter dem Begriff integraler Taktfahrplan (ITF) bekannt. Haltestellenabstände von rund 300 m verlangen sprintschnelle Fahrzeuge, die mit Beschleunigungswerten von 1,2 m / s² und mehr beschleunigen können. Dieser Wert ist ein Pflichtkriterium für den. Ein wesentliches Kriterium wahrscheinlich das wichtigste ist die Mehrsystemfähigkeit, wodurch das Fahrzeug sowohl auf den Gleichstrom-Strecken der Strassen- und Stadtbahnen als auch auf den Wechselstrom-Strecken der Vollbahnen verkehren kann. Auf Stadtbahnstrecken ist die Breite von 2,65 m die Norm und aus diesem Grund ist die Fahrzeugtype System Stadtbahn bindend definiert. Diese 2,65 m ergeben sich aus dem Betrieb im Strassenraum der Stadtbahn nach StrabVO/BOStrab. Die Fahrbahnbreite eines Fahrstreifens ist nach RVS mit 2,80 m festgelegt. Strassenbahnen dürfen auf Grund der Spurführung mit 2,65 m etwas breiter als Strassenfahrzeuge (max. 2,50 m) ausgeführt werden. Diese 2,65 m ergeben sich aus der Fahrstreifenbreite abzüglich der benötigten Breite für die Aussenspiegel. Gerade diese besonderen Fähigkeiten von Mehrsystem-Stadtbahnfahrzeugen erklären, warum sie das prädestinierte Fahrzeug im systemübergreifenden Verkehr sind. 4

19 2.1 Betriebskonzept Vor dem Entwurf eines Fahrzeugkonzeptes muss zuerst auf den beabsichtigten Einsatzzweck des Fahrzeuges eingegangen werden. Dieser ergibt sich aus dem beabsichtigten Betriebskonzept, von welchem sich in weiterer Folge die grundlegenden technischen Parameter des Fahrzeuges ableiten. Im Betriebskonzept werden die Rahmenbedingungen für den Fahrzeugeinsatz definiert. Besonders wichtig ist, dass das Betriebskonzept basierend auf einem integralen Taktfahrplan (ITF) über alle Systemgrenzen der verschiedenen Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) hinweg definiert wird. Im Betriebskonzept müssen daher auch die Schnittstellen, sprich die Übergabe der Züge zwischen unterschiedlichen EVU verbindlich definiert sein. Das Betriebskonzept wird demnach von den Bestellern der Bundesländer (ev. Verkehrsverbünde) vorzugeben sein. Aus den Betriebskonzepten leitet sich das einzusetzende Fahrzeug ab. Das Fahrzeug muss alle Kriterien des Betriebskonzeptes erfüllen können, was bedingt, dass es flexibel sowohl auf Gleichstrom- als auch auf Wechselstrom- Strecken einsetzbar sein muss. Auf nicht elektrifizierten Strecken müssen Hybrid-Fahrzeuge all diese Vorgaben erfüllen können. Dies ist zwar extrem schwierig, wird aber unter Umständen die Forderung der Elektrifizierung als gruppendynamische Entwicklung als Selbstläufer aufbringen Personenverkehr Um einen für den Kunden attraktiven Verkehr anbieten zu können, müssen direkte, möglichst umsteigefreie Verbindungen angeboten werden. Um dem Rechnung zu tragen, müssen Fahrzeuge konstruiert werdfen, die aus den Regionen der Zentralräume direkt in die Zentren der Städte fahren können. Aus diesem Grund 5

20 beruht der Personenverkehr auf der Verwendung von Regional-Stadtbahn- Fahrzeugen. Da die Fahrzeuge auch im Strassenraum verkehren können müssen, sind diese auch nach den Bestimmungen der StrabVO/BOStrab auszurüsten. Etwaige Systemgrenzen sind technisch zu überwinden, ein mehrere Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) übergreifender Betrieb muss sichergestellt sein Regional-Verkehr Im Regionalverkehr steht die Bedienung aller Haltestellen entlang einer Bahnstrecke zur möglichst dichten Erschliessung der Region im Vordergrund. Aus diesem Grund ist für ein Fahrzeug des Regionalverkehrs ein sehr hohes Beschleunigungs- und Verzögerungsvermögen erforderlich. In Ballungsräumen ist ein minimaler Haltestellenabstand von bis zu 300 m zu berücksichtigen. Durch den Einsatz auch auf Hauptstrecken ist aber auch eine entsprechend grosszügige Höchstgeschwindigkeit von mindestens 100 km / h vorzusehen. Auf Grund der Möglichkeit verschiedener Endpunkte der einzelnen Fahrzeuge ( Flügelzugkonzept ) ist ein reibungsloser Betrieb beim Trennen & Vereinigen sicherzustellen. Entsprechende technische Vorkehrungen (sicheres elektrisches und mechanisches Kuppeln bei allen Wetterlagen, wie z. Bsp. Schnee, schnelles Aufund Abrüsten, etc.) sind zu berücksichtigen auch zwischen Fahrzeugen unterschiedlicher Hersteller. Für das Einsatzfeld Regional-Verkehr ist die Verwendung des Regio vorgesehen Regional-Eil-Verkehr Im Regional-Eil-Verkehr steht das Angebot von schnellen und komfortablen Punktzu-Punkt-Verbindungen im Vordergrund. Für dieses Einsatzfeld ist die Verwendung des RegioEXpress vorgesehen. Durch den Einsatz auch auf Hauptstrecken ist eine entsprechend grosszügige Höchstgeschwindigkeit vorzusehen. Besonders auf Grund der dichten 6

21 Streckenbelegung innerhalb der Ballungsräume (Strassen- und Stadtbahn-Strecken) und der Tatsache, dass im Stadtbereich alle Haltestellen bedient werden sollen, wird von den Fahrzeugen des Regional-Eil-Verkehrs das selbe Brems- und Beschleunigungsvermögen wie von den Fahrzeugen des Regional-Verkehrs vorausgesetzt. Da auch die Fahrzeuge des Regional-Eil-Verkehrs mitunter verschiedene Endpunkte ansteuern können, sind bei ihnen dieselben technischen Vorkehrungen (sicheres elektrisches und mechanisches Kuppeln bei allen Wetterlagen, schnelles Auf- und Abrüsten, etc.) vorzusehen, um einen reibungslosen Betrieb mit Trennen & Vereinigen sicherzustellen Güterverkehr Der Güterverkehr gliedert sich in zwei Bereiche. Den herkömmlichen, weniger zeitkritischen Einzelwagenladungsverkehr über Mittel- und Langstrecken und den Verkehr mit Güter-Stadtbahn-Triebwagen für mehr oder minder regelmässige, hauptsächlich zeitkritische Verkehre über Kurz- und Mittelstrecken sowie extrem zeitkritische Punkt-zu-Punkt-Relationen. Für den Betrieb mit Güter-Stadtbahn-Triebwagen ist die Verwendung des Cargo vorgesehen. Dieser bringt ausschliesslich ISO-Container und Wechselaufbauten zum Einsatz, die durch fahrzeugbasierte Horizontalumschlagssysteme von definierten Übergabeplattformen (sozusagen einem Güter-Bahnsteig ) auf das Güter- Stadtbahn-Fahrzeug und zurück umgeschlagen werden. Die Übergabeplattformen sind entweder Container-Docks von Logistikzentren oder Übergabeschnittstellen für den weiteren kombinierten Verkehr auf der Strasse oder den internen Werksverkehr. Durch diese Übergabeplattform wird die Effizienz des Güter-Stadtbahn-Fahrzeuges erheblich gesteigert, da dadurch kostenintensive Wartezeiten auf nachfolgende Glieder der Logistikkette (Lkw, Containerkran, KALMAR -Stapler) entkoppelt werden. 7

22 Um die Effizienz zu steigern, können die Güter-Stadtbahn-Fahrzeuge, wenn sie über längere Strecken einen gemeinsamen Weg zurücklegen sollen, nach dem Prinzip Trennen & Vereinigen zu effizienten, in Vielfachsteuerung betriebenen Einheiten verbunden werden. Da ein nach dem Flügelzugkonzept geführter Betrieb möglich sein muss, ist dies durch entsprechende technische Vorkehrungen (sicheres elektrisches und mechanisches Kuppeln bei allen Wetterlagen, schnelles Auf- und Abrüsten, etc.) zu gewährleisten. Für den Einsatz auf Vollbahnstrecken kann das Fahrzeug mit einem System- Container, in dem die notwendigen Einrichtungen zum Betrieb mit fremden Stromund zum Teil Zugsicherungs-Systemen enthalten sind, ausgerüstet werden. Dessen Ausrüstung kann dem Bedarf nach bestückt werden, wobei weitestgehend auf die Komponenten der Fahrzeuge des Personenverkehrs zurückgegriffen werden soll (Schnittstellen!). 8

23 2.2 Fahrplan Man mag sich fragen, was das Thema Fahrplan in einer Abhandlung über Fahrzeuge zu tun hat? Der Fahrplan ist bei spurgebundenen Verkehrsmitteln ein besonderes Kriterium für die Auslegung von Fahrzeugen und Infrastruktur. Ohne ihn ist ein effizienter Eisenbahnbetrieb nicht möglich. Die Parameter von Fahrplan und Infrastruktur bedingen in weiterer Folge die technischen Daten der auf der Infrastruktur einzusetzenden Fahrzeuge. Somit ist der Fahrplan für die Konstruktion der Fahrzeuge das Mass aller Dinge. Die Basis der Planung von fahrgast-orientiertem Verkehr ist der integrale Taktfahrplan (ITF). Um diesen ITF mit dem fahren zu können, sind die Parameter aus dem Anforderungsprofil bindend. Die Idee, dass die Leistungsfähigkeit von Fahrzeugen das Angebot sprich den Fahrplan steuert, ist überaltert und nicht mehr weiterzuverfolgen. Abb. 1: Integraler Taktfahrplan (ITF), Lage der Taktknoten, RF 9

24 Taktfahrpläne sind als solche zu bezeichnen, wenn zu jeder Stunde mindestens ein Zug (Kurs) zu exakt derselben Minute fährt. Takt-Intervalle gibt es nur als ganzzahligen Bruchteil einer vollen Stunde (60 Minuten), wenn das Fahrplan-Intervall ein Vielfaches von 2 ½ Minuten ist. Ein 35-Minuten-Takt oder ein 40-Minuten-Takt ist kein Takt, weil der Fahrplan nicht merkbar ist. So genannte 35- oder 40-Minuten-Takte, etc. entsprechen nicht dem Gedanken eines ITF, weil sich der Kunde in den seltensten Fällen den Start- Zeitpunkt solcher Intervalle merken kann. Abb. 2: Integraler Taktfahrplan (ITF), Taktknoten Salzburg Was verbindet also den Fahrplan mit der Fahrzeugbeschaffung? Betrachtet man die Wechselwirkung zwischen Beschleunigung 1,2 m / s², eine angestrebte mittlere Reisegeschwindigkeit von mindestens 40 km / h, Haltestellenabstände von ca. 300 m, das Mitschwimmen des schienengebundenen Personnennahverkehrs (SPNV) auf Strecken des Fernverkehrs, usw. wird man sehr 10

25 schnell feststellen, dass Fahrpläne sehr wohl etwas mit der Fahrzeugbeschaffung zu tun haben. Damit ein ITF fahrbar wird, braucht es Fahrzeuge, die genug Leistungsreserven bieten, um solche anspruchsvollen Fahrpläne einhalten zu können. Sprintschnelle Regional-Stadtbahn-Fahrzeuge sind in der Lage, diesen Vorgaben gerecht zu werden, da sie sich durch ihre wesentlich geringere Fahrzeugmasse und dem somit wesentlich höheren Leistungsgewicht, durch welches sie sich sehr stark von herkömmlichen schweren und daher beschleunigungsarmen Vollbahn- Fahrzeugen wie konventionellen Nahverkehrszügen mit Lok und Klassen und S- Bahn-Triebwagen unterscheiden. Der Planungsansatz neuer Fahrzeuge, die in solchen SPNV-Systemen verkehren sollen, muss sich daher an den vom Fahrplan diktierten Fahrzeug-Mindest-Kriterien orientieren. Somit ist die Wechselwirkung zwischen Fahrplan und Fahrzeug klar definiert Bedienungsqualität Die Bedienungsqualität definiert die Häufigkeit der Verkehrsverbindungen und somit die Anzahl der erforderlichen Fahrzeuge. Verbindungen des Regionalverkehrs sollten mindestens halbstündlich, bei entsprechendem Aufkommen in der Hauptverkehrszeit (HVZ) viertelstündlich angeboten werden. Verbindungen des Regional-Eil-Verkehrs sollten mindestens stündlich, bei entsprechendem Aufkommen in der HVZ möglichst halbstündlich angeboten werden. Kombinationen ( Sprinterverbindungen definiert als Eilzug auf dem ersten ballungsraumnahen Streckenabschnitt, als Regionalzug auf dem anschliessenden, vom Ballungsraum weiter entfernten zweiten Abschnitt) sind möglich. 11

26 2.2.2 Mittlere Reisegeschwindigkeit Für einen auf die Bedürfnisse des Kunden ausgerichteten Personenverkehr ist im Regionalverkehr eine mittlere Reisegeschwindigkeit von ca. 40 km / h und im Regional- Eil-Verkehr von ca. 65 km / h anzustreben. Das dies möglich ist, wird von mehreren Verkehrsunternehmen auch auf Hauptstrecken (Karlsruhe Bruchsal) tagtäglich eindrucksvoll bewiesen. 2.3 Betrieb mit/ohne Servicemitarbeiter ( Schaffner ) Dem Betreiber soll es grundsätzlich überlassen sein, ob er in seinen Fahrzeugen Servicemitarbeiter ( Schaffner ) einsetzen will oder nicht. Die Wechselwirkung zwischen Vandalismus, Automaten-Kosten, Erlös-Entfall und Verlust der subjektiven Sicherheit darf dabei auch niemals ausser Acht gelassen werden. Grundsätzlich ist dem Betrieb aus Gründen der Fahrgastsicherheit, des Services, der Behindertengleichstellung und der Kostendeckung dem Betrieb mit Servicemitarbeiter unbedingt der Vorzug zu geben. Da es allerdings aus Gründen der Wirtschaftlichkeit auf bestimmten Strecken und zu bestimmten Tageszeiten möglich sein kann, dass man auf einen Servicemitarbeiter ergo Schaffner verzichten möchte, muss das Fahrzeug für einen unbegleiteten Betrieb auf bestimmten Strecken (innerstädtisch) uneingeschränkt tauglich sein. Schlagend werden hier insbesondere das Ein- und Aussteigen mit Gepäck an Stationen mit nicht ebenem Einstieg für behinderte Personen, Müttern mit Kind und gebrechlichen Personen. Abhängig vom Einsatzgebiet des Fahrzeuges (ausschlaggebend sind die Bahnsteige der Stationen) kann es nötig sein, dass die Aufsichtsbehörde den Betrieb mit Servicemitarbeiter und/oder die Aus- bzw. Nachrüstung mit entsprechenden technischen Anlagen (Bahnsteigen, automatischen Schiebetritten, ) vorschreibt. Des Weiteren ist die Möglichkeit von Fahrscheinautomaten in den Fahrzeugen und Stationen vorzusehen, was allerdings keine Alternative zum Schaffner ist. 12

27 3. Fahrzeuge Was diese Fahrzeuge so einzigartig macht, ist die Tatsache, dass sie sowohl auf Vollbahnen nach EisbVO (Österreich) bzw. EBO (Deutschland) als auch nach StrabVO (Österreich) bzw. BOStrab (Deutschland) verkehren können. Somit muss man auch gesetzlich nirgendwo grundlegend etwas Neues definieren. (Anregungen zur Optimierung der Vorschriften bleiben hiervon natürlich unberührt.) Man muss sich nur bewusst sein, dass die Fahrzeuge jeweils alles können müssen. Daraus resultiert dieses Anforderungsprofil. Ein wichtiger Aspekt ist die möglichst realisierte Normierung von Bauteilen mit definierten Schnittstellen, die unabhängig von den unterschiedlichen Herstellern festgelegt werden. So kann nämlich eine Fahrzeug-Familie definiert werden, die trotz flexibler Definition unterschiedlicher Fahrzeuge eine einheitliche Fahrzeug-Familie ermöglicht, die einerseits die Ersatzteilhaltung auf ein minimales Mass reduzieren kann und andererseits auch im Zuge der Fahrzeug-Lebensdauer offen für technische Änderungen und Weiterentwicklungen ist. 3.1 Schon der Name erklärt sehr einfach, was das Fahrzeug können soll. Es steht für eine Fahrzeug-Familie, die in der Folge erklärt wird. TramTrain steht für ein Regional-Stadtbahn-Fahrzeug, das sowohl auf Vollbahnen als auch auf Strassen- und Stadtbahnen verkehren kann und zwar in der Form, dass der Fahrgast den Übergang an den Systemgrenzen überhaupt nicht bemerkt. Dass der Betrieb im alpinen Raum stattfinden wird, ist am Wort Alpin erklärt. Die daraus resultierenden Anforderungen werden speziell im Bereich Wintersicherheit augenscheinlich. 13

28 3.1.1 Regio Er ist ein ca. 40 m langes Solo-Fahrzeug, das durch Führung in Mehrfachtraktion sehr einfach den erforderlichen Kapazitätserfordernissen entsprechend eingesetzt werden kann. Durch seinen modularen Aufbau kann er relativ einfach auf sich ändernde Umgebungsbedingungen angepasst werden. Grundsätzlich ist er als reines 2.-Klasse-Fahrzeug konzipiert, im Bedarfsfall ist aber auch eine teilweise 1.-Klasse-Bestuhlung möglich. 1 Wenn gewünscht, ermöglicht er auch eine Ausstattung mit einer behindertengerechten WC-Anlage sowie einem Bistro RegioEXpress Der RegioEXpress ist ein schnelles und komfortables Fahrzeug, welches für direkte, interregionale Eilzugsverbindungen (z. Bsp. Durchmesserlinien) sowie Sprinter-Verbindungen für Distanzen ab ca. 50 km Regional-Stadtbahn- Fahrzeug gedacht ist. Auf Grund der geringeren zu erwartenden Stückzahl baut er auf demselben Baukastensystem wie der Regio auf, wodurch ein fast 100%iger Teileaustausch möglich wird. Er ermöglicht allerdings je nach Zusammenstellung aus Teilen des Baukastensystems wesentlich umfangreichere Konfigurationsmöglichkeiten. Er bietet wesentlich höheren Komfort (erste Klasse, Bistro, ) und Sitzplätze als sein kleiner Bruder (der Regio ). Dies wird zum Teil bei Bedarf durch durchgängig begehbare, betrieblich in der Regel nicht trennbare Mehrfach-Kompositionen erreicht. Falls aber ein Stärken und Schwächen der Komposition gewünscht wird, ist dies durch einfache Hilfsführerstände an den führerstandslosen Seiten der Triebwagen möglich, welche unter anderem auch für den Werkstättenbetrieb erforderlich sind. 1 ) Sitzplätze 1. Klasse sind vor allem bei einem grenzüberschreitenden Betrieb zum Beispiel nach Deutschland unumgänglich! 14

29 3.1.3 Cargo Das dritte Mitglied der Fahrzeugfamilie ist der so genannte Cargo, ein auf die speziellen Bedürfnisse des Güterverkehrs im urbanen Umfeld massgeschneidertes, vom Grundgedanken der Stadtbahn-Triebwagen abgeleitetes Fahrzeug für den schnellen Güterverkehr. Dieser nutzt soweit technisch möglich und sinnvoll weitestgehend die technischen Komponenten der Fahrzeuge des Personenverkehrs, um die Wartungsund Schulungskosten zu minimieren. Der Cargo ist ein modularer Triebwagen, der für den kombinierten Güterverkehr mit ISO-Containern und Wechselaufbauten auf Kurz- und Mittelstrecken, auf dem die Bahn auf Grund der relativ langen Zugbildungszeiten systembedingt einen sehr geringen Marktanteil hat, gedacht ist. Durch seine Konzeption als Regional-Stadtbahnfahrzeug ist er auch im urbanen Umfeld, Nebenstrecken und Anschlussgleisen einsetzbar. Die Mehrsystemausrüstung ermöglicht den Betrieb unter den gängigsten Stromsystemen, ein Hybridantrieb das Fahren auch auf nicht elektrifizierten Streckenabschnitten und Anschlussgleisen. Alternativ ist dieses Fahrzeug neben der Verwendung im Güterverkehr auch als schienengebundenes Trägerfahrzeug für Lazarett-Züge (Transportable Erste Hilfe- und Intensivstation bei Katastrophenfällen und Grossveranstaltungen), für ein mobiles Fernsehstudio (zum Beispiel während der Olympischen Winterspiele), für Tunnelrettungs- und Hilfszüge sowie für die Bahnerhaltung zur Fahrleitungs- und Streckenerhaltung einsetzbar. 15

30 3.2 Beschreibung der Fahrzeug-Familie Das Fahrzeugkonzept gliedert sich in zwei Bereiche. Auf Grund der unterschiedlichen Anforderungen an Fahrzeuge des Regionalverkehrs und jenen des Regional-Eil-Verkehrs wurde ein modulares Gesamtkonzept entwickelt, das auch den unterschiedlichsten Grundbedürfnissen gerecht wird. Aus diesem Grund wird für die Fahrzeuge der TramTrain-Alpin -Familie bewusst kein 100-%iger Niederfluranteil gefordert, da dieser einerseits nicht nötig und für bestimmte Einsatzfelder nicht zweckmässig ist bzw. diese gar verunmöglichen würde. Ein bequemer Einstieg ist aber auf Grund der grosszügig gestalteten Niederflurbereiche gewährleistet. Soweit es technisch vertretbar war, wurde bei der Konzeption der einzelnen Fahrzeugkomponenten auch auf die Fahrzeuge des Güterverkehrs ( Cargo ) Rücksicht genommen Modulsystem Das Modulsystem besteht aus mehreren Teil-Modul-Systemen (TMS): Wagenkasten Antriebsausrüstung Fahrwerk Die einzelnen Komponenten des Baukastensystems (z. Bsp. Stromrichter, Kompressor, Drehgestelle, Achsen, ) sind so auszulegen, dass die Komponenten leicht zugänglich, binnen einer Werkstättenschicht mit möglichst geringem Personalaufwand soweit technisch möglich nach dem Blackbox-System einfach und schnell zu tauschen sind und ohne lange Standzeiten des Fahrzeuges in der Werkstätte aufgearbeitet werden können. Wo technisch möglich und zulässig, sind Steckverbindungen und Schnellverschlüsse anzuwenden. 16

31 Grundsätzlich ist die Ausstattung mit allen im Konzept vorgesehenen Komponenten und Subsystemen vorzusehen. Nicht benötigte Komponenten und Subsysteme werden einfach nicht bestückt. Bei Nichtbestückung darf der dafür freiwerdende Platz allerdings nicht anderweitig verwendet werden, um eine nachträgliche Um- bzw. Nachrüstung nicht unmöglich zu machen. Das Modulsystem wurde so gestaltet, dass aus den Komponenten bei Bedarf auch nicht angetriebene Einheiten, sprich antriebslose Steuer- bzw. Zwischenwagen, gebildet werden können, die auf Flach -Strecken und Schmalspurbahnen entweder in Kombination mit dem oder mit bestehenden Traktionsmitteln (z. Bsp. BR 2096 Lupo den neuen Diesellokomotiven von Pinzgau- und Zillertalbahn) zum Einsatz kommen können. Somit können auch relativ kostengünstig zusätzliche Kapazitäten für Spitzenzeiten und/oder moderne Personenwagen realisiert werden. 17

32 3.3 Fahrzeuganforderungsprofil Unter den folgenden Punkten werden die technischen Anforderungen an gebirgstaugliche Regional-Stadtbahn-Fahrzeuge mit allen technischen Abhängigkeiten erklärt und definiert. Ein nicht zu unterschätzender Vorteil der TramTraim-Alpin -Fahrzeugfamilie ist das umfangreiche Modulsystem der Systemkomponenten, welches die betriebliche Wartung, Nach- und Umrüstungen und die Modernisierung der Fahrzeuge sowie eine einfachere Ersatzteil-Beschaffung über die gesamte der Fahrzeuglebensdauer erleichtert bzw. sichert. Die detaillierten, regionalen Abhängigkeiten werden im tabellarisch gelisteten Fahrzeuganforderungsprofil, welches im Anhang unter Punkt 5.2 Technisches Fahrzeuganforderungsprofil (tabellarisch) angefügt ist, erläutert Allgemeingültige technische Parameter In diesem Abschnitt werden die allgemeingültigen technischen Parameter hauptsächlich für die Fahrzeuge des Personenverkehrs ( Regio und RegioEXpress ) definiert. Die hier geschilderten technischen Parameter gelten soweit nicht unter Besonderheiten Cargo ff. anders definiert auch für den Cargo Fahrzeugtyp Der ist ein allachs-getriebenes, elektrisches, mehrsystemfähiges Zweirichtungs-Stadtbahn-Fahrzeug, welches auf Wunsch optional auch mit Hybridund Zahnradantrieb ausgestattet werden kann. Es kann unabhängig von System- und betrieblichen Vorgaben auf allen Strecken zum Einsatz kommen. 18

33 Streckengrunddaten Unter diesem Punkt werden die von Seite der Infrastruktur bedingten Fahrzeugparameter definiert, wobei hier nur die für die Fahrzeug-Auslegung relevante Zusammenfassung angeführt wird die regionalen Details sind in der tabellarischen Übersicht, welches im Anhang unter Punkt 5.2 Technisches Fahrzeuganforderungsprofil angefügt ist, ersichtlich Kleinster befahrbarer Bogenradius Hier werden die Mindest-Bogenradien definiert, die für die konstruktive Auslegung der Fahrzeuge massgeblich sind. Einsatzgebiet Option Mindest-Bogen-Radius Bemerkungen R min 100 m Streckenbetrieb Stadtbahnen 80 m Werkstättenbereiche u. ä., mit eingeschränkter Geschwindigkeit zu befahren Schmalspurbahnen X 35 m mit Standard-Wagenkastengelenk Strassenbahnen X 20 m mit Sonder-Wagenkastengelenk Diese Werte sind in erster Linie für die Ausgestaltung der Wagenkasten-Gelenke, für die Bemessung der Ausdrehwinkel der Drehgestelle sowie der technischen Auslegung der Schlingerdämpfer erforderlich. Grundsätzlich wäre es aus Gründen der Vereinheitlichung empfehlenswert, eine einheitliche technische Lösung zu finden. Besondere technische Härtefälle (besonders geringe Mindest-Radien unter 35 m) können aber unter Umständen spezielle Sonderlösungen erforderlich machen. 19

34 Abb. 3: Bogenradien und Knickwinkel Die derzeit eingefügten Fahrzeug-Skizzen basieren auf einer Einschränkungsrechnung für das Stadtbahnprofil (2,65 m Breite) mit Bogenradius 35 m inkl. zul. Bogenerweiterung nach ZOV 7 Schmalspur (vorläufiger provisorischer Behelf!!!). 20

35 Maximale Streckenlängsneigung Der Name gibt schon Aufschluss darüber, wo die Fahrzeugfamilie zum Einsatz kommen soll, nämlich im alpinen Raum. Das bedeutet natürlich sofort Bergstrecken mit teils extremen Steigungen und aussergewöhnlich winterlichen Bedingungen. Betriebsart Option Beschreibung Regelbetrieb Stadtbahn Besondere Steilstrecken Zahnradbetrieb X X Massgebliche Streckenlängsneigung, in der angehalten, das Fahrzeug festgehalten und gegen die Streckenlängsneigung voll besetzt auch wieder angefahren und auf Streckenhöchstgeschwindigkeit beschleunigt werden bzw. mit der elektrischen Bremse in Beharrung gehalten werden können muss. Massgebliche Streckenlängsneigung, in der angehalten, das Fahrzeug festgehalten und gegen die Streckenlängsneigung voll besetzt auch wieder angefahren und auf mindestens 30 km/h beschleunigt werden können muss. Relativ kurz wird im Normalfall mit Schwung durchfahren! Massgebliche Streckenlängsneigung, in der angehalten, das Fahrzeug festgehalten und gegen die Streckenlängsneigung voll besetzt auch wieder angefahren und auf (eingeschränkte) Streckenhöchstgeschwindigkeit beschleunigt bzw. mit der elektrischen Bremse in Beharrung (Steilstrecken- Vorschrift!) gehalten werden können muss. Besondere Berücksichtigung bei thermischer Auslegung der Fahrmotoren und der Bremssysteme (Beharrungsfahrt!) Massgebliche Streckenlängsneigung, in der angehalten, das Fahrzeug festgehalten und gegen die Streckenlängsneigung voll besetzt auch wieder angefahren und auf Streckenhöchstgeschwindigkeit im Zahnrad-Betriebsmodus beschleunigt bzw. mit der elektrischen Bremse in Beharrung gehalten werden können muss. Besondere Berücksichtigung bei thermischer Auslegung der Fahrmotoren und der Bremssysteme (Beharrungsfahrt!) Streckenlängsneigung k Die maximale Streckenlängsneigung ist besonders für die Auslegung der Traktionsanlage sowie der Bremssysteme massgebend. Auf Grund der verschiedenen möglichen Einsatzfelder der Fahrzeuge werden einsatzspezifisch unterschiedliche Auslegungs-Parameter definiert. 21

36 Fahrzeuge für den Zahnrad-Betrieb sind als Zahnrad-Adhäsions-Fahrzeug mit umschaltbarer Getriebe-Untersetzung auszuführen, da bei gewünschter Zahnradstrecken-Tauglichkeit ein gemischter Zahnrad-Adhäsions-Betrieb obligatorisch ist. Die einschlägigen Richtlinien der ABV Zahnrad (Schweiz) sind einzuhalten Gewichtslimits Ausschlaggebend für die Dimensionierung der Fahrzeuge ist die maximale Achs- und Meterlast auf Stadtbahn- bzw. Strassenbahn-Strecken. Diese ist mit 11 t limitiert bei 2/3-Besetzung und mit vollen Betriebsvorräten (Sandbehälter nur teilweise gefüllt = Ballast-Reserve für Winterbetrieb) Das zulässige Metergewicht der Fahrzeuge beträgt 8 t / m Höchstgeschwindigkeit Die zulässige Fahrzeug-Höchstgeschwindigkeit ist massgeblich für die Einsatzfähigkeit auf Hauptstrecken. Einsatzgebiet Regional-Stadtbahn- und Neben- Strecken Einsatz auch auf Hauptstrecken Höchstgeschwindigkeit v max Bemerkung 100 km / h absolutes Minimum, obligatorisch 120 km / h Option 1, empfohlen 140 km / h Option 2, optional Je höher die Höchstgeschwindigkeit ist, desto geringer die Trassengebühr auf Grund kürzerer Streckenbelegungszeiten Klimatische und jahreszeitliche Bedingungen Grundsätzlich sind die Richtlinien der EN anzuwenden. Verschärfter Winterbetrieb sowie sich in Zukunft ändernde klimatische Rahmenbedingungen sind abzuschätzen und zu berücksichtigen. 22

37 Die Wintersicherheit betrifft speziell zwei Kriterien, die unbedingt zu berücksichtigen sind. Vergletscherung und Schneepressung dürfen auf Sicherheit und Funktionstüchtigkeit des Fahrzeuges keinen Einfluss haben. Zu beachten ist auch der Achsdruck, der ein Aufsteigen am Gleis auf Grund von gepresstem Schnee möglichst unterbindet. Im Gegensatz zu Lokomotiven, die dieses Problem auf Grund der hohen eigenen Masse kaum kennen, kann das bei (wesentlich leichteren) Stadtbahn-Triebwagen zu Problemen führen, was daher bei der Konstruktion bereits mit berücksichtigt werden muss. Linderung kann hier zum Beispiel durch vergrösserte Bremssandbehälter gefunden werden, die im Winter im Bedarfsfall zu 100 % gefüllt werden Fahrzeugumgrenzungsprofil und Umgrenzung des lichten Raumes Das Fahrzeugumgrenzungsprofil definiert den zulässigen Fahrzeugquerschnitt eines Schienenfahrzeuges. Je nach Herangehensweise ist das Fahrzeugumgrenzungsprofil massgeblich für die Definition des Lichtraumprofils und umgekehrt. Bei innerstädtischen Tunnelbauten stellt sich die Frage, ob ein Mischbetrieb mit Güterverkehr bzw. im Personenverkehr Doppelstock-Züge notwendig werden. Dann ist das Lichtraumprofil nach ZOV 7 für Vollbahnen unausweichlich, wenn auch die Baukosten dadurch wesentlich höher als beim Stadtbahn-Lichtraumprofil sind. Müssen diese beiden kostenintensiven Kriterien nicht berücksichtigt werden, wird man mit dem Stadtbahn-Profil nach StrabVO/BOStrab das Auslangen finden und diese Tunnel wesentlich kostengünstiger bauen können. Damit ist die Fahrzeugbreite von 2,65 m fixiert. Für den Betrieb eines Regional-Stadtbahnfahrzeuges ist die Schnittmenge der Fahrzeugumgrenzungsprofile nach UIC und StrabVO/BOStrab massgeblich und daher einzuhalten. 23

38 Die Fahrzeugumgrenzung nach StrabVO/BOStrab, die das Lichtraumprofil von Strassen- und Stadtbahn-Strecken definiert, ist folgendermassen festgelegt: bis 3,4 m Höhe über SOK bei 2,65 m Breite ab 3,4 m Höhe über SOK bei 2,25 m Breite Fahrzeughöhe max. 4,00 m Skizze FUP StrabVO/BOStrab Auf Grund der eingeschränkten Höhe im Regional-Stadtbahn-Innenstadt-Tunnel der Salzburger Lokalbahn ist aber nur eine maximale Fahrzeughöhe vom mm zulässig! Genau auf Grund dieses bei der Salzburger Lokalbahn auf Grund der wesentlichen geringeren Tunnel-Baukosten Verwendung findenden Sonder-Lichtraumprofils und der damit verbundenen eingeschränkten zulässigen Fahrzeughöhe ist in Anbetracht der im Fahrzeug unterzubringenden Ausrüstungsteile eine Erweiterung der zulässigen Fahrzeug-Eckhöhe nahezu unabdingbar. Diese geringfügige Erweiterung des zulässigen Fahrzeugumgrenzungsprofils und somit der Umgrenzung des lichten Raumes im Regional-Stadtbahn-Innenstadt- Tunnel in Salzburg wäre laut eines Gespräch am mit Ing. Wolfgang Mauracher, dem technischen Leiter der Salzburger Lokalbahn, kein Problem. Der bauliche Bestand des Regional-Stadtbahn-Innenstadt-Tunnels (der Salzburger Lokalbahnhof) lässt die beabsichtigte Erweiterung der Fahrzeug-Eckhöhe ohne weiteres zu, da hierfür an den bestehenden Anlagen keine baulichen Veränderungen notwendig sind; beim zukünftigen Tunnelbau muss das geringfügig erweiterte Lichtraumprofil allerdings berücksichtigt werden. 24

39 Skizze f. mögliches neues FUP Wagenkasten Das Teil-Modul-System (TMS) Wagenkasten besteht aus mehreren Segmenten. Diese Segmente sind: Auf dem Mittelteil aufgesattelte Fahrzeugsegmente mit je einem Triebdrehgestell, welche zwischen dem Hochflurbereichen der Drehgestelle und dem Segmentübergang zum Mittelteil einen Nieder-/Mittelflurbereich aufweisen, in dem wahlweise ein Multifunktions-/Gepäckabteil, Rollstuhlplätze mit einem behindertenfreundlichen WC oder zusätzliche Sitzplätze Platz finden können. Im Dachbereich der End-Segmente werden die Komponenten der Fahrzeugausrüstung in Blackboxen mit definierten Schnittstellen untergebracht. Die dem Mittelteil abgewandten Fahrzeugfronten können wahlweise als vollwertiger Führerstand oder als Fahrzeugübergang zum Nachbarfahrzeug (mit Hilfsführerstand für den Werkstättenbetrieb) ausgestattet werden. Der Fensterteiler über den Drehgestellen der Endsegmente muss wahlweise mit 1700 mm und 2100 mm ausgestaltet werden können, um auch vollwertige Abteile erster Wagenklasse zu ermöglichen. Unter dem Fahrzeugboden der Endsegmente ist Platz für die Ausrüstung der Bremssysteme, den Treibstofftanks, den Batteriekästen, dem Bioreaktor des Toilettensystems sowie für den Frischwasser-Behälter vorzusehen. Ein Mittelteil mit zwei Triebdrehgestellen, welches der Aufnahme der Stromabnehmer, des Haupttransformators, zusätzlicher Treibstofftanks, einem Teil der Antriebsausrüstung (z. Bsp. Netz-Stromrichter), eines Bistros (bei Bedarf) sowie der restlichen Bremsausrüstung dient. Aus diesen Grundanforderungen ergeben sich die einzelnen Baukastenmodule des TMS Wagenkasten: Wagenende-Modul mit Führerstand sowie Sitzbereich 2. Wagenklasse; kann alternativ mit Sitzen 1. Klasse bestückt werden; die Komponenten der 25

40 Knautschzone müssen möglichst einfach, vorzugsweise durch Schraubverbindungen, binnen kürzester Zeit austauschbar sein. Was die Konstruktion der Fahrzeugfront betrifft, ist der passive Schutz schwächerer Verkehrsteilnehmer zu berücksichtigen (Kupplung darf gegnerisches Fahrzeug nicht penetrieren, etc.) Wagenende-Modul mit Wagenübergang und Hilfsführerstand, Sitzbereich 1. Wagenklasse (Fensterteiler mm) Wagenende-Modul mit Wagenübergang und Hilfsführerstand, Sitzbereich 2. Wagenklasse (Fensterteiler mm) Niederflureinstiegs-Modul, Länge 4 Fensterteiler x mm, wahlweise mit 400/550 mm Fussbodenhöhe, wahlweise ausrüstbar mit Multifunktions- /Gepäckabteil, Rollstuhlplatz mit behindertenfreundlichem WC oder zusätzlichen Sitzplätzen, die Fenster- und Tür-Anordnung und damit auch die Anordnung der Inneneinrichtung soll variabel möglich und auch nachträglich einfach umzurüsten sein. Ein nachträglicher Umbau von 400 mm auf 550 mm Fussbodenhöhe (und umgekehrt) sowie der Türanordnung und Inneneinrichtung muss jederzeit nachträglich durchführbar sein. Wagengelenks-Modul Standard-Bauform für Bogenradien bis zu 35 m, Sonder-Bauform für Bogenradien unter 35 m. Mittelteil-Modul, Basis-Länge 7 (wahlweise auch 6 oder 6 ½) Fensterteiler x mm Fensterteiler (siehe Skizzen), wahlweise mit oder ohne Tür im Mittelteil, Bistro-Ausstattung optional, auch nachträglich nachrüstbar. Das Wagenkastengerippe ist auf eine Einsatzzeit von mindestens 30 Jahren optimalerweise auf Dauerfestigkeit auszulegen und als geschweisste, selbsttragende Konstruktion auszuführen. Das Konstruktionsmaterial (wahlweise Stahl oder Aluminium) des Wagenkasten-Gerippes bleibt dem Fahrzeughersteller überlassen. Teile, die tauschbar oder veränderbar sein sollen, sind durch Schraubund/oder Klebeverbindungen mit dem Wagenkasten-Gerippe zu verbinden. Klebeverbindungen sowie Beplankungen aus Kunststoffen sollen aber aus Gründen des Brandschutzes ( Tunneltauglichkeit!) tunlichst vermieden werden. 26

41 Skizze der einzelnen Teil-Module Wie schon unter Modulsystem erwähnt wurde, wurden die Komponenten des Modulsytems so gestaltet, dass daraus bei Bedarf auch antriebslose Steuer- bzw. Zwischenwagen gebildet werden können. Um möglichst einheitliche Fahrzeuge einzusetzen (Fahrzeug-Baukosten!) sollen bei Schmalspurbahnen vorzugsweise die 2,65 m auch angestrebt werden. Nur bei nicht behebbaren baulichen Zwängen ist ausschliesslich bei Schmalspurbahnen abweichend ein geringere Fahrzeugbreite von minimal 2,40 m möglich. Spurweite Normalspur (1435 mm) Schmalspur Wagenkastenbreite Wie bereits unter Punkt 2. Betrieb erklärt, werden Stadtbahnfahrzeuge nahezu einheitlich mit einer Breite von 2,65 m ausgeführt. Dies entspricht der maximal möglichen Ausnutzung der Fahrbahnbreite und somit der möglichen Fahrzeug- Kapazität bei Verkehr von Stadtbahn- bzw. Strassenbahn-Fahrzeugen im Strassenraum. Um die Kapazität der Fahrzeuge im Stadtbahnbetrieb nicht einzuschränken sowie die universelle Einsetzbarkeit auf allen Vollbahn-Strecken zu gewährleisten, darf die Fahrzeugbreite bei Regional-Stadtbahn-Fahrzeuge auch nicht geringer gewählt werden. Aus den genannten Gründen haben sich diese 2,65 m in Europa selbständig zur Norm entwickelt. Wagenkastenbreite 2,65 m lässt keine Alternative zu!!! Bemerkung 2,65 m vorzugsweise 2,40 m optional bei nicht behebbaren baulichen Zwängen auf Schmalspurstrecken 27

42 Skizze Der Abstand zwischen Wagenkasten und Bahnsteig ist in vielen Fällen mittels Schiebetritten zu überbrücken. Die genauere Beschreibung dieses Themas folgt unter Türen Fussbodenhöhe Auf Grund der rechtlichen Vorschriften sind beim Betrieb auf Vollbahn-Strechen in Österreich 550 mm, in Deutschland wahlweise 400/550 mm vorzusehen. Auf Schmalspurstrecken ist die Fussbodenhöhe allgemein zwischen 400 / 550 mm wählbar, wohei aber die rechtlichen Rahmenbedingungen zu berücksichtigen sind. Bereich Höhe über SOK Bemerkung Niederflurbereich 550 mm 400 mm je nach Erfordernis des zu befahrenen Netzes Hochflurbereich 900 mm Bereich über den Drehgestellen Fahrzeuge, die im Grenzgebiet zwischen Österreich und Deutschland grenzüberschreitend eingesetzt werden sollen, müssen mit einer Fussbodenhöhe von 550 mm ausgestattet sein. Nähere Details siehe Kapitel 4.2 Bahnsteige Türen Warum Bahnsteige und Trittstufen der Triebwagen im Kapitel Pflichtkriterien abgehandelt werden und obwohl unterschiedliche Bahnsteighöhen in der Realität auch vorkommen, ist eigentlich leicht erklärt. Es sollte ein Dogma sein, dass neue Regional-Stadtbahn-Fahrzeuge überall und in allen Netzen einsetzbar sein müssen, ohne dass dazu bauliche erforderlich sind. 28

43 Die technisch eleganteste Lösung ist bei der Regional-Stadtbahn Karlsruhe zu finden, bei der Klapptrittstufen mittels Sensor die jeweilige Bahnsteighöhe abtasten und dort stehen bleiben, wo sich die jeweilige Bahnsteig-Oberkante befindet. Bei Bahnsteigkanten, die gleich oder höher der Höhe des Fussbodens sind, sind nicht Klapptrittstufen, sondern Schiebetritte einzusetzen, mit denen der Spalt zwischen Bahnsteigkante und Fahrzeugfussboden lückenlos zu überbrücken ist. Um den Zugang grösserer Fahrgast-Ströme bewältigen zu können, den Zugang für Rollstuhlfahrer und Eltern mit Kinderwagen zu gewährleisten, haben sich grosszügig dimensionierte Doppelschwenkschiebetüren mit einer lichten Weite von mm bewährt. Die Anzahl der Türen pro Fahrzeugseite hat sich am Sitzplatzbedarf und an der Fahrgastwechselfrequenz zu orientieren. Aus diesem Grund ist bei den Fahrzeugen der TramTrain-Alpin-Fahrzeugfamilie eine variable Ausstattung mit wahlweise 4, 6, 8 oder 10 Türen vorzusehen, womit die nötige Fahrgastwechsel-Kapazität optimal an die bestehenden Erfordernisse angepasst werden kann. Hierzu ist besonders in den Niederflurbereichen eine besonders modulare Ausgestaltung des Wagenkastens erforderlich. Bei jeder Tür-Konfiguration ist auf einen optimalen Fahrgast-Fluss zu achten. Eine Anpassung der Anzahl der Türen muss nachträglich jederzeit unkompliziert möglich sein, das sich die Erfordernisse des Betriebes und somit die Anforderungen an das Fahrzeug ändern können. Skizze Türkonfigurationen Als Einstiegshilfen sind bei jeder Türe Klapptrittstufen und Schiebetritte sowie im Bereich des Behinderten-Abteils und in Ermangelung dessen bei mindestens einem Multifunktionsbereich je ein Behindertenlift je Fahrzeugseite vorzusehen. 29

44 Skizze Einstiegshilfen Fahrzeugschnittstellen Fahrzeugschnittstellen sind Systeme zum Kuppeln der Fahrzeuge sowie von Stromund Datenleitungen. Mit diesem Kapitel wird absolutes Neuland beschritten. Es gibt derzeit keinerlei verbindliche System-Normen über Kupplungshöhen und Datenbus-Systeme sowie die Ausgestaltung der elektrischen Kupplungen. Dabei ist zu beachten, dass beim Trennen und Vereinigen eine sehr hohe Anzahl von Kuppelvorgängen anfällt. Dies verlangt daher in der Konstruktion unter Anderem die Berücksichtigung der Lastwechsel durch allwetter-taugliche, stabile Kupplungen Mechanische Kupplung Regional-Stadtbahn-Fahrzeuge müssen mit einander uneingeschränkt kuppelbar sein, wenn sie in Systemen verkehren, die das regelmässige Trennen und Vereinigen der Triebwagen verlangen. Da dies im Rahmen eines integrierten Taktfahrplanes (ITF) ohnehin die Basis zukünftiger Fahrplan-Planungen sein wird, ist die einheitliche Bauform und Höhe der Kupplungen ein besonderes Pflichtkriterium. Auf Grund der im Trennen-und-Vereinigen -Betrieb erforderlichen schnellen Zugbildung und -trennung sowie dem Schutz schwächerer Verkehrsteilnehmer der besonders beim Verkehr im Strassenraum besonders massgeblich ist scheidet die herkömmliche Zughaken-Kupplung mit Seitenpuffern sicherheitstechnisch und systembedingt aus. Der Einsatz vollautomatischer Mittelpufferkupplungen ist daher unabdingbar. Da es derzeit keine Norm gibt und da die Salzburger Lokalbahn (SLB) das erste EVU sein wird, die das Konzept Trennen und Vereinigen umsetzen wird müssen, wird 30

45 deren derzeitige Kupplungsmittenhöhe von 720 mm über SOK als Standard- Kupplungshöhe sowie deren Kupplungs-Bauform als Standard-Bauform für (Regional-) Stadtbahn-Fahrzeuge verbindlich definiert. Bauart Scharfenberg Baugleich SLB Kupplungshöhe Kuppelt 720 mm Normalspur 550 mm Schmalspur HLL UIC-Hauptluft-Leitung HBL UIC-Hauptbehälter-Leitung Hilfskupplung Weiters ist eine Massnahme zu treffen, mit welcher das Abschleppen eines liegen gebliebenen Regional-Stadtbahn-Fahrzeug(verband)es auf Vollbahn-Strecken bzw. Überstellungsfahrten ohne Eigenantrieb im Schlepp-Modus durch Vollbahn- Fahrzeuge mit Zughaken gewährleistet werden. Diese Hilfskupplung kann wahlweise als Kupplungs-Adapter zur automatischen Mittelpufferkupplung (Bauart Scharfenberg) oder als Abschleppstange mit besonderem Befestigungspunkt am Wagenkasten in Zughaken-Höhe (1250 mm über SOK über der automatischen Mittelpufferkupplung) ausgeführt werden. Eine kompakte Bauform sowie die entsprechende mechanische Festigkeit (Komplettausfall Bremssysteme!) sind zu berücksichtigen, die einschlägigen UIC- Bremsleitungen (HLL, HBL) müssen mitgekuppelt werden können. Weiters ist auf ein möglichst geringes Gewicht zu achten, da die Hilfskupplung nach Möglichkeit von einer Person getragen und montiert werden können soll Elektrische Kupplungen Wie schon erwähnt, ist auch die elektrische Kuppelbarkeit der Regional-Stadtbahn- Fahrzeuge ein besonderes Hauptkriterium. Erst durch sie können die Fahrzeuge uneingeschränkt gekuppelt und in Vielfachsteuerung betrieben werden. Fahrzeuge selbst mit bauartgleichen Scharfenberg- und elektrischen Kupplungen sind noch lange nicht zueinander kompatibel sprich kuppelbar. Auch die Belegung 31

46 der Pins der elektrischen Kupplungen und die Ausgestaltung der Daten-Protokolle des Fernsteuer-Datenbusses sind massgeblich für den Betrieb von Fahrzeugen in Vielfach-Steuerung. Hier gilt es, eine einheitliche Lösung sozusagen eine Quasi- Norm zu definieren, die verkehrsunternehmen-übergreifendes Trennen und Vereinigen möglich macht. Aus verschiedenen Gründen sind die elektrischen Kupplungen seitlich und/oder unter der Scharfenberg-Kupplung zu montieren. Dies begründet sich daraus, dass einerseits ein Faltenbalg-Fahrzeugübergang zwischen den Fahrzeugen des RegioEXpress möglich sein muss sowie andererseits zwar die mechanischen Kuppelbarkeit mit den Scharfenbergkupplungen der SLB-Baureihe ET 40/50 gewünscht ist, eine elektrische allerdings nicht. Bei den Fahrzeugen des Personenverkehrs ( Regio und RegioEXpress) ist eine für die Stör-Sicherheit des Datenbusses massgebliche Länge des Zugverbandes von 220 m, bei den Fahrzeugen des Güterverkehrs (Cargo) von 700 m anzusetzen. Eine einheitliche, entsprechend sichere technische Lösung ist zu wählen. Die uneingeschränkte Kuppelbarkeit von Fahrzeugen des Personen- und Güterverkehrs ist sicherzustellen Vielfachsteuerung Eine besondere Herausforderung birgt die Vereinheitlichung der Übertragung der Steuerbefehle zwischen den einzelnen Fahrzeugen im Zugverband. Derzeit sind diese bei den unterschiedlichen Herstellern, Verkehrsunternehmen und/oder zum Teil auch den einzelnen Fahrzeug-Typen proprietär ausgestaltet. Dem Stand der Technik entsprechend, werden diese Steuerbefehle eines solchen Datenbusses heute in der Regel elektronisch übertragen. Zusätzlich ist wo gesetzlich und/oder aus Gründen der Betriebssicherheit erforderlich eine analoge Übertragung der Signale vorzusehen. 32

47 Die Ausgestaltung der Vielfachsteuerung soll sich am Datenprotokoll des von der UIC normierten Wired-Train-Bus (WTB) orientieren. Ist dieser Datenbus nicht eins zu eins übernehmbar, so ist dieser UIC-Standard weiterzuentwickeln Zugsammelschiene Die Zugsammelschiene dient den Fahrzeugen der -Fahrzeugfamilie zwei unterschiedlichen Zwecken. Bei den Fahrzeugen des Personenverkehrs ist sie dazu gedacht, Personen- /Gepäck-/Fahrrad-(-steuer-)-wagen und elektrisch ausgefallene Triebwagen mit elektrischer Energie zu versorgen. Beim Cargo dient sie dazu, die Antriebsenergie von den mit Stromabnehmer(n) und Netzstromrichtern ausgerüsteten Endwagen zu den ebenfalls angetriebenen Zwischenwagen zu leiten. Die Zugsammelschiene soll vorzugsweise mit der automatischen Scharfenberg- Kupplung mitgekuppelt werden können Stationäre Einspeisung In erster Linie zur Aufrecherhaltung der Batterieladung und dem Test von Bordgeräten innerhalb der Werkstätte sind beidseitig von Aussen anschliessbare, leicht zugängliche Einspeisungen mit 400 V 3AC vorzusehen. Das Bewegen des Fahrzeuges per Führerstand bei angeschlossener externer Einspeisung (Spannungsführendes Kabel!) ist zu unterbinden Fahrwerk Das TMS Fahrwerk ist ein für sich und in sich abgeschlossenes Modulsystem. Es enthält die Komponenten des Fahrzeuges, die dazu nötig sind, die Wagenkästen zu tragen sowie das Fahrzeug zu beschleunigen und abzubremsen. 33

48 Das TMS Fahrwerk dient der Anpassung der -Fahrzeugfamilie an die unterschiedlichsten Spurweiten einerseits und der Berücksichtigung spezieller Sonderanforderungen (Einsatz auf extremen Steilstrecken und Zahnradbetrieb) andererseits Achsfolge Achsanordnung ist für der Fahrzeuge der TramTrain-Alpin-Fahrzeugfamilie nach DIN verbindlich definiert: Bo (Bo Bo )Bo Prinzip-Skizze Um den Werkstättenbetrieb und die Ersatzteilhaltung zu vereinfachen, sind einheitliche, bauart-idente, schnittstellengleiche (Trieb-) Drehgestelle vorzusehen. Die Verwendung von Jacobs-Drehgestellen ist daher ausgeschlossen Spurweiten Auf Grund der Netzbildung von Regional-Stadtbahnen ist die Regelspurweite von 1435 mm verständlicher Weise ein Pflichtkriterium. TramTrain-Alpin-Fahrzeuge sind aber natürlich auch mit anderen Spurweiten möglich, ja sogar sinnvoll, vor Allem wenn es darum geht, den Fuhrpark auf bestehenden Schmalspur-Strecken zu modernisieren. Bei der Auslegung des Fahrwerkes ist an ein möglichst breit gefächertes Spektrum an Spurweiten gedacht, wodurch die Einsetzbarkeit von Fahrzeugen der TramTrain- Alpin-Fahrzeugfamilie international nahezu überall möglich wird. 34

49 Drehgestelle Die einzelnen Komponenten sind so auszulegen, dass einerseits ein möglichst hoher Gleichteile-Anteil erzielt wird und andererseits eine jederzeitige Nach-/Umrüstung sowie Umspurung der Fahrzeuge unter weitestgehender Beibehaltung der bisher verwendeten Komponenten möglich ist. Die Schnittstellen zum Wagenkasten sind klar zu definieren. Die Kräfte zwischen Wagenkasten und Drehgestell sind über einen herkömmlichen Drehkranz zu übertragen; die Anwendung von tief angelenkten Zug-Druck-Stangen ist wenn technisch möglich zu vermeiden. Die elektrischen Anschlüsse sind durch einheitlich auszuführende Stecker und Klemmenboxen zu realisieren. Die Anbringung unterschiedlicher Antennen der diversen Zugsicherungseinrichtungen am Drehgestellrahmen ist zu berücksichtigen. Die restlichen Komponenten (Fahrmotoren, Getriebe, Zahnradantrieb, Bremsausrüstung, etc.) sollen dem Grundsatz eines möglichst hohen Gleichteileanteils entsprechend für alle Fahrzeuge weitestgehend einheitlich sein Drehgestellrahmen Die Drehgestellrahmen und Achsen sollten eigentlich die einzigen Bauteile sein, die auf bestimmte Spurweiten massgeschneidert werden. Um die Flut an verschiedenen Unterbauarten zu reduzieren, ist die Zusammenfassung verschiedener Spurweiten zu funktionellen Gruppen (z. Bsp. 750 / 760 / 800 mm, 900 / 1000 mm, 1435 / 1450 / 1520 mm, 1600 / 1676 mm, ) anzustreben. Es sind Radräumer vor der jeweils vorauslaufenden Achse im Drehgestell vorzusehen. Der Bahnräumer (Schneepflug) ist NICHT am Drehgestellrahmen, sondern am Wagenkasten zu montieren. Magnetschienenbremse wird am Drehgestellrahmen befestigt, sie ist obligatorisch. 35

50 Schlingerdämpfer Auf Grund der hohen angestrebten Höchstgeschwindigkeit von bis zu 140 km/h sind am Drehgestell Schlingerdämpfer vorzusehen. Aus technischen Gründen kann es unter Umständen erforderlich sein, dass diese (ähnlich der Baureihe 189), elektronisch regelbar auszuführen sind Federung Die Art der Primärfederung wird grundsätzlich dem Hersteller überlassen. Gummi- Metall-Schichtfedern werden empfohlen, da sie nahezu wartungsfrei sind. Ebenso sind sie bedienungs- und wartungsfreundlich, weil bei ihnen die Achsen leichter einund ausgebunden werden können. Die Sekundärfederung ist aus Komfortgründen obligatorisch als Luftfederung auszuführen. Entsprechende Vorkehrungen (Notlaufeigenschaft) bei Ausfall der Luftfederung sind vorzusehen Sandstreu-Einrichtung Eine ausgereifte, beheizbare und mengen-optimierte Sandstreu-Einrichtung ist für den sicheren Betrieb unabdingbar. Pro Drehgestell sind vier voluminöse Sandbehälter vorzusehen, deren Sandfallrohre jeweils vor die im Drehgestell vorauslaufende Achse wirken. Im Normalfall werden die Sandbehälter nur teilweise gefüllt, wenn zur Erhöhung des Reibungsgewichtes zusätzlicher Ballast erforderlich ist, können diese bei bestimmten Witterungsbedingungen zu 100 % gefüllt werden Radsätze Die Radsätze sind als durchgehende Achsen auszugestalten. Losrad-Fahrwerke sind nicht zulässig, da diese keinen Sinuslauf ermöglichen. Die Drehgestelle sind obligatorisch so zu gestalten, dass eine passive Radialeinstellbarkeit der Radsätze gewährleistet ist, wodurch der Rad-Schiene- Verschleiss drastisch reduziert wird. 36

51 Dies kann unter Umständen zu einer erheblichen Reduzierung der Trassenpreise führen, da dadurch die Beanspruchung des Gleisoberbaus drastisch reduziert wird Radprofil (Rad-Schiene-System) Wie später noch unter 4.3 Schienenprofil (Rad-Schiene-System) erwähnt wird, ist ein strassenbahn- und vollbahn-taugliches Übergangs-Radprofil für einen uneingeschränkten Betrieb der Regional-Stadtbahn-Fahrzeuge erforderlich. Dieses ist auf die Schienenprofile der Infrastruktur abzustimmen Antriebsausrüstung Das TMS Antriebsausrüstung definiert die Grundsätze einer Plattform, die auch für eine spätere Weiterentwicklung der unterschiedlichsten Komponenten der Antriebsausrüstung offen steht und wofür entsprechende Schnittstellen zu definieren sind. Grundsätzlich ist die Antriebsausrüstung dem entsprechenden Stand der Technik auszuführen. Als Basis dient ein Gleichspannungs-Zwischenkreis, in den bzw. von dem aus sich die angeschlossenen Komponenten speisen Antriebsleistung Als absolutes Minimum werden > 1,1 MW installierte Leistung am Rad gefordert. Ein entsprechendes Zugkraft-Geschwindigkeits-Diagramm sowie ein den Anforderungen entsprechendes Leistungsgewicht sind zu definieren. Auf die Beigabe von nicht angetriebenene Einheiten aus der TramTrain-Alpin- Familie (2 in der Ebene, 1 in grösseren Steigungen) im Regional-Stadtbahn- Regelbetrieb ( siehe Maximale Streckenlängsneigung) ist Bedacht zu nehmen. 37

52 Diese können erforderlich werden, wenn selten zu Spitzenzeiten erheblich mehr Sitzbedarf besteht, was aber aus Gründen der Beschaffungskosten unter Umständen nicht die Beschaffung von zusätzlichen angetriebenen Triebwagen betriebswirtschaftlich gerechtfertigt Antriebsstromrichter Dem Antrieb des Fahrzeuges dient je ein Antriebsstromrichter (ASR) pro Drehgestell, welcher die Antriebsenergie dem Gleichspannungs-Zwischenkreis entnimmt und an die beiden Fahrmotoren im Drehgestell liefert. Im Bremsbetrieb wird die zurückgewonnene Bremsenergie wieder an den Gleichspannungszwischenkreis abgegeben Hilfsbetriebeumrichter Zwei bis drei Hilfsbetriebeumrichter (HBU) (Redundanz!) dienen der Versorgung der Fahrmotorlüfter sowie der Versorgung des elektrischen Bordnetzes (Fahrzeugsteuerung, Bus-Systeme, FIS, Heizung und Klimatisierung, etc.). Sie sind als statische Umrichter auszuführen. Der HBU der Fahrmotorlüfter ist mit variabler Netzfrequenz zu betreiben, die Netzfrequenz für die Bordnetzversorgung sind mit 50 Hz zu takten Netzstromrichter Die Netzstromrichter formen die elektrische Energie, die dem Fahrleitungsnetz bei Bedarf über den Umweg des Traktionstransformators entnommen wird, auf die dem Gleichstromzwischenkreis zu Grunde liegende Spannung um. Umgekehrt soll die Bremsenergie nahezu vollständig in das Fahrleitungsnetz zurückgespeist werden können. Je nach den Erfordernissen des Betriebs ab Fahrleitung kann es unter Umständen hilfreich sein, die Zwischenkreisspannung variabel auszugestalten, wodurch besonders im Betrieb unter Gleichstrom-Fahrleitungs-Systemen eine direkte Speisung in den Zwischenkreis möglich wäre. 38

53 Kondensator-Speicher Der Kondensator-Speicher dient der Zwischenspeicherung der Bremsenergie. Besonders bei häufigen Haltestellenhalten kann so der Spitzenstrom aus dem Fahrleitungsnetz oder fahrzeugbasierten Energiequellen zum Teil erheblich reduziert werden. Bei Verwendung von fahrzeugbasierten Energiequellen ist die Verwendung des Kondensator-Speichers obligatorisch Netzunabhängige Widerstandsbremse Die Netzunabhängige Widerstandsbremse dient der verschleissarmen Bremsung des Fahrzeuges bei vollem Kondensator-Speicher und nicht aufnahmefähigem oder ausgefallenem Fahrleitungsnetz. Sie ist besonders um die Fahrzeuge auf steilen Streckenabschnitten in Beharrung halten zu können so auszulegen, dass die volle Antriebsleistung thermisch vernichtet werden kann Fahrzeugbasierte Energiequellen Die fahrzeugbasierten Energiequellen dienen dem Betrieb bei Ausfall des Fahrleitungsnetzes oder auf nicht elektrifizierten Strecken. Je nach Ausgestaltung dieser Powerpacks kann ein Hilfsantrieb oder vollwertiger fahrdrahtloser Fahrantrieb realisiert werden. Technologisch sind die unterschiedlichsten Lösungen, zum Beispiel Verbrennungsmotoren (nach Diesel oder Otto-Prinzip), Brennstoffzellen, etc. möglich. Um die unterschiedlichsten Lösungen möglich zu machen, sind hier einheitliche Schnittstellen zum Fahrzeug (DC-Zwischenkreis, Fahrzeug-Steuer-Bus) besonders wichtig. Durch den modularen Aufbau und die Konzeption als Powerpack ist eine spätere Modernisierung, d.h. Umstellung auf andere Energieträger, jederzeit gewährleistet. Die Wahl der Kraftstoffe sollte sich in erster Linie an erneuerbaren Energiequellen (Biodiesel, Ethanol, Biogas, ) orientieren. 39

54 Durch die gezielte Kooperation zwischen Fahrzeugindustrie, Betreibern und den Herstellern biogener Kraftstoffe könnten erhebliche Synergieeffekte erzielt werden, was wenn im grösseren Massstab angewendet sehr positive Auswirkungen auf die Klimabilanz haben könnte Fahrmotoren Die Fahrmotoren sind als fremdbelüftete, schleifringlose Käfigläufer-Asynchron- oder Permanentmagnet-Synchron-Drehstrom-Motoren auszuführen. Soweit technisch möglich, sollen möglichst überall baugleiche Motoren Verwendung finden, die sowohl die kleinste Spurweite (750/760 mm) als auch Zahnradantrieb berücksichtigen Radsatzgetriebe Stadtbahnen sind in der Regel als Adhäsions-Fahrzeuge ausgestaltet. In manchen Fällen kommt es allerdings vor, dass sich im urbanen Umfeld Zahnrad-Strecken auf viel besuchte Aussichtsberge befinden. In diesem Fall wäre es oft sehr interessant, diese Strecken (z. Bsp. Gaisberg in Salzburg) ins Regional-Stadtbahn-Netz einzubinden. Aus diesem Grund ist die konstruktive Berücksichtigung von Zahnradantrieben unabdingbar. Ein Mischbetrieb zwischen Fahrzeugen mit Adhäsions-Antrieb und kombiniertem Zahnrad-Adhäsions-Antrieb muss uneingeschränkt möglich sein Adhäsions-Antrieb Für den Betrieb im Regional-Stadtbahn-Regelbetrieb sowie auf besonderen Steilstrecken ( siehe Maximale Streckenlängsneigung) ist die Verwendung von reinen Adhäsions-Antrieben vorgesehen. Die besonderen Anforderungen von besonderen Steilstrecken sind zu berücksichtigen. ( siehe Steilste Bahnen) 40

55 Kombinierter Zahnrad- & Adhäsions-Antrieb Zahnradbahn-Strecken waren bisher auf Grund ihrer Steilheit und der darauf eingesetzten Fahrzeuge kaum in bestehende Netze integrierbar. Wurde ein Fahrzeugdurchlauf angestrebt, konnten diese Fahrzeuge entweder auf Adhäsions- Strecken nur mit eingeschränkter Höchstgeschwindikeit verkehren oder es waren auf Grund der geringen Stückzahlen dieser Fahrzeuge sehr teure Sonderkonstruktionen erforderlich. Diese Barriere soll durch Berücksichtigung in der TramTrain-Alpin-Fahrzeugfamilie durchbrochen werden. Für Zahnradbahn-Strecken, die in Regional-Stadtbahn-Netze eingebunden werden sollen, ist daher die Verwendung von kombinierten Zahnrad- & Adhäsions-Antrieben mit umschaltbarer Getriebeübersetzung vorgesehen. Der Einsatz unter unterschiedlichen Zahnrad-Systemen (nach den Systemen Riggenbach, Abt, Strub, ) ist natürlich nicht gleichzeitig zu berücksichtigen. Die einschlägigen Vorschriften (z. Bsp. ABV Zahnradbahnen (Schweiz)) sind einzuhalten Bremssysteme Die Bremssysteme sind ein besonders wichtiges Kriterium beim Einsatz von Schienenfahrzeugen, da sie das Fahrzeug in jeder nur erdenklichen Betriebssituation zum Stillstand bringen und festhalten können müssen. Die Fahrzeuge müssen Betriebs-Bremsverzögerungen von mindestens 1,6 m / s² sowie Gefahren-Bremsverzögerung (aus einer v max = 70 km / h ) von mindestens 2,73 m / s² erreichen können. ( siehe StrabVO/BOStrab) Mechanische Bremse Das mechanische Bremssystem ist als elektropneumatische regelbare, schnellwirkende Federspeicher-Druckluft-Bremse mit innenbelüfteten Bremsscheiben nach UIC-Standard mit Hauptluftleitung (HLL) und Hauptbehälterleitung (HBL) auszuführen. 41

56 Sie muss das Fahrzeug nach Massgabe der maximalen Streckenlängsneigung ( siehe Maximale Streckenlängsneigung) jederzeit alleinig bis zum Stillstand abbremsen und in der maximal auftretenden Streckenlängsneigung auch alleinig festhalten können. Das Bremsgewicht und somit die Anzahl der Federspeicher hat sich danach zu richten Elektrische Bremse Das wirtschaftlichste Bremssystem ist die elektrische Bremse, da sie einerseits das Fahrzeug schont und andererseits die Energiekosten erheblich senken kann. Um energieeffizient zu wirtschaften, wird eine klare Prioritätenreihung der elektrischen Bremssysteme definiert: 1. Kondensator-Speicher 2. Rekuperations-Bremse 3. Netzunabhängige Widerstandsbremse Kondensator-Speicher Der Kondensator-Speicher (ULTRACAPS, SUPERCAPS, HICAPS, ), der direkt am Gleichspannungszwischenkreis angesiedelt ist, dient dazu, die Energiespitzen, die beim Bremsen und Beschleunigen entstehen, abzufangen. Dazu wird die beim elektrischen Bremsen erzeugte Energie in einer Kondensator-Matrix zwischengespeichert und beim Beschleunigen (z. Bsp. nach einem Haltestellen-Halt) wieder an das Antriebssystem abgegeben. Je nach Auslegung des Antriebssystems sollen ca % der fürs regelmässige Bremsen und Beschleunigen notwendigen Energie im Kondensatorspeicher gespeichert werden können. Besondere Wichtigkeit hat der Kondensatorspeicher im netzunabhängigen Betrieb mit Hybrid- und Hilfs-Antrieb, wodurch die Grösse dieser Antriebsaggregate erfolgreich reduziert werden kann. 42

57 Rekuperations-Bremse Die elektrische Rekuperations-Bremse dient der Rückspeisung von beim Bremsen in den Fahrmotoren erzeugtem Bremsstrom ins Fahrleitungsnetz, so dieses aufnahmefähig ist. Die Rekuperations-Bremse ist auf die volle Traktionsleistung des Fahrzeuges auszulegen, um auch bei länger andauernden Beharrungsfahrten auf Gebirgsstrecken umwelt- und ressourcenschonend die Bremsenergie ins Fahrleitungsnetz rückspeisen zu können Netzunabhängige Widerstandsbremse Sollten der Kondensator-Speicher voll geladen und die Rekuperations-Bremse auf Grund eines nicht aufnahmefähig Fahrleitungsnetzes nicht einsetzbar sein, so ist die gesamte anfallende Bremsenergie in Bremswiderständen zu vernichten. Aus diesem Grund ist die Leistung der elektrischen Widerstandsbremse equivalent der Rekuperations-Bremse auszulegen Magnetschienenbremse Je Drehgestell sind gemäss StrabVO/BOStrab zwei Schienenbremsmagnete vorzusehen. Sie sind auf Grund der Witterungsbedingungen (Nässe, Schnee, Laubfall) sowie den teils extremen Steigungen ein absolutes Muss-Kriterium Bandbremse (optional) Dieses Bremssystem ist bei Zahnradantrieben obligat und kommt nur dort zur Ausführung. Die Bremstrommel der Bandbremse ist mechanisch starr mit dem auf der Achse reitenden Trieb-Zahnrad verbunden Antriebsausrüstung Ein weiteres Pflichtkriterium betrifft die Anfahr-Beschleunigung sowie die Brems- Verzögerung. Um Haltestellen-Abstände bis zu 300 m herab zu ermöglichen, braucht 43

58 man sprintschnelle Fahrzeuge. Dazu müssen die Fahrzeuge Beschleunigungswerte von mindestens 1,2 m / s² erreichen können. Auf die Auslegung der Bremssysteme wurde schon unter Bremssysteme eingegangen. Das Umschalten zwischen den unterschiedlichen Stromsystemen (der Systemwechsel ) muss während der Fahrt ohne neu Aufrüsten des Fahrzeuges möglich sein. Die Komponenten der Antriebsausrüstung sind als Blackboxen auszugestalten, welche einen schnellen Austausch und ein Arbeiten am Fahrzeug nur erforderlich machen. Es sind Massnahmen zu treffen, dass bei Totalausfall der Antriebsausrüstung eines Triebwagens dieser zumindest als Steuerwagen weiter betrieben werden kann Redundanz Durch eine gezielte Ausgestaltung der Antriebsausrüstung ist sicherzustellen, dass Totalausfall der Antriebsausrüstung sehr unwahrscheinlich ist. Dies hat besondere Wichtigkeit insbesondere bei der Tunnelsicherheit, da eine in Brand geratenes Fahrzeug möglichst den Tunnelabschnitt aus eigener Kraft noch verlassen können soll. Daher ist zumindest eine Ausfallsredundanz der Netzstromrichter und Antriebs- Steuergeräte von 50 % sowie der Antriebsstromrichter (drehgestellselektiv) von 75 % schaltungtechnisch sowie durch entsprechende Positionierung am Fahrzeug sicherzustellen Elektrische Ausrüstung Die unterschiedlichen Stromsysteme der Staatsbahnen (im deutschsprachigen Raum meist V AC 16,7 Hz) und die der Strassen und Stadtbahnen (meisst 750 V DC, in Salzburg V DC) sind sehr prominent. Für den Mischbetrieb ist 44

59 daher ein Mehrsystem-Fahrzeug erforderlich. Die modulare Mehrsystem-Ausrüstung ist daher ein Pflichtkriterium, Mehrfach-Ausrüstungen müssen möglich sein Hybrid-Antrieb Es wird sehr oft die Einstellung von ungeliebten Regionalbahnen mit Kostengründen argumentiert, weil die Elektrifizierung dieser Strecken angeblich extrem viel kostet. Dies kann in geordnete Bahnen gebracht werden, in dem auf solchen Regionalbahnen umweltschonende und wirtschaftliche Konzepte mit Hybrid- Regional-Stadtbahn-Fahrzeugen realisiert werden. Damit kann die Beschaffung von Schienenfahrzeugen nicht mehr als Argument für die Einstellung von Bahnen verwendet werden. Hybrid-Stadtbahn-Fahrzeuge bringen Modernität auf Bahnen, die sonst niemals möglich wäre. Aus diesem Grund übernehmen Hybrid-Triebwagen die Pionierfunktion für elektrifizierte Regional-Stadtbahn-Strecken. Wenn der Betrieb dann läuft, wird die Elektrifizierung kein Thema, sondern die Realität werden. Dieser Hybrid-Antrieb wird technisch durch die Bestückung des TramTrain-Alpin mittels zweier am Dach angeordneter Powerpacks realisiert. Dabei ist wahlweise die Verwendung von Verbrennungsmotor-Generator-Kombinationen, welche (Bio-) Diesel, Ethanol (C 2 H 2 -OH), CNG, CBG, LPG, Wasserstoff (H 2 ), etc. verbrennen oder von Brennstoffzellen, welche mit Ethanol (C 2 H 2 -OH), Wasserstoff (H 2 ), CNG, CBG, LPG, etc. betrieben werden, möglich. Grundsätzlich ist die Schnittstelle zur Leistungselektronik (Gleichspannungs- Zwischenkreis) offen zu gestalten, so dass die spätere Modifizierung des Brennstoffes bei Bedarf jederzeit möglich ist. Auf vollständig elektrifizierten Netzen ist aber zumindest die Bestückung mit einem dieser Hybrid-Aggregate vorzusehen, wodurch sehr einfach ein fahrdrahtunabhängiger Notbetrieb sichergestellt werden kann. Mit diesem Hilfsantrieb muss zumindest eine Geschwindigkeit von 50 km/h erreicht werden können. 45

60 Führerstand Die Ausgestaltung des Führerstandes hat sich an den besonderen Anforderungen des Betriebes und der arbeitsrechtlichen Vorschriften zu orientieren. Eine gute Rundumsicht (Betrieb im Strassenraum!) ist zu gewährleisten. Die Führerstandsfrontscheibe(n) sind elektrisch zu beheizen und zusätzlich mit einem leistungsfähigen Warmluftgebläse auszustatten, welches auch bei Totalausfall der elektrischen Heizung die uneingeschränkte Sicht auf die Strecke ermöglicht. Der Führerstand ist ausreichend geräumig zu gestalten, voll zu klimatisieren und mit Einrichtungen zur Verhinderung extremer Sonneneinstrahlung zu versehen. Bei Bedarf ist in Fahrtrichtung rechts eine Türe nach Aussen mit entsprechenden Aufstiegshilfen vorzusehen Bedienplatz Der Sitzplatz ist in Fahrtrichtung links anzuordnen. Der Arbeitsplatz ist ergonomisch ähnlich den Baureihen 1216 / 185 / 189 auszugestalten. Die Aussenspiegel sind vom Bedienplatz aus ausklappbar und elektrisch einstellbar auszuführen. Die Führerstände (hier besonders die Bordrechner) sind grundsätzlich im Standby- Betrieb, da beim Trennen & Vereinigen extrem kurze Rüstzeiten erforderlich sind. MMI Position Haupt-Funktion Backup-Funktion 1 mitte Tachometer / Zugsicherung 2 links Zugfunk / Zugdaten 3 rechts Als Hauptanzeige-Elemente dienen drei baugleiche, hochauflösende Man-Machine- Interfaces, welche ETCS-zugelassen zu sein haben. Innenraum-/Aussen- Überwachung, Diagnose Tachometer / Zugsicherung, Diagnose Zugfunk / Zugdaten 46

61 Sie dienen der Anzeige des Tachometers, der Befehle der Zugsicherungs-Systeme, der Bedienung des Zugfunkgerätes sowie der Eingabe der Zugdaten (soweit nicht automatisierbar), der Innenraum- bzw. Aussen-Überwachung und der Fahrzeugdiagnose. Auch bei Ausfall von zwei Displays muss ein uneingeschränkter Betrieb noch möglich sein. Die automatischen Mittelpufferkupplungen müssen vom Führerstand aus betätigt werden können, wobei auf jedes Kupplungspaar im Zugverband zugegriffen werden können muss. Daher ist es überlegenswert, ob das Entkuppeln der automatischen Mittelpufferkupplungen nicht über eines der Displays angesteuert werden soll. Ein Auslösen der Entkupplungsfunktion darf nur im absoluten Stillstand erfolgen können. Häufig zu bedienende und betriebliche Funktionen sind als Taster auszuführen Arbeitsbereich Servicemitarbeiter Der Sitzplatz des Servicemitarbeiters ist in Fahrtrichtung rechts anzuordnen. Eine möglichst schreibtischähnliche Ausgestaltung dieses Arbeitsbereiches soll angestrebt werden. Als Sitzgelegenheit ist zu aller mindest ein Klappsitz an der Führerraumrückwand anzuordnen Fahrgastraum Nun wird man sich denken, bei der Innenausstattung wird man nicht viele Kriterien brauchen. Wenn man weiss, was notwendig ist, mag das so stimmen. Will man hier allerdings eine gewisse Systematik hineinbringen und für die Zukunft gerüstet sein, wird man sich Gedanken machen müssen. Kaum eine Norm ist so eindeutig, wie die Mindest-Gangbreite von 600 mm, die Normrollstühlen und Kofferkulis gerecht wird. Ein Sitzteiler von 2:2 (je zwei Sitzreihen links und rechts) ist anzustreben. Nun, was erwartet man sich von einem Nahverkehrs-Fahrzeug? Da man in solch einem Fahrzeug auch durchaus einmal 50 km und mehr zurücklegt, muss man von 47

62 den Sitzplätzen auch erwarten können, aus dem Fahrzeug wieder aussteigen zu können, ohne dass einem in den nächsten Tagen das Sitzfleisch schmerzt. In dieser Hinsicht müssen die Sitzhersteller zum Teil diesem Bedarf noch gerecht werden. Dieses Kriterium wird vor allem beim RegioEXpress schlagend. Dieses Thema mag banal klingen, doch ist hier eine Diskrepanz zu erkennen, die bei Automobil-Sitzen niemals vorkommen würde. Dass der Bodenbelag rutschfest sein muss, sollte eigentlich vorausgesetzt werden können. Dabei ist der Themenkomplex Hightech noch gar nicht berührt. Hier wird auf die Gesamt-Problematik Fahrzeug-Telematik verwiesen, wo Fahrgast-Informations- Systeme (FIS) und Sitzplatzreservierung Thema sein werden. In diesem Bereich sind Quantensprünge zu erwarten und umzusetzen. Bei einer Veranstaltung der Verkehrsplattform Salzburg wurde unter dem Titel Züge begreifen auf die Bedürfnisse von Behinderten eingegangen. Dabei wurde die Behinderten-Tauglichkeit verschiedener Fahrzeuge durchleuchtet, was einige Aha-Erlebnisse zu Tage förderte. So wurde zum Beispiel festgestellt, dass gelbe Warnanstriche, unter Anderem bei Griffstangen und Treppenkanten von Sehbeeinträchtigten Personen wesentlich schwerer erkannt werden als zum Beispiel orange fluoreszierende Oberflächen. Dies widerspricht zwar dem Prinzip der Fraunhoferschen D-Linie (chromgelb), die im Normalfall vom Menschen als hellste Farbe empfunden wird. Dies kann mittels der Spezial-Brille des deutschen Blindenverbandes aber praktisch nachvollzogen werden. Die Glaubensfrage Niederflur-Anteil muss auch beim Thema Innenraum abgehandelt werden. Das Thema Niederflur-Anteil wird in erster Linie schlagend, wenn es um den raschen Fahrgast-Wechsel geht. Bei einem Fahrzeug, welches sowohl als Stadtbahn- und Strassenbahn- als auch auf Vollbahn-Strecken zum Einsatz kommen soll, kann die Diskussion Niederflur-Anteil zum Fass ohne Boden werden. Im Innenraum des Fahrzeuges werden Stufen nahezu unausweichlich sein. Wenn man reine Niederflur-Fahrzeuge haben will, wird man im Mischbetrieb von Regional- Stadtbahn-Fahrzeugen auf StrabVO/BOStrab-Strecken und EisbVO/EBO-Strecken sehr schnell an physikalische Grenzen stossen. Genau diese gilt es durch eine 48

63 gezielte Fahrzeug-Konzeption einerseits und durch besondere technische Lösungen andererseits zu überwinden Klimatisierung Zur Kühlung des Fahrgastraumes ist eine leistungsfähige, umweltschonende Klimaoder Temperaturabsenkanlage vorzusehen. Des Weiteren ist für den Winter-Betrieb eine leistungsfähige elektrische Konvektor- Heizung unabdingbar. Um die Betriebskosten für Heizung und Kühlung in Grenzen zu halten, ist eine wirksame Wagenkasten-Isolierung empfehlenswert Inneneinrichtung Die Innenausstattung ist modular so zu gestalten, dass auch auf etwaige saisonal bedingte Variationen (Gepäckregale, Fahrradhaken / Skiträger) sowie Sondereinbauten (Bistro, etc.) Rücksicht genommen wird und diese unkompliziert nach- bzw. umgerüstet werden können Bestuhlung Der Qualität der Bestuhlung muss auf Grund der unter Umständen sehr langen Reisezeiten ein sehr hohes Augenmerk zugestanden werden. Sie kann wahlweise als CANTILEVER -Bestuhlung oder in Form von Sitzbänken realisiert werden. Auf Grund des Rudelverhaltens der menschlichen Spezies und da der Mensch ein kommunikatives Wesen ist, ist die so genannte Bus-Bestuhlung möglichst zu unterlassen. Die Bestuhlung soll möglichst vandalensicher ausgeführt werden, auf eine einfache Reinigung von Sitzen und Fussboden ist zu achten. Die Unterbringung von unter bzw. zwischen den Sitzen zu positionierenden Sicherheits-Utensilien (Feuerlöscher, Verbandszeug, etc.) ist zu berücksichtigen. 49

64 Wo keine Sicherheitsutensilien angebracht werden, ist möglichst viel Stauraum für (Klein-)Gepäck vorzusehen. Aus diesem Grund ist soweit technisch möglich die Anwendung von Untersitzkästen zu unterlassen Klasse Fensterteiler mm 4 Sitzreihen nebeneinander Sitzplätze nach Möglichkeit gegenüber angeordnet Klasse Fensterteiler mm 3 Sitzreihen nebeneinander Komfortsitze (Glas-)Trennwände Sitzplätze nach Möglichkeit gegenüber angeordnet Fahrzeug-Telematik Kapitel derzeit in Arbeit! Fahrgastinformationssystem Xxx Aussenanzeigen Xxx Müssen auf grosse Entfernungen (> 150 m) lesbar sein (Frontscheibe!) 1. Zeile: Endziel 2. Zeile: (wichtige) Zwischenhalte, Laufschrift (Zwischenhalte) 1 An Front (bei Führerstand) 50

65 1 je Seite und Türe im Niederflurbereich optional 1 Display pro 2 Türen Innenanzeigen Mindestschriftgrösse! (Lesbarkeit aus mindestens 10 m Entfernung) Müssen von jedem Sitzplatz aus eingesehen werden können und lesbar sein! Audio-System Haltestellen-Ansage (Lautsprecher) Touristische Ansagen (Lautsprecher und/oder Kopfhörer) Elektronische Sitzplatzreservierung Xxx Fahrscheinautomaten Xxx Update Update muss Unternehmen selbst durchführen können! Drahtloses System, z. Bsp. W-LAN IEEE a/h (5 GHz) / Wimax, Offene, kostenlose Standards!!! Nicht UMTS externe Kosten? (Kostengünstigkeit im Betrieb, externe Betriebskosten) Besonderheiten Cargo Kapitel derzeit in Arbeit! 51

66 Auf Grund seiner technischen Natur weicht der Cargo in seinen technischen Parametern etwas von seinen Geschwistern des Personenverkehrs ab. Soweit nichts anderes erwähnt ist, gelten die unter Allgemeinen technischen Parameter ff. genannten technischen Parameter Gewichtslimits Gesamtgewicht pro Fahrzeug max t Maximale Achslast 15 17,5 t bei voll beladen und mit vollen Betriebsvorräten (Sandbehälter nur 2/3 gefüllt) Metergewicht? Achsfolge Konfiguration: End-Triebwagen + n-mal * Zwischen-Triebwagen (ohne Führerstand!) + End- Triebwagen Achsanordnung nach DIN : Bo Bo + n-mal[ Bo Bo ] + Bo Bo Skizze Antriebsausrüstung Xxx 52

67 4. Infrastruktur Da ein Schienenfahrzeug nie für sich allein, sondern immer im Kontext mit seiner Umgebung betrachtet werden muss, muss auch etwas auf die Infrastruktur, auf der es verkehrt, eingegangen werden. Einer der klassischen Knackpunkte bei der Modernisierung der Bahnen ist die Notwendigkeit, die Infrastruktur von Bahnhöfen und Stationen (Haltestellen) an die neuen Gegebenheiten anzupassen. Beim ist das nicht zwingend erforderlich, wenngleich einheitliche Bahnsteighöhen wünschenswert und Mindest-Bahnsteiglängen von 115 (Neubauten 120) m zu berücksichtigen sind. Die Grundidee besagt, dass Regional-Stadtbahn-Triebwagen, unabhängig von gewärtigen Bahnsteighöhen, grundsätzlich überall einsetzbar sein müssen. Damit wird mit dem erstmals ein Fahrzeugtyp zum Einsatz kommen, das nicht automatisch Ausbaumassnahmen an der Infrastruktur benötigt. Das mit den Bahnsteighöhen wird im nächsten Kapitel ausführlicher erörtert. Die Unabhängigkeit von Infrastrukturmassnahmen gibt die Möglichkeit, die Regional- Stadtbahn-Triebwagen ohne bauliche Massnahmen in Einsatz zu bringen. Ein Hauptargument, das für spricht, ist also, dass es für diese Fahrzeuge keine zwingende Notwendigkeit von Infrastruktur-Baumassnahmen gibt, sieht man davon ab, dass bestimmte Stationen nicht ohnehin ausgebaut werden sollen. Für einen idealen Fahrzeugeinsatz muss auch die Infrastruktur betrachtet werden. Grundsätzlich dürfen dem Einsatz des keine von der Infrastruktur bedingten Einschränkungen im Wege stehen. Für einen effizienten Einsatz von Fahrzeugen und Finanzmitteln ist es erforderlich, die technischen und rechtlichen Rahmenbedingungen genau zu betrachten. Zur Entwicklung eines zukünftigen Standards ist es allerdings auch erforderlich, zu wissen, in welche Richtung man sich in Zukunft entwickeln will. Daher ist es sinnvoll, heute schon zu definieren, wie die Infrastruktur von Morgen aussehen wird. 53

68 4.1 Verkehr innerhalb von Ortsgebieten Darunter soll nicht der schwere Eisenbahnverkehr mit Vollbahn-Fahrzeugen auf eigenen, abgegrenzten Bahnanlagen (heavy rail systems) verstanden werden, der natürlich auch innerhalb der Orte stattfindet. Es geht viel mehr um leichten Bahnverkehr (light rail transit systems) in Form von Strassen- und Stadtbahnen, die nach StrabVO/BOStrab betrieben werden. Dabei muss unterschieden werden, wie schon unter Punkt 2. Betrieb beschrieben ob die Züge im Strassenverkehr mitfahren, auf eigenem Bahnkörper fahren, aber mit dem Strassenverkehr kreuzen, auf der +1-Ebene (Bahndamm oder Brücke) oder auf der 1-Ebene im Tunnel fahren. Hier soll der in StrabVO/BOStrab definierte Betrieb von Stadtbahnen auf der 0-Ebene betrachtet werden. Wie bereits erwähnt, resultiert die maximale Wagenbreite der Stadtbahn-Fahrzeuge (wie dem ) aus der maximalen Ausnutzung der nach RVS genormten Fahrstreifen-Breite von 2,80 m ( siehe 2. Betrieb). Im Gegensatz zum schweren Eisenbahnverkehr mit Vollbahnfahrzeugen nach EisbVO/EBO ist es bei Strassen- und Stadtbahnen möglich, den Fahrweg mittels Rasengleis zu gestalten. Auch eine landschafts-architektonische Gestaltung, zum Beispiel von Parks, durch die die Bahn fährt (z. Bsp. in Oberndorf b. Salzburg), ist möglich und kann sogar zur Bereicherung eines Ortes führen, wodurch die Lebensqualität für die Bürger steigt. Im Zuge der Rücknahme von Fahrstreifen des Strassenverkehrs durch Umgestaltung auf eigenen Bahnkörper mit Rasengleis kann die Urbanität für die Bevölkerung an derzeit trostlosen Einfallstrassen in die Städte erheblich gesteigert werden. Das ist zum Beispiel die Idee für die oberirdische Führung der Regional-Stadtbahn Salzburg in der Alpenstrasse. Solche Baumassnahmen können im Laufe der Neugestaltung von Stadtteilen im Rahmen der Stadt-Erneuerung realisiert werden. 54

69 Ein erstklassiges Beispiel dafür ist die Stadt Heilbronn, die die Zweisystem-Regional- Stadtbahn mitten durch die Innenstadt geführt hat. Somit wird die Regional-Stadtbahn zum Bestandteil des Stadtbildes. In diesem Zusammenhang kommt dem modernen Design der Stadtbahn-Fahrzeuge enorme Bedeutung zu, gilt es doch, die Akzeptanz der Bevölkerung zu ihrer Bahn zu erreichen. Mit kaum einer Massnahme kann eine Region bzw. Stadt das Image Modernität so stark zum Ausdruck bringen, wie mit modernen Stadtbahn-Fahrzeugen, die in der Stadt präsent sind. Somit sollte das Design der Fahrzeuge sich am Stadtbild orientieren können. Wenn man allerdings die Universalität des erreichen will, sollte man sich an einem modernen alpinen Fahrzeug orientieren, dass sich optimal ins Ortsbild einfügt Verkehr im Strassenraum nach StrabVO Wenn Züge im Strassenraum gemeinsam mit dem Strassenverkehr verkehren müssen, ist deren Länge laut 58 StrabVO / BOStrab derzeit auf 75 m beschränkt. Daher können derzeit auf solcher Infrastruktur nur Solo-Fahrzeuge verkehren. Bei hohem Fahrgastaufkommen kann dies unter Umständen sehr personalintensiv werden, wenn die Mehrwagenzüge geteilt und von mehreren Triebfahrzeugführern geführt werden müssen oder es müssen ab dem Streckenabschnitt, wo die begrenzte Zuglänge schlagend wird, die Garnituren gekürzt und somit die Transportkapazität drastisch reduziert werden. Auch ein effizienter Betrieb von Güter-Strassen- und -Stadtbahnen ( CargoTramTrain Alpin ) stösst durch diese Regelung schnell an seine technischen und wirtschaftlichen Grenzen. Aus diesem Grund ist wo sinnvoll und möglich ein Betrieb auf eigenem Bahnkörper anzustreben. Aus dieser Problematik heraus sollte von Seite des Gesetzgebers überlegt werden, ob es nicht möglich und ratsam wäre, die zulässige Länge von Zugverbänden, die im 55

70 Strassenraum verkehren dürfen, auf eine Länge im Bereich von 85 bis 135 m zu erhöhen. Zumindest sollten 90 bis 100 m angestrebt werden Verkehr auf eigenem Bahnkörper Stadtbahnen sollten aus Gründen der Pünktlichkeit und der Leistungsfähigkeit wie schon erwähnt möglichst auf eigenem Bahnkörper geführt werden. Dadurch ist es auch möglich, lange Zugverbände über 75 Metern zu führen. Somit ist nur mehr die Länge der Bahnsteige massgebend für die Länge der Garnituren. 4.2 Bahnsteige Grundlegend soll der auf allen Strecken mit den unterschiedlichsten Ausprägungen an Bahnsteigformen eingesetzt werden können. Aus Gründen der Vereinheitlichung ist es allerdings ratsam, Standards zu definieren, wie in Zukunft die Infrastruktur aussehen soll. Derzeit wird ein Fahrzeugaustausch oder -durchlauf durch die historisch gewachsene Ausgestaltung der Bahnsteige bei den einzelnen Verkehrsunternehmen zum Teil erheblich erschwert, wenn nicht sogar unmöglich gemacht, da diese jeweils speziell auf ihre Normalien ausgestaltete Fahrzeuge einsetzen. Die Grundidee des ist es, diese technischen Grenzen zu durchbrechen- Bei der Problemlösung stehen grundsätzlich stehen mehrere mögliche Varianten zur Verfügung Mischbetrieb mit Vollbahnstrecken Bei Mischbetrieb mit Vollbahnstrecken ist eine Bahnsteighöhe und somit auch eine Fussbodenhöhe des Fahrzeuges von 550 mm ü. SOK anzustreben. Auf Grund der derzeitigen Empfehlung des Gesetzgebers ( 30 (9) StrabVO 1999 / 31 (8) BOStrab 1987, 4 (5) EisbVO 2003) ist das Hinabsteigen von der Bahnsteigkante ins Fahrzeuginnere tunlichst zu vermeiden. 56

71 Schiebetritte erleichtern den behindertengerechten Einstieg durch Überbrückung des Spaltes zwischen Bahnsteig und Fahrzeugboden. Starre, den Spalt zwischen Bahnsteigkante und Fahrzeug nur unzureichend überbrückende Gitterroste sind aus Gründen der Behinderten-Gleichstellung erfahrungsgemäss nicht ausreichend, ja sogar gefährlich. Auf Streckenabschnitten mit niedrigeren Bahnsteigen (Erdbahnsteig, 250/380 mm) kommen Klapptrittstufen und Behindertenlifte zum Einsatz. Grundsätzlich soll aber mittel- bis langfristig eine Vereinheitlichung der Infrastruktur angestrebt werden. Dabei soll die Prioritätenreihung für die technische Nachrüstung mit entsprechenden Bahnsteigkanten nach Massgabe der Menge des vorhandenen Fahrgastwechsels bzw. im Zuge der laufenden Erhaltung durchgeführt werden. Auf den Strecken der SLB sind derzeit Bahnsteighöhen von 250 mm realisiert. In Zukunft sollen laut einem Gespräch am mit Ing. Wolfgang Mauracher, dem Technischen Leiter der Salzburger Lokalbahn, auf Strecken der Regional- Stadtbahn Salzburg die Bahnsteighöhen mit 550 mm ausgeführt werden sollen Artreiner Betrieb auf eigener Infrastruktur Bei Betrieb auf von Vollbahnen isolierten Netzen (z. Bsp. Schmalspurstrecken) ist wahlweise auch eine Bahnsteighöhe von 380 mm denkbar, was zum Teil die Errichtung von Haltestellen auf bestehender Infrastruktur und im urbanen Umfeld erleichtert. In diesem Falle soll auch die Fussbodenhöhe im Niederflurbereich im Bereich von 400 mm liegen, was allerdings zur Folge hat, dass dadurch der Fahrgastfluss in die Mittelflurbereiche (900 mm ü. SOK) durch mehr Stufen erschwert wird Bahnsteiglängen Die Bahnsteiglängen orientieren sich an den Längen der darauf verkehrenden Fahrzeugverbände. 57

72 Im Bereich von Regional-Stadtbahn-Systemen sollten sich diese grundsätzlich je nach Erfordernis im Bereich von m bewegen. Auf der Regional-Stadtbahn in Salzburg kommen Bahnsteiglängen von derzeit mindestens 115 m (in Zukunft 120 m) zum Einsatz, dies resultiert aus dem beabsichtigten Einsatz von ca. 40 m langen Fahrzeugen, welche maximal in Dreifachtraktion verkehren sollen. In anderen Regional-Stadtbahn-Netzen ist auch ein Einsatz von längeren Fahrzeugverbänden denkbar. Limitierend auf die Länge dieser Züge wirkt sich hier allerdings die Länge von Regionalzug-Bahnsteigen im Bereich der ÖBB aus, welche in der Regel mit maximal 200 m ausgeführt werden. Regional-Stadtbahn Salzburg: ca. 120 m 125 m (max. 3 x 40 m) ÖBB R(EX): ca. 200 m (max. 5 x 40 m) 4.3 Schienenprofil (Rad-Schiene-System) Städte, in denen beabsichtigt wird, ein Regional-Stadtbahn-System einzuführen, müssen gerade was das Rad-Schiene-System betrifft, sehr umfangreiche Überlegungen anstellen. Soll die Regional-Stadtbahn bestehende Strassenbahn-Netze mitbenützen, die heute in der Regel mit niedriger Rille ausgestattet sind, so stellt sich das Problem, dass diese sollen sie in die Region auf bestehende Vollbahnstrecken hinausfahren dort nicht uneingeschränkt einsetzbar sind. ( vgl Radprofil (Rad-Schiene-System)) Damit Fahrzeuge mit Radsätzen für die niedrige Rille auch Vollbahnstrecken befahren können, sind (vgl. WLB) in der Regel spezielle Weichen mit beweglichen Herzstücken erforderlich, was natürlich erhebliche infrastrukturseitige Kosten verursacht. Umgekehrt ist auch ein Einsatz von Vollspur-Radsätzen auf Strassenbahn-Gleisen mit niedriger Rille nicht möglich. 58

73 Aus diesem Grund ist es erforderlich, einen Mittelweg zwischen Vollbahn- und Strassenbahnbetrieb zu finden. Ein Kompromiss wäre, das Strassenbahn-Netz möglichst während der laufenden Erhaltung bzw. im Zuge der Errichtung neuer Stadtbahn-Strecken mit der so genannten tiefen Rille auszurüsten, wodurch auch Regional-Stadtbahn-Fahrzeuge mit Radsätzen mit einem speziellen Übergangsprofil auf dem Strassenbahn-Netz eingesetzt werden können. Auf Grund der langen nötigen Vorlaufzeiten bei erforderlichen infrastrukturseitigen Anpassungen von mehreren Jahren (!) bis zu einer möglichen Betriebsaufnahme ist ein rechtzeitiger Systementscheid nötig! In der Übergangsphase muss ein Mischbetrieb mit niedriger und tiefer Rille möglich sein. Daher sind das Schienenprofil und die Weichenbauarten dementsprechend sorgfältig auszuwählen! 4.4 Umgrenzung des lichten Raumes Für Regional-Stadtbahn- und Strassenbahn-Fahrzeuge ist in Österreich das Lichtraumprofil nach StrabVO massgebend. Skizze FUP nach StrabVO Dieses Fahrzeugumgrenzungsprofil sieht derzeit bis zu einer Höhe von mm über SOK eine Breite von mm vor. Über der Höhe von mm über SOK ist derzeit nur eine Breite von mm zulässig. Auf Grund der Weiterentwicklung des Fahrzeugbaues und um den Einsatz von Güter-Strassenbahnen ( Cargo ) zu ermöglichen, wäre es überlegenswert, die zulässige Fahrzeugumgrenzung und somit das Lichtraumprofil dahingehend zu optimieren, die zulässige statische Fahrzeug- 59

74 Eckhöhe auf mindestens mm über SOK bei einer Breite von mindestens mm anzuheben. Container!, Dachausrüstung (Antriebsausrüstung!!!) Skizze Fahrzeugumgrenzung StrabVO neu mit Gegenüberstellung der Abweichungen zum alten Fahrzeugumgrenzungsprofil 60

75 5. Appendix 5.1 Abkürzungsverzeichnis ABV Zahnradbahnen Allgemeine Betriebsvorschrift Zahnradbahnen (Schweiz), Herausgeber BAV AC alternate current (Einphasen-) Wechselstrom 3AC 3-phase alternate current Dreiphasen-Wechselstrom (a.k.a. Drehstrom ) AK 2010.mobil Arbeitskreis 2010.mobil ASR Antriebsstromrichter a.k.a. also known as, auch bekannt als BAV Bundesamt für Verkehr, schweizer Eisenbahnaufsichtsbehörde Bo Zweiachsiges Drehgestell mit einem Fahrmotor je Achse (Einzelachsantrieb) BOStrab Bau- & Betriebsordnung Strassenbahnen (Deutschland) BR Baureihe CBG Compressed Biogene Gas, komprimiertes Biogas CJP DI(FH) Clemens Jakob Perner (Verfasser) CNG Compressed Natural Gas, komprimiertes Erdgas DC direct current Gleichstrom DIN Deutsches Institut für Normung; DV Dienstvorschrift DV B Dienstvorschrift Bau DV V Dienstvorschrift Verkehr EBA Eisenbahn-Bundesamt, deutsche Eisenbahnaufsichtsbehäörde EBO Eisenbahn-Bau- und Betriebs-Ordnung (Deutschland) EisbVO Eisenbahn-Verordnung EN EuroNorm; ep-bremse elektro-pneumatische Bremse ETCS European Train Control System I

76 EVU Eisenbahn-Verkehrs-Unternehmen FIS Fahrgast-Informations-System FR Fahrtrichtung FUP Fahrzeugumgrenzungsprofil HBL Hauptbehälterleitung des Druckluftbremssystems HBU Hilfsbetriebeumrichter HLL Hauptluftleitung des Druckluftbremssystems HVZ Hauptverkehrszeit Hz Hertz (1 Hz = 1 1 / s ), Mass für die Anzahl der Schwingungen pro Sekunde idr. in der Regel IGBT Insulated Gate Bipolar Transistor ISO International Organisation for Standardisation Internationales Normungsinstitut ITF integrierter Taktfahrplan Kg Kilogramm (1 kg = g), Maß für die Masse km Kilometer (1 km = m), Längenmass km / h kw LNG LPG LRP m Mg-Bremse miv Kilometer pro Stunde, Mass für die Geschwindigkeit Kilowatt (1 kw = W), Mass für die Leistung Liquig Natural Gas, verflüssigtes Erdgas Liquid Petrified Gas, Flüssiggas Lichtraumprofil Meter, SI-Einheit Magnetschienenbremse motorisierter Individualverkehr mm Millimeter (1 mm = 0,001 m) MMI Man-Machine-Inteface = elektronisches Führerstands-Display (TFT-Flachbild-Monitor) m / s m / s² MSS Meter pro Sekunde, Mass für Geschwindigkeit Meter pro Sekunde zum Quadrat, Mass für die Beschleunigung (Geschwindigkeits-Änderung) morgendliche Spitzenstunde II

77 MW ÖBB ON ÖPNV REX RF R min RVS SI SKGLB SLB SOK StrabVO t TMS TSI Tw. UIC v max W WLB WTB ZOV Megawatt (1 MW = kw = W), Mass für die Leistung Österreichische Bundesbahnen Ö-Norm; öffentlicher Personen-Nahverkehr Regional-Express Richard Fuchs (Verfasser) Mindest-Bogenradius Richtlinien und Vorschriften für den Strassenbau System International, internationales System für Masseinheiten Salzkammergut Lokalbahn Salzburger Lokalbahn; Schienenoberkante Strassenbahn-Verordnung metrische Tonnen (1 t = kg), Maß für die Masse Teil-Modul-System Technische Spezifikationen Interoperabilität Triebwagen union international des chemins de fer Internationaler Eisenbahnverband; Höchstgeschwindigkeit Watt, Mass für die Leistung Wiener Lokalbahn Wired Train Bus, von der UIC normierter Fernsteuer-Datenbus Zusatzbestimmungen zur Oberbau-Vorschrift III

78 5.2 Abbildungs-Verzeichnis [Abb. 1] PERNER, Clemens J. xxx [Abb. 2] FUCHS, Richard xxx IV

79 5.3 Quellenverzeichnis [Q 1] NAME Xxxx [Q 2] NAME Xxxx V

80 5.4 Technisches Fahrzeuganforderungsprofil (tabellarisch) Dies ist das eigentliche Herzstück dieses Papiers. Es ist als eine Art von Kochrezept, als eine Checklist, für die Kriterien der Erstellung eines Lastenheftes zu verstehen, die zur Bestellung und Konstruktion eines Nahverkehrs-Fahrzeuges notwendig sind. Die Liste des technischen Anforderungsprofils gliedert sich in die technischen Daten der Fahrzeuge und die Strecken-Parameter in Österreich sowie im angrenzenden Bayern. Dabei wird unterschieden, ob bestimmte Kriterien obligat sind, die notwendig sind, um system-übergreifend den Betrieb abwickeln zu können. Ob es optional spezielle Bedingungen gibt, die wünschenswert sind und auf welche regionalen Gegebenheiten Rücksicht zu nehmen ist. Die obligaten Kriterien entsprechen dem grundlegenden Anforderungsprofil des. Diese obligaten Anforderungen zeichnen den aus. Die optionalen Kriterien können obligate ersetzen, wenn geographische und/oder betriebliche Notwendigkeiten dies erfordern. Der regionale Bedarf orientiert sich an bestehenden Strecken und kann Anpassungen in den Bereichen obligat und optional erforderlich machen. Dieses technische Anforderungsprofil soll, wenn es um die Beschaffung von schienengebundenen Nahverkehrs-Fahrzeugen geht, dazu dienen, den Bestellern, Politikern und Herstellern einen Leitfaden in die Hand zu geben, wie die zukünftigen Fahrzeuge beschaffen sein sollen. VI

81 2010 Anforderungsprofil für einen in den Alpen universell einsetzbaren Nahverkehrstriebwagen Bezeichnung Fahrzeuganforderungsprofil Technische Daten Fahrzeugtyp obligat optional S / OÖ / Bayern Bedarf Region NÖ / W St T Regional-Stadtbahn-Triebwagen X Zweirichtungs-Fahrzeug X Elektrisches Mehrsystemfahrzeug X X X???? Hybrid-Fahrzeug X X? X??? Wert Anmerkungen Spurweite Regional-Stadtbahn mm X X X mm X Schmalspur 900 mm Linz 760 mm X Fahrzeugumgrenzungsprofil Fahrzeugumgrenzung nach StrabVO X max mm X X X X max mm X * X X (X) (X) Fahrzeugbreite *) bei eingeschränktem, mit vertretbarem max mm X * Aufwand nicht modifizierbarem Lichtraumprofil max mm X * X max mm X maximaler Wert nach StrabVO Fahrzeughöhe max mm X X ** **) Lichtraumprofil "SLB neu" max mm X X arbeitskreis.2010.mobil der Aktionsgemeinschaft "Rote Elektrische", Salzburg zusammengefasst von Richard Fuchs u. DI(FH) Clemens J. Perner Fahrzeugprofil_ xls / neu , 14:32 Seite 1 / 9

82 VIII

83 2010 Anforderungsprofil für einen in den Alpen universell einsetzbaren Nahverkehrstriebwagen Streckenlängsneigung Massgebliche Streckenlängsneigung, in der angehalten, das Fahrzeug festgehalten und gegen die Streckenlängsneigung voll besetzt auch wieder angefahren und auf Streckenhöchstgeschwindigkeit beschleunigt werden bzw. mit der elektrischen Bremse in Beharrung gehalten werden können muss. Massgebliche Streckenlängsneigung, in der angehalten, das Fahrzeug festgehalten und gegen die Streckenlängsneigung voll besetzt auch wieder angefahren werden können muss. Relativ kurz wird im Normalfall mit Schwung durchfahren! Massgebliche Streckenlängsneigung, in der angehalten, das Fahrzeug festgehalten und gegen die Streckenlängsneigung voll besetzt auch wieder angefahren und auf Streckenhöchstgeschwindigkeit nach Steilstreckenvorschrift beschleunigt bzw. mit der elektrischen Bremse in Beharrung gehalten werden können muss. Besondere Berücksichtigung bei thermischer Auslegung der Fahrmotoren und der Bremssysteme (Beharrungsfahrt!) Massgebliche Streckenlängsneigung, in der angehalten, das Fahrzeug festgehalten und gegen die Streckenlängsneigung voll besetzt auch wieder angefahren und auf Streckenhöchstgeschwindigkeit im Zahnrad-Betriebsmodus beschleunigt bzw. mit der elektrischen Bremse in Beharrung gehalten werden können muss. Besondere Berücksichtigung bei thermischer Auslegung der Fahrmotoren und der Bremssysteme (Beharrungsfahrt!) 80 X X 50 X X 116 X X 260 X X Stadtbahn besondere Steilstrecken; z. Bsp. Pöstlingberg, Gmunden kleinste befahrbare Bogenradien Regional-Stadtbahn 100 m X X Werkstätte 80 m X X Schmalspurstrecken 40 m X X X Strassenbahn 20 m X X X arbeitskreis.2010.mobil der Aktionsgemeinschaft "Rote Elektrische", Salzburg zusammengefasst von Richard Fuchs u. DI(FH) Clemens J. Perner Fahrzeugprofil_ xls / neu , 14:32 Seite 2 / 9

84 X

85 2010 Anforderungsprofil für einen in den Alpen universell einsetzbaren Nahverkehrstriebwagen Höchstgeschwindigkeit max. 140 km/h X X X X Elektrisch min. 100 km/h X X X Hybrid (Diesel/Brennstoffzelle/ ) TRAKTION min. 80 km/h X X X X X 2 Aggregate Hybrid (Diesel/Brennstoffzelle/ ) Hilfsantrieb 50 km/h X 1 Aggregat Kupplungssysteme Automatische Mittelpufferkupplung, Bauart Scharfenberg, Type SLB X Kupplungshöhe Normalspur über SOK 720 mm X Kupplungshöhe Schmalspur über SOK 550 mm X Kupplungshöhentolaranz +/- > 30 mm Zum Ausgleich der Radreifenabnutzung Elektrische Kupplung X Bremsleitungen: HLL, HBL, ep-bremse X Kupplung zurückziehbar vglb. SSB, um bei Kollisionen mit Kfz das gegnerische Fahrzeug nicht aufzuspiessen X alternativ Fahrzeugfront so gestalten, dass Ausfahren der Kupplung nicht notwendig ist, Zugang aber bei gekuppelten Fahrzeugen gewährleistet bleibt Kupplungsadapter (zb. Abschleppstange), damit Fahrzeug (- komposition) ohne Kuppelwagen von jedem Fahrzeug mit Zughaken abgeschleppt werden kann - kuppelt auch HLL und HBL! X Abschleppvorrichtung um liegengebliebenes Fahrzeug bergen und Strecke räumen zu können Antrieb Achsfolge Basiseinheit Bo' (Bo' Bo') Bo' X Antrieb auf alle Achsen Antriebsleistung ca kw abhängig von Fahrzeugmasse Anfahr-Beschleunigung 1,20 m/s² X Betriebsbremsverzögerung 1,60 m/s² X Gefahrenbremsverzögerung 2,73 m/s² X fremdbelüftete Asynchron-Drehstrom-Fahrmotoren 8 X Antriebsstromrichter (drehgestellselektiv) 4 X Ausfalls-Redundanz 75 % Netzstromrichter 2 X Ausfalls-Redundanz 50 %, zweiter Umrichter übernimmt dann 100 % Kondensator-Speicher am Zwischenkreis um Bremsenergie zwischenzuspeichern X primäres elektrisches Bremssystem Rekuperations-Bremse X sekundäres elektrisches Bremssystem Netzunabhängige Widerstandsbremse X tertiäres elektrisches Bremssystem Hybrid-Aggregat 1 bis 2 X je nach Anforderung "Traktion" oder "Hilfsantrieb" fliegender Systemwechsel X selbständiger Systemwechsel der einzelnen Fahrzeugeinheiten, ausgelöst durch Gleismagnete bzw. adaptierte ETCS-Balisen X ermöglicht zügigeres Durchfahren sowie kürzere Ausführung der Systemtrennstellen, bei Ausfall des Fahrleitungsnetzes selbständiges Starten der Hybrid- Aggregate und Senken der Stromabnehmer X arbeitskreis.2010.mobil der Aktionsgemeinschaft "Rote Elektrische", Salzburg zusammengefasst von Richard Fuchs u. DI(FH) Clemens J. Perner Fahrzeugprofil_ xls / neu , 14:32 Seite 3 / 9

86 XII

87 2010 Anforderungsprofil für einen in den Alpen universell einsetzbaren Nahverkehrstriebwagen Fahrwerk Drehgestellachsstand ca mm Raddurchmesser ca. 800 mm durchgehende Achsen, keine Klein- und Losrad-Laufwerke X ermöglicht Sinus-Lauf Radreifenprofil Tiefrille (Übergangsprofil) vglb. SLB passiv radial einstellbare Radsätze X X zur Reduzierung des Rad-Schiene-Verschleiss Einzelachsantrieb ==> Bo' X X zur Reduzierung des Rad-Schlupfes Zahnradantrieb X z. Bsp. für "Gaisbergbahn neu" Steigfähigkeit Zahnradbetrieb min. 250 X X Stromsysteme DC V DC X DC V DC X X DC V DC X X X X DC V DC DC 5 * V DC X DC V DC X DC 7 ** V DC X DC V DC DC V DC (X) AC 1 *** V AC 16,7 Hz AC V AC 16,7 Hz X X X X (X) X AC 3 **** V AC 25 Hz (X) X AC 4 ***** V AC 50 Hz (X) (X) (X) (X) (X) (X) ####################################### Türbereiche lichte Weite Türen Nieder-/Mittelflurbereich (4 Stück je Seite) mm X X lichte Weite Türen Hochflurbereich im Mittelteil (1 Stück je Seite) 800 mm X * ** lichte Weite Türen Hochflurbereich im Mittelteil (1 Stück je Seite) mm X * ** X * ** *) in erster Linie bei Regio **) entfällt bei RegioEXpress Behindertenlift (beidseitig!) min. 1 Türpaar Schiebetritte und Klapptrittstufen X bei jeder Tür X bei Behindertenplätzen (WC-Bereich), ansonsten bei einem Multifunktionsabteil arbeitskreis.2010.mobil der Aktionsgemeinschaft "Rote Elektrische", Salzburg zusammengefasst von Richard Fuchs u. DI(FH) Clemens J. Perner Fahrzeugprofil_ xls / neu , 14:32 Seite 4 / 9

88 XIV

89 2010 Anforderungsprofil für einen in den Alpen universell einsetzbaren Nahverkehrstriebwagen Wagenkasten Abgerundete Stirnfront und Unterfahrschutz, um Kfz bei Kollisionen auf die Seite zu Schieben (vglb. Stadtbahn-triebwagen der SSB) X Knautschzone mit Energieverzehrelementen und Überpufferungsschutz X Crash-Elemente leicht tauschbar (Schraubverbindungen!) X Wagenkastensteifigkeit min. 800 kn X Fahrzeuglänge ca mm X Alle Türen im Zugverband innerhalb max. 115 mm X X Panorama-Fenster im Mittelteil X wenn technisch machbar 3 x 40 m = 120 m = max. zul. Bahnsteiglänge Tunnel Inneneinrichtung modulare Bauweise X Restaurant/Bistro im Mittelteil X Sitzteiler 2:2 X X Sitzteiler 2:1 X bei Wagenkastenbreiten unter mm sowie 1. Klasse (in Deutschland obligatorisch!) Sitzanordnung 2+2 "gegenüber" X wo möglich geräumiger Abfallbehälter je Sitzgruppe X kleine Ablage an Fensterkonsole R Regio komfortable Klapptische REX RegioEXpress Steckdosen am Platz (Fensterkonsole) X Internetanschluss (WirelessLAN) im Fahrzeug X Comfortsitze in 1. Klasse X Sitzteiler 1. Klasse ca mm X Sitzteiler 2. Klasse > mm X Raucherplätze REX Fahrgastinformationssystem Zugzielanzeigen aussen (über/neben Einstiegstüren 1 je Seite + Stirnfronten) X Zugzielanzeigen innen (über Einstiegstüren 1 je Richtung) X Informationsanzeigen innen X Elektronisches Sitzplatzreservierungssystem X Sitzplatzgarantie bei Zeitkarten (ab Monatskarte) Automatische Aktualisierung über WirelessLAN-Baken ("Daten- Tankstelle") X offener Industrie-Standard arbeitskreis.2010.mobil der Aktionsgemeinschaft "Rote Elektrische", Salzburg zusammengefasst von Richard Fuchs u. DI(FH) Clemens J. Perner Fahrzeugprofil_ xls / neu , 14:32 Seite 5 / 9

90 XVI

91 2010 Anforderungsprofil für einen in den Alpen universell einsetzbaren Nahverkehrstriebwagen Führerstand Einheitsführerstand möglichst ähnlich BR 1X16/185? Einfache, ergonomische Bedienbarkeit X Zugfunk GSM-R, 900 MHz (digital) X Zugfunk 450 / 460 /... MHz (analog) X MMI/DMI (Tacho / Zugsicherung, Zugfunk / Zugsicherung, Systemüberwachung & Diagnose, ev. EBuLa), redundant, min. 3 X bauartgleich "Roadrunner" X Zugbeeinflussung ETCS Level 2 X (X) (X) (X) (X) zumindest vorbereitet! PZB 90 per STM X X X X X (X) (X) ÖBB-Strecken Bestand LZB 80 per STM X (X) (X) (X) (X) ev. ÖBB-Westbahn in Zukunft(?) bzw. SLB- Regional-Stadtbahn-Innenstadt-Tunnel Fahrsperre Bauart Wiener Stadtbahn (per STM?!) * X X X *) SLB-Strecken Bestand Sicherheitsfahrschaltung (SiFa) ** X X X X X X X **) nur bei Hauptführerstand, entfällt bei Hilfsfahrschaltern Passive Sicherheit & Redundanz Beachtung Brandschutz (DIN 5510, Tunneltauglichkeit!)! Brandabschnitte, Feuerfeste Zwischenwände & - türen Antriebsredundanz min. 50 %! Traktionseinrichtungen dahingehend optimiert, dass selbst bei Ausfall eines Antriebsstranges mind. 50 % der Antriebsleistung erhalten bleiben, um im Brandfall einen Tunnelabschnitt auch in Alleinfahrt möglichst noch verlassen zu können! Werkstätte Alle Teile müssen binnen einer Werkstättenschicht mit möglichst geringem Personalaufwand tauschbar sein X Konzeptionierung der regelmässig zu tauschenden Kompo-nenten in definierten Einheiten mit definierten Schnittstellen X Drehgestelle (Achsen), Stromrichter, Weitestgehend sind - wo möglich und zulässig - Steckverbindungen und Schnellverschlüsse zu verwenden X 4 identische Triebdrehgestelle, um Ersatzteil- und Wartungs-kosten zu minimieren X arbeitskreis.2010.mobil der Aktionsgemeinschaft "Rote Elektrische", Salzburg zusammengefasst von Richard Fuchs u. DI(FH) Clemens J. Perner Fahrzeugprofil_ xls / neu , 14:32 Seite 6 / 9

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93 2010 Anforderungsprofil für einen in den Alpen universell einsetzbaren Nahverkehrstriebwagen Wintertauglichkeit Allachsantrieb X Schleuder- & Gleitschutz X winterfeste Kupplung (Kupplungsheizung!) X Massnahmen gegen Vergletscherung X von einander unabhängige Bremssysteme min. 3 X Räumschild über Fahrzeugbreite (Bahnräumer) X zusätzlich Radräumer je Drehgestell X Sandstreuvorrichtung für jede führende Achse je Drehgestell, beheizt, mengenoptimiert X Luftansaugvorrichtungen (Fahrmotorlüfter, Stromrichterkühler, etc.) dürfen keinen Schnee ansaugen X Einstiegstüren dürfen keinen Schnee ablagern X elektrisch beheizte Fahrerfrontscheiben & zusätzlich Warmluftgebläse X keine offen zugänglichen Bedienelemente und Leitungen - vor Allem im Drehgestellbereich X winterfestes Drehgestell, das kaum Vergletscherung zulässt X Möglichkeit der Ballastzuladung bei starkem Schneefall? kg X elektrische Widerstands- & Nutzbremse + innenbelüftete Scheibenbremse + MG-Bremse, im Zahnrad-Betrieb Bandbremse Massnahme zur Verhinderung des Auflaufens der Spurkränze bei Schneepressung um Reibungsgewicht zu erhöhen - z. Bsp. Sandbehälter mit grösserem Volumen?! Haltestellen Minimalabstand Haltestellen innerstädtisch ca. 300 m X Minimalabstand Haltestellen Region ca. 500 m X massgebliche Bahnsteiglänge 115 m X Bahnsteiglängen RSB-Tunnel 115 m X Bahnsteiglängen RSB Oberfläche 125 m X Bahnsteighöhe im Mischbetrieb Güterverkehr 380 mm X Bahnsteighöhe nur Personenverkehr 550 mm X Entsprechende Einstiegshilfen sind vorzusehen! X arbeitskreis.2010.mobil der Aktionsgemeinschaft "Rote Elektrische", Salzburg zusammengefasst von Richard Fuchs u. DI(FH) Clemens J. Perner Fahrzeugprofil_ xls / neu , 14:32 Seite 7 / 9

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95 2010 Anforderungsprofil für einen in den Alpen universell einsetzbaren Nahverkehrstriebwagen Streckenparameter SLB Bestand Streckenlängsneigung Tunnelrampe Salzburg LB 50 X Tunnelrampe Ernest-Thun-Strasse 80 X Minimalradius massgeblicher Minimalradius min. 80 m X Minimalradius Regional-Stadtbahn? 80 m X kleinster Radius SLB Fürwag ca. 100 m X kleinster Radius SLB Werkstätte ca. 80 m X Minimalradius Strassenbahn min. 20 m X Stromsystem Gleichstrom DC Bestand V X X Gleichstrom DC Zukunft V X X Zugsicherungssystem Fahrsperre Bauart Wiener Stadtbahn (per STM?!) X X X SLB-Strecken Bestand Regional-Stadtbahn Zentralraum Salzburg zugehörige Strecken Regionalstadtbahn-Innenstadt-Tunnel Salzburg Salzburg - Freilassing - Bad Reichenhall - Königssee Salzburg - Mondsee - Bad Ischl - Streckenlängsneigung Tunnelrampe Salzburg LB ca. 50 X Gesamtlänge Steilstrecke Hallthurm 5 km X Haltepunkt in Neigung (vollbesetzter Wagen!) ca. 50 Stromsystem Gleichstrom DC Bestand V Gleichstrom DC Zukunft V Wechselstrom AC 16,7 Hz V arbeitskreis.2010.mobil der Aktionsgemeinschaft "Rote Elektrische", Salzburg zusammengefasst von Richard Fuchs u. DI(FH) Clemens J. Perner Fahrzeugprofil_ xls / neu , 14:32 Seite 8 / 9

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97 2010 Anforderungsprofil für einen in den Alpen universell einsetzbaren Nahverkehrstriebwagen Freilassing - Berchtesgaden - Königssee Streckenlängsneigung massgeblicher Minimalradius min. 80 m X Minimalradius Regional-Stadtbahn? 80 m X Minimalradius Strassenbahn min. 20 m X "SKGLB 2015+" als Regional-Stadtbahn (Salzburg LB - Schlachthof - Bergheim - Elixhausen - Hallwang - Eugendorf - Mondsee - Bad Ischl) Realisierungshorizont Voraussetzung: Innenstadt-Tunnel Hauptbahnhof - Akademiestrasse sollte realisiert sein - frühester realistischer Beginn der Bauarbeiten für Ischlerbahn: ab 2015 Streckenlängsneigung Tunnelrampe Salzburg LB ca. 50 X Gesamtlänge Steilstrecke Hallthurm 5 km X Haltepunkt in Neigung (vollbesetzter Wagen!) ca. 50 Streckenabschnitt Bergheim - Eugendorf ca. 20 X Minimalradius massgeblicher Minimalradius min. 80 m X Minimalradius SKGLB 150 m X Minimalradius Regional-Stadtbahn? 80 m X kleinster Radius SLB Fürwag ca. 100 m X kleinster Radius SLB Werkstätte ca. 80 m X Minimalradius Strassenbahn min. 20 m X X X X X Stromsystem Gleichstrom V X X SLB, ev. SKGLB Wechselstrom AC 16,7 Hz V X X ÖBB Wechselstrom AC 50 Hz V X (X) ev. SKGLB Zugsicherungssystem Fahrsperre Bauart Wiener Stadtbahn (per STM?!) X X X SLB-Strecken Bestand ETCS Level 2 X (X) (X) (X) (X) zumindest vorbereitet! PZB 90 per STM X X X X X (X) (X) ÖBB-Strecken Bestand LZB 80 per STM X (X) (X) (X) (X) ev. ÖBB-Westbahn in Zukunft(?) bzw. SLB- Regional-Stadtbahn-Innenstadt-Tunnel arbeitskreis.2010.mobil der Aktionsgemeinschaft "Rote Elektrische", Salzburg zusammengefasst von Richard Fuchs u. DI(FH) Clemens J. Perner Fahrzeugprofil_ xls / neu , 14:32 Seite 9 / 9

98 XXIV

99 5.5 Technische Zeichnungen Kapitel in Bearbeitung! Infrastruktur Xxx Fahrzeuge Xxx Regio Xxx RegioEXpress Xxx CargoTramTrain Xxx XXV

100 5.6 Statistik-Listen Die folgenden Statistik-Listen sollen einfach allgemeine Informationen zu den jeweiligen Themen liefern, ohne direkten Bezug zum Text zu haben ÖV-Systeme Hier soll in kurzer Form dargestellt werden, welche Systeme des Öffentlichen Verkehrs es gibt und wie diese zueinander in Relation stehen. Liste Spurweiten Diese Aufstellung wurde aus dem Internet unter www übernommen und gibt einen äusserst interessanten Überblick über die Spurweiten, die es weltweit gibt bzw. gegeben hat. Der Anspruch auf Vollständigkeit kann natürlich nicht gegeben sein. Liste Steilste Adhäsions-Bahnen Diese Liste wurde relativ sorgfältig recherchiert. Über so manche Bahn gibt es nur vage Angaben über die Steigungen, die oftmals nur auf wenigen Metern vorkommen. Es dürfte trotzdem gelungen sein, einen umfassenden Überblick über die steilsten Adhäsions-Bahnen der Welt zu geben. XXVI

101 Sehr oft bezeichnet sich eine Bahn als steilste Bahn (der Welt, der Alpen, was auch immer ), doch oftmals gibt es dann doch etwas noch steileres. Interessant ist die Menge an steilen Adhäsions-Bahnen im alpinen Raum, was auch den Grund ergibt, warum sich der mit den Extrem-Steigungen beschäftigt. Die meisten davon sind dafür prädestiniert mit TramTrain-Alpin-Fahrzeugen befahren zu werden. Liste Zahnradbahnen Zahnradbahnen sind so alt, wie Schienenbahnen, wie wir sie kennen, überhaupt. Die aller ersten Lokomotiven (wie die Locomotion von Trevithik) waren Zahnrad- Lokomotiven, da man am Anfang an der Adhäsionsfähigkeit des Rad-Schiene- Systems gezweifelt hat. Die meisten Zahnradbahnen dieser Welt sind in erster Linie isolierte Systeme. Besonders in der Schweiz aber ist eine grössere Anzahl von Bahnsystemen zu finden, die sowohl Zahnrad- als Adhäsionsbetrieb gemischt verwenden. Der legendäre Glacier-Express ist hier der berühmteste Vertreter Liste der Zahnrad-Systeme Liste Liste der Zahnrad-Bahnen Liste XXVII

102 5.7 Ad Personam Der Arbeitskreis 2010.mobil, der ThinkTank zum Thema öffentlicher Verkehr der Aktionsgemeinschaft Rote Elektrische (AGRE), versteht sich als loses Diskussionsforum der AGRE, der bewusst Interessierte, Experten, politische Insider und direkt im öffentlichen Verkehr tätige Personen anspricht und daraus ein breites Diskussionsforum zum Thema öffentlicher Verkehr macht. Mit dem Thema wurde der Wirkungskreis bewusst weit über die Grenzen des Zentralraum Salzburg hinaus erweitert. Die Autoren Richard Fuchs und Clemens Perner verstehen sich als Redaktionsteam des Arbeitskreis 2010.mobil und haben dieses vorliegende Papier erstellt. Besonderer Dank gilt den Herren Ing. Wolfgang Mauracher (SLB), DI Gottfried Knoll (NÖVOG), DI(FH) Martin Hauser, Ulrich Parniske (Bielefeld) und den (Diplom-) Ingenieuren der Fahrzeughersteller für die vielen konstruktiven Diskussionsbeiträge Richard Fuchs Geboren am 19. Januar 1954 in Salzburg. Absolvent der Handelsakademie für Berufstätige am BFI Salzburg Aktionsgemeinschaft Rettet die Rote Elektrische, 1984 Proponent des Vereines Aktionsgemeinschaft Rote Elektrische, 1986 Mitorganisator der Feierlichkeiten 100 Jahre Salzburger Lokalbahn Preisträger des Umweltschutzpreises des Landes Salzburg, 1992 Mitbegründer der Salzburger Verkehrsplattform, 1995 Mitbegründer der Zeitschrift Regionale Schienen, Mitarbeiter des Salzburger Verkehrsverbundes im Bereich Technik, seit 2001 Mitarbeiter im Oberösterreichischen Verkehrsverbund im Bereich Tarifund Angebotsplanung, seit 2002 ThinkTank-Leiter des Verkehrsarbeitskreises 2010.mobil XXVIII

103 5.7.2 DI(FH) Clemens J. Perner Geboren am 14. Juni 1979 in Oberndorf bei Salzburg, aufgewachsen in Mariapfarr, Mauterdorf im Lungau und der Stadt Salzburg. Absolvent der höheren Abteilung für Maschineningenieurwesen an der Höheren technischen Bundeslehranstalt Salzburg-Itzling und des Studienganges "Infrastrukturwirtschaft / Urban Technologies" an der Fachhochschule JOANNEUM in Kapfenberg. Seit dem Jahr 2002 ehrenamtlicher Mitarbeiter im ThinkTank "2010.mobil" der "Aktionsgemeinschaft Rote Elektrische", Salzburg. XXIX

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