40 Jahre S-Bahn: Bilanz und Perspektive aus Sicht der Fahrgäste

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1 40 Jahre S-Bahn: Bilanz und Perspektive aus Sicht der Fahrgäste Die S-Bahn ist ein Erfolgsmodell für die Region München. Ihr Erfolg war beispielhaft für den Öffentlichen Nahverkehr in ganz Deutschland. Durch die S-Bahn wurde die Stadt- und Siedlungsentwicklung auf den Öffentlichen Verkehr ausgerichtet. In den ersten 30 Jahren wurde die S-Bahn kontinuierlich weiter ausgebaut, beispielsweise durch eigene S-Bahn-Gleise nach Grafing und Maisach, das zweite Gleis nach Weßling oder durch die Einfädelung der S-Bahn nach Wolfratshausen in die Stammstrecke wurde den Fahrgästen vom bayerischen Wirtschaftsminister Otto Wiesheu der 10-Minuten- Takt auf allen Strecken versprochen. Das 520-Millionen-Mark-Programm (mittlerweile 260- Millionen-Euro-Programm) brachte eigene S-Bahn-Gleise nach Petershausen und das zweite Gleis zwischen Giesing und Deisenhofen. Gleichzeitig wurde auf der Stammstrecke die Signaltechnik verbessert und dadurch eine kürzere Abfolge der Züge möglich. Diese Signaltechnik (Linienzugbeeinflussung = LZB) erlaubte im Verbund mit eigenen Gleisen auf den Außenstrecken die Einrichtung des 10-Minuten-Takts nach Germering, Maisach, Dachau, Deisenhofen und Zorneding. Bis zum Anfang des 21. Jahrhunderts ging der S-Bahn-Ausbau zwar langsam, aber doch kontinuierlich voran, sagt Andreas Barth vom Fahrgastverband PRO BAHN. Die schrittweisen Verbesserungen führten dazu, dass immer mehr Fahrgäste die S-Bahn nutzten. Das war auch Motivation für ihren weiteren Ausbau. Aber: Das Erfolgsmodell S-Bahn München ist akut gefährdet! 2001 fasste Wirtschaftsminister Wiesheu den Beschluss zum Bau eines zweiten S-Bahn-Tunnels. Seit 2004 ruht der weitere S-Bahn-Ausbau. Wegen der Tieftunnelplanung sind alle Verbesserungsmaßnahmen de facto gestoppt. Der Bau eigener Gleise Richtung Geltendorf sowie nach Markt Schwaben ist abgesagt. Mehr noch: 1995 wurde der 10-Minuten-Takt auf allen Linien versprochen. Mit dem geplanten Tieftunnel soll dieses Versprechen aber nicht eingelöst werden, im Gegenteil: Das Wirtschaftsministerium plant die Abschaffung des 10-Minuten-Taktes nach Germering, Zorneding und Maisach. Abends soll die S-Bahn nur noch alle 30 statt alle 20 Minuten fahren. Stattdessen sollen zusätzliche S-Bahnen auf den heute schon verspätungsanfälligsten Strecken (Freising, Geltendorf, Markt Schwaben) fahren. Durch diesen verstärkten Mischverkehr (S-Bahn und Regional-, Fern- und Güterverkehr auf denselben Gleisen) würde der Betrieb noch unzuverlässiger werden. Bislang hat man die S-Bahn konsequent vom übrigen Bahnverkehr getrennt und damit 30 Jahre lang schrittweise attraktiver gemacht, so Dominik Lypp vom Bund Naturschutz. Mit seinem Tieftunnel- und Bahnknotenkonzept will der Freistaat massiv den Rückwärtsgang einlegen und dafür auch noch mehrere Milliarden Euro ausgeben. Die aktuellen Planungen sehen sogar neue Mischverkehrsstrecken vor. Der Flughafen-Express des Freistaats soll von Nürnberg, Ulm und Lindau durch den Tieftunnel zum Flughafen fahren. Damit entlarvt sich der Begriff 'Zweite S-Bahn-Stammstrecke' als pure Propaganda, so Matthias Hintzen vom AAN. Mit diesem Konzept würde der Mischbetrieb mitten im Münchner S-Bahn-Netz eingeführt und Verspätungen aus Nürnberg, Ulm und Lindau würden sich direkt bis zum Marienplatz auswirken.

2 Dieses S-Bahn-Abbauprogramm soll im nächsten Jahr beginnen. Über die Sendlinger Spange (Pasing Sendling, heute S20) sollen ab Herbst 2013 nur noch 5 S- Bahnen pro Tag fahren (statt heute 15). Damit kehrt dort das Angebot zurück zum Zustand der 80er Jahre. Es ist auffallend, dass die Politik 11 Jahre lang daran gescheitert ist, die S20 auch am Harras halten zu lassen, ätzt Andreas Barth von PRO BAHN. Der Einbau von ein paar Weichen war wohl schon zu viel verlangt. Oder wollte man die S20 bewusst unattraktiv lassen, nur weil sie die Unverschämt besitzt, nicht über den Marienplatz zu fahren? Nachdem beim Tieftunnel weder Baurecht noch Finanzierung absehbar sind, hat die Staatsregierung im Sommer das 13-Punkte-Sofortprogramm 'Qualität im Münchner S-Bahn-System' aufgelegt. Dieses 13-Punkte-Programm ist weder sofort noch Programm, so Wolfram Liebscher vom Verkehrsclub Deutschland. Die meisten Maßnahmen tragen nichts zur Qualität der S- Bahn bei, keine Maßnahme wirkt sofort, zwei der Maßnahmen haben sogar überhaupt nichts mit der S-Bahn zu tun. (siehe Beilage 13 Punkte Programm) Schlussfolgerungen: Das Starren auf den Tieftunnel blockiert seit 11 Jahren jeden sinnvollen S-Bahn-Ausbau Die S-Bahn braucht realistische Maßnahmen um wieder an ihren Erfolg anknüpfen zu können. Dazu muss das Bewährte endlich wieder aufgegriffen werden, sprich: eigene Gleise für die S-Bahn sowie den 10-Minuten-Takt für alle. Es muss endlich etwas passieren, außer dass nur Planungsgelder verbrannt werden (bisher über 70 Millionen Euro). Die Fahrgäste brauchen kurz- und mittelfristige Maßnahmen statt unsinniger Tunnelträume. Nicht nur ein Projekt, das alles Geld verschlingt und alles andere blockiert, sondern viele sich ergänzende realistische Maßnahmen im gesamten Netz bringen den öffentlichen Verkehr weiter. Das heißt konkret: S-Bahn-Ausbau statt Tieftunnelplanungen. Das Ende der Tunnelplanungen ist die logische Konsequenz aus der derzeitigen Situation der Münchner S-Bahn Plan A des AKTIONSBÜNDNIS S-BAHN S MÜNCHEN sofort realisieren! Das AKTIONSBÜNDNIS S-BAHN S MÜNCHEN fordert Ministerpräsident Horst Seehofer und OB Christian Ude auf, endlich den gordischen Knoten zu lösen und die Tieftunnelplanungen einzustellen! Das AKTIONSBÜNDNIS S-BAHN MÜNCHEN ist ein Zusammenschluss bundesweiter und lokaler Fahrgast-und Umweltinitiativen. Es hat sich gegründet, um München und seiner S-Bahn zukunftsfähige, nachhaltige und bezahlbare Perspektiven aufzuzeigen. Ansprechpartner für Rückfragen: Bund Naturschutz Dominik Lypp 089/ PRO BAHN Andreas Barth VCD Wolfram Liebscher

3 Bewertung des 13-Punkte-Sofort-Programm Qualität im Münchner S-Bahn-System durch BN und AAN (Zwischenstand Leseexemplar 05/2012) die Maßnahmen im Einzelnen: 1) Wendegleis Wessling: Dadurch kann der heutige Zehn-Minuten-Takt der S8 konsequent von Germering- Unterpfaffenhofen bis Wessling verlängert werden. Heute gibt es nur einzelne Verstärkerfahrten. Bewertung: sinnvolle Massnahme (Forderung aus Plan A) 2) Abzweig Westkreuz Am Westkreuz verzweigen sich die S6 nach Tutzing und die S8 nach Herrsching auf gleichem Niveau, dadurch kommen S-Bahnen nach Tutzing den Zügen aus Herrsching in die Quere. Durch den Bau einer Brücke ( Überwerfungsbauwerk ) kann diese Engstelle behoben werden. Bewertung: sehr sinnvolle Maßnahme (Forderung aus Plan A) 3) LZB Pasing Durch Verlängerung der Linienzugbeeinflussung (die im Stammstreckentunnel installierte, extrem leistungsfähige Signaltechnik) über Pasing hinaus, wird die Zuverlääsigkeit und Pünktlichkeit erhöht. Dadurch werden die stadteinwärts-fahrenden S-Bahnen problemloser in die Stammstrecke eingefädelt. Bewertung: sinnvolle Maßnahme (Forderung aus Plan A) 4) Bahnsteig Markt Schwaben In Markt Schwaben zweigt die S2 nach Erding vom Regional und Güterverkehr nach Mühldorf ab. Es besteht also das selbe Problem wie am Westkreuz (S6 und S8 Kreuzung). Dieses Problem lässt sich nur durch ein Überwerfungsbauwerk (Brücke) oder durch eigene S-Bahn- Gleise lösen. Die eigenen S-Bahn-Gleise nach Markt Schwaben sind dem Finanzbedarf des Tieftunnels zum Opfer gefallen (siehe letzte Bedarfsplanüberprüfung der Bundesschienenwege). Bewertung: fragwürdige Maßnahme 5) 140 km/h Flughafen Ermöglicht geringfügige Beschleunigung der heutigen S8; erhält ihre volle Wirksamkeit aber erst bei Einführung von Expressfahrten. Diese sind aber erst nach dem Bau von zwei zusätzlichen Gleisen zwischen Daglfing und Johanneskirchen möglich. Bewertung: nicht bewertbar 6) Sendlinger Spange Hier sind lediglich geringe Veränderungen an den Gleisanlagen vorgesehen. Eine Anbindung der Sendlinger Spange an den Bahnhof Laim ist nicht vorgesehen, obwohl dies sowohl vom Bayerischen Landtag als auch vom Münchner Stadtrat gefordert worden ist. Die S20, die heute nur im Stundentakt die Sendlinger Spange befährt, soll im Dezember 2013 eingestellt werden. Bewertung: in der vorliegenden Form nicht zielführend; Mißachtung von Landtagsbeschluß 7) Verlängerung der S7 nach Geretsried Geretsried ist (neben Herzogenaurach) die größte Stadt in Bayern ohne Eisenbahnanschluß. In diesem Sinne ist die Verlängerung der S7 zu begrüßen, auch wenn es im Detail Kritikpunkte an der Ausführungsplanung gibt. Allerdings handelt es sich um eine Erweiterung des S-Bahn-Netzes und nicht eine Verbesserung des bestehenden Netzes. Die Überschrift lautet Qualität im S-Bahn-System und nicht Qualität des S-Bahn-Netzes Bewertung: Thema verfehlt

4 8) Elektrifizierung Linie A Die Staatsregierung behauptet: De Elektrifizierung der Strecke von Dachau nach Altomünster macht Taktverdichtungen möglich. Taktverdichtungen sind nur durch zusätzliche Ausweichgleise möglich, diese erlauben es mehr Züge pro Stunde in beide Richtungen fahren zu lassen. Eine Elektrifizierung allein bringt dem Fahrgast keine nennenswerte Verbesserung. Darüber hinaus sollen auch die durchgehenden Züge von Altomünster nach München Hbf (oben) entfallen. Dies führt sogar zu längeren Fahrzeiten. Zwischen Dachau und München gibt es dann weniger Züge als heute. Bewertung: Elektrifizierung sinnvolle Maßnahme, aber Thema verfehlt, da keine Qualitätssicherungsmaßnahme 9) Erweiterung S-Bahn-Betriebshof Steinhausen Vorgesehen sind lediglich weitere Gleise zum abstellen von S-Bahnen im Werk Steinhausen, aber keine Erweiterung der Werkstattkapazitäten. D.h. schnellere Reparatur und damit schnellere Rückkehr in den Fahrbetrieb sind damit nicht möglich. Seit Einführung des Fugger-Express und des Donau-Isar-Express werden auch diese Regionalzüge im S-Bahn-Betriebshof gewartet. Sie blockieren dort die Werkstatt und Abstellgleise der S-Bahn. Es ist nicht klar wie viel Abstellplatz wirklich für die S-Bahn geschaffen werden muss. Bewertung: DB Regio lässt sich möglicherweise auf Kosten der S-Bahn Abstellkapazitäten schaffen, daher wiederum Thema Qualitätssicherung S-Bahn verfehlt. 10)Neufahrner Kurve 11)Lückenschluss Erding (bisher Erdinger Ringschluss ) 12) Walpertskirchner Spange Alle diese Maßnahmen sind Netzerweiterungen, haben also mit Qualitätssicherung gar nichts zu tun. Lediglich der Lückenschluss Erding soll den Planungen des Freistaats nach von S-Bahnen befahren werden. Bewertung: Thema doppelt verfehlt, bewußte Irreführung der Öffentlichkeit? 13)Barrierefreier Ausbau Dieser Ausbau ist immer zu begrüßen. Allerdings müssen auch hier die Maßnahmen im Detail betrachtet werden, v.a. auf Grund der im Bahnbereich inzwischen üblichen exorbitanten Baukosten. Bewertung: vom Einzelfall abhängig 14) weitere genannte Maßnahmen ohne Zeitrahmen - Ausbau S4 West - Ausbau S8 Ost Johanneskirchen Daglfing - Regionalzughalt Poccistraße Bewertung: Alle drei oben erwähnten Maßnahmen sind sehr sinnvoll und längst überfällig und werden sind Bestandteil des PLAN A. Das 13-Punkte-Sofort-Programm erwähnt die viergleisigen Ausbauten entlang der S4 und der S8 als Bestandteil des Bahnknoten Konzepts. Deshalb ist es unverständlich, dass diese Strecken rasch vorangetrieben werden sollen, aber kein angestrebtes Jahr der Inbetriebnahme genannt wird. Der Ausbau der S8 ist bereits im DB-Programm in Bayern von 1985 als Bestandteil der Flughafen-Anbindung zu finden, während das Bahnknoten Konzept erst 2009 das Licht der Welt erblickt hat. Dieses Bahnknoten Konzept unterstellt willkürlich den Tieftunnel ( 2. S-Bahn-Stammstrecke ) als bereits realisiert. Es besteht im Wesentlichen darin Regionalzüge zusätzlich zur S-Bahn durch den Tieftunnel zu schicken. Würde eine Finanzierung des Tieftunnels doch noch zustande kommen, wären die Folgen klar:

5 Weitere 10 Jahre Stillstand, um anschließend festzustellen, dass kein einziges Problem wirklich gelöst wäre. Ein echter Qualitätssprung ist erst dann möglich, wenn sich die Politik von dieser sinnlosen Tunnelplanung verabschiedet. Fehlende Maßnahmen: Fahrzeugbeschaffung und Fahrzeugeinsatz Es fehlt der S-Bahn an ausreichend einsatzfähigen S-Bahn-Garnituren. Daher sind neue S-Bahnen zu beschaffen. Dann ist es möglich vor allem auf S1 und S4 mehr Langzüge einzusetzen und so erste Verbesserungen für die Fahrgäste zu erzielen, bis die Strecken bedarfsgerecht ausgebaut sind. Zentrale Türöffnung bei den S-Bahnen auf der Stammstrecke. Dadurch können entscheidende Sekunden beim Fahrgastwechsel auf der Stammstrecke gewonnen werden. Angeblich ist eine Nachrüstung der S-Bahnen aber zu teuer und die Zulassung würde zu lange dauern. Der Bau des Tieftunnels ist mit Sicherheit teurer und die Finanzierung dauert höchstwahrscheinlich auch länger. Ostbahnhof Gleis 6 für die S-Bahn Damit stehen der S-Bahn stadtauswärts drei statt heute zwei Gleise zur Verfügung. Stauungen auf der Stammstrecke können so vermieden werden. Umbau Bahnhof Laim mit Umweltverbundröhre Ausbau des S-Bahnhofs Laim auf zwei Bahnsteiggleise je Richtung (stadtein- und auswärts); gleichzeitig Verbesserungen für Fahrgäste beim Umsteigen zu Bus und Tram durch Bau einer neuen Haltestelle direkt unter den S-Bahn-Gleisen. Sendlinger Spange (vgl. Punkt 6) Der Bau der Sendlinger Spange ermöglicht es vom S-Bahnhof Laim zum S-Bahnhof Heimeranplatz zu fahren. Allerdings sollte dabei auch die Möglichkeit erhalten bleiben, bei einer Störung am Bahnhof Laim von Pasing direkt zum Heimeranplatz zu gelangen. Fazit: 3 von 13 Nur drei der vom Wirtschaftsministerium vorgestellten Sofort-Maßnahmen entsprechen wirklich dem Titel Qualität im Münchner S-Bahn-System (Punkte 1 bis 3). Weitere 5 Maßnahmen (Punkte 4 bis 6 und 13) sind nicht eindeutig bewertbar oder nicht eindeutig der S-Bahn zuzuordnen (Punkt 9). Die Punkte 7, 8 und 11 sind Erweiterungen des heutigen S-Bahn-Netzes. Erweiterungen sagen nichts über die Qualität des bestehenden oder zukünftigen S-Bahn-Netzes aus (alle drei genannten Strecken sind zudem eingleisig). Die Maßnahmen 10 und 12 sind ebenfalls Erweiterungen des Bahnnetzes, auf denen aber laut Planung des Freistaats überhaupt keine S-Bahnen fahren sollen. Diese Maßnahmen unter der Überschrift Qualität im Münchner S-Bahn-System zu vermarkten, dient lediglich zur Ablenkung des Publikums.

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