STAPELKUNST. Digitale Prozesse: So kommen Container schneller ans Ziel 22. Das Magazin der HHLA

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1 Das Magazin der HHLA STAPELKUNST Digitale Prozesse: So kommen Container schneller ans Ziel FITNESSPROGRAMM Aktionsfeld Terminal: strategischer Ausbau für große Schiffe 32 ZUGKRAFT Netzwerk Europa: dynamisches Wachstum der HHLA-Eisenbahntöchter 40 KREATIVSPEICHER Standort Welterbe: Strukturwandel in der Speicherstadt

2 Was wir bewegen Die Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) ist ein führender europäischer Hafen- und Transportlogistikkonzern. Das Unternehmen kann auf eine mehr als 130-jährige Erfolgsgeschichte zurückblicken. Mit rund Beschäftigten in vier Segmenten erzielte der Konzern 2016 einen Umsatz von knapp 1,2 Mrd. Euro. Container Intermodal Logistik Immobilien Auf den Containerterminals der HHLA werden Boxen zwischen Land und Wasser umgeschlagen und die Verkehrsträger Schiff, Bahn und Lkw zu einer effizienten Transportkette verknüpft. Neben den drei Hamburger Terminals betreibt die HHLA einen Terminal im Schwarzmeerhafen Odessa (Ukraine). Die Bahngesellschaften der HHLA betreiben ein Netzwerk für Containertransporte. Ihre Züge und Terminals im Inland verbinden Häfen an Nord-, Ostsee und Adria mit Mittel- und Osteuropa. Für den Transport auf der Straße im Bereich des Hamburger Hafens und deutschlandweit sorgt der Container Trucking Dienst. Eine breite Palette von hafennahen Services sind im Segment Logistik gebündelt. Das reicht vom Umschlag von Früchten über Kohle bis hin zu Pkws und anderer rollender Ladung. Hinzu kommen weltweite Beratungsleistungen der HPC-Gruppe zur Entwicklung und Optimierung von Bahn- und Hafenanlagen. HHLA Immobilien sorgt für eine zukunftsweisende Entwicklung wichtiger städtischer Quartiere. Die HHLA- Experten für Strukturwandel und Stadtentwicklung bringen etwa in der Hamburger Speicherstadt, heute UNESCO-Welterbe, die Interessen des Marktes mit denen des Denkmalschutzes in Einklang. Nachhaltiges Denken und Handeln steht bei der HHLA im Mittelpunkt der unternehmerischen Entscheidungen. Der Einsatz modernster Technologien, die Einhaltung vorbildlicher Sozialstandards, die Konzeption und Umsetzung hocheffizienter Geschäftsprozesse sowie eine werteeorientierte Unternehmensführung sind die Kernelemente der HHLA-Nachhaltigkeitsstrategie.

3 INHALT 04 WILLKOMMEN HHLA-Vorstandsvorsitzende Angela Titzrath 06 WELTNIVEAU Zahlen und Fakten zum Hamburger Hafen und zur HHLA FITNESSPROGRAMM Immer größere Schiffe laufen den Hafen an. Die HHLA hat sich systematisch darauf vorbereitet 14 MEHRGLEISIG Terminal-Bahnhof: gleiche Fläche, höhere Kapazität 16 MULTITALENT Mehr als Container: Universalhafen Hamburg 18 OSTWÄRTS Container Terminal Odessa wächst mit der Nachfrage 20 KURVENVERHALTEN Rahmenbedingungen beeinflussen den Containerumschlag 22 STAPELKUNST Intelligente Software und erfahrene Mitarbeiter: wie die Digitalisierung Prozesse effizienter macht 28 LEITSTELLE Koordinator für große und kleine Schiffe 30 DURCHGESPIELT Simulation: weltweit Hafen- und Bahnterminals optimieren 32 ZUGKRAFT Dichteres Netz, höhere Taktung: die Bahntöchter der HHLA entwickeln sich dynamisch 37 FERNVERKEHR Kontinentalverbindung nach China 38 ENERGIEBÜNDEL Innovative Loks, moderne Waggons 39 BAHNBRECHEND 150 Jahre Eisenbahnhafen Hamburg 40 KREATIVSPEICHER Vom Teppichlager zum Showroom: UNESCO-Welterbe Speicherstadt im Wandel LADEMEISTER Wenn Ökologie und Ökonomie Hand in Hand gehen 45 IMPRESSUM HHLA-MAGAZIN 3

4 Container Automatisierte Prozesse machen den Hafenumschlag effizienter. Intermodal Der Ausbau des Bahnnetzwerkes lässt das Hinterland näher an die Häfen rücken. Liebe Leserinnen, liebe Leser, die Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) ist ein Unternehmen mit vielen Stärken, und meine Aufgabe hier macht mir großen Spaß. An einer wichtigen Schnittstelle des Welthandels sorgen wir mit unseren Anlagen dafür, dass Waren und Güter aller Art zwischen Wasser und Land umgeschlagen werden. Von unseren Terminals gelangen diese Waren dann mit Zügen und Lkws an ihr Ziel. Das Ziel, das sind Menschen wie Sie und ich. Menschen, die zum Beispiel mit Textilien oder Unterhaltungselektronik versorgt werden. Oder Menschen, die etwa Maschinen oder Autos aus Deutschland importieren und damit Arbeitsplätze bei uns sichern. Die Stärke der HHLA ist der Standort Hamburg mit seinem Hafen. Er ist die bedeutendste Drehscheibe für Deutschlands Im- und Exporte. Vor unserer Haustür verkehren nicht nur große Schiffe, der Hamburger Hafen ist auch der größte Eisenbahnhafen Europas. Allein unsere beiden Bahntöchter Metrans und Polzug pendeln regelmäßig mit rund 400 Zugverbindungen pro Woche zwischen Hamburg und anderen Häfen Europas sowie unseren 13 Terminals in Mittel- und Osteuropa. So haben wir ein enges Transportnetzwerk geflochten, das dynamisch wächst. Von unserer Stärke profitieren unsere Eigentümer und die Gesellschaft. Wir beschäftigen rund Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter. Mehr als 600 Millionen Euro Mehrwert haben wir 2016 überwiegend für die Metropolregion Hamburg erwirtschaftet Löhne und Gehälter für die Beschäftigten, Steuern sowie Ausschüttungen an unsere Gesellschafter. Als Industriebetrieb im Herzen der zweitgrößten Stadt Deutschlands liegt es uns am Herzen, für die Bürger ein guter Nachbar zu sein und unsere Umwelt zu schonen. Wir haben uns deshalb das ehrgeizige Ziel gesetzt, unsere CO 2 -Emissionen je umgeschlagenem Container zwischen 2008 und 2020 um 30 Prozent zu senken. Bis 2016 gelang uns eine Reduzierung um gut 27 Prozent. Unser Ziel haben wir also fast schon erreicht. Die HHLA ist aber nicht nur ein starkes Unternehmen, das auf einem festen Fundament steht. Wir besitzen auch die Kraft zur Veränderung. Dies hat das Unternehmen in seiner langen Geschichte mehrfach bewiesen. 4 HAMBURGER HAFEN UND LOGISTIK AG

5 Logistik Das breite Spektrum an Dienstleistungen stärkt den Universalhafen Hamburg. Immobilien Eine zukunftsweisende Quartiersentwicklung verbindet Marktbedürfnisse und Denkmalschutz. Nachhaltige Innovationen liegen in unserer DNA. Vor mehr als 130 Jahren lautete unser Auftrag, das modernste Logistikzentrum der Welt zu erbauen. Damals entstand die Hamburger Speicherstadt, die heute UNESCO-Welterbe ist. Als Ende der 60er-Jahre der Container die Welt der Logistik zu revolutionieren begann, erkannte die HHLA früh das Potenzial der universellen Box. Bereits 1968 wurde am heutigen Container Terminal Burchardkai das erste Vollcontainerschiff in Hamburg abgefertigt dann ein weiterer Innovationsschub: Der erste fast voll automatisierte Containerterminal ging in Hamburg-Altenwerder in Betrieb. Er fand weltweit Nachahmer und gilt bis heute als eine der modernsten und effizientesten Anlagen für den Containerumschlag. Das Zeitalter der Containerisierung hat inzwischen seinen Höhepunkt überschritten, der Welthandel an Dynamik verloren. Der freie Austausch von Waren wird immer häufiger infrage gestellt. Wir stehen vor neuen Herausforderungen. Mit unserer Gestaltungskraft und Zukunftsfähigkeit werden wir auch diesen Veränderungsprozess begleiten. Dabei sehen wir insbesondere in der Digitalisierung von Umschlags-, Transport- und Mobilitätslösungen sowie ihren Vernetzungen große Potenziale. Unsere technologische Spitzenposition wird uns helfen, sie zu nutzen und den Wert unseres Unternehmens auch in der Zukunft weiter zu steigern. Sie sehen also, meine Aufgabe macht nicht nur Spaß, sie ist auch spannend. Ihnen wünsche ich viel Spaß beim Lesen. Ihre Angela Titzrath ist seit 1. Januar 2017 Vorstandsvorsitzende der HHLA. Sie hat Wirtschaftswissenschaften und romanische Philologie in Bochum studiert. Ihre Karriere begann sie 1991 bei Mercedes-Benz in Rom und durchlief internationale Topmanagementfunktionen im Daimler-Konzern. Bis 2014 leitete sie im Vorstand der Deutsche Post AG das Personalressort, war als Beraterin und Aufsichtsrätin tätig. Zum 1. Oktober 2016 wurde Titzrath in den Vorstand der Hamburger Hafen und Logistik AG berufen. Vorstandsvorsitzende HHLA-MAGAZIN 5

6 ELBE VOLLER SCHIFFE 2016 erreichten insgesamt Schiffe den Hamburger Hafen. Mit 47,7 Prozent stellen die Containerschiffe den größten Anteil. Es folgen Tanker (17,9 %) Massengut- (14,6 %) und Stückgutfrachter (10,9 %). VOLLE KONTROLLE Die rund 145 Kilometer lange Passage von der Elbmündung bis zum Hamburger Hafen nennen Seeleute Revierfahrt. Sie ist für viele Logis tiker ein Vorteil, denn sie können ihre Fracht auf dem wirtschaftlich günstigen Verkehrsträger Schiff direkt bis zum Verbraucher in der Metropolregion Hamburg transportieren oder im Hamburger Hafen auf die ebenfalls vorteilhafte Bahn umladen. Nehmen etwa besonders große Containerschiffe diesen Weg, übernimmt die Koordination des Zulaufs über die Elbe und in den Hafen das Hamburg Vessel Coordination Center (siehe Seite 28), eine Gründung der HHLA und anderer Terminalbetreiber. In enger Abstimmung mit den Behörden sammelt das HVCC alle relevanten Daten und koordiniert so jährlich etwa Großschiffsanläufe. Auch Feeder- und Binnenschiffe werden hier bei ihrer Rotation im Hafen unterstützt rund um die Uhr und sieben Tage die Woche TEU VOLLE BREITSEITE Die MOL Triumph der japanischen Reederei Mitsui O.S.K. Lines war im Mai 2017 das bis dato größte Schiff, das am Container Terminal Buchardkai abgefertigt wurde. Schiffe wie der 400 Meter lange und 58,8 Meter breite Containerfrachter erreichen immer häufiger Hamburg und erfordern hocheffiziente Prozesse beim Containerumschlag (siehe Seite 8). MOL 6 HAMBURGER HAFEN UND LOGISTIK AG

7 WELTNIVEAU Der Hamburger Hafen ist Deutschlands Tor zur Welt und die HHLA die wichtigste Drehscheibe für Container im Hafen. Wie viele Schiffe kommen in den Hafen, warum nehmen sie die lange Fahrt über die Elbe auf sich und was hat das mit der Bahn zu tun? Die Antworten finden Sie hier auf einen Blick. VOLL IM TREND Hafendesign optimieren, Infrastruktur anpassen, Performance verbessern: Die Spezialisten von HPC haben bereits Kunden in mehr als 100 Ländern beraten (siehe Seite 30) neben der Expertise beim Hafenumschlag steht auch das Know-how in Sachen effizienter Bahnabfertigung hoch im Kurs CONTAINER VOLL AM ZUG Mehr als fünf Millionen Container liefen seit Inbetriebnahme 2002 über den Bahnhof des Container Terminal Altenwerder (CTA). Wichtig für Hamburgs Position als Europas Eisenbahnhafen Nummer 1 (siehe Seite 32). Allein 2016 haben Züge den Hafen angefahren pro Woche werden etwa Zugverbindungen mit dem Hinterland angeboten. HHLA-MAGAZIN 7

8 Container Terminal Burchardkai FITNESSPROGRAMM Immer größere Containerschiffe laufen den Hamburger Hafen an. Hier werden in kurzer Zeit gewaltige Containermengen umgeschlagen. Die Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) bereitet sich seit Langem systematisch auf diese Entwicklung vor. Foto: Datenlizenz Deutschland Freie und Hansestadt Hamburg, Landesbetrieb Geoinformation und Vermessung Version HAMBURGER HAFEN UND LOGISTIK AG

9 Container Terminal Tollerort Blocklager Burchardkai Massengutterminal Hansaport Containerbahnhof Altenwerder Container Terminal Altenwerder HHLA-MAGAZIN 9

10 Zentrale der HHLA Universalterminal O Swaldkai HHLA-MAGAZIN 10

11 TEU BLOCKLAGER 10 FEEDER- SCHIFFE 5 BINNEN- SCHIFFE 60ZÜGE LKWs Verteilung Wenn ein Megafrachter mit TEU den HHLA-Terminal erreicht, werden voraussichtlich TEU umgeschlagen. Kleinere Schiffe, die Bahn und Lkws bringen und holen die Container. Das Blocklager dient dabei als Zwischenstation. 2019* 105 Länge läuft: Containerschiffe werden immer größer. Das soll die Kosten für den Transport eines Containers etwa von China nach Hamburg senken. Denn ein sehr großes Schiff verursacht pro Box weniger Kosten als zwei mittelgroße Schiffe. So wächst die Zahl der Großcontainerschiffe, die Hamburg ansteuern, seit Jahren. Kamen 2014 noch 507 Schiffsriesen mit einer Kapazität von mehr als Standardcontainern (TEU) in die Hansestadt, waren es 2016 bereits 686 Anläufe. Noch stärker wächst der Anteil der allergrößten Schiffe, die mehr als TEU transportieren können: Ende 2016 waren bereits 47 dieser Megafrachter auf den Weltmeeren unterwegs, bis Ende 2019 dürfte sich ihre Zahl mehr als verdoppelt haben. Schiffe dieser Größe stellen neue Anforderungen an den Umschlag in den Häfen und verlangen effiziente Höchstleistungen beim Laden und Löschen, beim Zwischenlagern auf den Terminals und auch beim Ab- und Zulauf der Boxen per Bahn, Lkw, Feeder- oder Binnenschiff. Zwischen und Standardcontainer müssen im Schnitt pro Mega frachter über einen Terminal bewegt werden. Zuwachs Die Grafik zeigt, wie die Zahl der allergrößten Containerschiffe mit einer Kapazität von mehr als TEU zunimmt. 2016* 47 Viel Ladung, wenig Zeit Wo früher drei Schiffe innerhalb von sechs Tagen abgefertigt wurden, ist es jetzt oft ein einziger Containerriese, für den dann gerade mal 48 Stunden zur Verfügung stehen. Das erfordert Spitzenleistungen in einem sehr engen Zeitfenster. Auf diese Herausforderungen bereitet sich die HHLA schon seit Langem mit einem ganzen Bündel von Maßnahmen vor. Neben hochqualifizierten Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern sowie intelligenten Lösungen mit modernster Technologie bedarf es dafür auch einer funktionierenden Infrastruktur, die es optimal zu nutzen gilt. Denn Flächen sind im Hamburger Hafen, der inmitten einer Großstadt liegt, knapp und teuer. Auf den kommenden Seiten erfahren Sie, wie sich die HHLA fit macht für die Zukunft des Hamburger Hafens und für dessen Kunden, die größten Reedereien der Welt. Denn die wollen, dass auch ihre besonders großen Schiffe weiterhin schnell, zuverlässig und effizient an den Kaimauern der HHLA abgefertigt werden. 2013* 4 * Jeweils zum Jahresende; 2019: Prognose 11 HAMBURGER HAFEN UND LOGISTIK AG

12 Hingucker Ein Spezialschiff liefert neue Brücken aus China. Container Terminal Burchardkai Container Terminal Tollerort Container Terminal Alten werder Neue Technologien, größere Kapazitäten, intelligentere Prozesse Containerschiffe wachsen nicht nur in die Länge. Sie werden vor allem breiter und die Container werden höher gestapelt. Eine schnelle und effiziente Be- wie Entladung dieser Schiffe schaffen nur Containerbrücken, die hoch genug sind und auch bis zu den am weitesten vom Kai entfernten Containern reichen. Bei der Anschaffung ihrer neuen Containerbrücken hat die HHLA weit in die Zukunft geblickt. Ihre insgesamt 13 Tandem-Containerbrücken am Terminal Burchardkai (CTB) sind nicht nur optisch eindrucksvoll. Die Kraftpakete sind Tonnen schwer und können Nutzlasten von bis zu 110 Tonnen heben. Die Ausleger reichen mit einer Länge von bis zu 74 Metern über eine Schiffsbreite von 25 Containerreihen. Mit maximal 68 Metern Hubhöhe können sie noch den höchsten von elf übereinanderstehenden Containern an Deck der sehr großen Frachter bewegen. Premiere Die American Lancer in Hamburg. Klarer Trend Schiffe solcher Größe, die zukünftig der Standard im Fahrtgebiet Fernost sein werden, laufen den Hamburger Hafen bereits heute an. Die HHLA hat diesen Trend vorausgesehen. Hamburg liegt an einer der Rennstrecken des Welthandels, die aus dem Fernen Osten nach Nordeuropa und zurück führt. Beim Transport zwischen diesen Regionen setzen die Containerreedereien auf Größe und Effizienz, Aus Tradition innovativ Am 31. Mai 1968 begann im Hamburger Hafen ein neues Zeitalter. An diesem Tag traf mit der American Lancer das erste Vollcontainerschiff in Hamburg ein. Schon zwei Jahre zuvor hatte die HHLA das Potenzial der neuen Stahlboxen erkannt und den Ausbau des Burchardkais zum Containerterminal beschlossen wurden dort die ersten Containerbrücken Hamburgs aufgebaut. Mitte der 1980er-Jahre war die erste Rekordmarke erreicht: Der Hamburger Hafen schlug mehr als eine Million Container im Jahr um. 12 HAMBURGER HAFEN UND LOGISTIK AG

13 Ulf Petersen, Projektkoordinator Die neuen Containerbrücken für den CTT wurden in Einzelteilen angeliefert und auf dem Terminal zusammengebaut. Ulf Petersen managte als Projektkoordinator von HHLA-Technik die Zusammenarbeit mit dem Brückenhersteller und diversen externen Spezialisten. Rund 16 Wochen dauerte die Aufbauoperation. Dann wurden die fertig montierten Krananlagen über den Terminal zu ihrem Standort verschoben und zentimetergenau auf Schienen an die Kaimauer gesetzt. Dagegen wurden die neuen Containerbrücken am CTB fertig montiert mit einem Schwergutfrachter angeliefert und dann vom Deck des Schiffes auf die Kaimauer gezogen. Ausbaustufe Am Containerterminal Tollerort ist ein neuer Großschiffsliegeplatz entstanden. Blocklager Burchardkai denn der Austausch von Waren und der Wettbewerb sind auf diesen Strecken besonders lebhaft. So verfügen mittlerweile drei Liegeplätze an den Hamburger Terminals der HHLA über die Technologien, Kapazitäten und Prozesse, um Schiffe mit einer Kapazität von mehr als TEU abzufertigen. Neben zwei Liegeplätzen am Con tainer Terminal Burchardkai wurde ein weiterer Großschiffsliegeplatz am Container Terminal Tollerort (CTT) mit neuen Containerbrücken ausgerüstet. Doch es geht nicht nur um die schiere Größe der Technik. Ein ebenso wichtiger Faktor ist ihre Leistungsfähigkeit, also die Effizienz beim Laden und Löschen. Auf allen Anlagen der HHLA wird ständig geforscht, entwickelt und an Prozessen gefeilt, um große Mengen von Containern in kurzer Zeit bewältigen zu können. So lassen sich mit den sogenannten Tandem-Containerbrücken auf dem CTB vier Standardcontainer mit einem Hub bewegen. Parallele Abläufe Auf dem Container Terminal Altenwerder (CTA) werden unnötige Leerfahrten mithilfe des innovativen Umschlagverfahrens Dual Cycle vermieden. Normalerweise müssen Transportfahrzeuge entweder den Weg vom Schiff zum Lager oder den Rückweg ohne Container fahren, weil die Laderäume der Schiffe erst gelöscht und anschließend beladen werden. Im Modus Dual Cycle laufen beide Prozesse parallel. Und weil in den Lagern der Terminals immer größere Mengen an Boxen zwischengelagert werden müssen, ist zum Beispiel auf dem CTB mehr Stauraum erforderlich ohne zusätzliche Flächen erschließen zu können. Deshalb wird die Zahl der automatisierten Blocklager schrittweise erhöht. Das effiziente Blocklagersystem ersetzt nach und nach die konventionelle Containerlagerung, bei der die Stahlboxen mithilfe von Van-Carriern übereinandergestapelt werden, sagt Terminalentwicklerin Gesa Witte. In den automatisierten Blocklagern finden nun auf gleicher Fläche doppelt so viele Boxen Platz wie zuvor im konventionellen Lager. So ist die HHLA bereits heute mit einer Vielzahl von Lösungen auf jene Megafrachter vorbereitet, die in den kommenden Jahren in steigender Zahl den Hamburger Hafen anlaufen. Blocklager Geringer Platzbedarf und effizienter Betrieb sprechen für Blocklager. Die Container lassen sich so sehr kompakt über- und nebeneinanderstapeln. Weil die automatisierten Blocklager der HHLA von Portalkränen auf Schienen bedient werden, entfallen sonst notwendige Fahrspuren für Transportgeräte (Van-Carrier). Am CTB sind die Blöcke jeweils 350 Meter lang, zehn Containerreihen breit und haben eine Stapelhöhe von bis zu sechs Containern. BLOCKLAGER SCHIENENGEBUNDENE PORTALKRÄNE, GROSS (RMG) SCHIENENGEBUNDENE PORTALKRÄNE, KLEIN (RMG) MAX. 6 TEU HOCH HHLA-MAGAZIN 13

14 MEHRGLEISIG Containerbahnhof Alten werder Der Bahnhof des Terminals CTA brauchte Platz für mehr Züge. Ausbaufläche gab es nicht, dafür aber eine raffinierte Idee. Schon vor dem Ausbau war der Bahnhof am Container Terminal Altenwerder (CTA) der größte Containerbahnhof Europas. Allein hier werden jährlich etwa so viele Bahncontainer umgeschlagen wie im gesamten Hafen von Rotterdam. Im Rekordjahr 2013 stieß die Anlage mit rund umgeschlagenen Standardcontainern (TEU) an ihre Kapazitätsgrenzen. Zusätzliche Gleise Eine Erweiterung des Bahnhofsarreals war jedoch nicht möglich, denn Flächen sind knapp im Hamburger Hafen. Ein stabiles Metalltor über den Zufahrtsgleisen zum CTA-Bahnhof brachte die Lösung. Seit 2016 thront dieses Traingate über der Einfahrt des Bahnhofs. Es ist ausgerüstet mit zahlreichen Kameras, Infrarotsensoren und Laserscannern. Fährt ein Zug durch das Tor, werden die Waggons und alle auf ihnen transportierten Container automatisch ausgeleuch- Dr. Jan Kolditz, Prozessoptimierer In der CTA-Terminalentwicklung kümmert sich Dr. Kolditz vor allem um die Optimierung von Terminalprozessen. Mithilfe von Software versucht seine Abteilung beispielsweise zu errechnen, auf welchem Platz im Lager eine Box idealerweise stehen sollte oder wie sie möglichst schnell auf die Bahn kommt leitete Dr. Kolditz die erfolgreiche Installation des oben beschriebenen Traingates. 14 HAMBURGER HAFEN UND LOGISTIK AG

15 Wachstum Auch der CTB- Bahnhof soll ausgebaut werden. Mehrwert Der Bahnhof in Hamburg-Altenwerder (CTA) ist jetzt noch leistungsfähiger. tet und fotografiert. Die ausgelesenen Daten werden anschließend in eine Software hochgeladen. Sie verarbeitet die für den Terminal relevanten Daten von Containern und Waggons. Diese automatisierte Erfassung beschleunigte nicht nur die Abfertigung der Züge, sie erlaubte auch einen Kapazitätsausbau. Denn die Arbeit des Traingates erledigten vorher sogenannte Checker. Sie fuhren mit speziellen Fahrzeugen die rund 700 Meter langen Züge ab, um die relevanten Daten abzulesen und ins System einzugeben. Für diese Arbeit und die Fahrzeuge waren Fahrspuren zwischen den Gleisen nötig. Das Traingate machte sie überflüssig. Das schuf Platz für zwei zusätzliche Gleise. Auf neun statt sieben Gleisen können heute Züge einfahren und abgefertigt werden die Kapazität des Bahnhofs stieg um auf TEU pro Jahr. Die Checker werden aber weiter gebraucht. Statt bei Wind und Wetter über den Bahnhof zu fahren, sitzen sie heute in Büros an Bildschirmen. Dort kontrollieren und ergänzen sie die Datenerfassung des Traingates. Und wenn die Automatik versagt, etwa wenn bei starker Verschmutzung Kennnummern nicht eindeutig zu lesen sind, müssen fehlende Parameter recherchiert und nachgetragen werden. Profitieren von der Pionierarbeit am Bahnhof des CTA wird demnächst der Bahnhof am Burchardkai (CTB). Auch hier wird ab 2017 gebaut. Zwei zusätzliche Gleise sollen entstehen und drei neue Bahnkräne angeschafft werden. Natürlich ist auch ein Traingate vorgesehen. Torlösung An der Einfahrt zum Terminal Altenwerder erfasst ein Traingate automatisch Bahncontainer und speist ihre Daten ins System ein. HHLA-MAGAZIN 15

16 Vielseitig Die Atlantic Star legt regelmäßig am O Swaldkai an. Sie fasst mehr als Autos und Container. MULTITALENT Universal - terminal O Swaldkai Der O Swaldkai ist Hamburgs größter Universalterminal. Ob voluminöse Stückgüter, Lkws, Neu- und Gebrauchtwagen oder Fruchtpaletten die Profis werden mit jeder Fracht fertig. Hartmut Wolberg, Geschäftsführer leitet seit Anfang 2017 die Unikai Lagerei- und Speditionsgesellschaft. Wolberg verfügt über jahrelange internationale Management-Erfahrung in der Logistik: Rollende Ladung ist unsere Spezialität, aber die neuen ConRo-Schiffe bringen auch immer mehr Ladung an Deck. Dafür haben wir größere Containerbrücken angeschafft. Vielfalt statt Monokultur: Inmitten des Hamburger Hafens liegt der größte Mehrzweckterminal der Stadt. Auf dem O Swaldkai dominieren nicht die allgegenwärtigen Seecontainer das Terminalgelände. Hier werden im großen Stil rollende Güter umgeschlagen. Gleich hinterm Gate warten in Reih und Glied Hunderte Neuwagen auf ihre Verschiffung nach Übersee. In einiger Entfernung stehen in die Jahre gekommene Kleintransporter. Ihr Ziel: West afrika. Nach jahrelangem Einsatz auf deutschen Straßen müssen die Oldies nur noch ihr Gewicht checken lassen. Gebrauchtwagen-Exporteure stopfen jeden Kubikmeter mit zusätzlicher Ladung voll. Denn die Frachtrate wird nicht nach Fahrzeuggewicht, sondern nach Wagengröße berechnet, erklärt Hartmut Wolberg. Überschreiten die Fahrzeuge aber das zulässige Gesamtgewicht, dürfen sie nicht rollend verladen werden. Dann müssen sie entladen oder im Container verschifft werden. Das macht den Transport deutlich teurer. Wolberg ist Geschäftsführer von Unikai, einem Unternehmen der HHLA und der italienischen Reederei Grimaldi. Grimaldi Lines bedient mit seinen ConRo-Schiffen Häfen in Westafrika, in Südamerika und im Mittelmeer. Ihr Tochterunternehmen ACL (Atlantic Container Line) verkehrt zwischen Nordamerika und Hamburg. Uns ist es wichtig, dass es an einem so bedeutenden Seeverkehrs- und Logistik- Knotenpunkt wie Hamburg einen leistungsfähigen Mehrzweckterminal gibt, an dem RoRo-Ladung und konventionelles Stückgut professionell verladen werden können, sagt Dirk Peters, Geschäftsführer bei Grimaldi Germany. Der universelle Hafenbetrieb erfordert ausgefeilte Logistik, viel Flexibilität und hohe Produktivität. Nur so klappt die schnelle und reibungslose Abferti- 16 HAMBURGER HAFEN UND LOGISTIK AG

17 gung von mächtigen ConRo-Frachtern wie der knapp 300 Meter langen und über 37 Meter breiten Atlantic Star : Während über die gewaltige Heckrampe Autos in die Zwischendecks gefahren werden, erfolgt parallel die Containerbeladung an Deck. Neben Pkws und Lkws finden auch selbst fahrende Baumaschinen und Projektladung, etwa Bauteile für Kraftwerke oder Komponenten von Industrieanlagen, Platz im großen Bauch des Schiffes. Solches Schwergut wird meist auf Roll-Trailern speziellen Hafenaufliegern gestaut, in die Fracht-Decks gefahren und für die Seereise nach Nordamerika sicher festgezurrt. Dabei darf auf keinen Fall gepfuscht werden! Ein schlecht befestigtes Frachtstück, das sich bei Seegang losreißt, kann schnell einen Schaden in Millionenhöhe anrichten, so Hartmut Wolberg. Die Atlantic Star zählt zur neuen, größeren Schiffsgeneration G4 der ACL-Flotte. Dank Schwefelfiltern (Scrubbern), optimiertem Antrieb und reibungsarmem Anstrich ist der Betrieb dieser Kombi-Frachter besonders umweltfreundlich und effizient. Auch bei der HHLA wurde in Sachen Effizienz aufgerüstet: Zwei zusätzliche Containerbrücken wurden vom Terminal Tollerort an den O Swaldkai verlegt. Mit den Spezialkränen für Container können die Stahlboxen an Deck der hoch aufragenden G4-Schiffe schneller umgeschlagen werden. Nachhaltige Wege Die benachbarte Anlage für Fruchtumschlag setzt auf einen neuen Mobilkran. Er verfügt über eine Traglast von 100 Tonnen und kann neben Fruchtpaletten auch Kühlcontainer löschen sowie Schwergüter, Maschinenteile und Projektladung bewegen. Mit dem neuen Mobilkran wollen wir unabhängiger von der Frucht werden. Wir können so auch die meisten anderen Stückgüter umschlagen, sagt Axel Hoeckrich, Geschäftsführer des HHLA Frucht- und Kühl-Zentrums. An Deutschlands bedeutendstem Standort für Fruchtumschlag werden jährlich mehr als Tonnen Bananen eingeführt Zollabfertigung und Logistik übernimmt die Spedition Ulrich Stein, die ebenfalls zur HHLA gehört. Nicht alle Container gelangen auf direktem Weg an den Fruchtterminal. Viele werden mit Binnenschiffen von den HHLA-Terminals Burchardkai und Altenwerder zum O Swaldkai transportiert. Die Containertaxis entlasten nicht nur die Verkehrsinfrastruktur, sondern verringern auch den CO 2 -Ausstoß. Ein Binnenschiff ersetzt bis zu 60 Lkw-Fahrten durch den Hafen, sagt Hoeckrich. Der Weitertransport wird ebenfalls umweltfreundlich bewerkstelligt: So fährt mehrmals pro Woche ein Güterzug mit bis zu 44 Kühlcontainern voller Bananen vom O Swaldkai nach Polen. Nachhaltigkeit wird auch am Universalhafen großgeschrieben. ConRo Die praktischen Frachter transportieren rollende Ladung und verfügen zusätzlich über ein großes Ladedeck für Container. RoRo Bei Roll-on/Rolloff-Schiffen lässt sich das Heck aufklappen. Über eine Rampe nehmen sie rollende Ladung (Fahrzeuge und Stückgüter auf fahrbaren Trailern) auf. Flexibel Das HHLA Frucht- und Kühl-Zentrum hat einen leistungsfähigen Hafenmobilkran in Betrieb genommen. Massengutterminal Hansaport Hansaport: Schütt gut! Der Hansaport ist Deutschlands größter Terminal für Schüttgut. Er versorgt die stahlproduzierenden Gesellschaften des Salzgitter-Konzerns sowie weitere deutsche Großkunden mit Erz und Kohle. Der Terminal verfügt über vier hochmoderne, voll - automatische Greiferbrücken, mit denen innerhalb von 24 Stunden bis zu Tonnen gelöscht werden können. Auch alle anderen Großgeräte sowie die Bahn- und Binnenschiffsverladung sind automatisiert. Pro Jahr werden über diese Anlage etwa 15 Millionen Tonnen importiert, das sind gut zehn Prozent des Gesamtumschlags im Hamburger Hafen (2016: ca. 140 Millionen Tonnen). Beim Abtransport der riesigen Mengen ins Hinterland setzt der Hansaport ausschließlich auf umweltfreundliche Verkehrsträger: 83 Prozent des Schüttguts wurden auf die Bahn und 17 Prozent auf das Binnenschiff verladen. HHLA-MAGAZIN 17

18 OSTWÄRTS Odessas Hafen nimmt am Schwarzen Meer eine Schlüsselposition ein. Der HHLA-Containerterminal bereitet sich auf weiteres Wachstum vor. Aufwärtstrend 2016 konnte der Umschlag am Container Terminal Odessa um knapp elf Prozent zulegen. Die Stadt Odessa und ihr Hafen sind untrennbar miteinander verbunden. Es ist unklar, was zuerst entstand, als die russische Zarin Katharina die Große 1794 Odessas Gründung anordnete. Sie wollte eine Basis für ihre Flotte im Schwarzen Meer schaffen und natürlich ging es um einträglichen Handel. Heute liegt in Odessa einer der bedeutendsten Häfen der Ukraine, über den vor allem Massengüter wie etwa Getreide exportiert werden. Beim Umschlag von Containern ist Odessa der führende ukrainische Hafen, und die größte und modernste Anlage dafür ist der Container Terminal Odessa (CTO) der HHLA hat der CTO mehr als Standardcontainer (TEU) zwischen Land und Wasser bewegt, verglichen mit dem Vorjahr eine Steigerung um knapp elf Prozent. Auch die Prognosen geben Anlass zu Hoffnung: Seit 2016 scheint sich die ukrainische Wirtschaft zu stabilisieren. Vom Konflikt in der etwa 700 Kilometer entfernten östlichen Grenzregion zu Russland ist in Odessa wenig zu spüren. Die Bürgerinnen und Bürger von Odessa sind stolz auf ihre offene und internationale Stadt, in der Menschen mit 130 unterschiedlichen Nationalitäten leben. 18 HAMBURGER HAFEN UND LOGISTIK AG

19 Das gilt auch für den Hafen. Die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter des CTO, deren Familien meist aus Odessa stammen, bezeichnen sich als russischsprachige Ukrainer. Für uns ist das kein Widerspruch, sagt CTO-Generaldirektor Anastas Kokkin. Wir sind Teil der Ukraine und gehören außerdem zur großen HHLA-Familie. Kokkin kennt die Hamburger Terminals der HHLA gut: Wir haben viel gemeinsam: Auch hier liegt der Hafen innerhalb der Stadtgrenzen, und auch wir müssen unsere Flächen effizient nutzen. In den vergangenen Jahren wurde auf dem CTO allerdings zu den bereits vorhandenen 16 Hektar eine weitere 19 Hektar große Fläche neu aufgeschüttet. Dieser Quarantänemole genannte Teil der Anlage wird schrittweise in den Terminalbetrieb integriert. Moldavien Rumä nien Georgien Bulgarien Flexibler Ausbau An der neuen Kaikante stehen bereits drei moderne Containerbrücken. Sie können bis zu 310 Meter lange Schiffe mit einer Stellplatzkapazität von rund TEU abfertigen. Diese Bosporusmax genannten Schiffe sind die größten, die auf dem Schwarzen Meer fahren können. Ab 2017 entstehen hinter den Brücken die ersten Stellplätze eines neuen Containerlagers. Der CTO orientiert sich beim Ausbau der Anlage an der Nachfrage der Kunden und die scheint zu steigen. Wir haben noch einen weiteren Liegeplatz auf der Stadtseite und können auch dort Schiffe abfertigen, sagt Kokkin. Mit den Containerbrücken, die dort zur Verfügung stehen, kann flexibel auf Kundenwünsche eingegangen werden. Zwar liegt der Fokus des CTO auf dem Containerumschlag, doch das Terminal-Team ist bestrebt, Kundenwünsche schnell und unkompliziert zu erfüllen. So schlägt der CTO auch schon mal Projektladung wie etwa große Bohr maschinen für die Erdgasförderung um. Wir sind ein Mehrzweckterminal mit dem Schwerpunkt Containerumschlag, sagt Kokkin und zeigt auf die Portalkräne mit Gummireifen, die die Stahlboxen zu kompakten Blöcken stapeln. Sie fahren auch zwischen den Bahngleisen hin und her, um dort Container auf Waggons zu setzen oder abzuladen. Zwei Gleise hat der Bahnhof des CTO, etwa 20 Prozent der umgeschlagenen Fracht werden vom und zum Terminal per Bahn transportiert beginnen die Bauarbeiten für den Ausbau des Bahnhofs: Zwei zusätzliche Gleise sind geplant. Auch hier bereitet sich der CTO, der seit 15 Jahren zum HHLA-Konzern gehört, auf weiteres Wachstum vor. Bosporus Odessa Ukraine Schwarzes Meer Türkei Russland Schwarzmeerhafen Das Schwarze Meer ist ein zwischen Südosteuropa, Osteuropa und Vorderasien gelegenes Binnenmeer, das über den Bosporus und die Dardanellen mit dem östlichen Mittelmeer verbunden ist. Die Meerenge des Bosporus können nur Schiffe passieren, die nicht länger als 310 Meter sind. An der Nordspitze des Binnenmeeres liegt die Millionenmetropole Odessa, eine der wichtigsten ukrainischen Hafenstädte. Beim Containerumschlag ist Odessa der führende Standort in der Ukraine. Checker 20 Prozent der umgeschlagenen Container am CTO werden per Bahn transportiert. Valentina Lesnikova, Kundenberaterin Als Wirtschaftsingenieurin kümmert sich Lesnikova um Dienstleistungen, die der CTO seinen Kunden zusätzlich zum Umschlag anbietet: Containerreparaturen, von denen kleinere auf dem Terminal erledigt und größere beauftragt werden; häufig das Packen von Containern und manchmal auch das Umladen. Sie arbeitet gerne hier, denn: Die Arbeitsbedingungen bei uns sind die besten im Hafen von Odessa! HHLA-MAGAZIN 19

20 KURVENVERHALTEN Der Containerumschlag an den Hamburger HHLA-Terminals wird von unterschiedlichen Rahmenbedingungen beeinflusst, auf die das Unternehmen reagieren muss. Dazu gehören der Zustand der Hafeninfrastruktur, politische Ereignisse oder die Entwicklung des Welthandels, dessen Auf- und Ab-Bewegungen sich auf die Umschlagmengen an den Terminals auswirken. HHLA: Eröffnung CTB HHLA: Start Metrans HHLA: Erwerb CTT Am Container Terminal Burchardkai wird das erste Vollcontainerschiff in Hamburg abgefertigt. Heute schlägt der mit 30 Containerbrücken größte Terminal der HHLA fast jeden dritten Container in Hamburg um. Metrans nimmt in Prag den Betrieb auf. Seither hat sich die HHLA- Bahntochter zum Marktführer für Containertransporte im Hinterlandverkehr mit Mittel-, Ost- und Südosteuropa entwickelt. Die HHLA kauft den 1977 eröffneten Terminal Tollerort (heute CTT) mit 60 Hektar Gesamtfläche. Heute verfügt sie über drei Anlagen für den Containerumschlag im Hamburger Hafen. Ölkrise: Als die OPEC die Ölproduktion drosselt, stehen viele Autos still und die Wirtschaft schwächelt. Wettrüsten: Der sich zuspitzende Ost-West- Konflikt hemmt den globalen Handel spürbar. Einheit: Auf den Mauerfall folgt die marktwirtschaftliche Entwicklung des osteuropäischen Wirtschaftsraums. Foto: Rob Mieremet/Anefo/CC BY-SA 3.0, Frank Trevino/National Archives at College Park; Lear 21 at English Wikipedia HAMBURGER HAFEN UND LOGISTIK AG

21 Mrd. USD Bankenkrise: Die Lehman- Pleite bringt das globale Finanzsystem an den Rand des Zusammenbruchs. HHLA: Fahrrinne Die achte Elbvertiefung wird von 1998 bis 1999 umgesetzt. Jetzt können größere Containerschiffe die Terminals der HHLA besser erreichen. Ukraine-Konflikt: Als Reaktion auf die Krim- Annexion erlässt die EU Sanktionen gegen Russland. HHLA: Erwerb CTO Mit dem Erwerb eines Terminals in Odessa (Ukraine) positioniert sich die HHLA im Schwarzen Meer, einer Region mit Wachstumsperspektive. WELT- HANDEL in Mrd. US-Dollar 1) Mrd. USD Mrd. USD Mrd. USD Foto: David Shankbone/ CC BY-SA 3.0; aksymenko.com.ua/cc-by-2.0; anekoho - Fotolia Asien: Chinas Beitritt zur Welthandelsorganisation (WTO) markiert den Aufstieg der Schwellenländer. HHLA-CONTAINER- UMSCHLAG in Mio. TEU Mrd. USD 8 Mio. TEU Mrd. USD 6 Mio. TEU Mrd. USD 4 Mio. TEU Mrd. USD 2 Mio. TEU 0 USD 0 TEU ) 0 TEU 1) Basis: globale Importe; 2016: Prognose HHLA-MAGAZIN 21

22 STAPELKUNST Über die drei Hamburger HHLA-Terminals bewegen sich täglich Tausende von Containern. Doch woher wissen die Boxen, wie sie am besten ihr Ziel erreichen? Einblick in einen komplexen Prozess. Genormt, robust, stapelbar: Mal sind sie 20, mal 40 Fuß lang. In Reih und Glied stehend, bereisen sie die Welt. Es sind simple Kisten aus Stahl farbig lackiert und mit Namen der verschiedenen Reedereien versehen. Sie transportieren von Spielzeugen über Jeans bis hin zu Ersatzteilen und Laptops beinahe alles. Der Container ist zweifellos eines der Sinnbilder der globalisierten Welt. Etwa 6,4 Millionen Standardcontainer (TEU) hat die Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) 2016 an ihren drei Hamburger Terminals umgeschlagen. Löschen, Laden, Zwischenlagern: Die Wege, die ein Container auf den Terminals zurücklegt, bedürfen einer exakten Planung. Denn jede Stahlbox soll so schnell und effizient wie möglich vom oder zum Schiff kommen. Angesichts der riesigen Mengen ist dies eine logistische Herkulesaufgabe. Gelöst wird sie von erfahrenen und speziell geschulten Mitarbeitern, die mithilfe von intelligenter Software die Stahlboxen über die Terminals lotsen. Die HHLA arbeitet permanent daran, die Abläufe weiter zu beschleunigen. So entstehen Projekte wie das 2011 gestartete Fuhre 2.0. Es ermöglicht eine reibungslosere und schnellere Abfertigung der bis zu Lkws, die beispielsweise den Container Terminal Tollerort (CTT) täglich anfahren. Doch der Prozess setzt noch früher an. Grüne Welle In unserem Fall beginnt die Reise mit einer Lkw-Transport vormeldung (siehe Kasten Seite 24). Über eine Datenschnittstelle liefert der Trucker schon im Vorfeld eine Statusanfrage zu seinem Container mit allen notwendigen Daten. Der Terminal prüft, ob Informationen fehlen und eine Abfertigung anhand der übermittelten Datenlage überhaupt möglich ist. Im Anschluss bekommt der Trucker eine zuverlässige Rückmeldung: Sind Containernummer, Buchungsnummer und Freistellung korrekt, erhält er grünes Licht und eine sechsstellige Tourenplannummer. Das klappt jedoch nicht immer auf Anhieb. Häufig fehlen beispielsweise noch Buchungsnummern vom Reeder, oder der Trucker disponiert Aufträge doppelt, berichtet Jill Bödicker, Leiterin des Containerbüros am Container Terminal Tollerort (CTT). 22 HAMBURGER HAFEN UND LOGISTIK AG

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24 TR02 Für eine schnelle Lkw-Abfertigung Seit November 2016 ist die Vormeldung eines Containertransportes auf den Terminals in Hamburg Pflicht. Die IT-Komponente TR02 dient dabei der Kommunikation zwischen Trucker und Terminal. Über sie melden die Fuhrunternehmen ihre geplante Tour an. Der Trucker wird per EDI (Electronic Data Interchange) über die Ausführbarkeit des Auftrags informiert. Ein Ampelsystem zeigt den aktuellen Status: Grün heißt ausführbar, gelb wartend und rot nicht ausführbar. Jill Bödicker, Leiterin Containerbüro am CTT Die gebürtige Hamburgerin ist bereits seit neun Jahren bei der HHLA. Bödicker und ihr Team sind in alle Richtungen vernetzt. Sie koordinieren zwischen den verschiedenen Prozessteilnehmern der Transportkette. In meinem Job kommt definitiv keine Langeweile auf, sagt Bödicker. Dann muss der Trucker oder Reeder noch mal ran und die fehlenden Daten nachbessern. Treten weitere Komplikationen auf, beispielweise ein Zahlendreher in der Containernummer, sind Bödicker und ihr Team die richtigen Ansprechpartner. Sie sind die Problemlöser bei der Vormeldung am CTT. Wenn irgendwo eine Meldung nicht funktioniert, finden wir heraus, woran es liegt, sagt die gelernte Speditionskauffrau und geprüfte Fachwirtin für Güterverkehr und Logistik. Durch die vorgemeldeten Daten ist der Prozess deutlich einfacher geworden. Früher war es gar nicht klar, mit welchen Daten der Trucker zu uns kommt, sagt die 32-Jährige. Alles musste manuell aufgenommen werden. Das hat oft Wartezeiten mit sich gebracht. Dank TR02 kann der Trucker Fehltouren vermeiden und besser planen. Optimal ist es für den Trucker, wenn er einen Container anliefert und einen anderen abholt, so Bödicker. In naher Zukunft soll es außerdem ein Slotbuchungsverfahren geben: Trucker und Terminal vereinbaren dann im Vorfeld ein Zeitfenster, in dem der Container angeliefert oder abgeholt wird. 24 HAMBURGER HAFEN UND LOGISTIK AG

25 Ein Container geht auf Reisen Langsam fährt der Trucker ans Tor, zückt seine Truckerkarte und hält sie gegen das Lesegerät. Die Schranke öffnet sich. Beim Passieren des Portals erscheint ein helles Licht. Das ist eines unserer OCR-Gates, erklärt Silke Techen, Leiterin IT & Terminalentwicklung am Container Terminal Burchardkai (CTB). OCR steht für Optical Character Recognition und bezeichnet einen der vielen Automatisierungsprozesse. Dieses Kameraportal scannt den Container und speist Daten wie Containernummer, Kennzeichen und ISO-Code in unser TOS, also das Terminal Operating System, ein. Das beschleunigt die Zufahrt enorm. Die studierte Wirtschaftswissenschaftlerin und ihr Team machen sich täglich Gedanken darüber, ob die Ressourcen am Burchardkai genügen oder ob mehr Kapazitäten eingesetzt werden müssen, um die Containermengen abzufertigen. Beispiel Kameraportale: Wir haben festgestellt, dass unsere beiden OCR-Gates nicht ausreichen. Daher bauen wir gerade ein weiteres, um den Lkws eine noch schnellere Zufahrt zu ermöglichen, berichtet Techen. Der vorgemeldete Trucker ist mit der Stahlbox in der Zwischenzeit auf das Gelände des CTB gefahren. Am Selbstbedienungsterminal (SBT) gibt er noch erforderliche Daten zum Lkw-Anlauf ein. Stimmt alles, bekommt er einen Fahrauftrag zugewiesen. Ob er die Box in das automatische Blocklager oder in das konventionelle Lager bringen soll, entscheidet das Steuerungssystem ITS. Der Fahrer erhält einen automatisch generierten Auftrag, seinen Container zum optimalen Stellplatz zu bringen, sagt Techen. Der Trend geht zum Blocklager, weil dieses automatisierte System eine höhere Kapazität bei optimaler Flächennutzung und kürzeren Transportwegen bietet. Denn die Fahrspuren für die Van-Carrier (VC) entfallen, weil schienengeführte Portalkräne diese Aufgabe übernehmen. So können im Blocklager bis zu sechs Kisten in die Höhe gestapelt werden, im konventionellen Lager lediglich drei. Fest im Blick Ob bei der hochkomplexen Steuerung der Container im Lager alles nach Plan läuft, prüft der Yardplaner. Er überwacht den Containerfluss durch das Lager. In der Regel stapelt das TOS die Container mit gleichen Attributen aufeinander. Dabei achtet das System darauf, Silke Techen, Leiterin IT & Terminalentwicklung am Burchardkai Gemeinsam mit ihrem 18-köpfigen Team erschließt sie langfristig die Wachstumspotenziale des Terminals Burchardkai. Am besten gefällt mir das Zusammenspiel aus Theorie und Praxis, erzählt die studierte Wirtschaftswissenschaftlerin. Was wir planen und durchrechnen, wird später in die Tat umgesetzt. Dabei kann sie sich stets auf ihre Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter verlassen. In meinem Team arbeiten Ingenieure, Informatiker, Mathematiker bestens zusammen. Steuerung Blocklager Während durch das konventionelle Lager Van-Carrier düsen, kommt das Blocklager ohne aus. Die Portalkräne übernehmen diesen Job. Sie holen die Container vom Lkw ab oder versorgen ihn mit neuen Boxen. Dafür fährt der Trucker in die sogenannte Transfer Area. Hier funktioniert alles vollautomatisch bis auf den letzten Meter: Beim Aufnehmen und Absetzen des Containers muss immer ein Fernsteuerer den Spreader (Greifer) manuell führen. Danach übernimmt wieder das System. Die Arbeitsbereiche von Mensch und Maschine greifen auch hier perfekt ineinander. HHLA-MAGAZIN 25

26 Michael Cieslik, Abteilungsleiter Planung & Steuerung am CTB Der Wahl-Hamburger ist seit Ende 2015 bei der HHLA. Was man für seinen Job benötigt? Neben ausgeprägten Führungs- und Management-Fähigkeiten ein ausgewogenes Maß an Pragmatismus und operativem Detailwissen. Gleichzeitig braucht man einen Blick für das große Ganze, so Cieslik. Der 42-Jährige jongliert dabei zwischen den verschiedenen Akteuren und versucht so die optimale Lösung zu finden. Die vielen Interessen unter einen Hut zu bekommen, ist ein Balanceakt. Doch Verantwortung ist er gewohnt: Cieslik ist zwölf Jahre als Offizier bei der Marine zur See gefahren mehrere Jahre davon als U-Boot- Kommandant. ob die Boxen gewichtsmäßig zusammenpassen, die gleiche Größe haben und auf dasselbe Schiff und in denselben Bestimmungshafen müssen, erklärt Michael Cieslik, Leiter der Planung und Steuerung am CTB. Die Yardplanung ist nur einer seiner Zuständigkeitsbereiche. In meiner Verantwortung liegen alle planerischen und steuernden Aktivitäten des CTB, sagt Cieslik. Dazu gehören neben der Liegeplatz-, Schiffs-, Ressourcen- und Arbeitsplanung auch die Schichtleitung und die Steuerung des wasser- und landseitigen Umschlags und des Lagerkransystems. Riesige Fensterfronten und viele Monitore: Der Leitstand liegt im fünften Stock des Bürogebäudes. Von dort aus wird das gesamte Treiben am CTB geplant und gesteuert. Es ist quasi das Gehirn des Terminals. Die Schiffsplaner sitzen ein Stockwerk tiefer: Sie bestimmen präzise, welcher Container an welchen Platz im Schiff gehört. Diese Kistenartisten berücksichtigen dabei verschiedene Aspekte: Sie müssen neben den Vorgaben der Reedereien auch Stabilitätskriterien und Trennvorschriften für Gefahrgüter beachten, erläutert Cieslik. Wichtig ist, dass der Abfluss der Container aus dem Lager so reibungslos wie möglich läuft. Oberstes Prinzip: Umstapler vermeiden, denn die kosten Zeit und Geld. Damit die Schiffsplaner und Brückenfahrer dabei nicht die Orientierung verlieren, richten sie sich nach dem sogenannten Bay-Row-Tier -System (siehe Kasten rechts). In der Regel steht der Plan, bevor das Schiff im Hafen ankommt. Komm in die Gänge Dass die Container dann abgefertigt werden können, macht die Terminallogistik und -steuerung (TLS) möglich. Als Ressourcenplaner und Schichtleiter am Container Terminal Altenwerder (CTA) bestellen Arne Wagner und seine Kollegen die Mitarbeiter, die zur Abfertigung direkt am Schiff gebraucht werden, und koordinieren die Liegeplätze für die Schiffsankünfte sowie die Geräte, die eingesetzt werden. Eine Brückenbesatzung Die Kommandozentrale des CTA Der Container Terminal Altenwerder (CTA) ist der jüngste und modernste HHLA-Terminal. Hier heißt es: Block- statt konventionellem Lager, automatisierte Containertransporter (AGVs) statt Van-Carrier. Dass diese voll automatisierten Prozesse reibungslos funktionieren, ist den Mitarbeitern des Leitstands zu verdanken: Von dort aus werden alle Abläufe gesteuert und überwacht. Fällt ein System aus, ist ihr Wissen gefragt, um das Problem zu lösen. Diese Kombination aus Erfahrungswerten und intelligenter Software stellt den effizienten Terminalumschlag am CTA sicher. 26 HAMBURGER HAFEN UND LOGISTIK AG

27 ROW BAY TIER Bay-Row-Tier Dieses Prinzip entspricht einem numerischen Koordinatensystem aus Länge, Breite und Höhe. Durch die Zahlenangaben ist der Stauplatz des Containers an Bord eindeutig bestimmt. Bay ist jeder Containerblock in Querrichtung, Row ist die Reihe in Längsrichtung, und Tier ist die Stapelhöhe. So kann der Brückenfahrer die Vorgaben des Schiffsplaners exakt umsetzen. bezeichnen wir als Gang, erklärt der studierte Logistiker. Wie viele Gänge wir pro Schiff benötigen, ist davon abhängig, wie schnell ein Schiff fertig sein muss, welche Brücken zur Verfügung stehen und wie viel Ladung abzufertigen ist. Geplant wird jeweils für fünf Tage im Voraus. Für den Container geht es jetzt auf die Zielgerade: Macht das Schiff am zugewiesenen Liegeplatz fest, beginnt das System, eine Auftragsschlange der abzufertigenden Container zu generieren. Je nachdem, wann eine Stahlbox im Portalbereich sein muss, stapelt es den Container aus dem Lager und setzt ihn mithilfe der Portalkräne auf ein automatisches Transportfahrzeug. Für dieses sogenannte AGV sucht die eigens entwickelte Software anhand von im Boden eingelassenen Transpondern den jeweils kürzesten Weg übers Gelände. So kommt der Container rechtzeitig zum Brückenfahrer, damit der ihn schließlich exakt auf den Platz stellen kann, der ihm vom Schiffsplaner zugewiesen worden ist. Auch er orientiert sich dabei am Bay-Row-Tier-System. Stehen alle Container in Reih und Tier an Bord des Schiffes, heißt es: Leinen los und auf zum nächsten Hafen und das Con tainerstapeln beginnt von vorn. Dass dieser komplexe Prozess Tag für Tag, Nacht für Nacht so reibungslos funktioniert, ist der immer ausgeklügelteren Technik zu verdanken und natürlich den erfahrenen Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern, die das ganze System am Laufen halten. Arne Wagner, Schichtleiter und Ressourcen planer am CTA Umfangreich, interessant, abwechslungsreich das beschreibt meinen Job am besten, sagt Arne Wagner. Auch Teamwork spiele eine große Rolle. So arbeitet der 42-Jährige eng mit den anderen Mitarbeitern des Leitstandes zusammen. Nach seiner Ausbildung zum Bürokaufmann Schifffahrt hat Wagner fünf Jahre Transportwesen und Logistik in Bremerhaven studiert. Seit drei Jahren ist der gebürtige Cuxhavener bei der HHLA. HHLA-MAGAZIN 27

28 LEITSTELLE Teamwork Die Auslastung der Hafeninfrastruktur ist perfekt abgestimmt. Geballte Kompetenz: Das Hamburg Vessel Coordination Center dirigiert große Schiffe in die Elbe und Feeder durch den Hafen. Für Reeder, Terminalbetreiber, Lotsen und Hafenbehörden ist diese zentrale Koordinierung ein Gewinn. Das große Containerschiff steht schon länger unter Beobachtung. Im Hamburg Vessel Coordination Center (HVCC) wird die Fahrt des Frachters seit Tagen auf Bildschirmen verfolgt. Und es wird noch ein paar Tage dauern, bis das Schiff der Kategorie außergewöhnlich großes Fahrzeug (AGF) an der Kaimauer des Hamburger Container-Terminals Burchardkai festmacht. Wir koordinieren hier mit großem Vorlauf Schiffsverkehr zum und vom Hamburger Hafen, sagt Gerald Hirt, der Betriebsleiter des HVCC. Dabei achten er und sein Team zum Beispiel darauf, ob ein Schiff früher oder später als geplant ankommt. In einem solchen Fall kann das HVCC nach Abstimmung mit der Liegeplatzplanung des Terminals den Reedern neue Zeitfenster für die Elbpassage vorschlagen, sodass die Schiffe mit der optimalen Geschwindigkeit einlaufen. Durch diese zentrale Koordination vermeidet unser Team, dass Schiffe in der deutschen Bucht ankern müssen oder Begegnungskonflikte auf der Elbe entstehen. Außerdem optimieren wir die Aufenthaltsdauer und Durchlaufzeiten im Hafen, erläutert Hirt den Nutzen der Leitstelle, die im 24-Stunden-Betrieb arbeitet. Auf der Flutwelle Insgesamt etwa Großschiffsanläufe (fast die Hälfte davon sind AGF) und Terminalanläufe der kleineren Feederschiffe werden pro Jahr überwacht und koordiniert. Zwar nimmt die Zahl der Schiffe, die den Hamburger Hafen anlaufen, nicht zu, aber sie werden größer und breiter. Dies gilt für Containerschiffe, Massengutfrachter, Schiffe für rollende Ladung (RoRo-Frachter) und Kreuzfahrtschiffe. Viele von ihnen brauchen zudem die Flut für eine Passage von Gerald Hirt, Betriebsleiter bei HVCC Er koordiniert und optimiert mit seinem Team einen großen Teil des Schiffsverkehrs im Hafen für die Terminals, die Reedereien und die Kapitäne. Die Feeder Logistik Zentrale entstand 2004 als internes Projekt am HHLA Container Terminal Tollerort (CTT) wurde eine eigenständige GmbH daraus, deren Anteile sich die HHLA und Eurogate teilen. 28 HAMBURGER HAFEN UND LOGISTIK AG

29 Elbe Brunsbüttel 400 m Störkurve 400 m Glückstadt 320 m Stadersand 320 m Hanskalbsand Hamburger Yachthafen nach Anpassung: 385 m Schleswig-Holstein Niedersachsen Elbe Holstein Schleswig- Hamburg 250 m Landesgrenze Blankenese nach Anpassung: 270 m Neßsand Niedersachsen Hamburg Elbe Die Fahrrinne soll für größere Schiffe angepasst werden. Lühekurve 385 m Blankenese 270 m Hamburg 250 m Begegnung Das Ein- und Auslaufen der Containerriesen wird minutiös geplant. der Elbmündung bis in den Hafen. Auf der Flutwelle können sie bis in den Stadthafen reiten, und ebenso entgegen der Flutwellen zurück in die Nordsee. Das Joint Venture HVCC der beiden Terminalbetreiber HHLA und Eurogate Container Terminal Hamburg übernimmt die zentrale betriebliche Koordination in enger Zusammenarbeit mit der Nautischen Zentrale des Oberhafenamtes. Angefangen hat das 2004 mit der Feeder Logistik Zentrale (FLZ), um die Rotation der Feeder genannten Zubringerschiffe von Terminal zu Terminal zu optimieren. Solche Feeder bringen und sammeln Container an mehreren Hamburger Terminals ein, bevor sie meist kleinere Seehäfen an den Küsten der Ostsee anlaufen. Die terminalübergreifende Zusammenarbeit und die Rolle der FLZ als Bindeglied zwischen Reedereien und Terminals hat die Abfertigungszeiten der Feeder deutlich reduziert, beschreibt Hirt den Erfolg der FLZ. Was sich im Kleinen bewährte, funktioniert auch im Großen also bei der Nautischen Terminal Koordination (NTK). Sie ist seit 2014 zentrale Schnittstelle für das Ein- und Auslaufen von Schiffen ab einer Breite von 30 Metern wurden FLZ und NTK unter dem neuen Dach des HVCC zusammengefasst, das mittlerweile auch Anläufe von Binnenschiffen koordiniert. Bei der umfassenden Planung hilft eine maßgeschneiderte Koordinierungssoftware. Sie erfasst sämtliche relevanten Daten wie Fahrplandaten, Positionsdaten der Schiffe, Reisegeschwindigkeit, Wasserstände und Wettervorhersagen. Daraus wird in der NTK beispielsweise ein Passagenplan für den Reeder erstellt. Unsere Software gleicht die vorhandenen Informationen fortlaufend miteinander ab. Verkehrslagen können so optimal im Voraus analysiert und Reeder und Terminals informiert werden, freut sich Hirt über die softwaregestützte Effizienzsteigerung. Durch das Zusammenspiel aller zuständigen Stellen lässt sich die Infrastruktur optimal nutzen, und alle Akteure im Hafen profitieren. Gleichzeitig werden hoheitliche Stellen wie die Nautische Zentrale entlastet. Sie ist Teil der Hafenbehörde Hamburg Port Authority und erteilt Schiffen grünes Licht für das Einlaufen auch anhand der lange im Voraus entwickelten Empfehlungen des HVCC. Fahrrinnenanpassung Es ist eines der wichtigsten Infrastrukturprojekte Deutschlands. Die Elb- Fahrrinne vor Hamburg (Glückstadt, Stadersand) soll von 300 auf 320 Meter verbreitert und außerdem vertieft werden. Dann könnten Schiffe mit einem Tiefgang von bis zu 15,60 Meter (tideabhängig) bzw. 13,50 Meter (tideunabhängig) den Hamburger Hafen anlaufen. Zwischen Wedel und Wittenbergen soll die Elbe außerdem um eine sieben Kilometer lange sogenannte Begegnungsbox ergänzt werden (s. Karte). Dort ist eine Fahrrinnenbreite von 385 Metern geplant. HHLA-MAGAZIN 29

30 Melbourne simulierte Funktion 2013 fand eine Ausschreibung für einen neuen Terminal im Hafen der australischen Metropole statt. Dank HPC-Unterstützung setzte sich der philippinische Betreiber International Container Terminal Services gegen mehrere Wettbewerber durch. Unsere Simulation hat gezeigt, dass die geplante Vollautomatisierung funktioniert, erklärt HPC-Design-Experte Dr. Nils Kemme. DURCHGESPIELT Planung in Perfektion: Mit selbst entwickelter Simulationssoftware errechnet HPC im Voraus das ideale Terminaldesign ein enormer Vorteil für die Betreiber. Erweiterung In Singapur hat HPC den Hafen beim Bau eines neuen Containerterminals beraten. Foto: ake Fotolia Aus der Vogelperspektive im Zeitraffer betrachtet, wirkt das Treiben auf einem Containerterminal wie eine harmonische Choreografie. Große Pötte machen fest und werden im schnellen Takt von Hafenkränen entladen. Container um Container wandert über die Anlage und verlässt auf Lkws oder Bahnwaggons das Gelände. Die gesamte Transportkette unterliegt präzisen Abläufen und einem minutiösen Timing. Der professionelle Betrieb eines Containerterminals zählt zu den anspruchsvollsten Herausforderungen in der Logistikwelt. Das notwendige Know-how dafür liefert die HHLA-Tochter Hamburg Port Consulting (HPC) an Kunden aus aller Welt. Seit 1976 berät HPC private und öffentliche Auftraggeber bei der Planung, Konzeption und Umsetzung von Terminalprojekten. Dazu zählt neben Erweiterungs- und Umbauprojekten auch das Design von Neubauten. Ein echtes Megaprojekt sind die neuen Pasir-Panjang-Containerterminals in Singapur. Bei der Errichtung der gigantischen Anlage mit einer Kapazität von 20 Millionen TEU haben die Asiaten auf die Hafen-Expertise von HPC gebaut. Deren Consulting-Kompetenz endet jedoch nicht an der Kaimauer. Auch bei Terminals im Binnenland verfügt das Unternehmen über umfangreiches Know-how und optimiert weltweit die Hinterlandanbindung von Häfen. In den USA ist die HHLA-Tochter sogar der führende Planer von Bahnterminals und zugleich Vorreiter bei der Entwicklung von Konzepten für die Automatisierung des Bahnumschlags. 30 HAMBURGER HAFEN UND LOGISTIK AG

31 Ohio Umsetzung nach Plan Für den US-Bahnbetreiber CSX hat HPC in North Baltimore den weltweit ersten reinen Güterzug-Hub entworfen (l.). Das komplette Design entstand mithilfe der Software HPCsim (r.). Der Kunde setzt die erfolgreiche Kooperation fort. Aktuelles Projekt: der Neubau eines weiteren intermodalen Hub-Terminals mit einem Umschlagvolumen von TEU pro Jahr. Terminal der Zukunft Jedes ambitionierte Infrastrukturprojekt entsteht in kleinen Schritten. Das gilt bereits in der Planungsphase. Je mehr Einflussfaktoren berücksichtigt werden, desto besser das Ergebnis. Hier kommt die Simulationssoftware HPCsim ins Spiel. Mit ihr wird der gesamte Containerumschlag am Hafenterminal detailgenau und dreidimensional simuliert. Dadurch lassen sich je nach Fragestellung Kapazität und Leistungsfähigkeit der Anlage präzise vorhersagen. Wir können quasi die Zukunft des Terminals am Rechner abbilden, erklärt Dr. Nils Kemme, Leiter Simulation bei HPC. Kemme war maßgeblich an der Entwicklung der Software beteiligt. Auch hier liegen die Wurzeln bei der Konzernmutter. Als Anfang der 2000er-Jahre der neue Terminal in Altenwerder geplant wurde, hat die HHLA erstmalig Computersimulationen verwendet. Basierend auf den damals eingesetzten Programmen, haben wir dann unsere Software aufgebaut und kontinuierlich weiterentwickelt. Mittlerweile ist HPCsim ein unverzichtbares Werkzeug für die Terminalplanung. Bis zu 500 Parameter fließen in die Simulationsberechnungen ein. Größe der Schiffe, Leistung und Geschwindigkeit der Containerbrücken, Anzahl und Tempo der Trucks und Lagerkräne alle diese Angaben werden in komplexen Algorithmen miteinander verknüpft. So können wir eine sekundengenaue Darstellung der zukünftigen Terminabfertigung abbilden. Unsere Berechnungen sind extrem zuverlässig, so Kemme. Drohende Engpässe bei der Containerabfertigung lassen sich mithilfe der Simulation im Voraus erkennen und durch ein optimiertes Terminaldesign vermeiden. Die präzise Vorhersage erleichtert auch die Investitionsplanung bei Terminalerweiterungen geht es immer um große Summen. Wenn unsere Berechnungen ergeben, dass ein Terminal den geplanten Umschlag mit fünf statt sechs Containerbrücken bewältigen kann, hat unser Auftraggeber zehn Millionen Euro gespart, so Kemme. In den vergangenen Jahren war HPC in mehr als 100 Ländern an ungefähr Projekten beteiligt und davon profitiert auch der Hamburger Mutterkonzern: Das Know-how aus diesen Projekten kommt indirekt auch der HHLA zugute und trägt so zur Entwicklung des Kerngeschäfts bei, so Kemme. Dr. Nils Kemme, Leiter Simulation Der Logistikexperte ist seit seinem BWL-Studium eng mit der HHLA verbunden schrieb er seine Diplom arbeit über die Optimierung von Automated Guided Vehicles (AGV) am CTA und war anschließend bis 2008 erstmals als Terminalplaner für HPC tätig. Nach einer vierjährigen Dozententätigkeit an der Uni Hamburg, wo er sich auf simulationsbasierte Terminalplanung spezialisierte, kehrte er 2012 zu HPC zurück. HHLA-MAGAZIN 31

32 ROTTERDAM ANTWERPEN ZUGKRAFT Kontinuierlicher Streckenausbau, leistungsfähige Hubs, eigene Lokomotiven und innovative Waggontechnik: Das HHLA-Segment Intermodal entwickelt sich dynamisch weiter und schafft perfekte Verbindungen. Lange bevor ein Megafrachter die Kaikante eines HHLA-Terminals erreicht, beginnt eine gut geölte Maschinerie zu laufen: Schließlich müssen Tausende Export-Container zuerst nach Hamburg kommen, bevor sie auf das Schiff verladen werden können. Eine Schlüsselrolle nimmt dabei der Schienenverkehr ein. Hamburg verfügt hier über einen gewaltigen Standortvorteil: Die Schiffe steuern über die Elbe einen Hafen an, der tief im Binnenland liegt und über eine exzellente Infrastruktur für die Bahn verfügt. Das macht die Verknüpfung zwischen Schiff und Schiene einfach. In keinem anderen Hafen Europas gibt es so viele Bahnverbindungen ins Hinterland, und außerdem beginnt gleich hinter der Kaikante eine wirtschaftsstarke Metropolregion. Die HHLA-Intermodalgesellschaften Metrans und Polzug tragen wesentlich dazu bei, Hamburg mit Mittel-, Ost- und Südosteuropa zu verbinden. Von der Nordsee bis zur Adria, von Duisburg bis nach Budapest: Mia Sekula, Disponentin Die gebürtige Kroatin ist ein Musterbeispiel für die internationale Ausrichtung des Metrans-Teams: Bevor Sekula 2014 als Referentin in der Kundenbetreuung für Istanbul bei der slowakischen Metrans-Niederlassung startete, hatte sie in Kassel studiert. Beides kommt ihr bei ihrem aktuellen Job in Prag als Preisspezialistin für Deutschland zugute. 32 HAMBURGER HAFEN UND LOGISTIK AG

33 BREMERHAVEN HAMBURG LEIPZIG GDINGEN DANZIG WARSCHAU MALASZEWICZE KATTOWITZ KASCHAU BRESLAU POSEN NÜRNBERG PILSEN AUSSIG PRAG CESKA TREBOVA MÜNCHEN TRIEST WIEN KREMS ZLIN DUNAJSKA STREDA BUDAPEST OSTRAVA SALZBURG ENNS KOPER DUISBURG HHLA-Seehafenterminal HHLA-Hub-Terminal HHLA-Inlandterminal Inlandterminal Seehafenterminal HHLA-Bahnverkehr 33 Eisenbahn - hafen Hamburg Polzug Posen Hub-Terminal Ceska Trebova Hub- Terminal Budapest Foto: FrankRamspott- istockphoto 33 HHLA-MAGAZIN Metrans Prag

34 Newcomer Der neueste Hub- Terminal in Budapest verbindet die Adriahäfen mit Südosteuropa. Hub- Terminal Budapest Netzdichte und Frequenz sowie eine anerkannte Zuverlässigkeit machen diese Transporte besonders attraktiv. Ökonomisch wie ökologisch sind sie ohnehin erste Wahl: So braucht ein von einer E-Lok gezogener Containerganzzug mit 86 Standardcontainern (TEU) auf der Strecke Hamburg Prag nur ein Siebtel der Energie, die man mit den für die gleiche TEU-Anzahl nötigen Lkws aufwenden müsste. Das summiert sich bei den ungefähr Containerzügen, die die Metrans jährlich auf der Strecke fährt, auf 220 Millionen Kilowattstunden Einsparung der Stromverbrauch von mehr als Zwei-Personen-Haushalten. Strategische Planung Damit der Transport reibungslos funktioniert, lassen sich die Ingenieure immer wieder etwas einfallen: So sind die Gleise im Terminal Ceska Trebova mit einem leichten Gefälle versehen. Der Clou: Die E-Lok kann mit dem Ganzzug in den Terminal einfahren, den Stromabnehmer herunterklappen und mit dem Restschwung im Portalkranbereich ausrollen. Dort verlaufen keine Oberleitungen, weil das den Umschlag behindern würde. Solche Ideen, aber auch der Einsatz von Rangierloks mit Hybridtechnologie und selbst entwickelte Tragwagen setzen Maßstäbe in Sachen Effizienz und Nachhaltigkeit. Weil Zeit in der Logistik Geld ist, kommt es außer auf moderne Technik auch auf Zuverlässigkeit, Flexibilität und eine perfekte Taktung an. Um die Transportprozesse besser zu kontrollieren, investiert die HHLA in eigene Anlagen und in das rollende Material. So verfügt Metrans bereits über eine Flotte von mehr als 34 HAMBURGER HAFEN UND LOGISTIK AG

35 Hub-Terminal Ceska Trebova Nachtschicht In Hub-Terminals wie dem tschechischen Ceska Trebova werden rund um die Uhr Züge abgefertigt und Container umgeschlagen. 60 Rangier- und Mehrsystem-Lokomotiven, die von eigenem Personal gefahren, gewartet und teilweise auch repariert werden. Wer nicht von externen Dienstleistern abhängig ist, kann die Qualität seiner Leistung aus eigener Kraft steigern. Die Bündelungs- und Lagermöglichkeiten auf den mittlerweile 13 eigenen Terminals im Binnenland sind ein weiterer wesentlicher Faktor. Herzstück sind fünf Hub-Terminals, die als Drehscheiben für direkte Shuttlezug-Verbindungen von und zu den Häfen dienen. Insgesamt können die Kunden rund 400 Verbin dungen pro Woche im Intermodal-Netzwerk der HHLA-Töchter nutzen. Der jüngste Hub-Terminal in Budapest ist seit 2017 in Betrieb: Er nimmt eine strategische Schlüsselfunktion ein, weil damit die südosteuropäischen Wachstumsmärkte noch enger ans Netzwerk der HHLA angebunden sind, sagt Peter Kiss, CEO von Metrans Danubia. Gleichzeitig werden speziell die Häfen an der Adria und in Griechenland noch besser erschlossen. Die HHLA-Intermodal-Sparte passt damit ihre Infra struktur schon frühzeitig an erwartete Veränderungen von Transportströmen an. Die Containerzüge werden in Budapest auf sechs jeweils 650 Meter langen Gleisen von zwei Portalkränen bearbeitet. Damit hat der Terminal Kapazitäten für knapp 250 Züge pro Monat oder TEU pro Jahr. Die Nachfrage ist da: Schon heute kommt der Großteil der Importe für die Slowakei und Ungarn über Adriahäfen wie Triest oder Koper, sagt Kiss. Intelligente Drehkreuze In insgesamt fünf Hub- Terminals fertigen die HHLA- Bahntöchter Züge ab. Beispiel Ceska Trebova: Der im Frühjahr 2013 eingeweihte Terminal liegt rund 180 Kilometer östlich von Prag. Die leistungsstarke Anlage verfügt über drei 90 Meter breite Portalkräne und sechs Gleise mit einer Länge von jeweils 630 Metern. Damit können sechs Containerzüge gleichzeitig abgefertigt werden. Das erlaubt eine hohe Taktung. Besonderer Vorteil: Die Ganzzüge fahren direkt in den Terminal hinein, das aufwendige und kostenintensive Rangieren von Zugteilen entfällt. Unter den Portalkränen lassen sich Standardcontainer stapeln. Weitere Züge bringen die Ladung zu kleineren Inlandterminals oder direkt ans Ziel. Hohe Taktung Wie die Metrans-Terminals Prag, Ceska Trebova und Dunajska Streda und der Polzug-Terminal in Posen ist auch Budapest als Hub- und HHLA-MAGAZIN 35

36 Jiri Samek, Metrans-CEO Als Jiri Samek 1991 in Prag die Bahngesellschaft Metrans gründete, fuhren noch keine Containerzüge zwischen Tschechien und Hamburg. Sameks Idee war der kostengünstige Bahntransport direkt aus dem Hafen. Die HHLA erkannte früh das Potenzial und besitzt heute 90 Prozent der Firmenanteile. Der Metrans-CEO und sein Team arbeiten intensiv am weiteren Ausbau der Aktivitäten. Shuttle-Terminal konzipiert. Ein wesentlicher Vorteil der Shuttlezüge besteht im Hin- und Herpendeln zwischen Seehafen und Hinterland-Hub mit sehr hoher Taktung. Zwischen Hamburg und Prag pendeln jede Woche knapp 40 solcher Züge, Europas Hafen-Primus Rotterdam ist mit sieben wöchentlichen Abfahrten an Tschechien und die Slowakei angebunden. Eine solche Menge an Verbindungen gibt den Kunden mehr Flexibilität, zum Beispiel, wenn ein Schiff sich verspätet. Weitere Züge transportieren die Ladung zwischen den Hub-Terminals und kleineren Inland-Terminals. Erst den verbleibenden Rest der Strecke übernimmt dann meist der Lkw. Von der Stärke der HHLA-Bahntöchter, die 2016 insgesamt knapp 1,1 Millionen TEU transportiert haben, profitiert auch der Hamburger Hafen. Die hoch frequenten und umweltschonenden Zugverbindungen mit Mittel-, Ost- und Südosteuropa binden Ladung an Hamburg, die sonst womöglich über einen Konkurrenzhafen befördert würde. Neue Chancen Netzausbau, moderne Technik für Loks und Waggons, intelligente Steuerung: Die Intermodal-Strategie der HHLA setzt auf weiteres bedarfsgerechtes Wachstum auch für die zunehmenden Kontinentalverkehre, etwa mit China. Die Erfolgsgeschichte kann also fortgesetzt werden. Schnellzug Zwei moderne Streckenloks im Einsatz. Metrans Prag 25 Jahre Metrans ungebremste Dynamik Auf einem Terminal im Prager Stadtteil Uhrineves fing alles an: Im Februar 1992 traf der erste Containerzug aus Hamburg ein. Bis dahin waren Containertransporte per Bahn nur innerhalb der ehemaligen Ostblockstaaten möglich gewesen. Die Sache entwickelte sich so gut, dass bald weitere Verbindungen hinzukamen. Der Erfolg von Metrans ist das Ergebnis einer vorausschauenden Idee, ihrer Umsetzung und der Partnerschaft mit der HHLA. Doch ebenso wichtig sind unsere treuen Kunden und unser hoch motiviertes Team, sagt Gründer und Vorstandschef Jiri Samek. Mittlerweile ist Metrans Marktführer für Containertransporte im Seehafenhinterlandverkehr mit Mittel-, Ost- und Südosteuropa. Rund 300 Zugverbindungen pro Woche verkehren auf dem eng geknüpften Bahnnetzwerk des Unternehmens. Es reicht von den Niederlanden, Deutschland, Österreich und Italien bis nach Tschechien, Ungarn, Slowenien und in die Slowakei. Neun eigene Terminals im Binnenland sind die Knotenpunkte, von denen aus Metrans mit eigenen Lokomotiven und Waggons sowohl im Seehafenhinterlandals auch zunehmend im Kontinentalverkehr Container transportiert. 36 HAMBURGER HAFEN UND LOGISTIK AG

37 Moskau Hamburg Rotterdam Duisburg Posen Peking Von Hamburg nach Shanghai Mit Beteiligungen an Hafenprojekten und einem Ausbau der Infrastruktur treibt die chinesische Regierung ihre Idee von der Neuen Seidenstraße weltweit voran. Der Bahn kommt dabei eine Schlüsselrolle zu immerhin lässt sich per Güterzug die Fahrtzeit zwischen Shanghai und Hamburg (Distanz: ca km) gegenüber dem Seetransport in etwa halbieren. Die Nordroute führt über die Mongolei, die Südroute über Kasachstan. Shanghai Chongqing FERNVERKEHR Polzug Posen Chinas Neue Seidenstraße verspricht einen enormen Schub für die Kontinentalverkehre per Bahn. Die HHLA ist als Betreiber gut aufgestellt, um mitzumischen. C hinas Präsident Xi Jinping hat die Richtung vorgegeben: One Belt, One Road. Das Projekt bündelt die chinesischen Ziele zum Aufbau eines interkontinentalen Infrastrukturnetzes, das Asien nach dem Vorbild der historischen Seidenstraße mit Europa verbinden soll. Im Rahmen dieser Strategie hat der staatliche Bahnbetreiber China Railway mittlerweile Dienste zu 14 europäischen Städten, darunter Madrid und Hamburg, eingerichtet. Zuletzt verkehrten jährlich rund Züge zwischen China und Europa Tendenz: stark steigend, wie Peter Plewa, Geschäftsführer von Polzug, sagt. Tankcontainer Über den Hub-Terminal Posen wird Ladung Richtung China auf den Weg gebracht. HHLA-MAGAZIN Großes Potenzial An diesem Großprojekt arbeitet sein Unternehmen aktiv mit. Als Bahnoperateur organisiert die HHLA-Tochter intelligente Intermodal- und Logistiklösungen etwa von Duisburg und Hamburg nach Osteuropa und zurück. Schienen- und Zugkapazitäten werden flexibel am Markt beschafft. In Polen betreibt das Unternehmen außerdem eigene Bahnterminals. Für Containertransporte und Ganzzüge aus den GUS-Staaten und China bietet Polzug ab der polnisch-weißrussischen Grenze das größte und zuverlässigste Intermodal-Netzwerk in Zentral- und Westeuropa an. Auch der neue Metrans-Terminal in Budapest könnte von Pekings Plänen profitieren, deren Realisierung ein wichtiger Wachstumstreiber für Kontinentaltransporte sein kann. Die Fahrten über die bis Kilometer langen Strecken dauern in der Regel zwischen 12 und 16 Tagen, inklusive der Verladung auf andere Spurweiten. Vor allem für Kunden mit zeitsensiblen oder kapitalintensiven Gütern wie Aktionswaren oder Elektronik ist die Schiene eine attraktive Alternative, sagt Plewa. Auf dem Rückweg haben die Züge Pkws und exklusive Lebensmittel für die schnell wachsende chinesische Mittelschicht an Bord. 37

38 Vorbild Die Hybridlok verbraucht bis zu 50 Prozent weniger Kraftstoff. Premiere Die Prima H 3 Lokomotive im Hamburger Hafen ist die erste Hybridlok im ständigen Rangier-Einsatz. ENERGIEBÜNDEL Der ohnehin ökologisch vorteilhafte Transport auf der Schiene wird durch Hightech-Loks und platzsparende Waggons noch nachhaltiger. Wachstum, aber mit Verantwortung: Als für das zunehmende Rangieraufkommen in Hamburg zusätzliche Loks gebraucht wurden, leistete Metrans Pionierarbeit und entschied sich für die moderne Hybrid-Technologie der Prima H3-Lokomotive von Alstom. Damit sind weltweit erstmals Hybrid-Lokomotiven dauerhaft im schweren Rangierbetrieb unterwegs. Im Vergleich zu herkömmlichen Loks produziert die Prima H3 bis zu 50 Prozent weniger CO 2 andere Schadstoffemissionen wie Stickstoffdioxid werden sogar um bis zu 70 Prozent verringert. Je nach Einsatz fährt sie zwischen 50 und 70 Prozent ihrer Betriebsdauer im Batteriebetrieb. Wir setzen die ebenso leistungsfähigen wie umweltfreundlichen Lokomotiven auch im Rahmen unserer Rangierkooperation mit anderen im Hafen tätigen Eisenbahnverkehrsunternehmen ein, sagt Roger Mahler, Geschäftsführer von Metrans Deutschland. Das lohnt sich auch finanziell: Der Netzbetreiber belohnt die vorbildliche Ökobilanz mit niedrigeren Gebühren. Flexibilität Auf den optimierten Trag wagen lassen sich alle Containergrößen platzsparend verteilen. Leichter und leiser Die Flotte von rund Containertragwagen, auf die Metrans zugreifen kann, wird ebenfalls laufend optimiert. Den größten Fortschritt brachte eine Idee von Metrans-Manager Martin Hořínek und seinen Kollegen: Wir brauchen für die Konstruktion nicht so viel schweres Eisen, und die Waggons müssen nicht länger als unbedingt nötig sein, sagt Hořínek. In Zusammenarbeit mit dem Hersteller wurden neue Tragwagen mit deutlich besseren Fahreigenschaften entwickelt. Jetzt passen auf die Züge bei der in Osteuropa üblichen Maximallänge von 610 Metern vier Container mehr, nämlich 92. In Westeuropa dürfen die Züge 720 Meter lang sein und bewegen statt früher 88 nun bis zu 108 Container. Die Tragwagen sind 30 Prozent leichter als das herkömmliche Equipment der europäischen Staatsbahnen. Bei einem Ganzzug mit 27 Waggons spart das 190 Tonnen Leergewicht. Das senkt den Energieeinsatz und verbessert die Ökobilanz, sagt Hořínek. Auch die Reduzierung von Lärm ist ein wichtiges Umweltthema, das Metrans anpackt. Statt Gusseisen verwendet das Unternehmen ein Kompositmaterial für die Bremsklötze, das die Rad-Schiene-Geräusche bei der Fahrt und beim Bremsen minimiert. Mit dieser sogenannten K-Sohle rüsten wir in unseren eigenen Werkstätten auch die älteren Waggons nach, sagt Hořínek. 38 HAMBURGER HAFEN UND LOGISTIK AG

39 BAHNBRECHEND Eisenbahn - hafen Hamburg Vor gut anderthalb Jahrhunderten bekam der Hamburger Hafen seine Quaibahn. Seitdem hat er sich zum größten Eisenbahnhafen Europas entwickelt. Als Eisen bahnhafen ist Hamburg Spitze, und das schon seit mehr als 150 Jahren. Seit Beginn des Eisenbahnzeitalters setzt der Elbehafen auf diesen Verkehrsträger: Im August 1866 eröffnete die Berlin-Hamburger-Eisenbahn-Gesellschaft die Hafenbahn in Hamburg. Sie verband den modernen Sandtorkai, wo die Schiffe aus Übersee erstmals direkt an der Kaimauer festmachen konnten, mit dem Berliner Bahnhof. Der Pachtvertrag übertrug das Nutzungsrecht für ein Gelände von 700 Metern Länge an eine zweigleisige Quaibahn, wie das damals hieß. Im August 1866 traf der erste Zug ein, wenig später legten die ersten Dampfschiffe am Sandtorkai an. Steigender Anteil In mehr als 150 Jahren hat sich die Hafenbahn von einem einfachen Anschlussgleis zu einem komplexen System aus Rangierbahnhöfen entwickelt, das in Europa eine Spitzenstellung einnimmt: Täglich verkehren mehr als 200 Güterzüge mit insgesamt rund Waggons auf den Gleisen der Hafenbahn. Das Hafenbahnnetz umfasst ungefähr 300 Kilometer Gleise mit 800 Weichen. Der Modal-Split im Hinterland des Hamburger Hafens verändert sich weiter zugunsten des Verkehrsträgers Bahn zuletzt fuhren schon gut 42 Prozent der Container auf der Schiene weiter. Ein modernes, IT-gestütztes Betriebssystem sorgt dafür, dass der gesamte Bahnbetrieb präzise getaktet ist und alle Container zuverlässig und ohne Zeitverlust an ihrem Bestimmungsort ankommen. Allein die drei HHLA-Terminals fertigen weit mehr Bahncontainer ab als jeder andere Hafen Europas. Eine Spitzenstellung nimmt der HHLA Container Terminal Altenwerder ein, dessen Bahnhof seit Eröffnung des Terminals im Jahr 2002 bereits fünf Millionen Container umgeschlagen hat. Er hat seine Kapazität kontinuierlich auf etwa Standardcontainer (TEU) pro Jahr gesteigert. Zum Vergleich: Der gesamte Hafen Rotterdam kommt auf eine jährliche Kapazität von rund TEU. Zeitreise Schon in der Ära der Dampflokomotiven herrschte am Hamburger Hafen reger Bahnverkehr % % % Höchstleistung An den drei Hamburger HHLA-Terminals werden jährlich rund 1,5 Millionen Standard container (TEU) per Bahn angeliefert oder abgeholt. Quelle: HHM Wachstum Die Schiene baut ihren Anteil bei Containertransporten vom Hafen in das Hamburger Hinterland weiter aus. HHLA-MAGAZIN 39

40 Speicherstadt Speicher M28 Speicherstadt Zollgebäude KREATIVSPEICHER Für viele Hamburger schlägt das Herz der Metropole genau hier: in der historischen Speicherstadt. Nirgendwo sonst ergänzen sich Tradition und zeitgemäßer Wandel zu einem so attraktiven Standort. 40 HAMBURGER HAFEN UND LOGISTIK AG

41 Hätte ein Begriff wie innovatives Logistikzentrum Ende des 19. Jahrhunderts schon zum Sprachgebrauch gehört, auf den Neubau des Hamburger Backsteinquartiers hätte er exakt gepasst. Denn was die eigens zu diesem Zweck gegründete Vorgängerin der HHLA ab 1885 in kunstvoller Gestaltung errichtete, war nicht nur der weltweit größte Lagerhauskomplex seiner Zeit, sondern auch der modernste. Die bis dahin im gesamten Stadtgebiet verstreuten Warenlager wurden hier zentral zusammengefasst, waren ganz State of the Art mit hydraulischen Winden sowie elektrischem Licht ausgestattet und per Schute, Pferdewagen und Eisenbahn gut erreichbar. Auslöser für den Bau der Speicherstadt war eine politische Entscheidung: 1881 unterzeichnete der Senat des bis dahin souveränen Handelsplatzes Hamburg einen Zollanschlussvertrag an das Deutsche Reich. Allerdings nicht, ohne vorher hart zu verhandeln. Ergebnis: Hamburg durfte einen Freihafenbezirk einrichten, in dem Kaufleute weiterhin Importgüter wie Kaffee, Tee oder Gewürze zollfrei einführen, lagern und veredeln konnten. Die Speicherstadt wurde Teil dieser zollrechtlichen Enklave inklusive hohem Zaun und Kontrollposten. Soweit die Geschichte. Hafenwirtschaft, Zollregelungen und Stadtentwicklung sind im 21. Jahrhundert angekommen. Neben der ursprünglichen Lagernutzung, meist für Orientteppiche, vollzieht sich zwischen Fleeten und Brücken ein stetiger Wandel: Hinter den neogotischen Fassaden residieren heute neben Werbeagenturen, Architekturbüros und Modelabels auch Museen, Ausstellungen und Restaurants. Überblick Das Speicherstadt-Areal liegt zwischen Hamburgs Innenstadt (rechts unten) und dem neuen Stadtteil HafenCity. Welterbe Speicherstadt Geschäfte florieren, Spaziergänger flanieren die Speicherstadt hat sich vom einst umzäunten Zollausland in ein belebtes innerstädtisches Quartier verwandelt. Mit einem zukunftsorientierten Entwicklungskonzept machte die HHLA aus dem 26 Hektar großen Logistikpark des 19. Jahrhunderts nicht nur einen modernen Wirtschaftsstandort, sondern auch einen Anziehungspunkt für Touristen und Einheimische. Die UNESCO würdigte den engagierten, sensiblen Umgang mit diesem Baudenkmal im Juli 2015: Die Speicherstadt wurde zur ersten Welterbestätte Hamburgs! Foto: Public Domain HHLA-MAGAZIN 41

42 Speicherstadt Speicher M28 Skizze So stellen sich die Architekten KPW Papay Warncke und Partner den Ausbau von Block M28 vor. Rabea Abayan, Architektin Auf dem Schreibtisch der Stellenleiterin Realisierung im Baumanagement Immobilien landen vielfältige Aufgaben für ihr Team. Ob eine Werkstatt für ein Con tainerterminal oder die Umnutzung eines Speicherblocks Planung und Verantwortung liegen in ihren Händen. Rabea Abayan, seit 2002 bei der HHLA, kennt sich an den Kaikanten im Hafen ebenso aus wie in der Speicherstadt. Aktuell koordiniert die gebürtige Hamburgerin den Umbau des historischen Lagerhauses M28 zum künftigen Kreativspeicher. Historie Ursprünglich nutzten Quartiersleute die Speicher zum Lagern und Prüfen ihrer Waren. Künstler & Konsorten Gezielt hat HHLA Immobilien als Vermieter und Projektentwickler diesen Wandel gefördert. Ein kommender Meilenstein auf diesem Weg ist die umfangreiche Sanierung des Speichers M28 Am Sandtorkai. Von Ende 2017 an bieten die acht Böden der Kreativszene Hamburgs eine neue Heimat. Dafür wird das Gebäude energetisch gedämmt. Das Mansardendach wird in Kupfer eingedeckt, Fenster und charakteristische Lukentüren werden denkmalgerecht saniert oder bei Bedarf erneuert. Es entstehen moderne Sanitärräume und Pantrys; die gesamte Gebäudetechnik wird auf den aktuellen Stand gebracht. Ein neues Treppenhaus mit Aufzügen gewährleistet einen barrierefreien Zugang. Viele Details wie die historischen Beschilderungen, alte Fenstergitter oder Handläufe werden wir im Original erhalten, erklärt HHLA-Architektin Rabea Abayan. Vorhandene Oberflächen werden so aufgearbeitet, dass der Loftcharakter der Speicherböden gewahrt bleibt. Nachträgliche Einbauten sind deutlich zu identifizieren und schaffen so den gestalterisch erwünschten, reizvollen Kontrast zwischen Alt und Neu. In den sieben Obergeschossen stehen künftig rund m 2 Fläche für Ateliers, kreative Werkstätten und Arbeitsräume zur Verfügung. Künstler und andere Akteure aus Kultur und Kreativwirtschaft können sich über die Kulturbehörde zu günstigen Konditionen hier einmieten. Jeder Boden bietet Platz für bis zu zwölf separate Räume, die sich um eine auch für Ausstellungen geeignete Gemeinschaftsfläche anordnen, so Projektleiterin Abayan. Das Erdgeschoss übernimmt eine besondere Funktion: Es soll das Schaufenster des Kreativ-Speichers bilden mit einer Nutzung, die das kulturell-kreative Angebot publikumswirksam ergänzt. 42 HAMBURGER HAFEN UND LOGISTIK AG

43 Gegenwart Die einstigen Zollgebäude bieten heute unter anderem eine attraktive Kulisse für Eventgastronomie. Speicherstadt Zollgebäude Respekt gezollt HHLA Immobilien ist Eigentümerin sämtlicher historischer Speicherblöcke und hat die meisten bereits umgebaut. Ein weiteres Beispiel ist kaum zu übersehen: Wer aus dem ebenfalls zum UNESCO-Welterbe gehörenden Kontorhausviertel kommt und auf den Zollkanal trifft, sieht gegenüber ein architektonisch besonders reizvolles Ensemble: Die vier nebeneinanderliegenden, 1899 für die Zollbehörde gebauten Gebäude glänzten mit üppigen Fassadendetails und einer reich gegliederten Dachlandschaft. Leider überstanden sie den Krieg nicht unbeschadet; auch Wiederaufbau und Umbauten der Nachkriegszeit hinterließen Spuren: Großzügige Flächen wurden in Kleinstbüros unterteilt, und manch hervorragendes Detail verschwand hinter Wänden oder wurde einfach übermalt. Manche Strukturen waren gar nicht mehr zu erkennen, erklärt Peter Modlich vom Baumanagement der HHLA. Seit 2008 arbeiten er und sein Team daran, das Gesamtensemble zu revitalisieren. Die Häuser Zoll 3 und 4 sind fertiggestellt: Wo einst Frachtpapiere abgestempelt wurden, entsteht heute Werbung, und das ehemalige Hauptzollamt dient als Event-Location. Für den Architekten Modlich besteht die Herausforderung bei solchen Projekten darin, zeitgemäß zu modernisieren und gleichzeitig unter den Gesichtspunkten des Denkmalschutzes möglichst viel Ursprüngliches zu erhalten. Das geht nicht ohne Kompromisse. Modlich: Das ist nur möglich dank intensiver Abstimmungen zwischen allen Beteiligten erst recht, wenn es sich um ein Welt erbe handelt. Das Ergebnis rechtfertigt die Mühen: Die Bauarbeiten am Zollensemble brachten originale Details wie filigrane Gusseisenstützen, bauzeitliche Wandbordüren und handwerklich hervorragend gearbeitete Granittreppen wieder zum Vorschein. Verpflichtung Der beste Schutz zum Erhalt historischer Bauten ist deren langfristige Nutzung, abgestimmt auf die Wünsche potenzieller Mieter. Allen Umbaumaßnahmen in der Speicherstadt liegt dazu eine eigene Gestaltungsverordnung für das Quartier zugrunde. Sie legt etwa die Auswahl geeigneten Baumaterials fest und regelt Details unter anderem für Beschriftung sowie Beleuchtung. Showroom Der reizvolle Kontrast zwischen Alt und Neu macht den Charme der Speicherböden aus. HHLA-MAGAZIN 43

44 Vorfahrt Mit Strom aus Batterien werden die Containertransporter auf dem CTA angetrieben. LADEMEISTER Dank konsequenter Elektrifizierung kommt auf den Terminals saubere Energie zum Einsatz. Das gilt auch für Pkws: Die HHLA verfügt über die größte Elektrofahrzeug-Flotte aller europäischen Häfen. Elektro-Flotte Nach jeder Fahrt werden die Pkws an die Ladesäulen angeschlossen und aufgeladen. Nachhaltiges Denken und Handeln sind Bestandteil des Geschäftsmodells der HHLA. Überall werden Prozesse automatisiert und Geräte elektrifiziert, um ambitionierte Umwelt- und Klimaschutzziele zu erreichen. Als Antrieb für die Terminaltechnik spielen Dieselmotoren deshalb eine immer kleinere Rolle. Elektroantriebe setzen sich durch, wie etwa bei den Automated Guided Vehicles (AGVs) am Container Terminal Altenwerder (CTA). So kann sauberer Strom aus erneuerbaren Energien zum Einsatz kommen, und die HHLA senkt ihre CO 2 -Emissionen. Das funktioniert nicht nur bei Großgeräten. 77 E-Pkws der HHLA rollen auf den Terminals und in der Stadt die größte E-Fahrzeugflotte aller europäischen Häfen! Die Fuhrparks im Hafen und der HHLA-Carpool in der Speicherstadt umfassen ganz unterschiedliche Fahrzeugtypen, die praktisch keine Schadstoffe mehr ausstoßen. Auf das Jahr gerechnet erreichen alle E-Fahrzeuge zusammen eine Fahrleistung von rund einer halben Million Kilometern. Manche Anlagen der HHLA produzieren sogar mehr Strom, als sie für das Aufladen ihrer Autos benötigen. So liefern die Solarkollektoren auf dem Dach des Terminals Tollerort (CTT) jedes Jahr Kilowattstunden (kwh) CO 2 -freie Elektrizität. Der Verbrauch der dort eingesetzten E-Fahrzeuge liegt aber nur bei kwh. Für jedes gibt es eine eigene Ladesäule auf den Terminals oder im Parkhaus der Speicherstadt. Nach jeder Fahrt werden die Pkws aufgeladen. Leuchtendes Vorbild Ein anderes Beispiel für nachhaltige Ideen ist die drastische Strom einsparung bei der Beleuchtung der Blocklager. Die automatisierte Containerverteilung kann jetzt weitgehend im Dunkeln ablaufen. Neben der Einschaltdauer wurde auch der Energieverbrauch der Strahler deutlich reduziert. Es kommen jetzt Leuchtdioden zum Einsatz. Sie verbrauchen bei gleicher Lichtstärke weniger Energie und entfalten beim Einschalten sofort ihre volle Leuchtkraft. Mit diesem Konzept werden mehr als 95 Prozent der vorher benötigten Energie eingespart. Insgesamt konnte die HHLA mit Maßnahmen wie diesen ihre CO 2 -Emissionen pro umgeschlagenem Container seit 2008 um 27,3 Prozent senken. Das Ziel sind 30 Prozent bis HAMBURGER HAFEN UND LOGISTIK AG

45 IMPRESSUM Herausgeber Hamburger Hafen und Logistik AG, Bei St. Annen 1, Hamburg, Telefon: , Fax: , Verantwortlich Torsten Engelhardt, Leiter Unternehmenskommunikation Konzeption und Redaktion printprojekt Peter Lindemann & Hanns-Stefan Grosch GbR, Gestaltung Lohrengel Medien design Fotografen/Bildquellen Tina Axelsson, Christian O. Bruch, Campeador1969 Dreamstime.com, ELBE&FLUT/ Heinz-Joachim Hettchen, Dietmar Hasenpusch, Hummelhummel/Wikipedia CC BY-SA 3.0, Nele Martensen, FrankRamspott/iStockphoto, Thies Rätzke, Gustav Werbeck Druck Weiss-Druck GmbH & Co. KG, Monschau 2017 HHLA Nachdruck und sonstige Verbreitung, auch auszugsweise, nur mit schriftlicher Genehmigung. Das Magazin wurde emissionsarm gedruckt und aus Altpapier ohne optische Aufheller und Chlorbleiche hergestellt. Dieses Druckerzeugnis wurde mit dem Blauen Engel ausgezeichnet. Der Blaue Engel gilt als eines der weltweit strengsten Umweltzertifikate. GX6

46 Hamburger Hafen und Logistik Aktiengesellschaft Bei St. Annen 1, Hamburg Telefon: , Fax: ,