Anhang 7: Formblätter; Planfall: Mitfall 5a, Verlängerung der Straßenbahnlinie

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1 5..8 Verlängerung der Straßenbahnlinie 8 von BremenHuchting über StuhrBrinkum bis WeyheLeeste; Auszug aus der Standardisierte Bewertung Integrierter Schienenausbauplan Region Bremen (ÖPNV und SPNV), Abschlussbericht, Teil, Verlängerung der Straßenbahnlinien,, 5, 8 und für die Verlängerung der Straßenbahnlinien Linie 5 und 8 Aus dem Ordner wurden zusammengestellt Inhalt Seitenzahlen im Bericht Deckblätter Ohne Inhaltsverzeichnis, I bis IV. Aufgabenstellung. Grundlagen und Abbildung des Istzustandes bis.. Ohnefall 5 bis 7. Mitfall : Linie 8 bis Leeste Hagener Straße (einschließlich Sensitivitätsuntersuchung) 88 bis 9 8. Mitfall 5A: Linie 5 von Krankenhaus Links der Weser bis Leeste bis Übersicht Anhang 5 Anhang : Verkehrszelleneinteilung Blätter Anhang : Formblätter; Planfall: Mitfall, Verlängerung der Straßenbahnlinie Blätter 8 bis Leeste Hagener Straße Anhang 7: Formblätter; Planfall: Mitfall 5a, Verlängerung der Straßenbahnlinie 7 Blätter 5 vom Krankenhaus Links der Weser bis Leeste Hagener Straße Der Ordner Standardisierte Bewertung Integrierter Schienenausbauplan Region Bremen (ÖPNV und SPNV), Abschlussbericht, Teil, Planfall S und Gesamtplanfall betrifft nicht die Verlängerung der Straßenbahnlinien 5 und 8, da der Gesamtplanfall nur die Straßenbahnstrecken in Bremen enthält.

2 5 = EI EA H JA * A M A H JK C JA C H EA H JA H 5? D EA A = K I > = K F = A C E * H A A ) > I? D K I I > A H E? D J A E 8 A H C A H K A H 5 JH = A > = D E EA # & ) ) I K J/ > H A = I F = J # = & $ $ %? D A = E $

3 Standardisierte Bewertung Integrierter Schienenausbauplan Region Bremen (ÖPNV und SPNV) Abschlussbericht Teil "Verlängerung der Straßenbahnlinien,, 5, 8 und " Mai INTRAPLAN CONSULT GMBH Orleansplatz 5a 87 München Tel. 89 / 5 9 Fax 89 / info@intraplan.de

4 Auftraggeber: Freie Hansestadt Bremen, Der Senator für Bau, Umwelt und Verkehr, Gemeinde Stuhr, Gemeinde Weyhe. "Diese Planung wurde im Rahmen der Gemeinschaftsinitiative CIVITAS VIVALDI erstellt und ist aus Mitteln der europäischen Kommission kofinanziert." Standardisierte Bewertung Integrierter Schienenausbauplan Region Bremen (ÖPNV und SPNV) Abschlussbericht Teil : "Verlängerung der Straßenbahnlinien,, 5, 8 und " Intraplan Consult GmbH Orleansplatz 5a, D87 München Tel.: 89 / 5 9 / Fax: 89 / München, Mai

5 Inhalt Aufgabenstellung und Grundlagen Grundlagen und Abbildung des Istzustands. Strukturierung des Untersuchungsgebietes.. Abgrenzung des Untersuchungsgebietes.. Verkehrszelleneinteilung. Definition des relevanten ÖV und MIVNetzes im Istzustand 5.. ÖVNetzmodell 5.. MIVNetzmodell.. Parkrestriktionen 7. Bestandsaufnahme der Verkehrsnachfrage im Istzustand 9.. QuelleZielMatrix für den ÖV 9.. QuelleZielMatrix für den MIV 9.. Plausibilitätsprüfung der Verkehrsnachfragedaten des Status Quo auf Gesamtkonsistenz.. ÖVUmlegung Istzustand..5 Spitzenstundenanteile.. MIVUmlegung Istzustand Ohnefall 5. Strukturdatenentwicklung zwischen dem Istzustand und dem Prognosezustand 5. ÖVAngebot im Ohnefall 9.. Bedienungsangebot SPNVRegionalverkehr 9.. Bedienungsangebot Straßenbahn und Bus. Relevantes MIVNetz im Prognosezustand 5 7. Ermittlung der QuelleZielMatrizen MIV und ÖV für den Ohnefall 7.5 ÖVUmlegung und Überprüfung der Dimensionierung des relevanten ÖVAngebotes im Ohnefall 8 Mitfall : " Linie bis Mahndorf Bf". Konzeption des ÖVAngebotes im Mitfall. Berechnung der QuelleZielBeziehungen MIV und ÖV für den Mitfall. ÖVUmlegung und Überprüfung der Dimensionierung des relevanten ÖVAngebotes im Mitfall 5. Ermittlung der Teilindikatoren in originären Messgrößen im Mitfall.. ÖVReisezeit.. Vorhaltungskosten ÖVFahrweg und ortsfeste Verkehrseinrichtungen im Mitfall I

6 .. Investitionen und Kapitaldienst Fahrzeuge, zeitabhängiger Anteil an den Unterhaltungskosten Fahrzeuge.. Personalkosten..5 Laufleistungsabhängige Unterhaltungskosten für ÖVFahrzeuge, Energiekosten.. CO Emissionen und Bewertung weiterer Schadstoffe, MIVBetriebskosten 5..7 Unfallfolgekosten 7.5 Ermittlung des NutzenKostenIndikators 7 5 Mitfall : " Linie bis Daimler Chrysler und Linie bis Osterholzer Heerstraße" 9 5. Konzeption des ÖVAngebotes im Mitfall 9 5. Berechnung der QuelleZielBeziehungen MIV und ÖV für den Mitfall 5 5. ÖVUmlegung und Überprüfung der Dimensionierung des relevanten ÖVAngebotes im Mitfall 5 5. Ermittlung der Teilindikatoren in originären Messgrößen im Mitfall ÖVReisezeit Vorhaltungskosten ÖVFahrweg und ortsfeste Verkehrseinrichtungen im Mitfall Investitionen und Kapitaldienst Fahrzeuge, zeitabhängiger Anteil an den Unterhaltungskosten Fahrzeuge Personalkosten 5..5 Laufleistungsabhängige Unterhaltungskosten für ÖVFahrzeuge, Energiekosten 5.. CO Emissionen und Bewertung weiterer Schadstoffe, MIVBetriebskosten 5..7 Unfallfolgekosten 5.5 Ermittlung des NutzenKostenIndikators Mitfall : " Linie bis Brüsseler Straße" 5. Konzeption der ÖVAngebote in den Mitfällen. Berechnung der QuelleZielBeziehungen MIV und ÖV für die Mitfälle 9. ÖVUmlegung und Überprüfung der Dimensionierung des relevanten ÖVAngebotes in den Mitfällen 7. Ermittlung der Teilindikatoren in originären Messgrößen in den Mitfällen 7.. ÖVReisezeit 7.. Vorhaltungskosten ÖVFahrweg und ortsfeste Verkehrseinrichtungen in den Mitfällen 7.. Investitionen und Kapitaldienst Fahrzeuge, zeitabhängiger Anteil an den Unterhaltungskosten Fahrzeuge 78.. Personalkosten 8..5 Laufleistungsabhängige Unterhaltungskosten für ÖVFahrzeuge, Energiekosten 8.. CO Emissionen und Bewertung weiterer Schadstoffe, MIVBetriebskosten 8..7 Unfallfolgekosten 8.5 Ermittlung des NutzenKostenIndikators 8 II

7 7 Mitfall : "Linie 8 bis Leeste Hagener Straße" Konzeption der ÖVAngebote in den Mitfällen Berechnung der QuelleZielBeziehungen MIV und ÖV für die Mitfälle 9 7. ÖVUmlegung und Überprüfung der Dimensionierung des relevanten ÖVAngebotes in den Mitfällen 9 7. Ermittlung der Teilindikatoren in originären Messgrößen in den Mitfällen 7.. ÖVReisezeit 7.. Vorhaltungskosten ÖVFahrweg und ortsfeste Verkehrseinrichtungen in den Mitfällen 7.. Investitionen und Kapitaldienst Fahrzeuge, zeitabhängiger Anteil an den Unterhaltungskosten Fahrzeuge 7.. Personalkosten Laufleistungsabhängige Unterhaltungskosten für ÖVFahrzeuge, Energiekosten CO Emissionen und Bewertung weiterer Schadstoffe, MIVBetriebskosten Unfallfolgekosten 7.5 Ermittlung des NutzenKostenIndikators 7. Sensitivitätsuntersuchung Mitfall (BTETrasse) Räumliche Abgrenzung der Wirkungen des Mitfalls auf das Gebiet der Gemeinden Stuhr und Weyhe Umlegung QuellZielVerkehr Gemeinden Stuhr und Weyhe 7.. Fahrzeitvergleich Ohnefall (Mitfall ) / Mitfall Darstellung der verlagerten Fahrten 5 8 Mitfall 5a: "Linie 5 vom Krankenhaus Links der Weser bis Leeste Hagener Straße" 8. Konzeption des ÖVAngebotes im Mitfall 5a 8. Berechnung der QuelleZielBeziehungen MIV und ÖV für den Mitfall 5a 8. ÖVUmlegung und Überprüfung der Dimensionierung des relevanten ÖVAngebotes im Mitfall 5a 8. Ermittlung der Teilindikatoren in originären Messgrößen im Mitfall 5a ÖVReisezeit Vorhaltungskosten ÖVFahrweg und ortsfeste Verkehrseinrichtungen im Mitfall 5a Investitionen und Kapitaldienst Fahrzeuge, zeitabhängiger Anteil an den Unterhaltungskosten Fahrzeuge Personalkosten 8..5 Laufleistungsabhängige Unterhaltungskosten für ÖVFahrzeuge, Energiekosten 8.. CO Emissionen und Bewertung weiterer Schadstoffe, MIVBetriebskosten 8..7 Unfallfolgekosten 8.5 Ermittlung des NutzenKostenIndikators III

8 Anhang: Anhang : Verkehrszelleneinteilung Anhang : Parkrestriktionen in der Stadt Bremen im Status Quo und im Prognosezustand 5 Anhang : Formblätter Mitfall Verlängerung der Straßenbahnlinie nach Mahndorf mit Verlegung Mahndorf DB Anhang : Formblätter Mitfall Verlängerung der Straßenbahnlinie bis Daimler Chrysler und der Linie bis Osterholzer Heerstraße Anhang 5: Formblätter Mitfall Verlängerung der Straßenbahnlinie bis Brüsseler Straße (BTETrasse) Anhang : Formblätter Mitfall Verlängerung der Straßenbahnlinie 8 bis Leeste Hagener Straße Anhang 7: Formblätter Mitfall 5 Verlängerung der Straßenbahnlinie 5 vom Krankenhaus Links der Weser bis Leeste Hagener Straße IV

9 AUFGABENSTELLUNG UND GRUNDLAGEN Die Freie Hansestadt Bremen, das Land Niedersachsen sowie die niedersächsischen Gemeinden Stuhr und Weyhe beabsichtigen den Ausbau des öffentlichen Verkehrs im Großraum Bremen im Rahmen des Großvorhabenprogramms des Gemeindefinanzierungsgesetzes. Diese Ausbaumaßnahmen werden im Integrierten Schienenausbauplan Region Bremen (ÖPNV und SPNV) zusammengefasst. Bestandteile des Integrierten Schienenausbauplans Region Bremen (ÖPNV und SPNV) sind: im Bereich ÖPNV der Ausbau des innerbremischen Straßenbahnnetzes und auf überwiegend niedersächsischen Gebiet die Verlängerung der Straßenbahn von BremenHuchting über die Gemeinde Stuhr bis zur Gemeinde Weyhe sowie im Bereich SPNV der Ausbau der FargeVegesackerEisenbahn (FVE) für den Personenverkehr sowie der DBStrecken BremenVegesack bis Hauptbahnhof und weiter bis Verden für den Betrieb als Linie S. Für beide Maßnahmenbündel liegt jeweils ein Abschlussbericht vor: für die Straßenbahnprojekte der Teil des Integrierten Schienenausbauplans Region Bremen (ÖPNV und SPNV): Verlängerung der Straßenbahnlinien,, 5, 8 und " und für die SPNVProjekte der Teil des Integrierten Schienenausbauplans Region Bremen (ÖPNV und SPNV): S und Gesamtplanfall. Der Teil des Integrierten Schienenausbauplans Region Bremen (ÖPNV und SPNV) ist Gegenstand dieses Abschlussberichtes. Das Variantenspektrum der Standardisierten Bewertungen der Straßenbahnverlängerungen sowie die Reihenfolge der untersuchten Planfälle stellt sich wie folgt dar: Mitfall : Linie bis Mahndorf Bf Mitfall : Linie bis Daimler Chrysler und Linie bis Osterholzer Heerstraße Mitfall : Linie bis Brüsseler Straße in Varianten (via BTETrasse und via Kirchhuchtinger Landstraße)

10 Mitfall : Linie 8 bis Leeste Hagener Straße in Varianten (via BTETrasse und via Kirchhuchtinger Landstraße) Mitfall 5: Linie 5 vom Krankenhaus Links der Weser bis Leeste Hagener Straße. Die Planfälle,, und /5 wurden in der genannten Reihenfolge sukzessiv aufeinander aufgebaut, d.h. lag ein positives Bewertungsergebnis vor, stellte der gerade bewertete Mitfall den Ohnefall für den darauf folgenden Mitfall dar. Die Mitfälle und 5 sind Alternativen und werden jeweils gegenüber dem Mitfall bewertet. Die in diesem Erläuterungsbericht beschriebenen Standardisierten Bewertungen der Straßenbahnerweiterungen bauen auf der Vorgängeruntersuchung Standardisierte Bewertung der RegioSBahn Bremen/Niedersachsen "Ergebnisse für die Linie S auf (Abkürzung im Folgenden: NKU RSB). Im Rahmen dieser NKU RSB wurde für das Bedienungsgebiet des Verkehrsverbundes Bremen/Niedersachsen (VBN) mit den Städten Bremen, Bremerhaven, Oldenburg, Delmenhorst sowie den Landkreisen Ammerland, Diepholz, Oldenburg, Osterholz, Verden und Wesermarsch zuzüglich einzelner Gemeinden der Landkreise Cuxhaven, Rotenburg und Nienburg der Istzustand mit dem Analysejahr und der Prognosezustand 5 abgebildet (ÖVNetzmodelle, MIVNetzmodelle, sozioökonomische Struktur). Aufbauend auf diesen Grundlagenarbeiten wurden für die Bewertung der Straßenbahnverlängerungen jedoch folgende Anpassungen vorgenommen: Da zwischenzeitlich ein neuer, komplett überarbeiteter Strukturdatensatz (Einwohner und Beschäftigte) für die Stadt Bremen sowie dem weiteren Untersuchungsgebiet vorlag, wurde eine neue Hochrechnung der Matrizen der Verkehrsbeziehungen vom Istzustand auf den Prognosezustand 5 durchgeführt. Im Einzugsbereich der Straßenbahnlinie 8 von der Varreler Landstraße über Stuhrer Landstraße bis Leeste Hagener Straße und der Straßenbahnlinie 5 von Krankenhaus Links der Weser über Brinkum ZOB bis Leeste Hagener Straße wurden die vorliegenden Verkehrszellen verfeinert und die betreffenden Nachfragematrizen entsprechend disaggregiert. Dies war erforderlich, um die Nachfragemengen den Alternativrouten sauber zuscheiden zu können. Intraplan Consult GmbH, Standardisierte Bewertung der RegioSBahn Bremen/Niedersachsen, Ergebnisse S, im Auftrag der Freien Hansestadt Bremen Der Senator für Bau, Umwelt und Verkehr; Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen mbh, Januar 5

11 Das vorliegende ÖVNetzmodell des Ohnefalles 5 der NKU RSB wurde wie folgt angepasst: Der neue Haltepunkt Arbergen auf der S wird bereits im Ohnefall realisiert sein. Der neue Haltepunkt Föhrenstraße auf der S wird bereits im Ohnefall realisiert sein; hier erfolgt eine Verknüpfung mit der Straßenbahn. Der Haltepunkt Hemelingen auf der S wird verlegt. Der Haltepunkt Mahndorf auf der S wird erst im Planfall mit Straßenbahnerschließung und verknüpfung verlegt. Im Ohnefall entspricht die Lage des Haltepunktes dem Status quo. Bei den Bedienungshäufigkeiten auf den Linien der BSAG wurde die Fahrtenzahl des Winterfahrplanes / unterstellt; den bisherigen Untersuchungen lagen die Bedienungsangebote des Sommerfahrplan zugrunde. Die NKU wurden von einem Arbeitskreis begleitet, in dem neben den Auftraggebern Freie Hansestadt Bremen, Der Senator für Bau, Umwelt und Verkehr, Gemeinde Stuhr, Gemeinde Weyhe und dem Gutachter der Verkehrsverbund Bremen/Niedersachsen GmbH (VBN) das Amt für Straßen und Verkehr der Freien Hansestadt Bremen (ASV) und die Bremer Straßenbahn AG (BSAG) vertreten waren.

12 GRUNDLAGEN UND ABBILDUNG DES ISTZUSTANDS Die Ausführungen zum IstZustand in diesem Kapitel sind der bereits erwähnten Vorgängeruntersuchung Standardisierte Bewertung der RegioSBahn Bremen/Niedersachsen, Ergebnisse S vom Januar 5 entnommen.. Strukturierung des Untersuchungsgebietes.. Abgrenzung des Untersuchungsgebietes Das Untersuchungsgebiet umfasst das Bedienungsgebiet des Verkehrsverbundes Bremen/Niedersachsen (VBN) und somit die Städte Bremen, Bremerhaven, Oldenburg, Delmenhorst sowie die Landkreise Ammerland, Diepholz, Oldenburg, Osterholz, Verden und Wesermarsch zuzüglich einzelner Gemeinden der Landkreise Cuxhaven, Rotenburg und Nienburg. Der Kernraum des Untersuchungsgebietes im Bereich der zu untersuchenden Maßnahmen besteht aus den Achsen Oldenburg Bremen, Nordenham Hude, Bremen Rotenburg und Bremen Bremen Nord... Verkehrszelleneinteilung Die Verkehrszelleneinteilung wurde aus Vorgängeruntersuchungen übernommen und im Kernraum des Untersuchungsgebietes verfeinert. In den zu den untersuchenden Maßnahmen peripheren Räumen des Untersuchungsgebietes wurden Verkehrszellen zusammengefasst. Einen Überblick über die Verkehrszellen gibt Anhang. Ingenieurgruppe IVV, u.a. Ermittlung der Potentiale für die Regionalstraßenbahn in Bremen und der Region, Aachen,

13 . Definition des relevanten ÖV und MIVNetzes im Istzustand.. ÖVNetzmodell Das ÖVNetzmodell enthält knotenpunktsbezogene, teilstreckenbezogene und linienbezogene Informationen. Die knotenpunktsbezogenen Informationen beziehen sich auf die Koordinaten und die teilstreckenbezogenen Informationen auf die Teilstreckenzeiten und Teilstreckenlängen differenziert nach Betriebszweigen. Die linienbezogene Informationen bestehen aus den Haltestellenfolgen je Linie und den Bedienungshäufigkeiten je Linie für die Betriebstage Durchschnittswerktag, Durchschnittssamstag, Durchschnittssonn und feiertag sowie für die Spitzenstunde in der werktäglichen Hauptverkehrszeit (HZV). Die knotenpunkts und teilstreckenbezogenen Informationen wurden aus dem vorliegenden ÖVNetzmodell der Ingenieurgruppe IVV für den SPV und aus dem beim Gutachter vorliegenden ÖVNetzmodell für den ÖSPV abgeleitet. Dies betrifft ebenfalls ausgewählte Anbindungen von Verkehrszellen und die Abbildung von Fußwegen zwischen den betreffenden Netzknoten in Umsteigebahnhöfen. Die für diese Untersuchung relevanten überregionalen Regionalbusse wurden anschließend in das Netzmodell aufgenommen. Die Erfassung der linienbezogenen Informationen erfolgte durch den Gutachter nach Vorgabe der Projektsteuerung für den SPV und nach Maßgabe des Fahrplans /, wobei geeignete Systematisierungen (z.b. durch Symmetrisierung der Wagenumläufe oder der Fahrzeit in Richtung und Gegenrichtung) vorgenommen wurden. Darüber hinaus wurde das Netzmodell um die benötigten Informationen für die Bedienungsangebote an Wochenenden ergänzt. Der Grund für die Systematisierung der Bedienungsangebote des Status Quo liegt darin, dass für die zu untersuchenden Prognoseplanfälle ebenfalls nur systematisierte Bedienungsangebote konzipiert werden können. Die Erfassung der Bedienungshäufigkeiten an Wochenendtagen beschränkte sich auf die SPVLinien, da bei den Linien der anderen Verkehrsunternehmen keine bewertungsrele 5

14 vanten Änderungen zwischen dem Bezugsfall und den zu bewertenden Planfallvarianten auftreten. Abb. zeigt das Liniennetz SPNV und InterRegio im Großraum Bremen mit den Bedienungsangeboten des Fahrplans /. Wilhelmshaven Cuxhaven BremerhavenLehe Schienenverkehrsprodukte IR RE Nordenham SE IR 9 RB 99 RB 99 / RE 88 Brake /7 HBVegesack SE / HBBurg 5,5/77 / SE IR 5,5/7 RE OsterholzScharmbeck,5/,5/7 /7,5/ Rotenburg (Wümme) RE SE 5,5/7 RE SE 5 Hamburg SE 5 / RB Liniennummer Anzahl Fahrtenpaare werktags: / je Std. HVZ / Gesamttag HB Sebaldsbrück () RE Norddeich Bremen Hannover:,5/8 /,5/5 RE 88 /7 Leer IR 7 SE 77 RE 77,5/8 SE 77,5/8 Oldenburg Hbf,5/8 /,5/8 Hude IR 7/9 SE 77 RE 77,5/8 / (),5/8 / / Delmenhorst /9 BREMEN HBF /8,5/5,5/9,5/5 /,5/8 Langwedel RB Soltau/ Uelzen / / Vechta Twistringen / / RE 55 SE 5 IR 5 Diepholz IR 7/9 RE SE Verden,5/9 /,5/7 IR 7/9 RE RE Standardisierte Bewertung RegioSBahn Bremen/ Niedersachsen,5/8 / RB 99 RB 99 RB RE 55 Osnabrück Osnabrück Osnabrück Trier Osnabrück Minden Hannover Hannover Liniennetz SPNV und InterRegio Großraum Bremen Fahrplan / Plan Ma\Bremen_RSB\Grafik\L_Kon SPNV.dsf.. MIVNetzmodell Das Netzmodell für den motorisierten Individualverkehr (MIV) enthält Teilstreckenlängen und mittlere Geschwindigkeiten bezogen auf den Durchschnittswerktag und wird für die Modellierung der Verkehrsmittelwahl (Modal Split) benötigt, um die Konkurrenzsituation des ÖV im Vergleich zum MIV abzubilden. Intraplan, Standardisierte Bewertung der Straßenbahnneubaustrecke BremenBorgfeld LilienthalFalkenberg, München,

15 Das MIVNetzmodell für das Untersuchungsgebiet im Analysejahr wurde von der Ingenieurgruppe IVV übernommen. Hierbei wurde vom Prognosenetz 5 ausgegangen, aus dem alle Straßenbaumaßnahmen im Zeitraum bis 5 entfernt wurden, um so das Analysenetz zu erhalten. Diese Veränderungen wurden protokolliert, um nach der Eichung des Analysenetzes für die Abbildung des Straßennetzes im Prognosejahr 5 die Straßenbaumaßnahmen bis 5 wieder berücksichtigen zu können. Die maßgebenden Geschwindigkeiten des MIVNetzmodells wurden aus dem "belasteten Netz" abgeleitet. "Belastetes Netz" bedeutet, dass eine mittlere Geschwindigkeit ermittelt wird, die im Durchschnitt über einen Gesamtwerktag im Straßennetz erreichbar ist. Das vorliegende MIVNetzmodell wurde an die gemäß Kapitel.. definierte Verkehrszelleneinteilung angepasst. Darüber hinaus wurden die Anbindungszeiten von den Verkehrszellen an die relevanten Netzknoten übernommen. Da das übernommene MIVNetzmodell keine Informationen über innerorts/außerorts Anteile der Teilstrecken beinhaltete, wurden diese Anteile je Maßnahmentyp vom Gutachter qualifiziert abgeschätzt: bei Maßnahmen mit ausschließlichen Bezug zur Stadt Bremen ein Aufteilungsverhältnis innerorts : außerorts von : (Mitfälle und ) bei Maßnahmen mit überwiegenden Bezug zur Stadt Bremen ein Aufteilungsverhältnis innerorts : außerorts von 8 : (Mitfälle und ).. Parkrestriktionen In die Modellierung des Modal Splits gehen neben dem MIVNetzmodell auch klassifizierte Angaben über bestehende Restriktionen für den ruhenden MIV ein. Für jede Verkehrszelle wurde der Umfang der Einschränkung der Parkplatzverfügbarkeit festgelegt. Die folgende Klassifizierung entspricht der Verfahrensanleitung der Standardisierten Bewertung: Keine Einschränkung: Für alle Aktivitäten ist eine ausreichende Anzahl von (in der Regel kostenfreien) Stell 7

16 plätzen in einer kurzen, fußläufigen Entfernung zum originären Quell bzw. endgültigen Zielort vorhanden, Mittlere Einschränkung: Für einen Teil der Aktivitäten (ggf. zu bestimmten Zeiten) ist in unmittelbarer Nähe des endgültigen Ziels bzw. der originären Quelle keine ausreichende Anzahl von Stellplätzen vorhanden, Starke Einschränkung: Für eine Großteil der Aktivitäten ist in der Regel auch im weiteren Umkreis vom endgültigen Ziel bzw. der originären Quelle keine ausreichende Anzahl von Stellplätzen vorhanden, öffentliche Stellplätze sind ausschließlich kostenpflichtig. In den klassifizierten Verkehrszellen mit mittleren oder starken Einschränkungen werden die Widerstände im MIV entsprechend erhöht, um die höhere Wahrscheinlichkeit der ÖV Nutzung in den betreffenden Verkehrszellen abbilden zu können. Die Zuordnung der Verkehrszellen des Bremer Stadtgebiets zu diesen Restriktionsklassen wurde in Abstimmung mit dem Amt für Straßen und Verkehr vorgenommen und ist im Einzelnen in Anhang dargestellt. Außerhalb des Bremer Stadtgebietes wurde für die Innenstadtzellen der Städte Bremerhaven, Oldenburg und Delmenhorst eine mittlere Einschränkung der Parkplatzverfügbarkeit festgelegt, alle übrigen Zellen weisen keine Einschränkung auf. 8

17 . Bestandsaufnahme der Verkehrsnachfrage im Istzustand.. QuelleZielMatrix für den ÖV Basis für die Bestandsaufnahme der ÖVVerkehrsnachfrage des Istzustandes waren die ÖVMatrizen der Verkehrsbeziehungen der VBNVerkehrserhebung 998 differenziert nach Ziel, Quell und Binnenverkehr des Untersuchungsgebietes. Die Verkehrserhebung umfasste die Straßenbahnlinien in Bremen, alle städtischen und regionalen Buslinien sowie den SPNV der DB AG und EVB ElbeWeser GmbH. Innerhalb des Erhebungsgebietes durften Fahrgäste mit Verbundausweisen zum Teil auch die SPFVAngebote IR und DZug benutzen. Diese Angebote wurden daher in die Verkehrserhebung miteinbezogen. Erfasst wurden sämtliche Fahrten im Ziel, Quell und Binnenverkehr des Untersuchungsgebietes. Somit sind verbundgrenzenüberschreitende ein und ausbrechende Verkehre (z.b. Fahrten Nienburg Brake) in der Matrix enthalten. Durchgangsverkehre mit Ziel und Quelle außerhalb des Untersuchungsgebietes sind soweit in der Matrix enthalten wie sie mit dem SPNV durchgeführt wurden und dort erhoben wurden. SPFV Durchfahrer (z.b. Hamburg Dortmund) sind nicht in die Matrix eingegangen, da die zu untersuchenden Maßnahmen keinen bzw. einen vernachlässigbaren Einfluss auf die Verkehrsnachfrage im Durchgangsverkehr haben... QuelleZielMatrix für den MIV Die Matrix der Verkehrsbeziehungen MIV für den Status Quo wurde von der Ingenieurgruppe IVV übernommen. Die MIVMatrix basiert auf einer wesentlich gröberen Zelleneinteilung und wurde an die für diese Studie maßgebende Verkehrszelleneinteilung angepasst. Da bereits bei der übernommenen MIVMatrix der Zellbinnenverkehr nicht enthalten war, fehlt der MIVVerkehr zwischen den Zellen, die im Rahmen dieser Untersuchung gegenüber der IVVUntersuchung verfeinert wurden. Für den MIVDurchgangsverkehr durch das Untersuchungsgebiet lagen keine geeigneten Ausgangsdaten vor. Für das Untersuchungsergebnis hat dies keine Bedeutung, da die zu untersuchenden Maß GVS Gesellschaft für Verkehrsberatung und Systemplanung; Verkehrserhebung ÖPNV Verkehrsverbund Bremen/Niedersachsen, Hannover, 998 9

18 nahmen keinen bzw. einen vernachlässigbaren Einfluss auf die Verkehrsnachfrage im Durchgangsverkehr und auf die Binnennachfrage der verfeinerten Zellen haben... Plausibilitätsprüfung der Verkehrsnachfragedaten des Status Quo auf Gesamtkonsistenz Die Eckwerte der für die weitere Untersuchung maßgebenden Nachfragematrizen MIV und ÖV für den Status Quo sind in Tabelle dargestellt. Die die VBNGrenze überschreitenden Verkehre sind in den ÖV und MIVMatrizen enthalten, in den folgenden Auswertungen jedoch nicht berücksichtigt. Relation Fahrten je Werktag, Summe aus Richtung und Gegenrichtung Erwachsene ÖV Schüler Summe MIV ) Summe ÖV Anteil in % untersuchungsrelevante Relationen Binnenverkehr Stadt Bremen 58, 8,7 7, 85,7 99,,9 Stadt Bremen restliches VBN Gebiet Quelle und Ziel im restlichen VBNGebiet, 5,,5 97,,,9, 5,7,8,5 9,, Summe untersuchungsrelevante Relationen Binnenverkehr Stadt Bremerhaven,8 99,8,.58,.99,, nicht relevante Relationen 9,8,,8 5,5 88, ) Binnenverkehr Stadt Oldenburg,,,,8 8,8 ) Binnenverkehr Stadt Nordenham Summe nicht relevante Relationen,7,, k.a.,9,,9, 7, ) ) ) Gesamtsumme 5,7 9,8 7,5.9,.9, ) ohne Binnenverkehr der Verkehrszellen Aufgrund der groben Verkehrszelleneinteilung ist keine Angabe von repräsentativen ÖVAnteilen möglich, da im MIV keine Binnenverkehrsnachfrage der Verkehrszellen verfügbar ist. Tab. : Eckwerte der Nachfragematrizen MIV und ÖV

19 Die ÖVAnteile auf den untersuchungsrelevanten Relationen liegen innerhalb der Bandbreiten der Verfahrensanleitung zur Standardisierten Bewertung. Der ÖVAnteil im Binnenverkehr der Stadt Bremen mit knapp % liegt an der unteren Grenze anderer Großstädte (ÖVAnteil im Binnenverkehr der Stadt Dortmund bei 8 %, der Stadt Leipzig: %, der Stadt Hamburg: 8 % und der Stadt Frankfurt/Main: %). Da die MIVMatrix keinen Binnenverkehr enthält, kann aufgrund der groben Verkehrszelleneinteilung in den Städten Bremerhaven, Oldenburg und Nordenham kein Modal Split ausgewiesen werden. Tab. zeigt die Mobilitäten im Untersuchungsbereich. Raumeinheit Binnenverkehrsaufkommen ( motorisierte Personenfahrten/Werktag) Anzahl Einwohner in Mobilität in motorisierten Fahrten je Einwohner und Werktag Stadt Bremen 99, 58,,85 VBNGebiet.9,.87,5,9 Tab. : Mobilitätsabgleich Die für die Stadt Bremen ermittelte Mobilität von,85 motorisierten Fahrten/Werktag liegt innerhalb der Richtwerte der Verfahrensanleitung (Bandbreite von,8, motorisierten Fahrten/Werktag). Bei Einrechnung des MIVZellbinnenverkehrs würde die Mobilität geringfügig ansteigen, wenngleich aufgrund der vergleichsweise kleinen Verkehrszellen auf Bremer Stadtgebiet dieser Effekt begrenzt bleibt. Anders ist dies im VBNGebiet: Aufgrund der in der MIVMatrix nicht berücksichtigten Binnenverkehre der zum Teil sehr großen Verkehrszellen außerhalb des Stadtgebietes von Bremen liegt die für das VBNGebiet ausgewiesene Mobilitätskennziffer,9 unterhalb der Richtwerte der Verfahrensanleitung. Den Abgleich der Fahrtenzahl der ÖVMatrix mit der VBNFahrkartenVerkaufsstatistik zeigt Tab..

20 Preisstufe Personenfahrten/Werktag Erwachsene Schüler Summe Analysematrix Verkaufsstatistik Analysematrix Verkaufsstatistik Analysematrix Verkaufsstatistik A 8,5 7,8,, 8,9, B 8,,9,5 8, 9,8 9, C,,8,9,,, D 5,7 7,5,5, 7,, E,,7,,, 5,9 F,,,9,9 7, 5, G,9,,8,,7,5 H,7,,5,5,,8 S 8,,,8,,, Bremen: Kurzstrecke, I II 58,,9 8,7 9, 7,, I Bremerhaven 9,8,, 9,,8, I Oldenburg,,,,8, 9, Sonstige, nicht zuzuordnen,9,9,,8 Summe 5,7 9, 9,8 8, 7,5,5 Tab. : Abgleich der ÖVNachfrage mit den Verkaufsdaten für das Bezugsjahr In der Summe liegt die Fahrtenzahl der Befragungsmatrix um knapp % höher als die Verkaufsstatistik erwarten lässt. Abweichungen zwischen Verkaufsstatistik und Befragungsmatrix lassen sich auf mehrere Ursachen zurückführen: Freifahrer, Schwarzfahrer, Schwerbehinderte einschließlich ihrer Begleitpersonen, Nutzung von DPTFahrscheinen im Binnenverkehr des VBN (z.b. kann ein ICFahrausweis Bremen Oldenburg nach DPT auch im RE benutzt werden), Durchtarifierung vom SPFV in den VBN mit DPT (z.b. ist ein Fahrausweis Köln Elsfleth in der VBNVerkaufsstatistik nicht enthalten, in der Befragungsmatrix aber im Nahverkehr Bremen Brake erfasst).

21 .. ÖVUmlegung Istzustand Zur Überprüfung der ÖVNachfragematrix und der angewendeten Modellinstrumentarien wurde eine entsprechende Modellumlegung durchgeführt. Die rechnerisch ermittelten Querschnittsbelastungen wurden mit entsprechenden Sollwerten abgeglichen. Als Sollwerte standen zur Verfügung: Zählungen im Reisendenerfassungssystem (RES) der DB AG,, Periode Zählungen der NordWestBahn vom Herbst Erhebung der BASG von 999 Pegelzählungen der BSAG 999 und Auswertung FAN (Fahrgastanalyse im Nahverkehr) von 99/ Spitzenstundenanteile Die auf einen Durchschnittswerktag bezogenen Querschnittsbelastungen reichen für die Dimensionierung der auf den einzelnen Linien benötigten Fahrzeugkapazitäten nicht aus. Hieraus sind vielmehr Nachfragewerte abzuleiten, die sich auf die Spitzenstunde in Lastrichtung beziehen. Um die Größenordnung dieser Spitzenstundenanteile festlegen zu können, wurden für den SPNV im Bremer Raum diese aus den Tagesganglinien an den relevanten Dimensionierungsquerschnitten auf Basis der Ergebnisse des Reisendenerfassungssystem (RES) abgeleitet. Außerhalb der Hansestadt Bremen wurde im SPNV ein Spitzenstundenanteil von % festgelegt. Für die Linien des BSAG konnten aufgrund der Erhebungen und Zählungen der BSAG linienspezifische Spitzenstundenanteile ermittelt werden. Aus Vorsichtsgründen wurde im Busbereich ein Spitzenstundenanteil von 5 % nicht unterschritten... MIVUmlegung Istzustand Im Rahmen dieser Standardisierten Bewertung wurde eine Umlegung der MIVNachfrage auf das Straßennetz durchgeführt. Als Ergebnis von mehreren Eichläufen konnte eine weitgehende Übereinstimmung der wesentlichen Querschnittsbelastungen mit den entsprechenden Zählwerten festgestellt werden.

22 OHNEFALL 5 Der Ohnefall/Bezugsfall 5 (Ohnefall im Sinne der Standardisierten Bewertung) dient als Vergleichsmaßstab für die zu untersuchenden Planfallvarianten. Im Bezugsfall 5 wird die Situation abgebildet, die sich ergeben würde, wenn über die bereits im Bau befindlichen oder verbindlich beschlossenen Maßnahmen hinaus keine weiteren Verbesserungen im ÖVNetz des Untersuchungsgebietes durchgeführt werden. Der Bezugsfall 5 unterscheidet sich vom Status Quo durch die Strukturdatenentwicklung bis zum Prognosezustand 5 (vgl. Kapitel.), die zu berücksichtigenden Verbesserungsmaßnahmen im ÖVNetz (vgl. Kapitel.) und den weiteren Ausbau des Straßennetzes gemäß MIVNetzmodell 5 (vgl. Kapitel.). Alle anderen Prognoseprämissen (z.b. verkehrs und ordnungspolitische Rahmenbedingungen, reales Fahrpreisniveau im VBN, reale PkwNutzerkosten) bleiben gegenüber dem Status Quo unverändert. Ein real stabiles Fahrpreisniveau bzw. real stabile PkwNutzerkosten bedeuten, dass sich diese Größen entsprechend der Inflationsrate ändern.. Strukturdatenentwicklung zwischen dem Istzustand und dem Prognosezustand 5 Eine der wesentlichen Einflussgrößen für die Nachfrageprognose ist die Entwicklung der Strukturdaten (Einwohner und Beschäftigte) zwischen dem Status Quo und dem Prognosezustand 5. Die Strukturdaten Einwohner und Beschäftigte für das Gebiet des VBN für die Analyse und die Prognose 5 wurden vom Senator für Bau, Umwelt und Verkehr der Freien Hansestadt Bremen Flächennutzungsplanung verkehrszellenscharf aufbereitet und bereitgestellt.

23 In Tabelle sind die Eckwerte der Einwohnerzahlen je Gebietskörperschaft für die hier vorliegende Untersuchung gegenübergestellt; Tabelle zeigt die Eckwerte der Beschäftigten. In Tabelle sind schließlich die Veränderungen der Strukturdaten (Einwohner und Beschäftigte) je Bezirk der Stadt Bremen und im angrenzenden Umland für die Gemeinden Stuhr und Weyhe zusammengestellt. Bei der Stadt Bremen wird für 5 von einer leichten Zunahme der Einwohnerzahlen (,8 %) gegenüber ausgegangen. Dagegen steigen die Einwohnereckwerte der Raumordnungsregion Bremen Umland gemäß Strukturdatenprognose um, %. Auch bei den Beschäftigten (vgl. Tabelle ) wird in der Strukturdatenprognose 5 auf Ebene der Stadt Bremen von einer Zunahme der Beschäftigtenzahlen um, % ausgegangen; die Zuwachsrate der Beschäftigten der Raumordnungsregion Bremen Umland liegt bei, %. 5

24 Gebietskörperschaften 5 Änderung abs. Änderung in % NKU Straßenbahnverlängerungen (Arbeitsstand:.9.) Stadt Bremen ,8 Stadt Bremerhaven ,9 Summe Land Bremen , Stadt Delmenhorst , LK Diepholz ,5 LK OsterholzScharmbeck.7.7., LK Verden/Aller ,8 Zwischensumme Raumordnungsregion Bremen Umland , Stadt und LK Oldenburg ,5 LK Ammerland , LK Wesermarsch , Gemeinden des LK Cuxhaven im VBNGebiet () Gem. des LK Nienburg im VBNGebiet () Gem. des LK Rothenburg/ W. im VBNGebiet () Zwischensumme restl. Gebietskörperschaften , , , ,8 Summe , () nur Gemeinden Beverstedt, Hagen, Langen, Loxstedt und Schiffdorf () nur Gemeinde Eystrup und Grafschaft Hoya () nur Gemeinden Gnarrenburg, Rotenburg, Sottrum, Tarmstedt, Zeven sowie Mitgliedsgemeinden Rahde und Ostereistedt zum Sachstand.. Tab. : Einwohner Status quo und Prognosezustand 5 nach Gebietskörperschaften

25 Gebietskörperschaften 5 Änderung abs. Änderung in % NKU Straßenbahnverlängerungen (Arbeitsstand:.9.) Stadt Bremen , Stadt Bremerhaven.5..8,9 Summe Land Bremen , Stadt Delmenhorst.79.7., LK Diepholz ,7 LK OsterholzScharmbeck.8 5., LK Verden/Aller , Zwischensumme Raumordnungsregion Bremen Umland , Stadt und LK Oldenburg ,9 LK Ammerland , LK Wesermarsch , Gemeinden des LK Cuxhaven im VBNGebiet () Gem. des LK Nienburg im VBNGebiet () Gem. des LK Rothenburg/ W. im VBNGebiet () Zwischensumme restl. Gebietskörperschaften. 5., , , , Summe , () nur Gemeinden Beverstedt, Hagen, Langen, Loxstedt und Schiffdorf () nur Gemeinde Eystrup und Grafschaft Hoya () nur Gemeinden Gnarrenburg, Rotenburg, Sottrum, Tarmstedt, Zeven sowie Mitgliedsgemeinden Rahde und Ostereistedt zum Sachstand.. Tab. : Beschäftigte Status quo und Prognosezustand 5 nach Gebietskörperschaften 7

26 Stadtbezirk / Gemeinde Anzahl Einwohner Istzustand Prognosezustand 5 Änderung in % Anzahl Beschäftigte Istzustand Prognosezustand 5 Änderung in % Mitte , , Häfen. 9,.89.5,8 Neustadt..9 5,.5., Obervieland , ,8 Mittelshuchting.98.9,..99 5, Sodenmatt , 9 77, Kirchhuchting ,.., Grolland.58.5, 5, Summe Huchting 9.5.8, ,8 5 Woltmershausen.777.9, ,7 Seehausen.7.7,.7.9,8 7 Strom 7 97,.7.9, östl. Vorstadt , , Schwachhausen ,5.5.9, Vahr 7.9., , HornLehe.87. 9, 8.. 7, 5 Borgfeld ,.8.5 5,7 Oberneuland.8.8, ,5 7 Osterholz.78.8, , 7 Tenever.5.95,.5.7,7 7 Rest Osterholz ,.79., 7 Summe Osterholz 9.8.5, , 8 Sebaldsbrück , ,9 8 Arbergen , , 8 Mahndorf , ,5 8 Hastedt / Hemelingen.., , 8 Summe Hemelingen.8.997, ,8 Blockland 8 7, 59 9,5 Findorff 5..9, , Walle 7..5,.5.,5 Gröpelingen..878, ,5 5 Burglesum.5.977, 7.5.5, 5 Vegesack.7.7,.7., 5 Blumenthal..9, , Summe Stadt Bremen , , restl. LK Diepholz , ,7 Stuhr.9. 7, , Weyhe..7, , Summe LK Diepholz , ,7 Tab. : Strukturdatenvergleich (Einwohner und Beschäftigte) Status quo und Prognosezustand 5 nach Stadtbezirken 8

27 . ÖVAngebot im Ohnefall Im ÖVNetzmodell des Ohnefalles 5 sind die Maßnahmen berücksichtigt, die in der weiteren Untersuchung nicht mehr zur Disposition stehen und deren Realisierung aus heutiger Sicht mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit bis zum Prognosezeitpunkt 5 erfolgt sein wird... Bedienungsangebot SPNVRegionalverkehr Im ÖVNetzmodell des Ohnefalles ist die Verkehrsinfrastruktur gemäß des Ohnefalles der NKU zur RegioSBahn Bremen/Niedersachsen als realisiert unterstellt. Dies bedeutet im Einzelnen: Umstellung des derzeitigen SPNVRegionalverkehrs auf einen SBahnBetrieb SBahnLinie S von HBVegesack nach Verden mit einem 5/MinutenTakt zwischen HBVegesack und Bremen Hbf sowie einem /MinutenTakt zwischen Bremen Hbf und Verden SBahnLinie S zwischen BremerhavenLehe und Twistringen im Stundentakt mit Verstärkern zur Hauptverkehrszeit SBahnLinie S. Nordenham Hude Bremen Hbf im Stundentakt. Die S. ersetzt den RE. SBahnLinie S. Oldenburg Hude Bremen Hbf im Stundentakt; die Linien S. und S. überlagern sich zwischen Hude und Bremen Hbf zu einem MinutenTakt. SBahnLinie S. Rotenburg/Wümme Bremen Hbf im MinutenTakt mit Verstärkern zur Hauptverkehrszeit Haltepunkte auf der S ab Bremen Hbf: Sebaldsbrück Mahndorf Achim Baden Etelsen Langewedel Verden, sowie der Haltepunkt Arbergen, der im Ohnefall der NKU RSB nicht enthalten war. Der Haltepunkt Mahndorf auf der S wird erst im Planfall mit Straßenbahnerschließung verlegt. Im Ohnefall entspricht die Lage des Haltepunktes dem Status quo. 9

28 Der neue Haltepunkt Föhrenstraße (oben) auf der S wird bereits im Ohnefall als realisiert unterstellt; hier erfolgt eine Verknüpfung mit der Straßenbahn. Der Haltepunkt Hemelingen auf der S wird unmittelbar an die Hannoversche Straße verlegt. Beseitigung der im Istzustand bestehenden Langsamfahrstellen zwischen Nordenham und Hude. REVerbindung im htakt Wilhelmshaven Oldenburg Bremen Hbf. Neuer SBahnHaltepunkt Wüsting zwischen Oldenburg Hbf und Hude. Verdichtung des Bedienungsangebotes der RegionalBahn Bremen Hbf Soltau auf einen Stundentakt. Abbildung 5. zeigt die relevanten Linien im SPNVRegionalverkehr Wilhelmshaven BremerhavenLehe S Schienenverkehrsprodukte Fernverkehr Regionalexpress RB 99 RE /7,5/9 Nordenham S /7 S. HBVegesack S S S /7 /7 S S RE OsterholzScharmbeck / / /9 /9 HBBurg 7/7 /7 / S. / Rotenburg (Wümme) RE S HB Sebaldsbrück S. RE Hamburg SE 5 / RB / Stadtexpress RegioSBahn Liniennummer Anzahl Fahrtenpaare werktags: / je Std. HVZ / Gesamttag /7 Leer RE 55,5/,5/9,5/9,5/9 / S S Oldenburg Hbf S. Hude Delmenhorst BREMEN HBF Wildeshausen S. S. / Langwedel /7 /9 / /7 /7,5/7 S / RB Soltau/ Uelzen /7 Vechta Twistringen /7 /7 S RE Diepholz Verden S RE RE S RE Standardisierte Bewertung RegioSBahn Bremen/ Niedersachsen RB 99 RB 99 RB RE 55 Osnabrück Osnabrück Osnabrück Hannover Liniennetz SPNV und InterCity Großraum Bremen Ohnefall Abb. 5. Ma\Bremen_Pieper\bericht\graphiken\abb5..dsf

29 .. Bedienungsangebot Straßenbahn und Bus Die Teilmodelle für die Straßenbahn und Buslinien der Bremer Straßenbahn AG und der sonstigen betroffenen VBNBuslinien im Umland entsprechen im wesentlichen dem Winterfahrplan / (Linie bis Borgfeld, Änderung des Taktrasters von einem 7,5 MinutenTakt auf einen MinutenTakt (bereits zum Winterfahrplan /)). Für die Erschließung des neuen Siedlungsgebietes "Osterholzer Feldmark" wurde ein entsprechendes Busangebot unterstellt. In den Tabellen bis ist das Bedienungsangebot der Straßenbahnlinien und Buslinien in den betroffenen Bereichen im Detail dargestellt: Tab. : Straßenbahnlinien der BSAG im Ohnefall Tab. 5: Buslinien im Bereich Sebaldsbrück / Osterholz / Mahndorf im Ohnefall Tab. : : Buslinien im Bereich Mittelshuchting / Stuhr / Brinkum / Weyhe im Ohnefall In den Abbildungen 5. und 5. ist für die genannten Bereiche das Linienkonzept des Ohnefalles graphisch dargestellt. Abb. 5.: Linienkonzept Ohnefall im Bereich Sebaldsbrück / Osterholz / Mahndorf Abb. 5.: : Linienkonzept Ohnefall im Bereich Mittelshuchting / Stuhr / Brinkum / Weyhe

30 Linie Von Linienverlauf nach Fahrtenfolgezeit in der Anzahl Umläufe Sonnund Spitzenstunde in min Werktag Samstag Feiertag E S OHNEFALL (Arbeitsstand:.8.) Huchting RolandCenter Osterholz Züricher Straße Osterholz Züricher Straße Osterholz Züricher Straße Hauptbahnhof (HVZ nachmittags) Hauptbahnhof (HVZ früh, nur Lastrichtung) Gröpelingen Sebaldsbrück 8 8 E Sielwall Gröpelingen (HVZ nachmittags, nur Lastrichtung, nur Winterfahrplan) 9 Gröpelingen Weserwehr 8 8 S Gröpelingen Hauptbahnhof (nur Lastrichtung) 9 Arsten Borgfeld () 8 8 / S Arsten Borgfeld 8 5 Arsten HornLehe Flughafen Hünefeldstraße Flughafen Hünefeldstraße Universität Klagenfurter Str Riensberg 8 Huchting Kulenkampffallee 8 Gröpelingen Sebaldsbrück 8 8 E Hauptbahnhof Gröpelingen () weitere Fahrten zu Betriebsbeginn und zu Betriebsende Tab. : Straßenbahnlinien der BSAG im Ohnefall

31 Linie von Linienverlauf nach Fahrtenfolgezeit in der Spitzenstunde in min Anzahl Umläufe Werktag Samstag Sonnund Feiertag OHNEFALL (Arbeitsstand:..) Bereich Sebaldsbrück / Osterholz / Mahndorf DaimlerChrysler Sebaldsbrück Sebaldsbrück Weidedamm Bremen Hbf Weidedamm Bremen Hbf Kattenturm Sebaldsbrück Vahr Horn Spittaler Str. Vahr Horn Spittaler Str. Tenever Nußhorn davon Fahrten via Daimler, nur Ri nur bis Horn nur bis Horn 7,5 5 8 Weserpark 7 DaimlerChrysler G.RadbruchStr. 5 9 Bottroper Str. G.RadbruchStr Horner Kirche Am Querkamp Horner Kirche Modersohnweg Sebaldsbrück Bf Arbergen Sebaldsbrück Ehlersdamm Züricher Str. Ricardostr Weserwehr Mahndorf Bf Osterh. Heerstr. Sebaldsbrück Osterh. Heerstr. Sebaldsbrück Osterh. Feldmark Kuhkamp 5 Kuhkamp Mahndorf Thalenh.str. Züricher Str. Sebaldsbr. 5 /E Weserwehr Mahndorf Bf Weserwehr Mahndorf Bf Weserwehr Mahndorf Bf Thalenhorststr. Züricher Str. Thalenh.str. Züricher Str. Sebaldsbr. 9 S Weserwehr Mahndorf 7 7 Bremen Oyten (Ottersberg Otterstedt) 5 79 Bremen Oyten Achim Posthausen. 7 Bremen Achim Langw. Verden 7 Tab. 5: Buslinien im Bereich Sebaldsbrück / Osterholz / Mahndorf im Ohnefall

32 Linie von Linienverlauf nach Fahrtenfolgezeit in der Spitzenstunde in min Anzahl Umläufe Werktag Samstag Sonnund Feiertag OHNEFALL (Arbeitsstand:..) Bereich Mittelshuchting / Stuhr / Brinkum / Weyhe 5 RolandCenter Flughafen Kattenturm Mitte 9 5 Huckelriede Brinkum Nord RolandCenter Moordeich Richtung RolandCenter Sodenmatt Richtung RolandCenter Mittelshuchting Stuhr Brinkum Mittelshuchting RolandCenter Sodenmatt RolandCenter WalMart Gelsenkirch. Str Schulverkehr (ohne Fahrplan) 7 Varrel Moordeich Stuhr Brinkum Schulverkehr () _ 5 _ 7 Delmenhorst Mittelshuchting Delmenhorst Varreler Landstr. Delmenhorst Varreler Landstr. Wildeshausen Harpstedt Bremen Hbf Mittelshuchting Bremen Hbf Huckelriede Bremen Hbf Huckelriede Bremen Hbf Huckelriede Bremen Hbf Huckelriede Bremen Hbf Huckelriede Bürgerbus Weyhe: Südweyhe RolandCenter 9 9 RolandCenter 9 9 RolandCenter 8 RolandCenter 5 5 Delmenhorst Brinkum ZOB Bassum 7 Brinkum ZOB Syke 5 Brinkum ZOB Leeste Kirchweyhe Brinkum ZOB Syke Hoya Brinkum ZOB Harpst. Wildesh. Kirchweyhe Leeste Erichshof Tab. : Buslinien im Bereich Mittelshuchting / Stuhr / Brinkum / Weyhe im Ohnefall

33 Richtung Richtung Spittaler Str. Hbf 79 Richtung GustavRadbruchStr. 9 Richtung RolandCenter /S 79 /S Richtung Weidedamm 9 Richtung Hbf Richtung Groepelingen 7/7 S Weserwehr Bf Föhrenstr. 5 5 Sebaldsbrück Daimler Chrysler S Bf Sebaldsbrück Hostenbacher Str. Richtung KattenturmMitte Bf Hemelingen 5 5 Bf Arbergen /S winword\mann\bremen_pieper\tv\\graphiken\plan 5_.fh Richtung Diepholz 5 Richtung Horner Kirche Legende: 5 5 Straßenbahnlinie mit Endhaltestelle Stadtbuslinie mit Endhaltestelle Standardisierte Bewertung "Verlängerung der Straßenbahnlinien,, 5, 8 und " Linienkonzept Ohnefall /S Ausschnitt Sebaldsbrück/ Osterholz/Mahndorf Züricher Str Stand: Plan 5... Tenever Zentrum 7 7/7 7,79 Richtung Ottersberg Osterholzer Feldmark 57 Am großen Kuhkamp Thalenhorststr. 5 Nußhorn 8 Ricardostr. 8 8 Bf Mahndorf 8 Mahndorf S Richtung Achim Richtung Verden

34 7,,, 5,,,,,5 7 /() 7, Richtung KattenturmMitte Richtung Hbf 7 Richtung Hbf 59 Am Sandberg, Richtung Delmenhorst Zum Huchtinger Bahnhof 57 Richtung Delmenhorst Varrel Johann EilersWeg () 55 Friedhof Huchting 8 7 Neuer Weg Rheinallee 55 Stuhrbaum 7 Richtung Harpstedt/Wildeshausen Schule Brunnenweg 7 Richtung Harpstedt/Wildeshausen Richtung Hbf Hünefeldstr. Flughafen CarlZeissStr. Wolters Brinkum/ZOB 55 BrüneMeyer Süderstr. Erichshofer Str. Arsten 5 Leeste Busplatz Bf Kirchweyhe 7 Richtung Diepholz Richtung Bremen Hbf Bf Dreye Richtung Sudweyhe 7,5 Varreler Landstr. Richtung Bassum Knief Richtung Syke () Hoya (5) Hagener Str Brüsseler Str. RolandCenter Huchting Norderländer Str. 8 Am Sodenmatt Moordeicher Landstr. Standardisierte Bewertung "Verlängerung der Straßenbahnlinien,, 5, 8 und " Linienkonzept Ohnefall Ausschnitt Mittelshuchting/Stuhr Brinkum/Weyhe Legende: Straßenbahnlinie mit Endhaltestelle Stand: Plan Buslinie mit Endhaltestelle winword\mann\bremen_pieper\tv\\graphiken\plan 5_.fh 5 5 Huckelriede Krankenhaus links der Weser 5

35 . Relevantes MIVNetz im Prognosezustand 5 Das MIVNetzmodell für das Jahr 5 entspricht dem Ohnefall der Standardisierten Bewertung der RegioSBahn Bremen/Niedersachsen. Die im MIVNetzmodell enthaltenen Ausbaumaßnahmen sind im Einzelnen in dem Erläuterungsbericht zur NKU RegioS Bahn Bremen/Niedersachsen, Ergebnisse der S zusammengestellt. Hervorzuheben sind die Vorhaben A 8: von Bremen Industriehäfen Weserquerung Neustädter Hafen Flughafen bis Bremen/Brinkum Neubau A 8, 5. Bauabschnitt (zweistreifige B n; ausgebaute Kattenturmer Heerstraße) zwischen AS BremenBrinkum und A 8 Neubau der Verbindung Sebaldsbrücker Heerstraße BAB Zubringer Hemelingen Hemelinger Tunnel (je ein Fahrstreifen mit Seitenstreifen pro Richtung) Schaffung einer neuen Verbindung von HansBredowStraße zur AS Sebaldsbrück über JuliusFaucherStraße.. Ermittlung der QuelleZielMatrizen MIV und ÖV für den Ohnefall Die Hochrechnung der Nachfragematrizen ÖV und MIV vom Status Quo auf den Bezugsfall 5 für den normalwerktäglichen Verkehr erfolgte nach den Rechenregeln der Standardisierten Bewertung nach einem zweistufigen Verfahren. In der ersten Stufe wurden die Nachfrageänderungen aufgrund der Veränderung der Strukturdaten abgebildet. In der zweiten Stufe wurden die Auswirkungen der geänderten Verkehrsangebotsdaten des ÖV und des MIV auf den Modal Split ermittelt. Die Eckwerte der für die weitere Untersuchung maßgebenden Nachfragematrizen MIV und ÖV für den Ohnefall 5 sind in Tabelle 7 abgebildet. 7

36 Relation Fahrten je Werktag, Summe aus Richtung und Gegenrichtung ÖV Schüler Summe MIV ) Summe Erwachsene ÖV Anteil in % Untersuchungsrelevante Relationen im Ohnefall 5, NKU Straßenbahnverlängerungen (Stand:..) Binnenverkehr Stadt Bremen, 55, 7, 75,.,, Stadt Bremen restliches VBNGebiet Quelle und Ziel im restlichen VBNGebiet Summe untersuchungsrelevante Relationen,,,7 9, 9,,9 5, 8, 7, 8,5 75,7 9,7, 9,7,.78,.7, 9,9 ) ohne Binnenverkehr der Verkehrszellen Tab. 7: Eckwerte der Nachfragematrizen MIV und ÖV für den Ohnefall 5.5 ÖVUmlegung und Überprüfung der Dimensionierung des relevanten ÖV Angebotes im Ohnefall Die gemäß Kapitel. aufgestellte Matrix der Verkehrsbeziehungen ÖV im Ohnefall wurde auf das entsprechende Netzmodell umgelegt. Die hieraus resultierenden Querschnittsbelastungen 5 sind in Plan PO: für den Betriebszweig Straßenbahn, Plan PO: im Ausschnitt Sebaldsbrück / Osterholz / Mahndorf und Plan PO: im Ausschnitt Mittelshuchting / Stuhr / Brinkum / Weyhe betriebszweigübergreifend dargestellt. Die Bemessung des Verkehrsangebotes auf den relevanten Linien im Ohnefall wurde durch Gegenüberstellung des Verkehrsangebotes in der Spitzenstunde und der entsprechenden Verkehrsnachfrage in Lastrichtung überprüft. Die ÖVLeistungsnachweise auf den jeweiligen bemessungsrelevanten Querschnitten sind bei der Beschreibung der Mitfälle dargestellt. 8

37 Groepelingen Waldau Theater. Universität Zentralbereich Lilienthaler Heerstr Borgfeld Verlängerung der Straßenbahnlinien,,5,8 und Querschnittsbelastungen Ohnefall 5 Straßenbahn Personenfahrten je Werktag (Summe aus Richtung und Gegenrichtung) Auftraggeber: Bearbeiter: Waller Ring Kulenkampffallee Kirchbachstr Senator für Bau, Umwelt und Verkehr Hansestadt Bremen Gemeinden Stuhr und Weyhe Intraplan Consult GmbH Orleansplatz 5a 87 München.. Plan P Theater am Leibnizplatz Weserwehr Bf Sebaldsbrueck Zuericher Str. 9. Sebaldsbrueck.. Huckelriede. Huenefeldstr Roland Center Arsten

38 Berliner Freiheit JuliusBrechtAllee Osterholzer Landstr Foehrenstr. Weserwehr Daimler Chrysler Sebaldsbrueck Osterholzer Heerstr...5 Lachmundsdamm Oyterdamm Osterhop Am grossen Kuhkamp Weserpark Arbergen. Bf Hemelingen. Nauheimer Str..7 Feldmark Bf Mahndorf Nußhorn. 5. Verlängerung der Straßenbahnlinien,,5,8 und Querschnittsbelastungen Ohnefall 5 Ausschnitt Sebaldsbrück / Osterholz / Mahndorf Personenfahrten je Werktag (Summe aus Richtung und Gegenrichtung) Auftraggeber: Bearbeiter:. 5 Senator für Bau, Umwelt und Verkehr Hansestadt Bremen Intraplan Consult GmbH Orleansplatz 5a 87 München Gemeinden Stuhr und Weyhe.. Plan P

39 Brüsseler Str Weserwehr 7.8 Bf Hemelingen Roland Center Hünefeldstr Flughafen Friedhof Huchting Varrel Neuer Weg 5 Rheinallee 5 Stuhrbaum.95 5 Arsten Bf Dreye Brinkum ZOB 5 BrüneMeyer Verlängerung der Straßenbahnlinien,,5,8 und Leeste Busplatz Querschnittsbelastungen Ohnefall 5 Ausschnitt Mittelshuchting / Stuhr / Brinkum / Weyhe Personenfahrten je Werktag (Summe aus Richtung und Gegenrichtung) Auftraggeber: Bearbeiter: 5 Knief Leeste Hagener Str 5 Bf Kirchweyhe 5 Senator für Bau, Umwelt und Verkehr Hansestadt Bremen Intraplan Consult GmbH Orleansplatz 5a 87 München Gemeinden Stuhr und Weyhe.. Plan P 5

40 7 MITFALL : "LINIE 8 BIS LEESTE HAGENER STRAßE" Die Verlängerung der Linie 8 vom heutigen Endpunkt RolandCenter über Moordeich Stuhr Brinkum bis nach Leeste Hagener Straße wurde in drei Trassenvarianten geprüft: Mitfall : Linienführung vom RolandCenter via Willakedamm über die Trasse der BremenThedinghauserEisenbahn (BTETrasse) nach Leeste Hagener Straße Mitfall a Linienführung vom RolandCenter über die Kirchhuchtinger Landstraße (KHLTrasse) nach Leeste Hagener Straße und Mitfall b wie Mitfall, Linienende bereits am Bf Erichshof (Gemeinde Stuhr, Ortsteil Brinkum). Der Ohnefall der Mitfälle und b entspricht dem Mitfall, d.h. Verlängerung der Linie bis Brüsseler Straße über Willakedamm und BTETrasse. Als Ohnefall des Mitfalles a wird von dem Mitfall a, d.h. Verlängerung der Linie bis Brüsseler Straße via Kirchhuchtinger Landstraße ausgegangen. Die Linienführung über die BTETrasse ist gegenüber der KHLTrasse kostengünstiger (,7 Mio gegenüber 9,7 Mio, inkl. % Planungs und Vorbereitungskosten). Die Linienführung über die KHLTrasse hat einen geringfügig größeren Fahrgastzuwachs als über die BTETrasse. (Mehrverkehr von rund.98 Personenfahrten/Werktag gegenüber.95 Personenfahrten/Werktag) In den folgenden Kapiteln erfolgt für die beiden Varianten des Mitfalles eine zusammenfassende Darstellung der unterstellten Bedienungsangebote, der prognostizierten Verkehrsnachfrage und der Ergebnisse der betriebs und gesamtwirtschaftlichen Bewertung. Die Darstellung der durchgeführten Tabellenrechnungen anhand der Formblätter der Standardisierten Bewertung befindet sich für die Variante mit dem günstigeren Bewertungsergebnis über die gesamte Streckenlänge (BTETrasse, Mitfall ) im Anhang. 88

41 7. Konzeption der ÖVAngebote in den Mitfällen Gegenüber der ÖVAngebotssituation im Ohnefall (dieser entspricht bei den Mitfälle und b dem Mitfall und bei dem Mitfall a dem Mitfall a) ergeben sich in den Mitfällen die folgenden Veränderungen: Mitfall (BTETrasse) Mitfall a (KHLTrasse) Mitfall b (bis Erichshof) Bei der Straßenbahnlinie 8, die im Ohnefall am Roland Center endet, wird in den Mitfällen und a jede zweite Fahrt nach Moordeich Stuhr Brinkum bis nach Leeste Hagener Straße verlängert (MinutenTakt mit 5 Fahrtenpaaren werktags). Im Mitfall wird die Straßenbahnlinie 8 über die BTE Trasse zur neuen Endhaltestelle Leeste Hagener Str. geführt und im Mitfall a über die Kirchhuchtinger Landstr. Die Buslinie 5, die im Ohnefall von Bremen Huckelriede nach Brinkum Nord geführt wird, entfällt in den Mitfällen und a bzw. wird in die neue Linie 5/ integriert. Verlängerung nach Moordeich Stuhr Brinkum (Bf Erichshof), MinutenTakt mit 5 Fahrtenpaaren werktags). Endhaltestelle Bf Erichshof, Nutzung der BTE Trasse Die Buslinie 55, die im Ohnefall vom RolandCenter via Moordeich und Stuhr nach Brinkum geführt wird, entfällt in den Mitfällen, a und b. Die Buslinie, die im Ohnefall vom Bremen Hbf via Huckelriede, Brinkum ZOB und Leeste bis Kirchweyhe geführt wird, entfällt in den Mitfällen und a bzw. wird in die neue Linie 5/ integriert. Die neue Buslinie 5/ wird von Huckelriede via Kattenturm Mitte und Brinkum ZOB, Erichshof, Leeste bis Kirchweyhe geführt. Hierbei wird diese neue Linie in Teillinien aufgespalten: Teillinie : Huckelriede Erichshof Kirchweyhe im MinutenTakt mit Fahrtenpaaren werktags Teillinie : Huckelriede Erichshof, auf diesem Linienabschnitt Ergänzung auf einen ganztägigen Minuten Takt mit 5 Fahrtenpaaren werktags In den Formblättern. im Anhang sind Linienverlauf und Betriebsleistungsangebote aller betroffenen Straßenbahn und Buslinien im Vergleich Ohnefall Mitfall zusammengestellt. Plan 8. enthält im Ausschnitt Mittelshuchting / Stuhr / Brinkum / Weyhe das Linienkonzept des Mitfalles (BTETrasse), Plan 8.a das des Mitfalles a (KHL Trasse) und Plan 8.b das des Mitfalles b (BTETrasse, bis Bf Erichshof). 89

42 7 5 9 Richtung KattenturmMitte Richtung Hbf 5/ Huckelriede,, 5, 5/ 7,, Am Sandberg 5/,5 5/ Bf Kirchweyhe 7 Richtung Hbf 59, 58 Richtung Delmenhorst Zum Huchtinger Bahnhof () /() 7 Richtung Delmenhorst Varrel Johann EilersWeg Friedhof Huchting Rheinallee Neuer Weg Bf Stuhr Hünefeldstr. Flughafen 7 7 Stuhrbaum Richtung Harpstedt/Wildeshausen Schule Brunnenweg Wolters Brinkum/ZOB Bf Erichshof Erichshofer Str. Bf Leeste 8, Richtung Harpstedt/Wildeshausen Richtung Hbf Arsten CarlZeissStr. 5 Richtung Sudweyhe 7 7 5/,5 Richtung Diepholz Richtung Bremen Hbf Bf Dreye Varreler Landstr. Richtung Bassum Bf Brinkum BrüneMeyer Knief Leeste Hagener Str. Hagener Str. 5/ Brüsseler Str. RolandCenter Huchting Norderländer Str. Am Sodenmatt 8 Bf Moordeich Standardisierte Bewertung "Verlängerung der Straßenbahnlinien,, 5, 8 und " Legende: Richtung Syke () Hoya (5) 8 Linienkonzept Mitfall "Linie 8 bis Leeste Hagener Str." Ausschnitt Mittelshuchting/Stuhr Brinkum/Weyhe Straßenbahnlinie mit Endhaltestelle Stand: Plan Buslinie mit Endhaltestelle winword\mann\bremen_pieper\tv\\plan 8_.fh Krankenhaus links der Weser

43 7 5 9 Richtung KattenturmMitte Richtung Hbf 5/ Huckelriede,, 5, 5/ 7,, Am Sandberg 5/,5 5/ Bf Kirchweyhe 7 Richtung Hbf 59, 58 Richtung Delmenhorst Zum Huchtinger Bahnhof 58 () /() 7 Richtung Delmenhorst Varrel Johann EilersWeg Friedhof Huchting 7 7 Rheinallee Neuer Weg Bf Stuhr Hünefeldstr. Flughafen 7 7 Stuhrbaum Richtung Harpstedt/Wildeshausen Schule Brunnenweg Wolters Brinkum/ZOB Bf Erichshof Erichshofer Str. Bf Leeste 8, Richtung Harpstedt/Wildeshausen Richtung Hbf Arsten CarlZeissStr. 5 Richtung Sudweyhe 7 7 5/,5 Richtung Diepholz Richtung Bremen Hbf Bf Dreye Varreler Landstr. Richtung Bassum Bf Brinkum BrüneMeyer Knief Leeste Hagener Str. Hagener Str. 5/ Brüsseler Str. RolandCenter Huchting Norderländer Str. Am Sodenmatt 8 Standardisierte Bewertung "Verlängerung der Straßenbahnlinien,, 5, 8 und " Legende: Richtung Syke () Hoya (5) 8 Linienkonzept Mitfall a "Linie 8 bis Leeste Hagener Str." (via Kirchhuchtinger Landstr.) Ausschnitt Mittelshuchting/Stuhr Brinkum/Weyhe Straßenbahnlinie mit Endhaltestelle Stand: Plan Buslinie mit Endhaltestelle winword\mann\bremen_pieper\tv\5_versand\graphiken\plan 8_.fh Krankenhaus links der Weser

44 7. Berechnung der QuelleZielBeziehungen MIV und ÖV für die Mitfälle Die nach dem Regelverfahren ermittelten verkehrlichen Kenndaten sind für den Mitfall im Formblatt 9 im Anhang zusammengestellt. Demnach werden ca..55 Personenfahrten je Werktag vom MIV zum ÖV verlagert und ca. Personenfahrten je Werktag in den ÖV induziert. In der Summe ergibt sich für den Mitfall ein Mehrverkehr von ca..95 Personenfahrten je Werktag. Aus den vom MIV zum ÖV verlagerten Personenfahrten errechnet sich unter Berücksichtigung eines PkwBesetzungsgrades von, Personen je Pkw eine eingesparte Verkehrsleistung von rund 8.5 Pkwkm je Werktag. Das Aufteilungsverhältnis innerorts : außerorts wurde bei den Mitfällen und folgende mit 8 : abgeschätzt. Hiermit wird der Tatsache Rechnung getragen, dass die in diesen Planfällen untersuchten Trassen neben dem Bremer Stadtgebiet auch das südliche Umland von Bremen erschließen. Der ÖVAnteil der betroffenen Fahrten (mit Berücksichtigung des induzierten Verkehrs) steigt um knapp Prozentpunkte von, % im Ohnefall auf, % im Mitfall. In Tabelle 7 sind die Kenndaten der Verkehrsnachfrage des Mitfalles denen der Mitfälle a und b gegenübergestellt. Kenndaten der Verkehrsnachfrage Mitfall (BTETrasse) Mitfall a (KHLTrasse) Mitfall b (BTETrasse, bis Erichshof) vom MIV zum ÖV verlagerte Fahrten in Personenfahrten je Werktag in den ÖV induzierte Fahrten 95 9 Summe Mehrverkehr Eingesparte Verkehrsleistung in Pkwkm je Werktag ÖVAnteil Mitfall (mit induziertem Verkehr),,,7 Tab. 7: Gegenüberstellung der Kenndaten der Verkehrsnachfrage der Mitfälle, a und b Der Mitfall a ist nachfrageseitig geringfügig besser zu bewerten als der Mitfall. Die verkürzte Führung der Straßenbahn im Mitfall b führt gegenüber den anderen Mitfällen zu geringeren verkehrlichen Wirkungen. 9

45 7. ÖVUmlegung und Überprüfung der Dimensionierung des relevanten ÖV Angebotes in den Mitfällen Die gemäß Kapitel 7. aufgestellten Matrizen der Verkehrsbeziehungen ÖV im Mitfall wurden auf die entsprechenden Netzmodelle umgelegt. Die hieraus resultierenden Querschnittsbelastungen sind für den Mitfall in Plan M für den Betriebszweig Straßenbahn, Plan M im Ausschnitt Mittelshuchting / Stuhr / Brinkum / Weyhe dargestellt. Für den Mitfall a sind die Querschnittsbelastungen in Plan Ma für den Betriebszweig Straßenbahn, Plan Ma im Ausschnitt Mittelshuchting / Stuhr / Brinkum / Weyhe dargestellt. Für den Mitfall b sind die Querschnittsbelastungen in Plan Mb für den Betriebszweig Straßenbahn, Plan Mb im Ausschnitt Mittelshuchting / Stuhr / Brinkum / Weyhe dargestellt. Für die Mitfälle und für die Ohnefälle wird an den untersuchungsrelevanten Querschnitten das Angebot in der morgendlichen Spitzenstunde in Lastrichtung der Nachfrage gegenübergestellt. Die entsprechende Dimensionierungsprüfung auf den bemessungsrelevanten Querschnitten ist in Tabelle 7 für den Mitfälle und in Tabelle 7 für die jeweiligen Ohnefälle (entspricht Mitfall im Vergleich zum Mitfall und Mitfall a im Vergleich zum Mitfall a) entsprechend den Formblättern 8m bzw. 8o zusammengestellt. Weder in den Mitfällen noch in den Ohnefällen wird der Richtwert von 5 % Gesamtplatzausnutzung an den Bemessungsquerschnitten überschritten. Auf den Bemessungsquerschnitten der Buslinien im Bereich Kattenturm/Brinkum ergeben sich keine Änderungen der Querschnittsauslastung im Vergleich der Mitfälle bzw. der Ohnefälle, d.h. eine veränderte Trassenwahl im Bereich Huchting hat keine Auswirkung auf die Verkehrsbeziehungen im Bereich Kattenturm, Brinkum und Weyhe. 9

46 Bruesseler Str Groepelingen Waller Ring Waldau Theater Theater am Leibnizplatz Kulenkampffallee Universität Zentralbereich. 9. Kirchbachstr Weserwehr Lilienthaler Heerstr Bf Sebaldsbrueck Borgfeld Sebaldsbrueck Daimler Chrysler 8 Verlängerung der Straßenbahnlinien,,5,8 und Querschnittsbelastungen Mitfall Straßenbahn Personenfahrten je Werktag (Summe aus Richtung und Gegenrichtung) Auftraggeber: Bearbeiter: Senator für Bau, Umwelt und Verkehr Hansestadt Bremen Gemeinden Stuhr und Weyhe Intraplan Consult GmbH Orleansplatz 5a 87 München.. Plan M Zuericher Str Roland Center 9 Huenefeldstr Huckelriede Bf Moordeich Mahndorf Bf... Bf Brinkum Bf Stuhr.8 5 Arsten.8. Bf Erichshof. 9.7 Bf Brinkum Bf Leeste Leeste Hagener Str.

47 Brüsseler Str Roland Center Hünefeldstr Flughafen Weserwehr Varrel Friedhof Huchting Neuer Weg Bf Stuhr 5 Rheinallee Stuhrbaum. 5 Arsten Bf Brinkum.55 Bf Dreye 55. Brinkum ZOB 5.5 Verlängerung der Straßenbahnlinien,,5,8 und BrüneMeyer Bf Erichshof Bf Leeste 5 5 Leeste Busplatz Leeste Hagener Str..5 5 Querschnittsbelastungen Mitfall Ausschnitt Mittelshuchting / Stuhr / Brinkum / Weyhe Personenfahrten je Werktag (Summe aus Richtung und Gegenrichtung) Auftraggeber: Bearbeiter: 5 Knief Leeste Hagener Str 5 5 Bf Kirchweyhe 5 Senator für Bau, Umwelt und Verkehr Hansestadt Bremen Intraplan Consult GmbH Orleansplatz 5a 87 München Gemeinden Stuhr und Weyhe.. Plan M 5

48 . 7.8 Bruesseler Str Groepelingen Waller Ring Waldau Theater Theater am Leibnizplatz Kulenkampffallee Universität Zentralbereich Kirchbachstr Weserwehr Lilienthaler Heerstr Bf Sebaldsbrueck Borgfeld Sebaldsbrueck Daimler Chrysler 8 Verlängerung der Straßenbahnlinien,,5,8 und Querschnittsbelastungen Mitfall a Straßenbahn Personenfahrten je Werktag (Summe aus Richtung und Gegenrichtung) Auftraggeber: Bearbeiter: Senator für Bau, Umwelt und Verkehr Hansestadt Bremen Gemeinden Stuhr und Weyhe Intraplan Consult GmbH Orleansplatz 5a 87 München März Zuericher Str Plan Ma 8.5. Huckelriede Bf Moordeich Roland Center Huenefeldstr Mahndorf Bf.7... Bf Brinkum. Bf Stuhr.9 5 Arsten.8. Bf Erichshof. 9.7 Bf Brinkum Bf Leeste 5 Leeste Hagener Str.

49 Brüsseler Str Weserwehr Roland Center Hünefeldstr Flughafen Varrel Friedhof Huchting Neuer Weg Bf Stuhr 5 Rheinallee Stuhrbaum. 5 Arsten Bf Brinkum.55 Bf Dreye BrüneMeyer Verlängerung der Straßenbahnlinien,,5,8 und Bf Erichshof Bf Leeste 5 5 Leeste Busplatz Leeste Hagener Str..5 5 Querschnittsbelastungen Mitfall a Ausschnitt Mittelshuchting / Stuhr / Brinkum / Weyhe Personenfahrten je Werktag (Summe aus Richtung und Gegenrichtung) Auftraggeber: Bearbeiter: 5 Knief Leeste Hagener Str 5 5 Bf Kirchweyhe 5 Senator für Bau, Umwelt und Verkehr Hansestadt Bremen Intraplan Consult GmbH Orleansplatz 5a 87 München Gemeinden Stuhr und Weyhe März 5 Plan Ma 5

50 . 7.8 Bruesseler Str Groepelingen Waller Ring Waldau Theater Theater am Leibnizplatz Kulenkampffallee Universität Zentralbereich Kirchbachstr Weserwehr Lilienthaler Heerstr Bf Sebaldsbrueck Borgfeld Sebaldsbrueck Daimler Chrysler 8 Verlängerung der Straßenbahnlinien,,5,8 und Querschnittsbelastungen Mitfall b Straßenbahn Personenfahrten je Werktag (Summe aus Richtung und Gegenrichtung) Auftraggeber: Bearbeiter: Senator für Bau, Umwelt und Verkehr Hansestadt Bremen Gemeinden Stuhr und Weyhe Intraplan Consult GmbH Orleansplatz 5a 87 München.7.5 Plan Mb Zuericher Str Roland Center Huenefeldstr Huckelriede Bf Moordeich Mahndorf Bf..5. Bf Brinkum... Bf Stuhr Arsten 9 Bf Erichshof Bf Brinkum

51 Brüsseler Str Roland Center Hünefeldstr Flughafen Weserwehr Varrel Friedhof Huchting Neuer Weg Bf Stuhr Rheinallee 5 5 Stuhrbaum. 5 Arsten Bf Brinkum.55 Bf Dreye BrüneMeyer 9 Verlängerung der Straßenbahnlinien,,5,8 und Bf Erichshof 5 5 Leeste Busplatz.55 5 Querschnittsbelastungen Mitfall b Ausschnitt Mittelshuchting / Stuhr / Brinkum / Weyhe Personenfahrten je Werktag (Summe aus Richtung und Gegenrichtung) Auftraggeber: Bearbeiter: 5 Knief Leeste Hagener Str 5 Bf Kirchweyhe 5 Senator für Bau, Umwelt und Verkehr Hansestadt Bremen Intraplan Consult GmbH Orleansplatz 5a 87 München Gemeinden Stuhr und Weyhe.7.5 Plan Mb 5

52 Blatt 8 m Überprüfung der Dimensionierung des relevanten ÖVNetzes Querschnitt Vorbeiführende Linien (Liniennummer) Verkehrsangebot in der Spitzenstunde (Fahrzeuge je Stunde und Richtung) Fahrzeugtyp und ggf. Zuggröße Dimensionierung (nach Sitz bzw. Gesamtplätzen) Transportgefäßgröße (Plätze je Fahrzeug) Platzangebot in der Spitzenstunde (Plätze je Stunde und Richtung) Querschnittsbelastung Gesamtwerktag (Personenfahrten je Werktag und Richtung) Querschnittsbelastung in der Spitzenstunde in Lastrichtung (Personenfahrten je Stunde und Richtung) Spitzenstundenanteil in Lastrichtung (%) Querschnittsauslastung in der Spitzenstunde Werktag (%) Auf den Kahlken Dovemoorstr. Varreler Landstr. Friedhof Huchting Neuenlander Str. Pappelstraße 8 GT8N Gesamt 9 Summe Mitfall , Summe Mitfall b , 8 GT8N Gesamt 9 Summe Mitfall a ,5 GT8N Gesamt.78 8 GT8N Gesamt.78 Summe Mitfall , Summe Mitfall a ,7 Summe Mitfall b , AlfredFaustStr. Kattenturm Mitte Soester Str. Wolfskuhlenweg. 5/ 5 NL Gesamt 7 Summe Mitfall ,9 Summe Mitfall a ,9 (in der Spitzenstunde) NL Gesamt 7 Summe Mitfall , Summe Mitfall a , Tab. 7: Überprüfung der Dimensionierung der relevanten Linien in den Mitfällen

53 Blatt 8 o Überprüfung der Dimensionierung des relevanten ÖVNetzes Querschnitt Vorbeiführende Linien (Liniennummer) Verkehrsangebot in der Spitzenstunde (Fahrzeuge je Stunde und Richtung) Fahrzeugtyp und ggf. Zuggröße Dimensionierung (nach Sitz bzw. Gesamtplätzen) Transportgefäßgröße (Plätze je Fahrzeug) Platzangebot in der Spitzenstunde (Plätze je Stunde und Richtung) Querschnittsbelastung Gesamtwerktag (Personenfahrten je Werktag und Richtung) Querschnittsbelastung in der Spitzenstunde in Lastrichtung (Personenfahrten je Stunde und Richtung) Spitzenstundenanteil in Lastrichtung (%) Querschnittsauslastung in der Spitzenstunde Werktag (%) Soester Straße Wolfskuhlenweg 5 5 (in der Spitzenstunde) NL Gesamt 7 7 Summe Ohnefall und a ,5 AlfredFaustStr. Kattenturm Mitte 5 NL Gesamt 7 Summe Ohnefall und a 5 9 5, Tab. 7: Überprüfung der Dimensionierung der relevanten Linien im Ohnefall

54 7. Ermittlung der Teilindikatoren in originären Messgrößen in den Mitfällen 7.. ÖVReisezeit In Tabelle 7 sind für die Mitfälle die bewertungsrelevanten Eingangsgrößen für die Ermittlung des Nutzenbeitrags aus Reisezeitersparnissen zusammengestellt. ÖVReisezeit Mitfall (BTETrasse) Mitfall a (KHLTrasse) Mitfall b (BTE Trasse, bis Erichshof) Anzahl bewertungsrelevante (abgeminderte) Reisezeitdifferenzen in Stunden je Jahr Schüler Erwachsene Bewertungsrelevante ÖV Schüler Reisezeitdifferenz in Stunden je Jahr ) Erwachsene Monetär bewerteter Nutzen in T Schüler,,9, je Jahr ) Erwachsene 58,,7 7, Summe monetär bewerteter Nutzen in T je Jahr 5, 8, 9, ) Hochrechnungsfaktor Werktag zu Jahr: Schüler = 5 Tage / Erwachsene = Tage ) Wertansatz in je Stunde: Schüler =, / Erwachsene = 7, Tab. 7: ÖVReisezeit im Mitfall und Mitfall a Der Nutzenbeitrag aus Reisezeitersparnissen im Mitfall b erzielt mit 9 T je Jahr das beste Ergebnis, die Mitfälle und a liegen jedoch mit T bzw. 8 T je Jahr nur geringfügig darunter. Der Mitfall b hat trotz der gegenüber Mitfall verkürzten Linienführung höhere Reisezeitersparnisse, weil im Mitfall b die Regionalbusse auf der Achse Brinkum Huckelriede gegenüber dem Ohnefall unverändert bleiben. Das etwas bessere Ergebnis im Mitfall a gegenüber dem Mitfall ist durch die bessere ÖVErschließung im Bereich der Kirchhuchtinger Landstraße zu erklären. In Formblatt. im Anhang sind die Reisezeitdifferenzen aller betroffenen Fahrten je Klasse differenziert nach Erwachsenen und Schülern in Stunden je Jahr für den Mitfall angegeben.

55 7.. Vorhaltungskosten ÖVFahrweg und ortsfeste Verkehrseinrichtungen in den Mitfällen Die Vorhaltungskosten ÖVFahrweg und ortsfeste Verkehrseinrichtungen setzen sich zusammen aus dem Kapitaldienst und den Unterhaltungskosten. Beide Größen wurden aus den entsprechenden Investitionsaufwendungen differenziert nach Anlagenteilen ermittelt. Die von der Weserbahn GmbH im Auftrag der Gemeinden Stuhr und Weyhe zusammengestellten Investitionsaufwendungen für den Ausbau der Infrastruktur betragen für den Mitfall rund,8 Mio und für den Mitfall a (KHLTrasse) rund 8,5 Mio (Preisstand, einschließlich % Planungs und Vorbereitungskosten). Bei der Ermittlung der Investitionsaufwendungen für den Mitfall a via Kirchhuchtinger Straße wurden gegenüber dem Mitfall zusätzliche Investitionen für den Anschluss der Linie 8 von der KHLTrasse zur BTE im Bereich Moordeich in Höhe von rund 5, Mio berücksichtigt (ohne % Planung und Vorbereitung, netto ohne MWSt). Für den "ersparten" Ausbau der Linie 8 zwischen Neuer Damm und Moordeicher Landstraße konnten im Mitfall a,55 Mio abgezogen werden (ohne % Planung und Vorbereitung, netto ohne MWSt). Im Mitfall b sind die Investitionen nur gut halb so hoch wie im Mitfall, weil die aufwändige Eisenbahnkreuzungsmaßnahme (B/B5) entfallen kann. Die Investitionsaufwendungen sowie die hieraus resultierende Abschreibung und Verzinsung sowie die Unterhaltungskosten sind in Tabelle 75 zusammengestellt. Investitionsaufwendungen in T, (netto ohne MWSt) () Mitfall (BTETrasse) Mitfall a (KHLTrasse) Mitfall b (BTETrasse, bis Erichshof) Baubeginn: 5 Jahr der Inbetriebnahme: Abschreibung und Verzinsung in T je Jahr Unterhaltungskosten in T je Jahr () inkl. % Planung und Vorbereitung Tab. 75: Zusammenstellung der Investitionsaufwendungen in den Mitfällen

56 Unter Berücksichtigung einer Bauzeit von Jahr und unter Ansatz eines realen Zinssatzes von % ergaben sich Kosten für die Abschreibung und die Verzinsung von rund, Mio je Jahr für den Mitfall, von rund, Mio je Jahr für den Mitfall a und von rund, Mio für den Mitfall b. Die Unterhaltungskosten für den Fahrweg und die ortsfesten Verkehrseinrichtungen wurden auf Basis von prozentualen Sätzen ermittelt, die sich auf die entsprechenden Investitionsaufwendungen beziehen. In der Summe ergaben sich im Mitfall Unterhaltungskosten von 8 T je Jahr, für den Mitfall a von 58 T je Jahr und für den Mitfall b 9 T je Jahr. Eine detaillierte Zusammenstellung der Investitionen für den Mitfall gegliedert nach den Einzelmaßnahmen und Anlagenteilen sowie die Berechnung des jährlichen Kapitaldienstes und der Unterhaltungskosten befindet sich in den Formblättern m im Anhang. 7.. Investitionen und Kapitaldienst Fahrzeuge, zeitabhängiger Anteil an den Unterhaltungskosten Fahrzeuge In Tabelle 7 ist der Fahrzeugbedarf der Mitfälle dem Fahrzeugbedarf für den Ohnefall gegenübergestellt. Die Betriebs und Werkstattreserve wurde mit einer Nachkommastelle ermittelt, da der Bedarf des betreffenden Fahrzeugtyps in den betroffenen Linien nur eine Teilmenge des Gesamtbedarfs im Untersuchungsgebiet ist. Fahrzeugtyp Anzahl Fahrzeuge Mitfall (BTETrasse) Anteil Reserve in % Benötigte Fahrzeuge incl. Reserve Anzahl Fahrzeuge Ohnefall (entspricht Mitfall ) Anteil Reserve in % Benötigte Fahrzeuge incl. Reserve Saldo Mitfall minus Ohnefall GT8N 5, ,, NL 5 5 5,8 9 5,, Mitfall a (KHLTrasse) Ohnefall (entspricht Mitfall a) GT8N 5, ,, NL 5 5 5,8 9 5,, Mitfall b (BTETrasse, bis Erichshof) Ohnefall (entspricht Mitfall ) GT8N 5, ,, NL 5,5,5 Tab. 7: Fahrzeugbedarf in den Mitfällen und im Ohnefall

57 Mit der Ausweitung des Bedienungsangebotes durch die Verlängerung der Straßenbahnlinie 8 vom RolandCenter über Moordeich Stuhr Brinkum bis nach Leeste Hagener Straße werden in den Mitfällen insgesamt Fahrzeuggarnituren mehr benötigt, im Betriebszweig Bus werden durch den Entfall der Linie 55 und der Neuordnung der Buslinien 5 und insgesamt Niederflurbusse weniger benötigt. Unterschiede in den Planfallvarianten bzw. a bestehen hinsichtlich des Fahrzeugbedarfes nicht. Durch die verkürzte Linienführung der Straßenbahn in Mitfall b gegenüber dem Mitfall werden keine Straßenbahnfahrzeuge eingespart. Durch den Entfall der Linie 55 werden Niederflurbusse weniger benötigt. Weitere Buslinien werden im Mitfall b nicht geändert. Die Investitionsaufwendungen für die Fahrzeuge im Mitfall und im Ohnefall sind in Tabelle 77 zusammengestellt. 5

58 Fahrzeugtyp Investitionsaufwendungen in T /Fahrzeug Benötigte Fahrzeuge incl. Reserve Mitfall (BTETrasse) Investitionsaufwendungen Fahrzeuge in T Ohnefall (entspricht Mitfall ) Benötigte Fahrzeuge incl. Reserve Investitionsaufwendungen Fahrzeuge in T GT8N,5 9, 8 NL 5,8, 9 Summe 79 Saldo Mitfall minus Ohnefall 5 Mitfall a (KHLTrasse) Ohnefall (entspricht Mitfall a) GT8N,5 9, 8 NL 5,8, 9 Summe 79 Saldo Mitfall a minus Ohnefall 5 Mitfall b (BTETrasse, bis Erichshof) Ohnefall (entspricht Mitfall ) GT8N,5 9, 8 NL,5 85 Summe 9 5 Saldo Mitfall a minus Ohnefall 795 Tab. 77: Investitionsaufwendungen Fahrzeuge in den Mitfällen und im Ohnefall Im Vergleich zum Ohnefall werden in den drei Mitfällen rund,5 bis,8 Mio zusätzliche Fahrzeuginvestitionen benötigt. In Tabelle 78 sind die aus den Fahrzeuginvestitionen resultierenden zeitabhängigen Unterhaltungskosten Fahrzeuge sowie der Kapitaldienst Fahrzeuge im Saldo Mitfall zu Ohnefall zusammengestellt. Mitfall (BTETrasse) Mitfall a (KHLTrasse) Mitfall b (BTETrasse, bis Erichshof) Abschreibung und Verzinsung in T je Jahr Zeitabhängige Unterhaltungskosten in T je Jahr 5 5 Tab. 78: Zusammenstellung von Kapitaldienst und zeitabhängigen Unterhaltungskosten Fahrzeuge in den Mitfällen

59 Die Ermittlung des Kapitaldienstes und der zeitabhängigen Unterhaltungskosten ist für den Mitfall in den Formblättern.m und.o sowie.m und.o im Anhang dargestellt. 7.. Personalkosten Die Änderung der ÖVBetriebsleistung in den Mitfällen und a gegenüber dem Ohnefall führt zu einer Abnahme von rund 5. Fahrpersonalstunden je Jahr. Unterschiede in den Planfallvarianten bzw. a bestehen hinsichtlich der Fahrpersonalstunden nicht. Im Mitfall b wird die im MinutenTakt betriebene Buslinie 55 durch die im Minuten Taktbetriebene Straßenbahnlinie 8 ersetzt. Die Personalstunden bleiben aufgrund der langen Wendezeit von 8 Minuten der Linie 55 im Ohnefall vom Mit zu Ohnefall fast unverändert. In Tabelle 79 sind die Veränderungen der Fahrpersonalstunden im Vergleich Mitfall zu Ohnefall betriebszweigbezogen zusammengestellt. Fahrzeugtyp Personalstunden je Jahr Personalstunden je Jahr Personalstunden je Jahr Mitfall (BTETrasse) Ohnefall (entspricht Mitfall ) Saldo Mitfall minus Ohnefall GT8N Betriebszweig Bus Summe Mitfall a (KHLTrasse) Ohnefall (entspricht Mitfall a) Saldo Mitfall a minus Ohnefall GT8N Betriebszweig Bus Summe Mitfall b (BTETrasse, bis Erichshof) Ohnefall (entspricht Mitfall ) Saldo Mitfall b minus Ohnefall GT8N Betriebszweig Bus Summe Tab. 79: Fahrpersonalstunden in den Mitfällen und im Ohnefall 7

60 Im Vergleich zum Ohnefall können in den Mitfällen und a rund 7 T an jährlichen Fahrpersonalkosten eingespart werden. Die Ermittlung der Fahrpersonalkosten im Einzelnen ist für den Mitfall in den Formblättern 5.m und 5.o im Anhang dargestellt. Bezüglich der Anzahl der Dienstposten beim örtlichen Betriebs und Verkehrspersonal wurden zwischen Mit und Ohnefall keine Unterschiede angenommen Laufleistungsabhängige Unterhaltungskosten für ÖVFahrzeuge, Energiekosten Schlüsselgröße für die Ermittlung der Energiekosten und der laufleistungsabhängigen Unterhaltungskosten ist der Saldo der Betriebsleistungen je Fahrzeugtyp, der gemäß Tabelle 7 für die Mitfälle ermittelt wurde. Fahrzeugtyp Fahrzeugkm in je Jahr Fahrzeugkm in je Jahr Fahrzeugkm in je Jahr Mitfall (BTETrasse) Ohnefall (entspricht Mitfall ) Saldo Mitfall minus Ohnefall GT8N 88,, 7, NL 55, 9,8 7,8 Mitfall a (KHLTrasse) Ohnefall (entspricht Mitfall a) Saldo Mitfall a minus Ohnefall GT8N 8,, 9,7 NL 55, 9,8 7,8 Mitfall b (BTETrasse, bis Erichshof) Ohnefall (entspricht Mitfall ) Saldo Mitfall b minus Ohnefall GT8N 98,, 9, NL 75,5 75,5 Tab. 7: Betriebsleistung in Fahrzeugkilometer je Jahr in den Mitfällen und im Ohnefall Die Betriebsleistung der Straßenbahnlinie 8 reduziert sich im Mitfall a geringfügig durch die etwas kürzere Strecke via Kirchhuchtinger Landstraße. Im Betriebszweig Bus bestehen keine Unterschiede im Vergleich der Planfallvarianten der Mitfälle und a. Durch 8

61 die verkürzte Linienführung der Straßenbahn in Mitfall b gegenüber dem Mitfall wird Betriebsleistung ebenso eingespart wie durch den Entfall der Buslinie 55 im Vergleich zum Ohnefall. In Tabelle 7 sind die aus den Fahrzeugkilometern resultierenden laufleistungsabhängigen Unterhaltungskosten Fahrzeuge sowie die Energiekosten Fahrzeuge zusammengestellt im Vergleich der beiden Mitfälle als Saldo zum Ohnefall dargestellt. Laufleistungsabhängige Unterhaltungskosten Fahrzeuge in T je Jahr Saldo Mitfall (BTETrasse) minus Ohnefall Saldo Mitfall a (KHL Trasse) minus Ohnefall Saldo Mitfall b (BTE Trasse, bis Erichshof) Energiekosten ÖVFahrzeuge in T je Jahr Tab. 7: Zusammenstellung von laufleistungsabhängigen Unterhaltungskosten Fahrzeuge und Energiekosten Fahrzeuge in den Mitfällen Unter Ansatz der in den Formblättern. und. dargestellten Einheitskostensätze erhöhen sich im Saldo zwischen Mitfall und Ohnefall die laufleistungsabhängigen Unterhaltungskosten um rund 8 T je Jahr (Mitfälle und a) bzw. T je Jahr (Mitfall b); bei den Energiekosten der ÖVFahrzeuge entstehen zusätzliche Kosten von rund 8 T bzw. T je Jahr. Die Herleitung der Betriebsleistungen und der hieraus resultierenden laufleistungsabhängigen Unterhaltungskosten und Energiekosten ist für den Mitfall im Einzelnen aus den Formblättern 5.m und 5.o und im Anhang ersichtlich. 7.. CO Emissionen und Bewertung weiterer Schadstoffe, MIVBetriebskosten Grundlage für die Ermittlung der Salden der MIVBetriebskosten sowie der CO Emissionen im MIV ist der Saldo der Verkehrsleistungen des zwischen MIV und ÖV verlagerten Verkehrs differenziert nach PkwFahrten innerorts und PkwFahrten außerorts. Bei der Ermittlung dieser Komponenten wurde von einem Innerortsanteil von 8 % ausgegangen (vgl. Formblatt 9 im Anhang). In Tabelle 7 sind die MIVBetriebskosten 9

62 im Vergleich der Mitfälle zusammengestellt; im Formblatt 8 im Anhang sind die Salden der werktäglichen Betriebskosten im MIV im einzelnen für den Mitfall hergeleitet. Mitfall (BTETrasse) Mitfall a (KHLTrasse) Mitfall b (BTETrasse, bis Erichshof) Eingesparte Verkehrsleistung in Pkwkm je Werktag innerorts Eingesparte Verkehrsleistung in Pkwkm je Werktag außerorts MIVBetriebskosten in T je Jahr innerorts 75 MIVBetriebskosten in T je Jahr außerorts Summe eingesparte MIVBetriebskosten in T je Jahr Tab. 7: MIVBetriebskosten in den Mitfällen Bei Realisierung des Mitfalles würden sich Einsparungen an PkwBetriebskosten in Höhe von rund, Mio /Jahr (Mitfälle und a) bzw. in Höhe von rund,9 Mio je Jahr (Mitfall b) ergeben. Ausgangsgrößen für die Ermittlung der Abgasemissionen im ÖV sind ebenfalls die Salden der fahrzeugtypspezifischen Jahresfahrleistungen zwischen Mit und Ohnefall sowie entsprechende Emissionsraten. Die Ermittlung der CO Emissionen erfolgt für den Pkw Verkehr aufgrund der vorgegebenen Emissionsraten gemäß Verfahrensanleitung. Die Emissionsraten bei den ÖVFahrzeugen sind im Formblatt. im Anhang je Fahrzeugtyp hergeleitet. Die weiteren Schadstoffemissionen (Kohlenmonoxid, Kohlenwasserstoffe, Stickoxide, Schwefeloxide und Stäube) wurden auf Basis fahrzeugtypspezifischer Einheitskostensätze bewertet. In Tabelle 7 sind die Nutzen aus vermiedenen CO Emissionen und vermiedenen weiteren Schadstoffen für die Mitfälle zusammengestellt.

63 Mitfall (BTETrasse) Mitfall a (KHLTrasse) Mitfall b (BTETrasse, bis Erichshof) Saldo CO Emissionen in t/jahr durch eingesparte Verkehrsleistung in Pkwkm Saldo CO Emissionen in t/jahr durch ÖVBetrieb Summe vermiedene CO Emissionen in t/jahr Summe vermiedene CO Emissionen in T je Jahr Vermiedene weitere Schadstoffe durch eingesparte PkwVerkehrsleistung in T je Jahr Vermiedene weitere Schadstoffe durch eingesparte ÖVVerkehrsleistung in T je Jahr Summe vermiedene weitere Schadstoffe in T je Jahr Tab. 7: CO Emissionen und weitere Schadstoffe im Mitfall und im Mitfall a Aus den vermiedenen CO Emissionen in den Mitfällen und a resultiert jeweils ein Nutzenbeitrag in Höhe von rund 5 T je Jahr. Aufgrund der weniger hohen eingesparten PkwVerkehrsleitung im Mitfall b liegt der Nutzenbeitrag durch vermiedene CO Emissionen nur bei 5 T /Jahr. Die Bewertung der weiteren Schadstoffe führt jeweils zu einem Nutzenbeitrag von knapp T je Jahr. Die Ermittlung der MIVBetriebskosten und die Bewertung der Abgasemissionen im Einzelnen sind für den Mitfall im Formblatt 8 im Anhang dargestellt Unfallfolgekosten Die vermiedenen Unfallfolgekosten errechnen sich aus den vermiedenen Pkw Fahrleistungen innerorts bzw. außerorts, den vermiedenen Busbetriebsleistungen sowie dem Saldo der Fahrzeugleistungen im Betriebszweig Straßenbahn (ausgenommen Teilstrecken auf systemeigener Trasse niveaufrei). Der Betrieb auf systemeigenen ÖPNV Trassen wird mit hinreichender Genauigkeit gemäß Verfahrensanleitung als unfallfrei angesehen. Die Herleitung der ÖVBetriebsleistungen differenziert nach Streckentypen

64 ist im Einzelnen für den Mitfall aus den Formblättern 5.m und 5.o im Anhang ersichtlich. Die Berechnung der Unfallschäden differenziert nach Personenschäden und Sachschäden erfolgt im Formblatt. Die vermiedenen Personenschäden wurden monetarisiert. Zusammen mit den vermiedenen Sachschadenskosten ergeben sich für die Mitfälle und a vermiedene Unfallfolgekosten in Höhe von rund T je Jahr bzw. für den Mitfall b vermiedene Unfallfolgekosten in Höhe von 5 T je Jahr (vgl. Tabelle 7). Teilindikator Saldo Unfallschäden Mitfall (BTE Trasse) minus Ohnefall Saldo Unfallschäden Mitfall a (KHL Trasse) minus Ohnefall Saldo Mitfall b (BTE Trasse, bis Erichshof) minus Ohnefall Anzahl Tote in Personen / Jahr,,, Anzahl Schwerverletzte in Personen / Jahr,,77,7 Anzahl Leichtverletzte in Personen / Jahr,99,9, Sachschadenskosten in T / Jahr 7, 77, 89, Bewerteter Nutzen in T / Jahr Anzahl Tote in T / Jahr 7 Anzahl Schwerverletzte in T / Jahr 9 9 Anzahl Leichtverletzte in T / Jahr Sachschadenskosten in T / Jahr Summe vermiedene Unfallfolgekosten in T je Jahr 5 Tab. 7: Vermiedene Unfallfolgekosten in den Mitfällen

65 7.5 Ermittlung des NutzenKostenIndikators In den gesamtwirtschaftlichen Beurteilungsindikator (E) sind alle gesamtwirtschaftlichen Auswirkungen einbezogen, soweit sie in originären Messgrößen monetär vorliegen oder durch konventionell abgesicherte Umrechnungsmethoden in Geldwerte umrechenbar sind. Als NutzenKostenIndikator wird sowohl der Quotient der Nutzen und Kosten als auch die Differenz der Nutzen und Kosten ausgewiesen. In die Ermittlung des Nutzens des Investitionsvorhabens gehen die folgenden Größen ein: der Saldo der Gesamtkosten ÖV ohne den Kapitaldienst für den Fahrweg im Mitfall, die ÖVReisezeitdifferenz differenziert nach Schülern und Erwachsenen, der Saldo der MIVBetriebskosten, der Saldo der CO Emissionen, der Saldo der weiteren Schadstoffe und der Saldo der Unfallschäden. Unter Kosten wird der Kapitaldienst für den ÖVFahrweg und die sonstigen ortsfesten Verkehrseinrichtungen im Mitfall verstanden. In Tabelle 75 sind die einzelnen Nutzengrößen für die Mitfälle, a und b zusammengestellt; aus dem Formblatt E im Anhang sind die einzelnen Nutzengrößen für den Mitfall ersichtlich. Insgesamt ergeben sich für die Mitfälle und a Nutzen von rund, Mio je Jahr. Der Nutzen des Mitfallb liegt demgegenüber bei 7 Mio je Jahr. Die Kosten betragen im Mitfall rund, Mio je Jahr und im Mitfall a rund, Mio je Jahr (höhere Investitionskosten der KHLTrasse, (vgl. Kapitel 7..). Die Kosten im Mitfall b liegen deutlich unter den Kosten für die beiden anderen Mitfälle (niedrigere Investitionen durch Entfall der Kreuzungsmaßnahme B/B5). Hieraus resultieren für den Mitfall ein Nutzen KostenQuotient in Höhe von,, für den Mitfall a von,99 und für den Mitfall b von,.

66 Monetär bewerteter Nutzen in T /Jahr Teilindikator Mitfall (BTE Trasse) Mitfall a (KHL Trasse) Mitfall b (BTE Trasse, bis Erichshof) Saldo der ÖVGesamtkosten ohne Kapitaldienst ÖVFahrweg Kapitaldienst ÖVFahrweg Ohnefall ÖVReisezeitdifferenz Erwachsene Schüler Saldo MIVBetriebskosten Saldo CO Emissionen Saldo Schadstoffbewertung Saldo Unfallschäden 5 Summe monetär bewertete EinzelnutzenSalden = Nutzen in T /Jahr Kapitaldienst ÖVFahrweg = Kosten in T /Jahr 8 57 Differenz der Nutzen und Kosten in T /Jahr NutzenKostenQuotient,,99, Tab. 75: Herleitung der gesamtwirtschaftlichen NutzenKostenIndikatoren in den Mitfällen Der gesamtwirtschaftliche Indikator des Mitfalles liegt mit, oberhalb des kritischen Wertes von,, ab dem Investitionsvorhaben des ÖV im allgemeinen nach GVFG als förderfähig gelten; im Mitfall a wird trotz der geringfügig verbesserten Nachfragewirkungen der Schwellenwert für den NutzenKostenQuotient in Höhe von, nicht erreicht, dies ist auf die höheren Investitionsaufwendungen der Linienführung via KHLTrasse zurückzuführen. Bei Verzicht auf eine Linienführung über Brinkum hinaus wird ein NutzenKostenQuotient in Höhe von, erreicht.

67 7. Sensitivitätsuntersuchung Mitfall (BTETrasse) Da der gesamtwirtschaftliche Indikator des Mitfalles mit, nur knapp oberhalb des kritischen Wertes von, liegt, ab dem Investitionsvorhaben des ÖV im allgemeinen nach GVFG als förderfähig gelten, wurden Sensitivitätsuntersuchungen zur Absicherung des Bewertungsergebnisses durchgeführt. Die Ergebnisse der Sensitivitätsuntersuchungen werden im Folgenden vorgestellt. 7.. Räumliche Abgrenzung der Wirkungen des Mitfalls auf das Gebiet der Gemeinden Stuhr und Weyhe Einen Schwerpunkt der Sensitivitätsuntersuchungen bildeten den Verkehrsbeziehungen von/nach den Gemeinden Stuhr und Weyhe. Als Bezugsgröße für die Auswertungen wurden in beiden Gemeinden die Verkehrszellen festgelegt, die im fußläufigen Einzugsgebiet der Haltestellen der Linie 8 liegen (= relevante Zellen, siehe folgende Abbildung). Alle weiteren Auswertungen beruhen auf dieser Einteilung. Tab. 7 für die Sensitivitätsuntersuchung relevante Zellen 5

68 7.. Umlegung QuellZielVerkehr Gemeinden Stuhr und Weyhe Um die wichtigsten Verkehrsrelationen der Gemeinden Stuhr und Weyhe zu visualisieren, wird der QuellZielVerkehr (ÖV) der relevanten Zellen auf das ÖVNetz des Ohnefalls für diesen Planfall umgelegt. Als Ohnefall dient der Mitfall. Hierbei wird unterschieden nach Zellen auf dem Gebiet der Gemeinde Stuhr (Plan ) und auf dem Gebiet der Gemeinde Weyhe (Plan 5). Beim QuellZielVerkehr (ÖV) der relevanten Zellen der Gemeinde Stuhr dominiert der Verkehr von/nach Bremen Zentrum (über die Achsen Kattenturmer Heerstraße und Kirchhuchtinger Landstraße). Weitere wichtige Ziele sind die Verkehre nach Bremen Huchting (RolandCenter) und die Verkehre innerhalb der Gemeinde Stuhr. Alle übrigen Ziele sind von untergeordneter Bedeutung. Das QuellZielAufkommen (ÖV) der relevanten Zellen der Gemeinde Weyhe ist deutlich niedriger als das Aufkommen der relevanten Zellen der Gemeinde Stuhr. Dies ist z.t. darin begründet, dass nur ein Teil des Gemeindegebiets der Gemeinde Weyhe zu den für die Linie 8 relevanten Verkehrszellen gehört (insbesondere Ortsteil Leeste). Der Verkehr von/nach Bremen Zentrum ist bedeutsam und wird über zwei Achsen geführt: a) Kattenturmer Heerstraße (Regionalbusse) und b) Bahnstrecke Diepholz Bremen. Eine weitere wichtige Relation ist der Binnenverkehr der Gemeinde Weyhe.

69 8 Brüsseler Str Bremen Neustadt Bremen Hauptbahnhof JuliusBrechtAllee Weserwehr Foehrenstr Bf Hemelingen Berliner Freiheit Sebaldsbrueck Osterhop D Roland Center Hünefeldstr Flughafen 8 8 Varrel Nauh Friedhof Huchting Neuer Weg Rheinallee Arsten Stuhrbaum Bf Dreye 8 BrüneMeyer Verlängerung der Straßenbahnlinien,,5,8 und Leeste Busplatz Querschnittsbelastungen Mitfall Quell und Zielverkehre im ÖV der relevanten Verkehrszellen der Gemeinde Stuhr Personenfahrten je Werktag (Summe aus Richtung und Gegenrichtung) Auftraggeber: Bearbeiter: 8 Knief Leeste Hagener Str Bf Kirchweyhe Gemeinden Stuhr und Weyhe Intraplan Consult GmbH Orleansplatz 5a 87 München Nov 5 Plan

70 8 Bremen Neustadt 8 Bremen Hauptbahnhof 8 Berliner Freiheit JuliusBrechtAllee 8 Foehrenstr Brüsseler Str. Weserwehr Sebaldsbrueck D 8 Bf Hemelingen Osterhop Roland Center Hünefeldstr Flughafen Nauh Varrel Friedhof Huchting Neuer Weg Rheinallee Arsten Stuhrbaum 8 8 Bf Dreye BrüneMeyer Verlängerung der Straßenbahnlinien,,5,8 und Querschnittsbelastungen Mitfall Quell und Zielverkehre im ÖV der relevanten Verkehrszellen der Gemeinde Weyhe Personenfahrten je Werktag (Summe aus Richtung und Gegenrichtung) Auftraggeber: Bearbeiter: Knief Leeste Busplatz Leeste Hagener Str Bf Kirchweyhe Gemeinden Stuhr und Weyhe Intraplan Consult GmbH Orleansplatz 5a 87 München Nov 5 Plan 5

71 7.. Fahrzeitvergleich Ohnefall (Mitfall ) / Mitfall Für ausgewählte QuellZielRelationen, die je Gemeinde (relevante Zellen) von der Maßnahme betroffen sind, wird ein Fahrzeitenvergleich zwischen Mit und Ohnefall durchgeführt. Hierzu werden die Fahrplanzeit gemäß Modell in Mit und Ohnefall ausgewertet und die Reisezeitäquivalente in Mit und Ohnefall angegeben. Die Reisezeitäquivalente dienen der Beschreibung der Angebotsqualität im ÖV und enthalten neben der Fahrplanzeit auch Kenngrößen wie u.a. bewertete Wartezeiten beim Ein und Umstieg, Komfort im Fahrzeug, Systemverfügbarkeit (siehe Standardisierte Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen des ÖPNV und Folgekostenrechnung, Version, Verfahrensanleitung, Kapitel..). In den Routensplit gehen neben den Reisezeitäquivalenten auch die Bedienungshäufigkeiten ein. So kann ein Weg mit höheren Reisezeitäquivalenten in Verbindung mit einer hohen Bedienungshäufigkeit einen höheren Anteil am Routensplit aufweisen als ein Weg mit geringeren Reisezeitäquivalenten in Verbindung mit einer niedrigen Bedienungshäufigkeit. Es sei darauf hingewiesen, dass die Parameter des Routensplitmodells nicht speziell für diese Standardisierte Bewertung festgelegt worden sind, sondern aus vorangegangenen Untersuchungen im Großraum Bremen und in anderen Räumen übernommen worden sind. Dargestellt werden die relevanten Wege von jeweils einer Verkehrszelle bzw. Haltestelle in Stuhr und Weyhe zu einer Auswahl von relevanten Zielzellen bzw. Haltestellen im Untersuchungsraum. Die Fahrplanzeit beinhaltet die Zugangzeit, die Beförderungszeit im Fahrzeug (ggfs. Umsteigezeiten) und die Abgangszeit (Darstellung siehe Standardisierte Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen des ÖPNV und Folgekostenrechnung, Version, Verfahrensanleitung, Seite 7) 9

72 Ergebnisse Ohnefall, Stuhr, Einstiegshaltestelle Brinkum ZOB nach Weg Routensplit in % Umsteigevorgänge Fahrplanzeit in min Reisezeit Reisezeitäquivalente in min Bremen Innenstadt (Am Brill) Bremen Bahnhofvorstadt (Hauptbahnhof) Regionalbusse,9, Regionalbusse 8,,8 Bremen Innenstadt (Domsheide) Regionalbusse bis Gastfeldstr., Umstieg in Linie, 5, Bremen Neustadt (Gastfeldstr.) Regionalbusse 5,,9 Bremen Obervieland (Arsten) Bremen Huchting (Roland Center) Weyhe (Leeste) Regionalbusse bis Huckelriede, Umstieg in die Linie Weg : Regionalbus 55 Weg : Regionalbusse bis Pappelstr., Umstieg Linie /8 Weg : Regionalbus Teillinie Weg : Regionalbus Teillinie,8 5,7 7, 7,7 9,,, 58, 9, 8,, 7,7,,

73 Ergebnisse Mitfall, Stuhr, Einstiegshaltestelle Brinkum ZOB / Bassumer Str. nach Weg Routensplit in % Umsteigevorgänge Fahrplanzeit in min Reisezeit Reisezeitäquivalente in min Bremen Innenstadt (Am Brill) Bremen Bahnhofvorstadt (Hauptbahnhof) Bremen Innenstadt (Domsheide) Bremen Neustadt (Gastfeldstr.) Weg : Regionalbusse 78,5,, Weg : Linie 8, Umstieg,5,8 5, Westerstr. Weg : Linie 8 5, 5,, Weg : Regionalbusse 7,8 8,7,8 Weg : Linie 8 77,,5,7 Weg : Regionalbusse,9, 8, bis Gastfeldstr., Umstieg in Linie Weg : Regionalbusse 59, 5,, Weg : Linie 8,8,,8 Bremen Obervieland (Arsten) Weg : Regionalbus 5/ bis Kattenturm Mitte, Umstieg in die Linie Weg : Regionalbusse bis Huckelriede, Umstieg in die Linie 8, 8,,,,8,7 Bremen Huchting (Roland Center) Linie 8 7,,7 Weyhe (Leeste) Weg : Linie 8 8, 8,8 9,5 Weg : Regionalbus 5/,,,9

74 Ergebnisse Ohnefall, Weyhe, Einstiegshaltestelle Leeste Busplatz nach Weg Routensplit in % Umsteigevorgänge Fahrplanzeit in min Reisezeit Reisezeitäquivalente in min Bremen Innenstadt (Am Brill) Bremen Bahnhofvorstadt (Hauptbahnhof) Bremen Innenstadt (Domsheide) Weg : Regionalbus Teillinie Weg : Regionalbus Teillinie Weg : Regionalbus, Umstieg am Bf. Kirchweyhe auf Bahn bis Hbf, dann Tram Weg : Regionalbus Teillinie Weg : Regionalbus Teillinie Weg : Regionalbus, Umstieg am Bf. Kirchweyhe auf Bahn bis Hbf Weg : Regionalbus Teillinie bis Gastfeldstr., Umstieg in Linie Weg : Regionalbus Teillinie bis Gastfeldstr., Umstieg in Linie Weg : Regionalbusse bis Bf. Kirchweyhe, Umstieg auf Bahn bis Hbf, dann Tram, 9,7, 5,9,7,,5 5, 7,8,, 5,5,8 9, 59, 59,8 9,9 59, 8,, 7,5,7 7, 7,, 9, 77,

75 Ergebnisse Ohnefall, Weyhe, Einstiegshaltestelle Leeste Busplatz, Fortsetzung nach Weg Routensplit in % Umsteigevorgänge Fahrplanzeit in min Reisezeit Reisezeitäquivalente in min Bremen Neustadt (Gastfeldstr.) Bremen Obervieland (Arsten) Bremen Huchting (Roland Center) Weg : Regionalbus Teillinie Weg : Regionalbus Teillinie Weg : Regionalbusse bis Bf. Kirchweyhe Umstieg auf Linie Weg : Regionalbus Teillinie, Umstieg in Huckelriede in die Linie Weg : Regionalbus Teillinie, Umstieg in Huckelriede in die Linie Weg : Regionalbusse bis Bf. Kirchweyhe, Umstieg auf Bahn bis Hbf, dann Tram Weg : Regionalbus bis Brinkum ZOB, Umstieg auf Linie 55 Weg : Regionalbus bis Pappelstr, Umstieg auf Tram Weg : Regionalbusse bis Bf. Kirchweyhe, Umstieg auf Bahn bis Hbf, dann Tram,, 5,,5, 55,5, 5, 7,5,8 9, 7,8,7, 75,9 9,5,9 9,9, 9,7 8,5 5,7 5, 8,9,, 97,5

76 Ergebnisse Mitfall, Weyhe, Einstiegshaltestelle Leeste Busplatz nach Weg Routensplit in % Umsteigevorgänge Fahrplanzeit in min Reisezeit Reisezeitäquivalente in min Bremen Innenstadt (Am Brill) Weg : Linie 8 bis Westerstr., Umstieg in Linie Wege : Einstieg in Regionalbus 5/, Umstieg in einen direkten Regionalbus bis Halt Am Brill 8, 8,,, 5,75,7 5,,5 Bremen Bahnhofvorstadt (Hauptbahnhof) Weg : Linie 8 9, 5, 5, Weg : Regionalbus, Umstieg am Bf. Kirchweyhe auf Bahn bis Hbf,8, 5, Bremen Innenstadt (Domsheide) Bremen Neustadt (Gastfeldstr.) Linie 8, 5, Linie 8 9,, Bremen Obervieland (Arsten) Weg : Regionalbus 5/, Umstieg in Kattenturm Mitte in die Linie Weg : Tram bis Süderstr., Umstieg Regionalbus 5/, Umstieg in Kattenturm Mitte in die Linie 8, 9, 57, 8,7,, Bremen Huchting (Roland Center) Linie 8,9 8, Bezüglich der Gemeinde Stuhr (Einstiegshaltestelle Brinkum ZOB) ist zu bemerken, dass die Linie 8 ein zusätzliches Angebot darstellt, da das Angebot der Regionalbusse von/ nach Bremen Innenstadt im Mitfall zwar verändert, aber nicht reduziert wird. Vorteile von der Linie 8 haben vor allem Ein und Aussteiger außerhalb der Einzugsbereiche der regi

77 onalen Buslinien, die durch die Linie 8 eine Direktverbindung mit der Bremer Innenstadt erhalten. Die Relation Stuhr Bremen Huchting (RolandCenter) profitiert besonders von der Linie 8. Für die Bedienung der ausgewählten (Haupt) Relationen der ausgewählten Zellen der Gemeinde Stuhr spielt der Weg über den Bf Kirchweyhe keine Rolle. Die Auswertung der Reisezeiten und Wege des Ortsteils Leeste der Gemeinde Weyhe ergibt ein differenzierteres Bild: Grundsätzlich stehen im Ohnefall zwei Wege zur Verfügung: a) Regionalbus über Brinkum direkt nach Bremen und b) Regionalbus bis Bf Kirchweyhe, Benutzung der Eisenbahn Im Mitfall besteht zusätzlich die Möglichkeit, mit der Linie 8 direkt die Bremer Innenstadt zu erreichen. Im Ohnefall ist der Weg über den Bahnhof Kirchweyhe für alle betrachteten Relationen relevant. Der Anteil dieses Wegs schwankt je nach Relation zwischen % (Arsten) und % (Bremen Hauptbahnhof). Im Mitfall ist der Weg über den Bahnhof Kirchweyhe nur noch für die Relation von/nach Bremen Hauptbahnhof relevant. Auf allen anderen Relationen ersetzt die Linie 8 als Direktverbindung die Umsteigeverbindung über den Bf Kirchweyhe. 7.. Darstellung der verlagerten Fahrten Durch die Maßnahme M werden Fahrten vom MIV auf den ÖV verlagert (= positiv verlagerte Fahrten). Die Anzahl der vom MIV auf den ÖV verlagerten Fahrten ist davon abhängig, wie stark sich die ÖVWiderstandssituation (= ÖVAngebotsqualität) im Mitfall gegenüber dem Ohnefall verbessert. Tabellarisch werden je Gemeinde 5 (Grob) Relationen mit den meisten positiv verlagerten Fahrten angegeben. 5

78 von nach verlagerte Fahrten Bremen Huchting 8 Bremen Mitte 5 Stuhr (relevante Zellen) Bremen Neustadt 9 Bremen Obervieland Weyhe (relevante Zellen) 7 Bremen Huchting Bremen Mitte 55 Weyhe (relevante Zellen) Bremen Obervieland 5 Bremen Neustadt Stuhr (relevante Zellen) 7 Tab. 7: positiv verlagerte Fahrten der relevanten Zellen der Gemeinden Stuhr und Weyhe Bezüglich der Gemeinde Stuhr werden die größten Verlagerungswirkungen auf der Relation von/nach Bremen Huchting erreicht, da hier die Angebotsverbesserung durch Einführung der Linie 8 relativ am größten ist. Neben dem zwischengemeindlichen Verkehr Stuhr Weyhe profitiert auch der innerörtliche Verkehr innerhalb der Gemeinde Stuhr von der Linie 8. Da das Verkehrsaufkommen der relevanten Zellen der Gemeinde Weyhe (Ortsteil Leeste) aufgrund der im Vergleich zu den relevanten Zellen der Gemeinde Stuhr geringeren Einwohner und Arbeitsplatzzahl niedriger ist, ist auch die absolute Zahl der verlagerten Fahrten geringer. Die größten Verlagerungswirkungen stellen sich hier im zwischengemeindlichen Verkehr Stuhr Weyhe sowie im Verkehr von/nach Bremen Huchting ein.

79 In den folgenden beiden Plänen sind die auf das MitfallÖVNetz umgelegten positiv verlagerten Fahrten je Gemeinde (relevante Zellen) abgebildet: der Gemeinde Stuhr (Plan ) und der Gemeinde Weyhe (Plan 7). Neben den vom MIV auf den ÖV verlagerten Fahrten treten vom Ohne zum Mitfall auf ÖVinterne Verlagerungen auf. Die nachstehende Tabelle gibt an, wie viel Ersteinsteiger des im ÖV verbliebenen werktäglichen Verkehrs (Fahrten, die in Ohne und Mitfall mit dem ÖV durchgeführt werden) vom Regionalbus bzw. Stadtbus auf die Straßenbahn verlagert werden. Im rechten Teil der Tabelle ist angegeben, wie sich die Umsteigerzahlen verändern. Aus der Summation der Umsteigerzahlen über die drei ÖVProdukte ist zu erkennen, dass im Mitfall die Umsteigehäufigkeit abnimmt. ÖVProdukt Saldo Ersteinsteiger Mitfall zu Ohnefall Saldo Umsteiger Mitfall zu Ohnefall Stadtbus Regionalbus. 7 Straßenbahn. 9 Tab. 77: ÖVinterne Verlagerungen im Mitfall 7

80 Brüsseler Str. 8 5 Bremen Neustadt Bremen Hauptbahnhof 8 JuliusBrechtAllee Weserwehr Foehrenstr Berliner Freiheit Sebaldsbrueck D 78 Roland Center Hünefeldstr Flughafen Osterhop Nauh 98 Varrel..8 Friedhof Huchting. Neuer Weg.8. Bf Stuhr Rheinallee Arsten Stuhrbaum 9 Bf Brinkum Bf Dreye 7 BrüneMeyer Verlängerung der Straßenbahnlinien,,5,8 und Querschnittsbelastungen Mitfall positiv verlagerte Fahrten der relevanten Verkehrszellen der Gemeinde Stuhr Personenfahrten je Werktag (Summe aus Richtung und Gegenrichtung) Auftraggeber: Bearbeiter: 5 Knief Bf Erichshof 8 Bf Leeste Leeste Hagener Str. Leeste Busplatz Leeste Hagener Str Bf Kirchweyhe Gemeinden Stuhr und Weyhe Intraplan Consult GmbH Orleansplatz 5a 87 München Nov 5 Plan

81 8 Bremen Neustadt Bremen Hauptbahnhof Berliner Freiheit Brüsseler Str JuliusBrechtAllee Weserwehr Foehrenstr Sebaldsbrueck D Roland Center Hünefeldstr Flughafen Osterhop 8 Nauh Varrel 8 Friedhof Huchting 8 Neuer Weg Bf Stuhr Rheinallee Arsten Stuhrbaum Bf Brinkum Bf Dreye BrüneMeyer Verlängerung der Straßenbahnlinien,,5,8 und Querschnittsbelastungen Mitfall positiv verlagerte Fahrten der relevanten Verkehrszellen der Gemeinde Weyhe Personenfahrten je Werktag (Summe aus Richtung und Gegenrichtung) Auftraggeber: Bearbeiter: 5 Knief 5 Bf Erichshof 5 Bf Leeste Leeste Hagener Str. Leeste Busplatz Leeste Hagener Str Bf Kirchweyhe Gemeinden Stuhr und Weyhe Intraplan Consult GmbH Orleansplatz 5a 87 München Nov 5 Plan 7

82 8 MITFALL 5A: "LINIE 5 VOM KRANKENHAUS LINKS DER WESER BIS LEESTE HAGENER STRAßE" 8. Konzeption des ÖVAngebotes im Mitfall 5a Gegenüber der ÖVAngebotssituation im Ohnefall (dieser entspricht dem Mitfall ) ergeben sich im Mitfall 5a folgende Veränderungen: Die Straßenbahnlinie 5, die im Ohnefall (nur in der Hauptverkehrszeit im MinutenTakt mit Fahrtenpaaren) von HornLehe über Hbf Domsheide Krankenhaus Links der Weser nach Arsten geführt wird, wird im Mitfall 5a mit der Teillinie 5. von HornLehe bis Krankenhaus Links der Weser und weiter über Brinkum bis nach Leeste Hagener Straße geführt (MinutenTakt mit Fahrtenpaaren). Die Teillinie 5. beginnt im Mitfall 5a am Bürgerpark und wird über Hbf Am Brill Westerstraße Krankenhaus Links der Weser und weiter über Brinkum bis nach Leeste Hagener Straße geführt ( Fahrtenpaare am Werktag zur Normal und Spätverkehrszeit). Die Strecke Hbf Bürgerpark wird als Wendefahrt bedient. Die Buslinie 55, die im Ohnefall vom RolandCenter via Moordeich und Stuhr nach Brinkum geführt wird (8 Fahrtenpaare am Werktag), entfällt im Mitfall 5a bzw. wird in die neue Linie 55/ integriert. Die Buslinie, die im Ohnefall von Bremen Hbf via Huckelriede nach Brinkum ZOB, Leeste bis Kirchweyhe geführt wird (9 Fahrtenpaare am Werktag), entfällt im Mitfall 5a bzw. wird in die neue Linie 55/ integriert. Die neue Buslinie 55/ wird vom RolandCenter via Moordeich, Stuhr und Brinkum ZOB, Erichshof, Leeste bis Kirchweyhe geführt. Hierbei wird diese neue Linie in Teillinien aufgespalten: Teillinie : RolandCenter Bf Erichshof Kirchweyhe im MinutenTakt zur HVZ und MinutenTakt zur NVZ und SVZ ( Fahrtenpaaren werktags) und Teillinie : RolandCenter Erichshof; auf diesem Linienabschnitt erfolgt eine Ergänzung auf einen ganztägigen MinutenTakt mit 5 Fahrtenpaaren werktags. Die Buslinie, die im Ohnefall von Bremen Hbf via Huckelriede und Brinkum ZOB nach Bassum geführt wird, endet im Mitfall 5a in Brinkum Wolters. Die Anzahl der Fahrtenpaare (/7) bleibt hierbei gegenüber dem Ohnefall unverändert. Die Buslinie, die im Ohnefall von Bremen Hbf via Huckelriede und Brinkum ZOB nach Syke geführt wird, endet im Mitfall 5a in Brinkum Wolters. Die Anzahl der Fahrtenpaare (/) bleibt hierbei gegenüber dem Ohnefall unverändert.

83 Die Buslinie _ (Teillinie via Huckelriede), die im Ohnefall von Bremen Hbf via Huckelriede und Brinkum ZOB nach Harpstedt/Wildeshausen geführt wird, endet im Mitfall 5a in Brinkum Wolters. Die Anzahl der Fahrtenpaare (/) bleibt hierbei gegenüber dem Ohnefall unverändert. In den Formblättern. im Anhang sind Linienverlauf und Betriebsleistungsangebote aller betroffenen Straßenbahn und Buslinien im Vergleich Ohnefall Mitfall 5a zusammengestellt. Plan 8.5 enthält im Ausschnitt Mittelshuchting / Stuhr / Brinkum / Weyhe das Linienkonzept des Mitfalles 5a. 8. Berechnung der QuelleZielBeziehungen MIV und ÖV für den Mitfall 5a Die nach dem Regelverfahren ermittelten verkehrlichen Kenndaten sind für den Mitfall 5a im Formblatt 9 im Anhang zusammengestellt. Demnach werden ca.. Personenfahrten je Werktag vom MIV zum ÖV verlagert und ca. Personenfahrten je Werktag in den ÖV induziert. In der Summe ergibt sich ein Mehrverkehr von ca.. Personenfahrten je Werktag. Aus den vom MIV zum ÖV verlagerten Personenfahrten errechnet sich unter Berücksichtigung eines PkwBesetzungsgrades von, Personen je Pkw eine eingesparte Verkehrsleistung von rund. Pkwkm je Werktag. Das Aufteilungsverhältnis innerorts : außerorts wurde bei den Mitfällen 5 mit 8 : abgeschätzt. Der ÖVAnteil der betroffenen Fahrten (mit Berücksichtigung des induzierten Verkehrs) steigt um, Prozentpunkte von 8,9 % im Ohnefall auf 9,5 % im Mitfall 5a.

84 7,,,5 55/ 7 /() 7, Richtung KattenturmMitte Richtung Hbf 7 Richtung Hbf 59 Am Sandberg 5, 58 Richtung Delmenhorst Zum Huchtinger Bahnhof 8 55/ () 55/ Richtung Delmenhorst 55/ Varrel Johann EilersWeg Friedhof Huchting Neuer Weg Rheinallee 7 55/ Stuhrbaum Richtung Harpstedt/Wildeshausen Schule Brunnenweg 7 Richtung Harpstedt/Wildeshausen Richtung Hbf Hünefeldstr. Flughafen 5 Arsten CarlZeissStr. Wolters Brinkum/ZOB Erichshofer Str. Bf Leeste 5 Bf Kirchweyhe 55/ Richtung Sudweyhe /,5 Varreler Landstr. Richtung Diepholz Richtung Bremen Hbf Bf Dreye Richtung Bassum 5 Huckelriede 5 Soester Str. 5 BrüneMeyer Bf Erichshof Knief Leeste Hagener Str. 55/5 Brüsseler Str. RolandCenter Huchting Norderländer Str. Am Sodenmatt Moordeicher Landstr. Standardisierte Bewertung "Verlängerung der Straßenbahnlinien,, 5, 8 und " Linienkonzept Mitfall 5a "Linie 5a bis Leeste Hagener Str." Ausschnitt Mittelshuchting/Stuhr Brinkum/Weyhe Legende: Stand: Plan Hagener Str. Richtung Syke () Hoya (5) 8 8 Straßenbahnlinie mit Endhaltestelle winword\mann\bremen_pieper\tv\5\plan 8_5.fh 5 Buslinie mit Endhaltestelle Krankenhaus links der Weser

85 8. ÖVUmlegung und Überprüfung der Dimensionierung des relevanten ÖVAngebotes im Mitfall 5a Die gemäß Kapitel 8. aufgestellte Matrix der Verkehrsbeziehungen ÖV im Mitfall wurde auf das entsprechende Netzmodell umgelegt. Die hieraus resultierenden Querschnittsbelastungen sind in Plan M5a für den Betriebszweig Straßenbahn, Plan M5a im Ausschnitt Mittelshuchting / Stuhr / Brinkum / Weyhe betriebszweigübergreifend dargestellt. Für den Ohnefall und für den Mitfall 5a wird an den untersuchungsrelevanten Querschnitten das Angebot in der morgendlichen Spitzenstunde in Lastrichtung der Nachfrage gegenübergestellt. Die entsprechende Dimensionierungsprüfung auf den bemessungsrelevanten Querschnitten ist in Tabelle 8 für den Mitfall 5a und in Tabelle 8 für den Ohnefall (entspricht Mitfall ) entsprechend den Formblättern 8m bzw. 8o zusammengestellt.

86 7.8 Bruesseler Str Groepelingen Waller Ring Waldau Theater Theater am Leibnizplatz Kulenkampffallee Universität Zentralbereich Kirchbachstr Weserwehr Lilienthaler Heerstr Bf Sebaldsbrueck Borgfeld Sebaldsbrueck Daimler Chrysler 8 Verlängerung der Straßenbahnlinien,,5,8 und Querschnittsbelastungen Mitfall 5a Straßenbahn Personenfahrten je Werktag (Summe aus Richtung und Gegenrichtung) Auftraggeber: Bearbeiter: Senator für Bau, Umwelt und Verkehr Hansestadt Bremen Gemeinden Stuhr und Weyhe Intraplan Consult GmbH Orleansplatz 5a 87 München Februar Zuericher Str Plan M5a Roland Center 9 Huenefeldstr Huckelriede Mahndorf Bf Brinkum ZOB..5 Arsten.. Bf Erichshof 8 8 Bf Leeste Leeste Hagener Str.. Brinkum ZOB

87 5.5 Brüsseler Str Roland Center Hünefeldstr Flughafen Weserwehr Varrel Friedhof Huchting Neuer Weg Bf Stuhr 9 Rheinallee 5 Arsten 9 9 Stuhrbaum Bf Brinkum.5 Bf Dreye Brinkum ZOB BrüneMeyer 95 Bf Erichshof Verlängerung der Straßenbahnlinien,,5,8 und Bf Leeste 5 Leeste Busplatz Leeste Hagener Str. Querschnittsbelastungen Mitfall 5a Ausschnitt Mittelshuchting / Stuhr / Brinkum / Weyhe Personenfahrten je Werktag (Summe aus Richtung und Gegenrichtung) Auftraggeber: Bearbeiter: 5 Knief Leeste Hagener Str 5 5 Bf Kirchweyhe 5 Senator für Bau, Umwelt und Verkehr Hansestadt Bremen Intraplan Consult GmbH Orleansplatz 5a 87 München Gemeinden Stuhr und Weyhe Februar 5 Plan M5a

88 Blatt 8 m Überprüfung der Dimensionierung des relevanten ÖVNetzes Querschnitt Vorbeiführende Linien (Liniennummer) Verkehrsangebot in der Spitzenstunde (Fahrzeuge je Stunde und Richtung) Fahrzeugtyp und ggf. Zuggröße Dimensionierung (nach Sitz bzw. Gesamtplätzen) Transportgefäßgröße (Plätze je Fahrzeug) Platzangebot in der Spitzenstunde (Plätze je Stunde und Richtung) Querschnittsbelastung Gesamtwerktag (Personenfahrten je Werktag und Richtung) Querschnittsbelastung in der Spitzenstunde in Lastrichtung (Personenfahrten je Stunde und Richtung) Spitzenstundenanteil in Lastrichtung (%) Querschnittsauslastung in der Spitzenstunde Werktag (%) Theodor BillrothStr. Klinikum Links der 5 GT8N Gesamt 9 Weser Summe , Magdeburger Str. Brinkum ZOB 55/ NL Gesamt 7 Summe ,7 Tab. 8: Überprüfung der Dimensionierung der relevanten Linien im Mitfall 5a Blatt 8 o Überprüfung der Dimensionierung des relevanten ÖVNetzes Soester Str. Wolfskuhlenweg 5 5 (in der Spitzenstunde) NL Gesamt 7 7 Summe ,5 Tab. 8: Überprüfung der Dimensionierung der relevanten Linien im Ohnefall (entspricht Mitfall ) Weder im Mitfall 5a noch im Ohnefall wird der Richtwert von 5 % Gesamtplatzausnutzung an den Bemessungsquerschnitten überschritten. Vielmehr ist im Mitfall 5a sowohl bei der Straßenbahnlinie 5 als auch bei der Buslinie 55/ das Verkehrsangebot in der Spitzenstunde mit einem MinutenTakt überdimensioniert. Bei einem MinutenTakt der beiden genannten Linien würden sich Querschnittsauslastungen in der Spitzenstunde von rund 5 % bzw. 58 % errechnen.

89 8. Ermittlung der Teilindikatoren in originären Messgrößen im Mitfall 5a Die Ermittlung der Teilindikatoren in originären Messgrößen baut auf den gemäß Kapitel 8. und 8. aufbereiteten Grundlagendaten des Verkehrsangebotes und der Verkehrsnachfrage auf. Die Ermittlung der Teilindikatoren beschränkt sich auf diejenigen, die für die Herleitung des gesamtwirtschaftlichen NutzenKostenIndikators E benötigt werden. 8.. ÖVReisezeit Der Reisezeitnutzen ergibt sich aus der Differenz der Einzelreisezeitdifferenzen im ÖV zwischen dem Mitfall 5a und dem Ohnefall (entspricht Mitfall ) für den verbleibenden ÖV differenziert nach Schülern und Erwachsenen. In Formblatt. im Anhang sind die Reisezeitdifferenzen aller betroffenen Fahrten je Klasse differenziert nach Erwachsenen und Schülern in Stunden je Jahr angegeben. Die Hochrechnung der Summe der abgeminderten Reisezeitdifferenzen je Werktag auf ein Jahr erfolgte für Schüler mit dem Faktor 5 und für Erwachsene mit dem Faktor. Insgesamt ergab sich eine abgeminderte Reisezeitersparnis von rund. Stunden je Jahr im Nachfragesegment Erwachsene. Im Nachfragesegment der Schüler ergaben sich im Saldo genauso viel Reisezeitverschlechterungen wie Reisezeitverbesserungen. Die Bewertung der Reisezeit erfolgte für Erwachsene mit 7 /h und die der Schüler mit /h. Insgesamt ergab sich ein Nutzenbeitrag aus Reisezeitersparnissen von T je Jahr aus dem Nachfragesegment der Erwachsenen. Der geringe Nutzenbeitrag aus Reisezeitersparnissen resultiert vor allem aus dem Brechen der Buslinien,, und auch in Brinkum. Fahrgäste, die im Ohnefall mit diesen Buslinien direkt auf schnellem Weg nach Bremen Hbf fahren konnten, müssen im Mitfall 5a auf die Straßenbahnlinie 5 umsteigen und brauchen mit dieser auch noch länger in die Bremer Innenstadt. Zudem wird den Fahrgästen zwischen Arsten und der Haltestelle Krankenhaus Links der Weser die Teillinie der Straßenbahnlinie 5 ( Fahrtenpaare in der HVZ) entzogen; auch dies geht mit negativen Wirkungen in die Reisezeitbilanz des Mitfalles 5a ein. 7

90 8.. Vorhaltungskosten ÖVFahrweg und ortsfeste Verkehrseinrichtungen im Mitfall 5a Die Vorhaltungskosten ÖVFahrweg und ortsfeste Verkehrseinrichtungen setzen sich zusammen aus dem Kapitaldienst und den Unterhaltungskosten. Beide Größen wurden aus den entsprechenden Investitionsaufwendungen differenziert nach Anlagenteilen ermittelt. Die vom Amt für Straßen und Verkehr der Freien Hansestadt Bremen (ASV) zusammengestellten Investitionsaufwendungen für den Ausbau der Infrastruktur für den Mitfall 5a betragen einschließlich der Autobahnbrücke rund 5, Mio zum Preisstand einschließlich % Planungs und Vorbereitungskosten. Die Investitionsvariante ohne Autobahnbrücke würde sich auf rund 5 Mio belaufen. Die Investitionsaufwendungen sowie die hieraus resultierende Abschreibung und Verzinsung sowie die Unterhaltungskosten sind in Tabelle 8 zusammengestellt. Investitionsaufwendungen in T, (netto ohne MWSt) () Straßenbahnverlängerung der Linie 5 vom Krankenhaus Links der Weser über Brinkum bis Leeste Hagener Straße 5 Baubeginn: 5 Jahr der Inbetriebnahme: 7 Abschreibung und Verzinsung in T je Jahr 9 Unterhaltungskosten in T je Jahr 77 () inkl. % Planung und Vorbereitung Tab. 8: Zusammenstellung der Investitionsaufwendungen im Mitfall 5a Unter Berücksichtigung einer Bauzeit von Jahren und unter Ansatz eines realen Zinssatzes von % ergaben sich Kosten für die Abschreibung und die Verzinsung von,9 Mio je Jahr. Die Unterhaltungskosten für den Fahrweg und die ortsfesten Verkehrseinrichtungen wurden auf Basis von prozentualen Sätzen ermittelt, die sich auf die entsprechenden Investitionsaufwendungen beziehen. In der Summe ergaben sich im Mitfall 5a Unterhaltungskosten von rund,8 Mio je Jahr. 8

91 Eine detaillierte Zusammenstellung der Investitionen für den Mitfall 5a gegliedert nach den Einzelmaßnahmen und Anlagenteilen sowie die Berechnung des jährlichen Kapitaldienstes und der Unterhaltungskosten befindet sich in den Formblättern m im Anhang. 8.. Investitionen und Kapitaldienst Fahrzeuge, zeitabhängiger Anteil an den Unterhaltungskosten Fahrzeuge Die Ermittlung des Fahrzeugbedarfes errechnet sich aus den Fahrzeiten der betroffenen Linien und erfolgt auf Basis des Verkehrsangebotes in der morgendlichen Spitzenstunde. Der Anteil der Betriebs und Werkstattreserve wurde für alle Betriebszweige mit 5 % angenommen. Die für die Bewertung benötigten Fahrzeugkenndaten sind in den Formblättern. und. im Anhang zusammengestellt. In Tabelle 8 ist der Fahrzeugbedarf für den Mitfall 5a dem Fahrzeugbedarf für den Ohnefall (entspricht Mitfall ) gegenübergestellt. Die Betriebs und Werkstattreserve wurde mit einer Nachkommastelle ermittelt, da der Bedarf des betreffenden Fahrzeugtyps in den betroffenen Linien nur eine Teilmenge des Gesamtbedarfs im Untersuchungsgebiet ist. Fahrzeugtyp Anzahl Fahrzeuge Mitfall 5a Anteil Reserve in % Benötigte Fahrzeuge incl. Reserve Anzahl Fahrzeuge Ohnefall (entspricht Mitfall ) Anteil Reserve in % Benötigte Fahrzeuge incl. Reserve Saldo Mitfall minus Ohnefall GT8N 7 5 8, 5 5 5,8, NL 5, ,,5 Tab. 8: Fahrzeugbedarf im Mitfall 5a und im Ohnefall Mit der Ausweitung des Bedienungsangebotes durch die Verlängerung der Straßenbahnlinie 5 werden im Mitfall 5a insgesamt Fahrzeuggarnituren mehr benötigt. Im Betriebszweig Bus können durch die angepassten Linienführungen der betroffenen Buslinien Fahrzeuge eingespart werden. Die Investitionsaufwendungen für die Fahrzeuge im Mitfall 5a und im Ohnefall sind in Tabelle 85 zusammengestellt. 9

92 Fahrzeugtyp Investitionsaufwendungen in T /Fahrzeug Benötigte Fahrzeuge incl. Reserve Mitfall 5a Investitionsaufwendungen Fahrzeuge in T Ohnefall (entspricht Mitfall ) Benötigte Fahrzeuge incl. Reserve Investitionsaufwendungen Fahrzeuge in T GT8N 8 5,8 NL,8 7 7, 979 Summe Saldo Mitfall 5a minus Ohnefall 595 T Tab. 85: Investitionsaufwendungen Fahrzeuge im Mitfall 5a und im Ohnefall Im Vergleich zum Ohnefall werden im Mitfall 5a rund, Mio zusätzliche Investitionen für die Fahrzeuge benötigt. Unter Berücksichtigung eines kalkulatorischen Zinssatzes von % errechnet sich im Saldo zwischen Mitfall 5a und Ohnefall ein Mehraufwand beim Kapitaldienst für die Fahrzeuge von 7 T je Jahr. Der Mehraufwand an zeitabhängigen Unterhaltungskosten für die Fahrzeuge beläuft sich auf 9 T je Jahr. Die Ermittlung des Kapitaldienstes und der zeitabhängigen Unterhaltungskosten ist in den Formblättern.m und.o sowie.m und.o im Anhang dargestellt. 8.. Personalkosten Die Personalkosten setzen sich aus den umlaufzeitabhängigen Kosten für das Fahrpersonal und den Kosten für das örtliche Betriebs und Verkehrspersonal zusammen. Die Änderung der ÖVBetriebsleistung im Mitfall 5a gegenüber dem Ohnefall führt zu einer Zunahme von rund 7. Fahrpersonalstunden je Jahr. Diese Zunahme erfolgt überwiegend im Betriebszweig Straßenbahn (vor allem neue Teillinie 5. ab Bürgerpark/Hbf via Krankenhaus Links der Weser nach Leeste). Auch im Betriebszweig Bus können mit der Neuordnung der Linien 55 und und der Verkürzung der Linien, und keine Einsparungen realisiert werden. Bei einem Stundensatz von entspricht dies einem Mehraufwand von Fahrpersonalkosten im Mitfall 5a von 87 T je

93 Jahr. In Tabelle 8 sind die Veränderungen der Fahrpersonalstunden im Vergleich Mitfall 5a zu Ohnefall betriebszweigbezogen zusammengestellt. Fahrzeugtyp Mitfall 5a Personalstunden je Jahr Ohnefall (entspricht Mitfall ) Personalstunden je Jahr Saldo Mitfall 5a minus Ohnefall Personalstunden je Jahr GT8N Betriebszweig Bus Summe Tab. 8: Fahrpersonalstunden im Mitfall 5a und im Ohnefall Bezüglich der Anzahl der Dienstposten beim örtlichen Betriebs und Verkehrspersonal wurden zwischen Mit und Ohnefall keine Unterschiede angenommen. Die Ermittlung der Fahrpersonalkosten im Einzelnen ist in den Formblättern 5.m und 5.o im Anhang dargestellt Laufleistungsabhängige Unterhaltungskosten für ÖVFahrzeuge, Energiekosten Schlüsselgröße für die Ermittlung der Energiekosten und der laufleistungsabhängigen Unterhaltungskosten ist der Saldo der Betriebsleistungen je Fahrzeugtyp, der gemäß Tabelle 87 ermittelt wurde. Fahrzeugtyp Mitfall 5a Fahrzeugkm in je Jahr Ohnefall (entspricht Mitfall ) Fahrzeugkm in je Jahr Saldo Mitfall 5a minus Ohnefall Fahrzeugkm in je Jahr GT8N 75, 7, 55, NL 9, 8,, Tab. 87: Betriebsleistung in Fahrzeugkilometer je Jahr im Mitfall 5a und im Ohnefall Die Betriebsleistung der betroffenen Straßenbahnlinie 5 erhöht sich durch die Verlängerung via Brinkum bis nach Leeste um rund 55. Fahrzeugkilometern je Jahr; bei den

94 betroffenen Buslinien erhöht sich die Betriebsleistung insgesamt um rund. Fahrzeugkilometern je Jahr. Unter Ansatz der in den Formblättern. und. dargestellten Einheitskostensätze erhöhen sich im Saldo zwischen Mitfall und Ohnefall die laufleistungsabhängigen Unterhaltungskosten um T je Jahr; die Energiekosten der ÖVFahrzeuge nehmen um 5 T je Jahr zu. Die Herleitung der Betriebsleistungen und der hieraus resultierenden laufleistungsabhängigen Unterhaltungskosten und Energiekosten ist im Einzelnen aus den Formblättern 5.m und 5.o und im Anhang ersichtlich. 8.. CO Emissionen und Bewertung weiterer Schadstoffe, MIVBetriebskosten Grundlage für die Ermittlung der Salden der MIVBetriebskosten sowie der CO Emissionen im MIV ist der Saldo der Verkehrsleistungen des zwischen MIV und ÖV verlagerten Verkehrs differenziert nach PkwFahrten innerorts und PkwFahrten außerorts. Bei der Ermittlung dieser Komponenten wurde von einem Innerortsanteil von 8 % ausgegangen (vgl. Formblatt 9 im Anhang). Im Formblatt 8 im Anhang sind die Salden der werktäglichen Betriebskosten im MIV im einzelnen hergeleitet. Bei Realisierung des Mitfalles 5a würde sich die Verkehrsleistung MIV im Vergleich zum Ohnefall um insgesamt rund. Pkwkm je Werktag, entsprechend,9 Mio Pkwkm je Jahr reduzieren. Hieraus resultieren Einsparungen an PkwBetriebskosten in Höhe von rund 9 T /Jahr. Ausgangsgrößen für die Ermittlung der Abgasemissionen im ÖV sind ebenfalls die Salden der fahrzeugtypspezifischen Jahresfahrleistungen zwischen Mit und Ohnefall sowie entsprechende Emissionsraten. Die Ermittlung der CO Emissionen erfolgt für den Pkw Verkehr aufgrund der vorgegebenen Emissionsraten gemäß Verfahrensanleitung. Die Emissionsraten bei den ÖVFahrzeugen sind im Formblatt. im Anhang je Fahrzeugtyp hergeleitet. Die weiteren Schadstoffemissionen (Kohlenmonoxid, Kohlenwasserstoffe, Stickoxide, Schwefeloxide und Stäube) wurden auf Basis fahrzeugtypspezifischer Einheitskostensätze bewertet.

95 Aufgrund der Zunahme der Betriebsleistung im Betriebszweig Straßenbahn und im Betriebszweig Bus nehmen im Mitfall 5a die CO Emissionen zu; hieraus resultiert ein negativer Nutzen in Höhe von insgesamt T je Jahr. Die Bewertung der weiteren Schadstoffe führt zu einem Nutzenbeitrag in Höhe von T je Jahr. Die Ermittlung der MIV Betriebskosten und die Bewertung der Abgasemissionen im Einzelnen sind im Formblatt 8 im Anhang dargestellt Unfallfolgekosten Die vermiedenen Unfallfolgekosten errechnen sich aus den vermiedenen Pkw Fahrleistungen innerorts bzw. außerorts, den vermiedenen Busbetriebsleistungen sowie dem Saldo der Fahrzeugleistungen im Betriebszweig Straßenbahn (ausgenommen Teilstrecken auf systemeigener Trasse niveaufrei). Der Betrieb auf systemeigenen ÖPNV Trassen wird mit hinreichender Genauigkeit gemäß Verfahrensanleitung als unfallfrei angesehen. Die Herleitung der ÖVBetriebsleistungen differenziert nach Streckentypen ist im Einzelnen aus den Formblättern 5.m und 5.o im Anhang ersichtlich. Die Berechnung der Unfallschäden differenziert nach Personenschäden und Sachschäden erfolgt im Formblatt. Die vermiedenen Personenschäden wurden monetarisiert. Zusammen mit den vermiedenen Sachschadenskosten ergaben sich vermiedene Unfallfolgekosten in Höhe von 9 T je Jahr. 8.5 Ermittlung des NutzenKostenIndikators In den gesamtwirtschaftlichen Beurteilungsindikator (E) sind alle gesamtwirtschaftlichen Auswirkungen einbezogen, soweit sie in originären Messgrößen monetär vorliegen oder durch konventionell abgesicherte Umrechnungsmethoden in Geldwerte umrechenbar sind. Als NutzenKostenIndikator wird sowohl der Quotient der Nutzen und Kosten als auch die Differenz der Nutzen und Kosten ausgewiesen. In die Ermittlung des Nutzens des Investitionsvorhabens gehen die folgenden Größen ein:

96 der Saldo der Gesamtkosten ÖV ohne den Kapitaldienst für den Fahrweg im Mitfall, die ÖVReisezeitdifferenz differenziert nach Schülern und Erwachsenen, der Saldo der MIVBetriebskosten, der Saldo der CO Emissionen, der Saldo der weiteren Schadstoffe und der Saldo der Unfallschäden. Unter Kosten wird der Kapitaldienst für den ÖVFahrweg und die sonstigen ortsfesten Verkehrseinrichtungen im Mitfall verstanden. In Tabelle 88 und in Formblatt E im Anhang sind die einzelnen Nutzengrößen für den Mitfall 5a zusammengestellt. Teilindikator Monetär bewerteter Nutzen in T /Jahr Mitfall 5a Saldo der ÖVGesamtkosten ohne Kapitaldienst ÖVFahrweg Kapitaldienst ÖVFahrweg Ohnefall ÖVReisezeitdifferenz Erwachsene Schüler Saldo MIVBetriebskosten 9 Saldo CO Emissionen Saldo Schadstoffbewertung Saldo Unfallschäden 9 Summe monetär bewertete EinzelnutzenSalden = Nutzen in T /Jahr Kapitaldienst ÖVFahrweg = Kosten in T /Jahr 9 Differenz der Nutzen und Kosten in T /Jahr 8 NutzenKostenQuotient negativ Tab. 88: Herleitung des gesamtwirtschaftlichen NutzenKostenIndikators im Mitfall 5a Insgesamt ergibt sich ein negativer Nutzenbeitrag. Der NutzenKostenQuotient liegt außerhalb des definierten Wertebereiches und damit gilt die Verlängerung der Linie 5 gemäß GVFG als nicht förderfähig.

97 Anhang Anhang : Verkehrszelleneinteilung Anhang : Parkrestriktionen in der Stadt Bremen im Status Quo und im Prognosezustand 5 Anhang : Formblätter Mitfall Verlängerung der Straßenbahnlinie nach Mahndorf mit Verlegung Mahndorf DB Anhang : Formblätter Mitfall Verlängerung der Straßenbahnlinie bis Daimler Chrysler und der Linie bis Osterholzer Heerstraße Anhang 5: Formblätter Mitfall Verlängerung der Straßenbahnlinie bis Brüsseler Straße (BTETrasse) Anhang : Formblätter Mitfall Verlängerung der Straßenbahnlinie 8 bis Leeste Hagener Straße Anhang 7: Formblätter Mitfall 5 Verlängerung der Straßenbahnlinie 5 vom Krankenhaus Links der Weser bis Leeste Hagener Straße 5

98 Anhang: Verkehrszelleneinteilung

99 Standardisierte Bewertung RegioSBahn Bremen / Niedersachsen Auftraggeber: Senator für Bau und Umwelt Hansestadt Bremen Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen Bearbeiter: Intraplan Consult GmbH Orleansplatz 5a 87 München Stand: Dez Plan. Verkehrszellen

100 Standardisierte Bewertung RegioSBahn Bremen / Niedersachsen Auftraggeber: Senator für Bau und Umwelt Hansestadt Bremen Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen Bearbeiter: Intraplan Consult GmbH Orleansplatz 5a 87 München Stand: Dez Plan. Verkehrszellen