Aktionsgemeinschaft Rote Elektrische. TramTrain Alpin. Technisches Fahrzeugkonzept. Kurzfassung. Richard Fuchs DI(FH) Clemens J.

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1 Kurzfassung Richard Fuchs DI(FH) Clemens J. Perner 1

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3 Kurzfassung Erstellt von Richard Fuchs und DI(FH) Clemens J. Perner 3

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5 Impressum Aktionsgemeinschaft Rote Elektrische Überparteilicher Verein zur Förderung des öffentlichen Nahverkehrs Seit 25 Jahren älteste Fahrgast-Initiative Österreichs Itzlinger Hauptstrasse 21 A-5020 Salzburg Telefon +43 (0) Fax +43 (0) Arbeitskreis 2010.mobil Richard Fuchs (Arbeitskreisleiter) General-Keyes-Strasse 23 A-5020 Salzburg phone +43 (0) fax +43 (0) mobile +43 (0) DI(FH) Clemens J. Perner (Technik) Absolvent der höheren Abteilung für Maschineningenieurwesen an der Höheren technischen Bundeslehranstalt Salzburg-Itzling und des Studienganges Infrastrukturwirtschaft / Urban Technologies an der Fachhochschule Joanneum, Kapfenberg Dumbastrasse 2a/I/3 A-4820 Bad Ischl phone +43 (0) mobile +43 (0) smtp://clemens.perner@bahn.co.at 5

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7 Vorwort der Autoren Es ist schon etwas ungewöhnlich, wenn sich engagierte Bürger mit Verkehrsverbünden, Verkehrsunternehmen, Bestellorganisationen und Schienenfahrzeugherstellern zusammensetzen und gemeinsam ein Anforderungsprofil für ein Schienenfahrzeug erarbeiten. Rund um die Inbetriebnahmen der Schnellbahn-Triebwagen-Baureihen 4023, 4024 (Talent) und 5022 (Desiro) gab es unliebsame Diskussionen um diese Fahrzeuge, die man sich natürlich sparen hätte können, hätte man auch die Einsatzgebiete betrachtet, wo die Fahrzeuge zum Einsatz kommen sollen. Dass es im alpinen Raum Gebirgsstrecken mit extremen Steigungen und im Winter Schnee gibt, müsste eigentlich langläufig bekannt sein. Selbst im Alpenvorland und im Mühlviertel gibt es starke Steigungen, die mit sprintschnellen Fahrzeugen befahren werden sollen. Es gibt zwei Hauptgründe, warum sich ein privat organisierter ThinkTank (Arbeitskreis 2010.mobil) Gedanken über ein zukünftiges Schienenfahrzeug macht, das es in dieser Form derzeit gar nicht gibt, das aber längst überfällig wäre. Der erste Grund, der Einsatz auf alpinen Bergstrecken, wurde bereits erwähnt. Der zweite Grund trägt einem internationalen Trend Rechnung, der Verschmelzung von Stadt- und Regionalverkehr auf der Schiene. Diese Entwicklung wurde mit dem Karlsruher Modell gestartet und verbreitet sich unter den Begriffen multiple mode light rail systems, tram train (speziell in Frankreich) und mit dem erweiterten Begriff Regional-Stadtbahn im deutschen Raum. Diese Begriffe entwickeln sich analog zu den bisherigen Begriffen Strassenbahn, Stadtbahn, U-Bahn oder S-Bahn auch nach dem Einsatzraum (Strasse, Stadt, Schnellbahn, Untergrund/Tunnel) als Bahn, die VON DER REGION IN DIE STADT fährt, weiter. Um dies überhaupt möglich zu machen, sind einige Voraussetzungen zu schaffen, die es in dieser Form derzeit in Österreich noch nicht gibt. 7

8 Es gibt gesetzlich die Eisenbahnverordung EisbVO (Österreich) bzw. Eisenbahn- Bau- und Betriebs-Ordnung EBO (Deutschland), die die Belange der Vollbahnen regeln, und die Strassenbahnverordnung StrabVO (Österreich) bzw. Strassenbahn- Bau- und Betriebsordnung BOStrab (Deutschland), die die Belange der Strassenbahnen regeln. Wir reden nun über Schienenfahrzeuge, konkret Triebwagen, die beide Vorschriften erfüllen und damit sowohl als Vollbahn und als Stadtbahn (Strassenbahn) betrieben werden können. Es gibt noch weitere lokale Gründe, sich um so einen Fahrzeugtyp zu kümmern, wie der Regional-Stadtbahn-Innenstadt-Tunnel in Salzburg oder die Diskussion um die City-S-Bahn in Linz beweisen. Um sehr neutrale Betrachtungsweisen zu ermöglichen, wurde bewusst ein neuer Weg beschritten, der den geltenden Ausschreibungsrichtlinien Rechnung trägt. Die Schienenfahrzeughersteller haben bislang ähnliche Fahrzeuge angeboten, die jeweils (mit grossem Aufwand) auf die regionalen Bedürfnisse adaptiert wurden. Mit diesem Fahrzeug-Anforderungsprofil soll nun den Bestellern (zum Beispiel Stadt, Land, Bund, Verkehrsverbünde) ein Werkzeug in die Hand gegeben werden, in dem die wichtigsten Kriterien für ein Lastenheft aufgelistet sind, nach dem Fahrzeuge gebaut werden können, die aber trotzdem auch überregional, zum Beispiel zu Nachbar-Verkehrskonzepten, kompatibel sind. Andererseits gibt die Umsetzung dieses Fahrzeug-Anforderungsprofils den Schienenfahrzeugherstellern eine gewisse Planungssicherheit, da hier Details festgelegt werden, die in weiterer Folge zu einem Mindest-Standard für Regional- Stadtbahn-Fahrzeuge weiterentwickelt werden sollen. Durch einen solchen auf breiter Basis akzeptieren Standard wird es auch möglich, dementsprechend grössere Stückzahlen weitestgehend einheitlicher Fahrzeuge zu produzieren, wodurch sich die Produktions- und somit auch die Beschaffungskosten erfolgreich minimieren lassen, wovon sowohl die Industrie als auch die Verkehrsunternehmen erheblich profitieren. 8

9 Für die Ausarbeitung der technischen Daten wurde bewusst die Form einer Tabelle gewählt, damit die absolut notwendigen Pflichtkriterien von optionalen Regional- und Wunsch-Kriterien differenziert werden können. Auf diese Weise wird die Auswahl des Fahrzeuges wesentlich erleichtert. Diese Tabelle ist unter Punkt 5.2 Technisches Fahrzeuganforderungsprofil (tabellarisch) dem Anhang dem Hauptdokument angefügt. Zusätzlich werden die grundlegenden, allgemeingültigen Parameter im Textteil ausführlich erläutert. Da die Einführung eines völlig neuen Schienenfahrzeugtyps mit regional spezifischen Anforderungen nach einer möglichst breiten Fachdiskussion erfolgen soll, wird der Weg des Dialoges mit den bereits genannten Interessengruppen vor allem über das Internet gegangen. Dieses Papier ist die Zusammenfassung der ersten Diskussionsrunde seit Die Salzburger Verkehrstage 2007 ergeben die Möglichkeit mit den Mitarbeitern des AK 2010 Mobil direkt ins Gespräch zu kommen., Voraussichtlich im November 2007 wird es eine Fachtagung geben, in der im Anschluss das Fahrzeuganforderungsprofil der Öffentlichkeit präsentiert werden wird. im Mai 2007 Richard Fuchs DI(FH) Clemens J. Perner 9

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11 1. Einleitung Der Arbeitskreis 2010.mobil, der ThinkTank der Aktionsgemeinschaft Rote Elektrische, ist im Vorfeld der Olympiabewerbung Salzburgs für die Winterspiele 2010 bereits 2002 entstanden. Dabei wurden konkret Schritte diskutiert, die bis zur Eröffnung der Spiele umgesetzt werden müssen. Aus einer im Arbeitskreis weiterentwickelten Idee für den Fernverkehr entstand der RailJet der ÖBB. Abb. 1: Entwurf der Verkehrsarbeitskreises 2010.mobil für den RailJet unter dem Arbeitstitel Transalpin 2010 Viele Impulse des Arbeitskreises fanden Eingang in das olympische Verkehrskonzept für die Spiele Die Fahrzeugbeschaffung für die Spiele 2014 zeigte deutlich auf, dass es eigentlich keine Richtlinien und Vorgaben dazu gibt. Genau das war der Grund, sich mit der Materie zu beschäftigen. Das Anforderungsprofil für den ist ein direktes Ergebnis der Diskussion vom Arbeitskreis 2010.mobil, faszinierend ist aber die Erkenntnis, dass unabhängig von Olympia das Konzept schlüssig und eine Umsetzung sinnvoll ist. 1.1 Allgemeines Aus Gründen des Klimaschutzes, der Feinstaubdiskussion und der verkehrlichen Belastung in Ballungsräumen wird in Zukunft der schienengebundene Personennahverkehr gegenüber dem motorisierten Individualverkehr wieder vermehrt an Bedeutung gewinnen. Zur Lösung dieser Problematik bieten Regional-Stadtbahn-Netze die einmalige Chance und die optimale Voraussetzung, den Personenverkehr effizient und effektiv von der Strasse auf die Schiene zu verlagern. 11

12 Aus diesen Gründen wird in vielen Ballungsräumen mehr oder weniger intensiv die Errichtung moderner Nahverkehrs-Netze überlegt. Mit diesem Fahrzeugkonzept soll den betroffenen Zielgruppen ein Werkzeug in Hände gegeben werden, welches den schnellen Einstieg in die Welt eines effizienten, kundenfreundlichen, umweltfreundlichen, schienengebundenen Personennahverkehrs (SPNV) ermöglicht. Dieses Projekt definiert ein Fahrzeugkonzept für eine Familie von optimal auf die alpinen Verhältnisse abgestimmten Regional-Stadtbahn-Fahrzeugen für den Personen-, Personen-Eil- und Güterverkehr sowie die damit zusammenhängenden Rahmenbedingungen. Dieses Konzept ist kein vollkommen abgeschlossenes Projekt, sondern versteht sich als erster Diskussionsentwurf einer Problemanalyse und der daraus abgeleiteten Ideensammlung, die eine tabulose Diskussion mit dem Ziel der Weiterentwicklung und Vereinheitlichung der technischen Standards sowie der technischen und betrieblichen Vorschriften anregen soll, die Weiterentwicklung der bestehenden Systeme voranzutreiben und um die Zukunft des Schienenverkehrs zu sichern. Der Verkehrsarbeitskreis 2010.mobil, der ThinkTank der Aktionsgemeinschaft Rote Elektrische zur Förderung des Öffentlichen Verkehrs, bietet sich als offene, unabhängige Plattform für diese Diskussion an. Die Verkehrsunternehmen, die Behörden und die Fahrzeug-Industrie sind aufs Herzlichste dazu eingeladen, aktiv mitzuwirken und zur Sicherung des Erfolges der Schienenbahnen gemeinsam einen auf breiter Basis akzeptierten Standard für die Zukunft zu entwickeln. 1.2 Zweck des Konzeptes Zielgruppen Wer kennt nicht die Antwort Des geht net! auf eine Frage, die aus einer Idee geboren ist. Geht net! gibt s net! ist auch ein Spruch, der in diesem Zusammenhang wohl der richtigere ist. Der Zweck dieses Papiers und das Ziel des Konzeptes hat viel damit zu tun, eingefahrene Strukturen 12

13 aufzubrechen, wenn es darum geht, den Kundenwünschen im öffentlichen Verkehr, sprich den Fahrgästen, entgegen zu kommen. Eines mag der Fahrgast nämlich gar nicht, nämlich umsteigen, wenn er nicht verstehen kann warum. Warum muss er das am Hauptbahnhof, wenn er in die Stadt fahren will, nur weil es unterschiedliche Stromsysteme auf Eisenbahn und Straßen- bzw. Stadtbahn gibt oder weil es den längst fälligen Innenstadt-Tunnel einfach noch immer nicht gibt? Dann muss man eben Fahrzeuge bauen, die das alles können, die auf Eisenbahnstrecken genauso fahren können, wie auf innerstädtischen Straßen- und Stadtbahnen. Wer außer den Fahrgästen soll solche Fahrzeuge wohl wollen? Das war bisher immer eine Frage von Leuten, die sich bisher dazu keine Gedanken gemacht haben. Das sollte nun ein Ende haben. Eisenbahnbetriebe fahren mit ihren Zügen auf Eisenbahnstrecken, Straßen- und Stadtbahnen auf ihren eigenen isolierten Strecken. Die neue Zielgruppe ist also die des Fahrgastes bzw. dessen Vertreter. Für ihn haben Raum- und Verkehrsplaner im Auftrag der Politik die Aufgabe übernommen, vernetzte Systeme zu realisieren und müssen damit alle Grenzen, seien es gesetzliche, geografische, technische und gedankliche, überwinden. Galten also bisher nur die Schienenfahrzeughersteller und die Eisenbahnverkehrsunternehmen als Zielgruppen technischer Schienenfahrzeugbetrachtungen, erweitert sich nun die Liste der Zielgruppen auf folgende Interessensgruppen: Engagierte Fahrgäste Verkehrsinitiativen Politiker (Entscheidungsträger, etc.) Behörden (Ministerien bzw. Aufsichtsbehörden, etc.) Raum- und Verkehrsplaner Bestellorganisationen (Verkehrsverbünde, Landesbestellorganisationen, etc.) Eisenbahnverkehrsunternehmen bzw. Bietergruppen Schienenfahrzeugindustrie 13

14 Der Arbeitskreis 2010.mobil will mit diesem Papier allen betroffenen Zielgruppen eine Checklist sozusagen als eine Art Kochrezept für die Zusammenstellung eines für die Region optimalen Fahrzeuges in die Hand geben, wodurch es möglich wird, dass bei zukünftigen Bestellungen für die unterschiedlichsten Bahnnetze einheitliche mehrsystemfähige Triebwagen in Auftrag gegeben werden können. 14

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