Rahmenalarm- und. Einsatzplan. Eisenbahn. RAEP Eisenbahn

Transkript

1 Rahmenalarm- und Einsatzplan Eisenbahn RAEP Eisenbahn Stand: Januar 2005

2 Inhaltsverzeichnis Inhaltsverzeichnis Inhaltsverzeichnis... 2 Allgemeines... 3 Einsatzgrundsätze... 5 Kurzübersicht wichtiger Daten im Bereich der DB AG... 6 Gefahren durch bewegten Zugverkehr... 6 Warnposteneinsatz durch Bahnpersonal... 7 Sichern von Schienenfahrzeugen... 7 Gefahren an elektrisch betriebenen Eisenbahnstrecken... 8 Das Versorgungsnetz der Bahn... 8 Die Oberleitungsanlage... 8 Gefahr durch beschädigte Oberleitungen... 8 Leitungsschutzschalter im Bahnnetz... 8 Die Bahnerdung... 9 Gefahr durch Rückstrom... 9 Sonstige elektrische Gefahren bei der DB AG Technische Hilfe im Eisenbahnbereich Einsatz einer Rettungsplattform Der Bahnvierkant Der Einsatz von Rollwagen Einsatz von Schleifkorbtrage und Rettungstuch Einsatz von Trennschleifern Brandbekämpfung im Eisenbahnbereich Abstände zu elektrischen Anlagen B-Rohr-Einsatz Verwendung von Hohlstrahlrohren Luftschaum Netzmittel Kühlung von Oberleitungen CO 2 -Einsatz Einsatz von Pulver Löschwasserversorgung Löschwasserrückhaltung GSG im Eisenbahnbereich Checkliste Lage Checkliste Gefahren der Einsatzstelle Checkliste Gefahrenabwehrmaßnahmen Checkliste Ergänzende Maßnahmen zur Gefahrenabwehr Checkliste Abschließende Einsatzmaßnahmen Zuwegekarten Alarmstufen Bahnunfall klein Bahnunfall mittel Bahnunfall groß Einsatzleitung Kommunikation Melde- und Informationswege Seite 2 von 35

3 Allgemeines Allgemeines Mit der Vereinbarung zwischen den Innenministern / -senatoren der Länder und der Deutschen Bahn AG vom 07. August 1998 wurden die Zuständigkeiten für die Gefahrenabwehr sachgerecht verteilt und eine Basis für die erforderliche enge Zusammenarbeit zwischen der Deutschen Bahn AG (DB AG) und den Feuerwehren geschaffen. Zur Umsetzung dieser Vereinbarung hat das saarländische Ministerium für Inneres, Familie, Frauen und Sport am die Richtlinie Brandbekämpfung und Hilfeleistung im Bereich der Deutschen Bahn AG im Saarland 1 erlassen. Im Bereich des abwehrenden Brandschutzes und der Hilfeleistung stehen die Feuerwehren der DB AG im Rahmen ihrer jeweiligen Leistungsfähigkeit für die Gefahrenabwehr zur Verfügung. Die Gemeinden und Landkreise sowie der Stadtverband Saarbrücken haben zur wirksamen Abwehr von Gefahren Alarm- und Einsatzpläne zu erstellen (vgl. 4 des Gesetzes über den Brandschutz und die Hilfeleistung im Saarland). Der vorliegende Rahmenalarm- und Einsatzplan (RAEP Eisenbahn) regelt die Alarmierung und die Einsatzabwicklung im Gleisbereich der Eisenbahnen bei Schadensfällen, von denen eine Gefahr für Personen, Tiere, Sachen und/oder die Umwelt ausgeht. Die beschriebenen Maßnahmen dieser Planung werden beispielhaft in drei Alarmstufen unterteilt. Der RAEP Eisenbahn stellt einen Rahmen dar, der je nach Organisation und Ausrüstung der betreffenden Gemeindefeuerwehr auszufüllen und den örtlichen Gegebenheiten anzupassen ist. So gelten die in den Alarmstufen zu alarmierenden Einheiten als Anhalt. Welche und wie viele Einheiten in den konkreten Alarm- und Einsatzplänen aufzunehmen sind, hängt von der jeweiligen Schadenslage ab. Je nach Ereignis ist die Anforderung überörtlicher Hilfe, Unterstützung anderer Hilfsorganisationen oder der Einsatz von bahnspezifischer Notfalltechnik (z. B. Kräne) abzuwägen. Der RAEP Eisenbahn ist durch entsprechende Übungen zu überprüfen. Dabei ist mindestens einmal jährlich eine Vollübung mit Beteiligung der DB AG durchzuführen. Die Länderarbeitsgruppe mit der DB AG hat die jährliche Vollübung wie folgt definiert: Unter der Bezeichnung jährlich ist eine Übung im Jahr pro Land gemeint. Bei einer Vollübung sind - im Gegensatz zu Stabsübungen oder Stabsrahmenübungen - auch die Einheiten des Brand- und Katastrophenschutzes in den Übungsablauf eingebunden. 1 zuletzt geändert am Seite 3 von 35

4 Allgemeines Die Planungen durch die kommunalen Aufgabenträger des Brand- und Katastrophenschutzes - in Verbindung mit der DB AG - sollen einen Eisenbahnunfall mit den Szenarien Brand, Technische Hilfeleistung und Gefahrgut beinhalten. Dabei sind die für die Bewältigung solcher Szenarien erforderlichen Kräfte zu berücksichtigen. Dies gilt ebenso für die Notfallmanager, Notfallleitstellen und gegebenenfalls erforderliche Notfalltechnik der DB AG. Besonderes Augenmerk ist dabei auf die Erprobung beziehungsweise Überprüfung der Alarmierungs- und Kommunikationswege zu legen. Die Angaben in den Alarm- und Einsatzplänen sind mindestens einmal jährlich zu überprüfen und erforderlichenfalls zu berichtigen bzw. zu ergänzen. Seite 4 von 35

5 Einsatzgrundsätze Einsatzgrundsätze Wegen der Besonderheiten des Verkehrsraumes Eisenbahn und der damit verbundenen bahntypischen Gefahren sind bei allen Einsätzen im Gleisbereich folgende Einsatzgrundsätze zu beachten: 1. Zur Sicherstellung einer schnellstmöglichen gegenseitigen Information zwischen Feuerwehr und Eisenbahn ist bei jedem Einsatz im Gleisbereich zunächst die Notfallleiststelle der DB AG in Karlsruhe zu informieren. Von dort wird die bahninterne Alarmierung sichergestellt. 2. Vor dem Betreten der Gleisanlage sind zwingend folgende Informationen von der Notfallleitstelle abzufragen: Einstellung des Fahrbetriebes (Gleissperrung), sowie je nach Lage Spannungszustand der Oberleitung Beladung von Güterwagen 3. Die Einstellung des Fahrbetriebes sowie falls erforderlich die Abschaltung und Erdung der Oberleitung muss von Seiten der Eisenbahn schriftlich (per Fax) bestätigt werden. Adressat ist die Feuerwehreinsatzzentrale. Ist der Notfallmanager der Eisenbahn bereits vor Ort, kann die schriftliche Bestätigung an den Einsatzleiter auch durch ihn erfolgen. 4. Das Bahnerden dient der Beseitigung einer bahnspezifischen Gefahr und ist somit Aufgabe der Eisenbahn. Das Bahnerden erfolgt durch die Notfallmanager der DB Netz AG, andere berechtigte Mitarbeiter der DB AG oder durch den Bundesgrenzschutz. Örtliche Feuerwehren können das Bahnerden freiwillig übernehmen, sofern die DB AG die erforderliche Ausrüstung bereitstellt und eine ausreichende Aus- und Fortbildung sicherstellt. In jedem Falle kann die Übernahme dieser Aufgabe nur nach vorheriger Zustimmung durch das Ministerium für Inneres, Familie, Frauen und Sport erfolgen. 5. Vor der schriftlichen Bestätigung über die Einstellung des Fahrbetriebes und die Gleissperrung sowie je nach Lage über die Abschaltung der Oberleitung und die Bahnerdung dürfen Gleisanlagen grundsätzlich nicht betreten werden. Zur Menschenrettung kann bei ausreichender Sicht und Abstellung von Streckenposten nach Ermessen der Einsatzleitung hiervon abgewichen werden. Anmerkung: Auf Grund der hohen Geschwindigkeiten und großen Massen der Züge sind Bremswege bis zu 2 km und mehr möglich. Seite 5 von 35

6 Einsatzgrundsätze Kann die Einsatzstelle nicht ausreichend gesichert werden bzw. sind die in der VDE 0132 geforderten Sicherheitsabstände zu spannungsführenden Teilen nicht einzuhalten, haben die Einsätze der Feuerwehr zunächst in Bereitstellung zu erfolgen. Kurzübersicht wichtiger Daten im Bereich der DB AG Spurweite Oberleitung/Fahrdraht Spannung mm 15 kv Höhe über Schiene i.d.r. 5,50 m 6,00 m (min. 4,80 m) Abstand mit C-Rohr Abstand bei Erkundung Abstand zu heruntergefallener Oberleitung Bahn-Versorgungsleitung Spannung Abstand mit C-Rohr Abstand bei Erkundung Abstand bei heruntergefallener Versorgungsleitung Stromabnehmer B-Rohre Gefahrenbereich durch bewegten Zugverkehr Not-Halt-Signal Sprühstrahl 3 m / Vollstrahl 5 m 1,50 m 20 m 110 kv Sprühstrahl 3 m / Vollstrahl 6 m 3 m 20 m im Einsatz immer absenken nur in Ausnahmefällen einsetzen Geschwindigkeitsabhängig, Faustregel 3 m ab Gleismitte rote Laterne oder rote Flagge im Kreis schwenken Gefahren durch bewegten Zugverkehr Der Bereich, in dem die Einsatzkräfte durch bewegte Schienenfahrzeuge gefährdet werden können, wird bei der DB AG als Gefahrenbereich bezeichnet. Er ist abhängig von der an der Einsatzstelle zulässigen Geschwindigkeit und wird von der Gleismitte gemessen. Da die Geschwindigkeit der verschiedenen Züge nur schwer abschätzbar ist, sind in der Regel 3 m Abstand von der Gleismitte einzuhalten. Seite 6 von 35

7 Einsatzgrundsätze Warnposteneinsatz durch Bahnpersonal Es ist zu beachten, dass falls ein Gleis gesperrt wurde, der Verkehr auf einem Nachbargleis aber weiterhin betrieben werden kann. Aus diesem Grund empfiehlt es sich Warnposten in genügender Entfernung beiderseits der Einsatzstelle zu positionieren. Diese Warnposten sollten von der DB AG gestellt werden und mit entsprechenden Kommunikationsmitteln (Funk) ausgerüstet sein. Sichern von Schienenfahrzeugen Verunfallte Schienenfahrzeuge müssen gegen Abrollen gesichert werden. Auf Grund der hohen Masse kann ein sich bewegendes Schienenfahrzeug nur schwer gestoppt werden. Die Sicherungsmaßnahme sollte in Absprache mit dem Notfallmanager erfolgen (Bedienung der Bremsanlage). Seite 7 von 35

8 Gefahren an elektrisch betriebenen Eisenbahnstrecken Gefahren an elektrisch betriebenen Eisenbahnstrecken Das Versorgungsnetz der Bahn Neben dem Versorgungsnetz der Energieversorgungsunternehmen (EVU`s) existiert noch das Versorgungsnetz der Bahn. Wesentlicher Unterschied zwischen den Netzen ist die Frequenz, die bei der DB AG nicht 50 Hz sondern 16 2/3 Hz beträgt. Die Erzeugung des Stroms erfolgt zum Teil in eigenen Kraftwerken; er wird aber auch von den EVU`s bezogen. Die überregionale Verteilung erfolgt im 110 kv Bahnstromnetz. In den sogenannten Unterwerken wird dann die Spannung auf 15 kv Betriebsspannung umgespannt. Diese wird in Speiseleitungen den Bahnlinien einphasig zugeführt. Die Oberleitungsanlage Die Oberleitungsanlage der DB AG steht ständig unter einer Spannung von 15 kv. Der Fahrdraht liegt in der Regel 5,50 m bis 6,00 m über der Schienenoberkante. Er kann auch im Bereich von Brücken und Tunneln sowie in Bergsenkungsgebieten auf 4,80 m über Schienenoberkante abgesenkt sein. Parallel zum Fahrdraht kann eine Speiseleitung/Verstärkungsleitung zur Versorgung der Strecke geführt werden. Es ist zu beachten, dass nicht nur der Fahrdraht selbst, sondern auch Zuleitungen, Teile des Tragwerkes und der Mastanlage unter Spannung stehen (Hinweis: auf Isolatoren achten!). Gefahr durch beschädigte Oberleitungen Ist eine Oberleitung (Fahrdraht) gerissen, besteht die Gefahr eines Spannungstrichters. Im Umkreis von 20 m ist eine Annäherung daher verboten, solange die betroffene Leitung nicht freigeschaltet und geerdet worden ist. Leitungsschutzschalter im Bahnnetz Es ist zu beachten, dass durch die Besonderheit des Bahnbetriebsnetzes nach kurzzeitigen Kurzschlüssen, sogenannten Wischern, die zugehörigen Leitungsschutzschalter in den versorgenden Schaltanlagen nach einer nur kurzen Prüfungszeit von ca. 10 Sekunden wieder eingeschaltet werden. Die Prüfspannung beträgt ebenfalls 15 kv. Es kann daher nicht davon ausgegangen werden, dass nach einem sichtbaren oder hörbaren Kurzschlussblitz bzw. wenn gerissene Drähte den Boden berühren die Oberleitung spannungslos ist. Zu beachten ist, dass eine parallel zur Oberleitung geführte Speise- oder Verstärkungsleitung im allgemeinen nicht selbstverständlich mit abgeschaltet wird. Seite 8 von 35

9 Gefahren an elektrisch betriebenen Eisenbahnstrecken Die Bahnerdung Die Bahnerdung wird nach Freischaltung der Leitung im Regelfall von einem Bahnbediensteten (z. B. dem Notfallmanager) vorgenommen. Dies ist begründet in der Beseitigung einer bahntypischen Gefahr und sollte deshalb durch die DB AG durchgeführt werden. Warum ist die Erdung so wichtig? Die Bahnerdung ist die einzig absolute Sicherheit, dass die richtige Oberleitung freigeschaltet ist, außerdem können beschädigte Isolatoren zu Spannungsverschleppungen führen. Parallel verlaufende Leitungen können durch Induktion Spannung aufnehmen, auch wenn sie selbst freigeschaltet worden sind. Dies gilt für sämtliche anderen metallischen Gegenstände in Bahnnähe, wie z. B. Brückengeländer, Rohre oder Zäune, die aus diesem Grund immer bauseits geerdet werden, wobei aber durch einen Unfall oder Korrosion o.ä. die Erdung zerstört werden kann. Bahnerdungen haben immer auf beiden Seiten, d. h. vor und hinter der Unfallstelle zu erfolgen. Zwangserdung / Notfallerdung Im Bereich der DB AG muss eine Zwangserdung oder auch Notfallerdung genannt, d. h. Erdung einer unter Spannung stehenden Leitung, dringendst unterbleiben. Auf Grund der hohen Kurzschlussströme kann die Oberleitung schmelzen und herabfallen. Gefahr durch Rückstrom Das Versorgungsnetz der DB AG ist einphasig ausgeführt, wobei die Oberleitung die Phase darstellt und die Schienen als PEN-Leiter (Neutralleiter und Erde) arbeiten. Sämtliche Erdungsleitungen (z. B. benachbarter metallischer Gegenstände) sind an die Schienen angeschlossen. Die Schienen führen ferner den Rückstrom von den Triebfahrzeugen und sonstigen angeschlossenen Verbrauchern. Werden die Schienen unterbrochen, können lebensgefährliche Spannungen entstehen. Es besteht auch die Möglichkeit von Funkenbildung. Es ist zu beachten, dass eine Schiene als Neutralleiter für die 15 kv Oberleitung benutzt wird (diese Schiene wird als Erdungsleiter verwendet), während die andere Schiene als Neutralleiter des Niederspannungsnetzes der Signaltechnik verwendet wird. Wird nun eine Bahnerdung an der Schiene des Niederspannungsnetzes durchgeführt, kann dies eine Zerstörung der Signaltechnik zur Folge haben. Vor dem Auftrennen von Schienen, Lösen von Gleis- und Schienenverbindern, ist durch Fachkräfte der DB AG eine Überbrückung durch ein Kupferseil von mindestens 70 mm² herzustellen, um den Stromfluss weiter zu gewährleisten. Seite 9 von 35

10 Sonstige elektrische Gefahren bei der DB AG Sonstige elektrische Gefahren bei der DB AG Personenzugwaggons Bei diesen erfolgt die Stromversorgung einerseits über die Zugsammelschiene mit einer Gleichspannung von V. Ist die Lokomotive abgekuppelt oder nicht mehr mit dem Fahrdraht verbunden, so erhält der Waggon Strom aus einer Batterie (24V). Es ist deshalb auch bei Einsätzen, bei denen nur Wagen und nicht die Lok betroffen sind, immer der Stromabnehmer der Lok vom Fahrdraht abzuziehen. Gleiches gilt für Stromabnehmer an Speisewagen und zweiter Lok. Diesellokomotiven Die Spannungsversorgung der Lok und des Zuges erfolgt hier über einen vom Dieselmotor angetriebenen Generator. Der Motor der Lokomotive muss also stillgesetzt werden. Signal- und Weichenanlagen Auch hier ist mit gefährlichen Spannungen (im Niederspannungsbereich, d. h. < 1000 V) zu rechnen. Elektrische Lokomotiven mit Gleichstrommotoren Hier erfolgt innerhalb der Lok (Typ E120) eine Gleichrichtung der Wechselspannung (16 2/3 Hz). Zu diesem Zweck sind große Kondensatoren erforderlich, die sich auf dem Dach der Lokomotive befinden. Diese führen auch nach Abziehen des Stromabnehmers noch gefährlich hohe Spannungen. Seite 10 von 35

11 Technische Hilfe im Eisenbahnbereich Technische Hilfe im Eisenbahnbereich Die Technische Hilfeleistung im Eisenbahnbereich erfordert einige Besonderheiten, die den Einsatz effektiver und schneller gestalten. Einsatz einer Rettungsplattform Auf Grund der Höhe von Schienenfahrzeugen bzw. deren Fußbodenhöhe gegenüber dem Gleiskörper, sollte bei Arbeiten an Schienenfahrzeugen immer der Einsatz einer Rettungsplattform bedacht werden. Eine solche Rettungsplattform wurde jedem Landkreis und dem Stadtverband Saarbrücken von der DB AG bereitgestellt. Sie ist schnell aufgestellt und gewährleistet einen sicheren Stand beim Einsatz von schwerem Werkzeug (z. B. Trennschleifer mit Verbrennungsmotor). Sie ist auch für die Patientenübergabe aus dem Zug heraus geeignet. Der Einsatz von Leitern ist schwierig. Einerseits durch den beschränkten Aktionsradius, andererseits durch die geringe Standfläche. Ferner ist ein sicherer Stand der Leiter auf dem Schotter des Gleisbettes nicht immer gewährleistet. Der Bahnvierkant Der Bahnvierkant ist ein Vierkantschlüssel der generell im Bahnbereich verwendet wird. Er wird sowohl an Schienenfahrzeugen (u. a. als Türschlüssel, Kabinenschlüssel, Schlüssel für Versorgungsöffnungen), als auch im Bahnumfeld (u.a. an Bahnfernsprechern, in Fluchttüren bei Lärmschutzwänden, Signaleinrichtungen) eingesetzt. Er sollte bei Einsätzen im Bahnbereich immer griffbereit sein und sollte auf den Einsatzfahrzeugen verlastet sein. Der Einsatz von Rollwagen Bei Einsätzen im Eisenbahnbereich sind lange, beschwerliche Zuwegungen (auch mit schwerem Gerät) durchaus möglich. Aus diesem Grund sollte immer der Einsatz eines Rollwagens geprüft werden. Mit diesem lassen sich auch schwere Lasten oder auch Patienten mit Trage oder Schleifkorbtrage befördern. Diese Rollwagen wurden den Landkreisen und dem Stadtverband Saarbrücken von der DB AG bereitgestellt. Einsatz von Schleifkorbtrage und Rettungstuch Die Raumverhältnisse sowohl in Personenzügen als auch in den Triebwagen sind durch die engen Gänge und teilweise kleinen Abteile äußerst ungenügend. Dies gilt besonders bei einem Unfall, wo mit losgerissenen Teilen und verklemmten Türen gerechnet werden muss. Seite 11 von 35

12 Technische Hilfe im Eisenbahnbereich Normale Krankentragen sind wegen der genannten Raumverhältnisse im Einsatz zur Rettung oder auch Bergung von Personen ungeeignet. Hier ist der Einsatz von Schleifkorbtragen oder von Rettungstüchern angezeigt. Mit einer Schleifkorbtrage kann die Person geschützt auch über Trümmer transportiert werden. Das Rettungstuch bietet die Möglichkeit eines wesentlich flexibleren Transportes, wie z. B. um die Ecken enger Zuggänge. Einsatz von Trennschleifern Auf Grund der massiven und teilweise hochfesten Bauweise von Eisenbahnzügen, ist der Einsatz einer hydraulischen Rettungsschere oft nicht möglich. Ein hydraulischer Spreizer findet an Eisenbahnfahrzeugen meist nicht geeignete Angriffspunkte und wenn doch, reicht seine Leistung bei tragenden Teilen nicht aus. Aus diesen Gründen ist der Einsatz von Trennschleifern im Eisenbahnbereich vorzuziehen. Je nach Materialstärke sind entweder elektrisch betriebene Geräte oder Geräte mit Verbrennungsmotor zu wählen. Wichtig ist die richtige Wahl des Trennscheibentyps und deren ausreichende Stückzahl. Grundsätzlich sollten neben den üblichen Stahlscheiben auch Scheiben für Leichtmetall und Steinscheiben für Glasflächen vorgehalten werden. Ferner ist der Einsatz von universellen Hartmetallscheiben für alle Materialien zu prüfen. Seite 12 von 35

13 Brandbekämpfung im Eisenbahnbereich Brandbekämpfung im Eisenbahnbereich Die Brandbekämpfung im Eisenbahnbereich kann auf Grund der Elektrifizierung der Strecke (Oberleitung) bzw. der Züge (Zugsammelschiene, Triebwagen) und der Signalanlagen wie eine elektrische Anlage betrachtet werden. Hier liegt die Hauptgefahr beim Brandeinsatz im Eisenbahnbereich. Abstände zu elektrischen Anlagen Grundsätzlich sollte die Anlage freigeschaltet werden. Ist dies nicht möglich, gelten die Sicherheitsabstände nach DIN VDE C-Rohr bis 12 mm Durchmesser: Niederspannung Hochspannung Abstand bei: bis 1 kv bis 30 kv bis 110 kv bis 220 kv bis 380 kv Sprühstrahl 1 m 3 m 3 m 4 m 5 m Vollstrahl 5 m 5 m 6 m 7 m 8 m B-Rohr-Einsatz B-Rohre nur in Sonderfällen einsetzen. Die Mindestabstände erhöhen sich in Bezug auf obige Tabelle je Millimeter Mundstücksweite über 12 mm um je 0,7 m. Verwendung von Hohlstrahlrohren Für Hohlstrahlrohre nach DIN gibt es derzeit kein reproduzierbares Prüfverfahren für den Nachweis der elektrischen Sicherheit. Aus diesem Grund dürfen Hohlstrahlrohre bei der Brandbekämpfung in elektrischen Anlagen nur benutzt werden, wenn die elektrische Anlage freigeschaltet ist. Sollen diese Strahlrohre im Bereich von spannungsführenden elektrischen Anlagen eingesetzt werden, so müssen die Hersteller der Strahlrohre den Nachweis der Verwendbarkeit führen bzw. erklären. Luftschaum Luftschaum bildet eine zusammenhängende, leitfähige Masse. Er ist für die Brandbekämpfung in elektrischen Anlagen nicht geeignet. Sein Einsatz sollte erst nach Freischaltung erfolgen. Seite 13 von 35

14 Brandbekämpfung im Eisenbahnbereich Netzmittel Der Einsatz von Netzmitteln verhält sich wie bei Luftschaum. Er sollte nur in freigeschalteten Anlagen erfolgen, da sich die Leitfähigkeit des Löschmittels erhöht. Kühlung von Oberleitungen Sind die Oberleitungen einer Bahnanlage von einem Brand mitbetroffen, so sind diese durch Sprühstrahl zu kühlen, um ein Reißen und damit Herabfallen zu verhindern. CO 2 -Einsatz CO 2 ist in seiner Einsetzbarkeit in elektrischen Anlagen unbeschränkt. Es gelten die Sicherheitsabstände wie bei einem C-Rohr-Einsatz (Sprühstrahl). Im Freien ist die begrenzte Wirkung von CO 2 zu beachten. Einsatz von Pulver Vor dem Hintergrund der starken Schäden die ein Pulvereinsatz verursacht, ist dieser möglichst zu vermeiden. BC-Pulver Für Nieder- und Hochspannungsanlagen geeignet. Es gelten die Abstände wie bei Verwendung eines C-Rohres (Sprühstrahl). ABC-Pulver Einsatz nur in Niederspannungsanlagen (bis 1 kv). ABC-Pulver bildet in Hochspannungsanlagen eine leitfähige Schmelze. Löschwasserversorgung Da in Bahnnähe nicht immer Hydranten zu finden sind, ist rechtzeitig an den Aufbau einer Wasserförderung über lange Wegstrecken oder über einen Tankpendelbetrieb zu entscheiden. Löschwasserrückhaltung Ist mit der Kontaminierung von Löschwasser zu rechnen, ist über geeignete Auffangmöglichkeiten zu entscheiden. Es ist zu beachten, dass die Versickerung im Gleisbereich durch das Schotterbett sehr hoch ist. Seite 14 von 35

15 GSG im Eisenbahnbereich Der Transport von Gefahrgut erfolgt im Bereich der DB AG nach der Gefahrgutverordnung Eisenbahn (GGVE). Bei einem Einsatz im Bahnbereich mit Gefahrgut bestehen folgende Möglichkeiten zur Information über das Gefahrgut: 1. über die Kennzeichnung an den Güterwagen Eine orangefarbene Kennzeichnung (Tafel mit Nummer zur Kennzeichnung der Hauptgefahr (Gefahr-Nummer) und Nummer zur Kennzeichnung des Stoffes (Stoff- Nummer/UN-Nummer)) ist angebracht an den Längsseiten von Kesselwagen, Batteriewagen, Wagen mit abnehmbaren Tanks und Tankcontainern, Groß- und Kleincontainern für Güter in loser Schüttung sowie an Wagen, die eine Wagenladung Versandstücke mit ein und demselben Gut enthalten. Ferner ist daneben ein Gefahrzettel angebracht. Kesselwagen, die mit Druckgasen gefüllt sind, werden außerdem mit einem umlaufenden, ca. 30 cm breiten, orangefarbenem Streifen versehen. Bei anderen Wagen, die Gefahrgut enthalten, sind die Angaben aus den Beförderungspapieren zu ersehen. 2. über die Beförderungspapiere auf dem führenden Triebfahrzeug Grundsatz ist, dass Wagen mit gefährlichen Gütern nur mit Beförderungspapieren befördert werden dürfen. In den Beförderungspapieren (früher Frachtbrief) ist sowohl die Nummer zur Kennzeichnung des Stoffes (Stoff-Nummer/UN-Nummer) als auch die genaue Bezeichnung des Gefahrgutes angegeben. Außerdem ist die Nummer zur Kennzeichnung des Stoffes (Stoff-Nummer/UN-Nummer) in der Wagenliste bzw. Auszug aus der Wagenliste/Bremszettel zu ersehen. Die Beförderungspapiere werden auf dem führenden Triebfahrzeug mitgeführt. Bei der DB AG sind die Bestimmungen über sicherheitstechnische Maßnahmen nach Freiwerden gefährlicher Güter in der Konzernrichtlinie (KoRil) Sicherheitstechnische Maßnahmen nach Freiwerden gefährlicher Güter - festgelegt. Diese KoRil enthält die Unfallmerkblätter (Schriftliche Weisungen). Wird ein Gut befördert, für das es kein Unfallmerkblatt (Schriftliche Weisung) gibt, hat der Absender ein Unfallmerkblatt (Schriftliche Weisung) den Beförderungspapieren beizugeben. Die KoRil ist auf allen Triebfahrzeugen und der Notfallleitstelle ausgelegt. Außerdem ist der Notfallmanager der DB AG damit ausgerüstet. Seite 15 von 35

16 GSG im Eisenbahnbereich 3. über die Notfallleitstelle der DB AG oder den Notfallmanager Die Feuerwehreinsatzzentrale tritt i. d. R. mit der Notfallleitstelle der DB AG über die festgelegte bundeseinheitliche Rufnummer in Verbindung. Eine Kontaktaufnahme zur DB AG von vor Ort ist im Einsatz auch über deren Strecken-Fernsprecher ( F-Kasten ) möglich. Seite 16 von 35

17 Checkliste Lage Checkliste Lage Schadensereignis: Schadensort: Einsatzbeginn: Datum:... Uhrzeit:... Einsatzende: Datum:... Uhrzeit:... Nr. Feststellung der Lage Zeitvermerk Bemerkung 1 Angelaufene Maßnahmen vor Ort: - Personaleinsatz - Materialeinsatz 2 Betriebszustand der Eisenbahn: - Gleise gesperrt - Züge zurückgehalten - Spannungsfreiheit - Bahnerdung durchgeführt 3 Schadensumfang: - Befragung Lokführer / Bahnpersonal / Notfallmanager - Anzahl Verletzter - Anzahl der zu betreuenden Personen 4 Lagebericht Rückmeldung 5 Wetterdaten: - Niederschlag - Windrichtung/Windstärke - Temperatur Seite 17 von 35

18 Checkliste Lage Nr. Feststellung der Lage Zeitvermerk Bemerkung Beschreibung des Schadensgebietes: - Räumliche Festlegung des Schadensgebietes - Zugänglichkeit (Anfahrtsweg) - Tunnel - Brücken - Rettungsplätze - Bereitstellungsplätze - Geländeeinschnitte - Bahnhöfe - Bebauung - Versorgungseinrichtungen (Gas/Wasser/Strom) - Pipelines - Entsorgungseinrichtungen (Kanalnetz), evtl. Zündquellen - offenes Gewässer - Wasserschutzgebiet Art / Menge gefährlicher Stoffe: - Information von der Notfallleitstelle der DB AG - Befragung Lokführer / Notfallmanager - eigene Wahrnehmung - Transportpapiere / Wagenliste - Kennzeichnung - Nachschlagewerke / Datenbanken Messungen: - Ex-Messungen Konzentrationsmessungen in der Luft (in Windrichtung) unmittelbar vor Ort 50 m Radius 100 m Radius nach Lage Feststellung von Reserven: - Personal - Fahrzeuge / Geräte - Fernmeldemittel - Notfalltechnik der Eisenbahn Seite 18 von 35

19 Checkliste Gefahren der Einsatzstelle Checkliste Gefahren der Einsatzstelle Nr. 1 Feststellung der Gefahrenschwerpunkte Atemgifte - vom Stoff selbst ausgehend - Zersetzungsprodukte Zeitvermerk Bemerkung 2 Angstreaktionen - betroffener Personen - des Einsatzpersonals 3 Ausbreitung - der Schadstoffe - des Brandes 4 Atomare Strahlung (radioaktive Stoffe) - Kennzeichnung - Strahler in technischen Einrichtungen 5 Chemische Gefahren - gefährliche Betriebsstoffe - Gefahrstoffe / Kontamination 6 Erkrankung/ Verletzung - verletzte Fahrgäste - Verletzungsgefahr für Einsatzkräfte 7 Explosion - brennbare Stoffe - Flash over im Tunnel 8 Einsturz - Brücken / Bauwerke / Tunnel - Umstürzen von Waggons 9 Elektrizität - Oberleitung - Induktionsspannung Seite 19 von 35

20 Checkliste Gefahrenabwehrmaßnahmen Checkliste Gefahrenabwehrmaßnahmen Nr. Gefahrenabwehrmaßnahmen Zeitvermerk Bemerkung 1 Sicherung der Einsatzstelle 1.1 Absperrgrenzen festlegen 1.2 Sperrung von Zufahrtswegen 1.3 Koordination d. Maßnahmen mit d. Polizei und ggf. Bundesgrenzschutz 1.4 Verkehrssicherungsmaßnahmen veranlassen 1.5 Absperrmittel anfordern 1.6 Bereitstellungsräume einrichten 1.7 Lotsendienst einrichten 2 Medizinische Versorgung/ Betreuung 2.1 Koordination der Maßnahmen mit den Leitstellen der Feuerwehr und den des Rettungsdienstes 2.2 Bedarf an Rettungsmitteln festlegen 2.3 Rettungsmittel anfordern 2.4 Sanitätsdienst und Betreuungsdienst anfordern - Leitender Notarzt (LNA) - Organisatorischer Leiter (OrgL) - Schnelleinsatzgruppen (SEG) Seite 20 von 35

21 Checkliste Gefahrenabwehrmaßnahmen Nr. Gefahrenabwehrmaßnahmen Zeitvermerk Bemerkung 2.5 Festlegung und Einrichtung von Verletztensammelstellen, Rettungswagenhalteplätzen und Hubschrauberlandeplätzen 2.6 Bereitstellungsraum einrichten 2.7 Lotsendienst für Sanitäts- und Betreuungsdienst einrichten 2.8 Registrierung der Verletzten veranlassen 2.9 Auskunftsstelle einrichten 3 Brand 3.1 Auswahl Löschmittel 3.2 Löschwasserversorgung aufbauen 3.3 Sonderlöschmittel anfordern 3.4 Schutzkleidung festlegen - Atemschutz - Körperschutz 3.5 Schutzkleidung nachfordern 3.6 Sonderfahrzeuge anfordern/ Notfalltechnik der Eisenbahn 3.7 Sondergeräte anfordern 3.8 Schadstoffmessungen vornehmen - Luft - Wasser (ph-wert) 3.9 Beprobung kontaminierter Flächen Seite 21 von 35

22 Checkliste Gefahrenabwehrmaßnahmen Nr. Gefahrenabwehrmaßnahmen Zeitvermerk Bemerkung 4 Gefahrstofffreisetzung 4.1 Schutzkleidung festlegen - Atemschutz - Körperschutz 4.2 Absperren der Einsatzstelle (Sicherheitsabstand entsprechend der Stoffart) 4.3 Schadstoffmessungen durchführen 4.4 Ex-Bereich festlegen 4.5 Zündquellen ermitteln und beseitigen 4.6 Eindämmen durch Abdichten / Auffangen / Absperren 4.7 Niederschlagen der Dämpfe / Wassernebel 4.8 Inertisieren mit Gas, Dampf, Wassernebel 4.9 Produkt abdecken mit Bindemittel, Schaum 4.10 Produkt aufnehmen 4.11 Produkt neutralisieren 4.12 Sonderfahrzeuge anfordern 4.13 TUIS-Einsatz 4.14 Beprobung kontaminierter Flächen Seite 22 von 35

23 Checkliste Gefahrenabwehrmaßnahmen Nr. Gefahrenabwehrmaßnahmen Zeitvermerk Bemerkung 5 Technische Hilfeleistung 5.1 Sonderfahrzeuge anfordern/ Notfalltechnik der Eisenbahn 5.2 Einsatz des THW 5.3 Einsatz von sonstigem technischen Gerät und/oder Transportmitteln (z. B. private Unternehmer) Seite 23 von 35

24 Checkliste Ergänzende Maßnahmen zur Gefahrenabwehr Checkliste Ergänzende Maßnahmen zur Gefahrenabwehr Nr. Ergänzende Maßnahmen Zeitvermerk Bemerkung 1 Information und Warnung der Bevölkerung 1.1 Lautsprecherfahrzeuge anfordern 1.2 Warntexte formulieren 1.3 Information und Warnung im Schadensgebiet 1.4 Abstimmung der Maßnahmen mit der Polizei 1.5 Presseinformationsstelle vor Ort einrichten 2 Evakuierungsmaßnahmen 2.1 Evakuierungsobjekt und Evakuierungsgebiet festlegen 2.2 Koordination der Maßnahmen mit der Polizei und Behörde 2.3 Sammelstellen / Auffangräume festlegen 2.4 Transportkapazitäten festlegen 2.5 Transportfahrzeuge anfordern 2.6 Evakuierungsmaßnahmen einleiten 2.7 Lotsendienst einrichten Seite 24 von 35

25 Checkliste Ergänzende Maßnahmen zur Gefahrenabwehr Nr. Ergänzende Maßnahmen Zeitvermerk Bemerkung 3 Versorgung der Einsatzstelle 3.1 Bedarfsfeststellung und Anforderung von - Schutzausrüstung - Betriebsstoffen - Verbrauchsgütern - Einsatzmaterial - Verpflegung 3.3 Reserven bilden 3.2 Ablösung der Einsatzkräfte organisieren und durchführen Seite 25 von 35

26 Checkliste Abschließende Einsatzmaßnahmen Checkliste Abschließende Einsatzmaßnahmen Nr. Abschließende Einsatzmaßnahmen Zeitvermerk Bemerkung 1 Sicherungsmaßnahmen durchführen 2 Einsatzpersonal abziehen 3 Information der unterrichteten Stellen über die aktuelle Lage 4 Information der Bevölkerung und der Presse 5 Entsorgung kontaminierter Stoffe durch Fachbehörde 6 Einsatzleitung aufheben, Einsatz beenden, Übergabe der Schadensstelle an die Eisenbahn 7 Reinigung der Einsatzkleidung 8 Dekontamination von Personen und Kleidung 9 Dekontamination von Gerät Seite 26 von 35

27 Zuwegekarten Zuwegekarten Die DB AG stellt den zuständigen Behörden Kartenmaterial im Maßstab 1: zur Verfügung, die neben den üblichen topographischen Angaben folgende zusätzliche Informationen enthalten: Streckenverlauf mit Streckennummer und Kilometrierung Brücken und Bahnübergänge Schallschutzwände Tunnel Betriebsstellen, wie z. B. Bahnhöfe, Haltestellen, Schaltstellen Die Pflege der Daten in den Zuwegekarten erfolgt - für das Grundkartenwerk durch das Landesamt für Kataster-, Vermessungsund Kartenwesen in einem Zeitraum von etwa 6 Jahren und - für die bahnspezifischen Angaben kontinuierlich, wenn der DB AG von den Gemeinden, Landkreisen und dem Stadtverband Saarbrücken Änderungen gemeldet werden. Werden die bahnspezifischen Zusatzinformationen in digitaler Form benötigt, stellt die DB AG diese im Standartbildformat map-info zur Verfügung. Die erforderlichen topographischen Karten müssen vom Landesamt für Kataster-, Vermessungs- und Kartenwesen erworben werden. Für innerstädtische Verdichtungsgebiete werden von der DB AG Karten im Maßstab 1:2.000 erstellt. In der Regel ist es erforderlich, dass die Kreise und Gemeinden detaillierte Planungen - unter besonderer Berücksichtigung der einsatztechnischen und einsatztaktischen Maßnahmen - für den gesamten Gleisbereich der Eisenbahn durchführen. Es sind Zufahrtswege, Bereitstellungsräume und Aufstellflächen für die Hilfskräfte zu erkunden und wenn notwendig in zusätzlichen Karten darzustellen. Der Alarm- und Einsatzplan Eisenbahn sollte auch zusätzliche Kennzeichnungen für schlecht zugängliche Streckenabschnitte sowie falls erforderlich Hinweise zur Verkehrsregelung enthalten. Für nicht zugängliche Streckenabschnitte ist mit dem Notfallmanagement der DB AG abzustimmen, wie diese Abschnitte erreicht werden können oder ob ggf. Transportmöglichkeiten für Rettungsgeräte bereitgestellt werden müssen. Löschwasserentnahmestellen mit Angaben ihrer Ergiebigkeit sollten ebenfalls für bestimmte Streckenabschnitte aufgenommen werden. Zum Erlangen der Ortskenntnis sind regelmäßige Begehungen sowie Übungen in Zusammenarbeit mit dem zuständigen Notfallmanager erforderlich. Seite 27 von 35

28 Alarmstufen Alarmstufen Die Alarmierung der Einsatzkräfte erfolgt nach Art und Umfang der notwendigen Brandbekämpfung und Technischen Hilfeleistung in drei Alarmstufen. Je nach Meldeweg geht die Alarmmeldung direkt an die Einsatzzentrale der Feuerwehr oder ist von anderen Meldestellen wie z. B. Polizei, Rettungsleitstelle oder Notfallleitstelle der zuständigen Feuerwehrleitstelle zuzuleiten und wird von ihr bearbeitet. Nach Auswertung der bei ihr eingehenden Informationen erfolgt die Alarmierung der jeweiligen Einheiten gemäß der vorliegenden Alarm- und Ausrückeordung (AAO). Dies setzt voraus, dass die im Alarm- und Einsatzplan Eisenbahn beschriebenen Alarmstufen in die AAO mit aufgenommen werden. Bahnunfall klein Bahnunfall klein ist auszulösen, bei kleineren Technischen Hilfeleistungen, wenn durch das Ereignis kein Personenschaden zu erwarten ist (z. B. auslaufender Betriebsstoff) bei Gefahr einer Brandentstehung, wenn das Ereignis lokal begrenzt ist und eine Ausbreitung unwahrscheinlich ist (z. B. heißgelaufene Bremsen) Einsatzeinheiten Es ist mindestens Anzahl Fahrzeug Bemerkung 1 TSF oder LF i. d. R. zuständiger Löschbezirk 1 zum Einsatz zu bringen. wasserführendes Fahrzeug mind l Wasser Seite 28 von 35

29 Alarmstufen Alarmierungs- und Informations-Checkliste Bahnunfall klein Schadensereignis:... Schadensort:... Einsatzbeginn: Datum:... Uhrzeit:... Einsatzende: Datum:... Uhrzeit:... Nr. Auszuführende Tätigkeit Alarmierungsverzeichnis Erledigt: Uhrzeit/Handz. 1 Alarmierung der Notfallleitstelle Karlsruhe: - Anforderung des Notfallmanagers - Einstellung des Fahrbetriebes 2 Alarmierung des zuständigen Löschbezirks 3 Alarmierung des wasserführenden Fahrzeuges (falls nicht im zuständigen LBZ) 4 Anfrage bei Notfallleitstelle Eisenbahn, ob Gleise gesperrt, Züge zurückgehalten und ggf. Spannungsfreiheit gegeben ist und Weitergabe der Information an den Einsatzleiter 5 Information des Wehrführers Seite 29 von 35

30 Alarmstufen Bahnunfall mittel Bahnunfall mittel ist auszulösen, bei Personenschäden, insbesondere wenn umfangreiche Maßnahmen zur Rettung von Personen oder Tieren im Zuge einer Brandbekämpfung und/oder Technischen Hilfeleistung erforderlich sind wenn durch die Freisetzung eines gefährlichen Stoffes eine Gefährdung für Personen und/oder Umwelt besteht Einsatzeinheiten Es ist mindestens Anzahl Fahrzeug Bemerkung 1 TSF oder LF 1 wasserführendes Fahrzeug 3 Löschzüge gemäß Bahnunfall klein 1 RW 1 RTW zur Eigensicherung 1 ELW x SW nach örtl. Verhältnissen x GSG-Zug nach Lage x RTW NEF je nach Anzahl der Verletzten zum Einsatz zu bringen. Seite 30 von 35

31 Alarmstufen Nr. Auszuführende Tätigkeit Alarmierungsverzeichnis Erledigt: Uhrzeit/Handz. 6 Alarmierung des Wehrführers 7 Alarmierung eines ELW 8 Alarmierung eines RW 9 Anforderung der benötigten Rettungsmittel bei der Rettungsleitstelle 10 Information des BI 11 Rückmeldung an Notfallleitstelle und Einholen von Informationen wie z. B. Beladung des Zuges (Gefahrgut) Bauart des Triebfahrzeuges, der Wagons und evtl. Besonderheiten 12 Weitergabe der Informationen an den Einsatzleiter Seite 31 von 35

32 Alarmstufen Bahnunfall groß Bahnunfall groß ist auszulösen, bei ausgedehnten Maßnahmen zur Rettung von Personen, wenn die Anzahl der Verletzten eine besondere Vorgehensweise und Koordinierung des Rettungs- /Sanitätsdienstes erfordert (Massenanfall von Verletzten) bei der Bekämpfung eines Großbrandes (aber auch Brand im Tunnel) wenn durch die Freisetzung eines gefährlichen Stoffes eine Gefährdung für Personen und/oder Umwelt besteht, die Chemikaliengrundausrüstung nicht ausreicht und somit der Einsatz eines Gefahrstoffzuges notwendig wird Einsatzeinheiten Es ist mindestens Anzahl Fahrzeug Bemerkung 1 TSF oder LF 1 wasserführendes Fahrzeug 3 Löschzüge 1 RW 1 RTW gemäß Bahnunfall klein gemäß Bahnunfall mittel 1 ELW 1 RW 1 GW-G 1 SW Maßnahmen gemäß Alarmplan MANV nach Lage Maßnahmen gemäß Alarmplan GSG zum Einsatz zu bringen. Seite 32 von 35

33 Einsatzleitung Einsatzleitung Bahnunfall klein Grundsätzlich hat nach Landesrecht (Brandschutz-Organisationsverordnung vom 02. Januar 1989) zunächst der zuerst an der Einsatzstelle eintreffende Einheitenführer der Feuerwehr des Einsatzortes die Einsatzleitung. Sie kann von dem zuständigen Wehr-, Löschabschnitts- oder Löschbezirksführer übernommen werden. In Gemeinden mit Berufsfeuerwehren kann die Einsatzleitung vorrangig von deren Einsatzleiter übernommen werden. Bahnunfall mittel Kommen Einheiten der Freiwilligen Feuerwehr mehrerer Gemeinden zum Einsatz, kann der zuständige Brandinspekteur die technische Einsatzleitung übernehmen. Werden neben der Feuerwehr andere Hilfsorganisationen eingesetzt, bildet der Einsatzleiter der Feuerwehr mit den Einsatzleitern der anderen Hilfsorganisationen einen Einsatzstab. Bahnunfall groß Bedürfen Gefahrenlagen besonderer Maßnahmen, können die Aufsichtsbehörden die Einsatzleitung übernehmen oder einen Sachverständigen mit der Einsatzleitung beauftragen. Erfordern Einsätze besonderes Fachwissen, hat der Einsatzleiter geeignete Personen zur Beratung hinzuzuziehen. Die Gliederung und der Umfang der Einsatzleitung ist abhängig von der Gefahrenlage, dem Schadensereignis und den zu führenden Einheiten. Der Aufbau hat nach der FwDV 100 zu erfolgen. Die Einsatzleitung besteht mindestens aus dem Einsatzleiter unterstützt von einer rückwärtigen Führungseinrichtung (Feuerwehreinsatzzentrale) sowie dem Fachberater Eisenbahn (Notfallmanager) Seite 33 von 35

34 Kommunikation Kommunikation Die Kommunikation zwischen der DB AG und der Feuerwehr muss jeweils in beiden Richtungen sichergestellt sein. In der Regel wird die Notfallleitstelle über bahninterne Kommunikationswege vom Ereignisort über einen Unfall verständigt. Als Kommunikationsmittel stehen der Zugfunk die Mobiltelefonen der Zugbegleiter und Notrufsprechstellen zur Verfügung. Unmittelbar nach Eingang einer Meldung alarmiert die Notfallleitstelle die zuständige Feuerwehreinsatzzentrale, den Notfallmanager und falls erforderlich weitere Stellen. Bei einem Bahnbetriebsunfall ist jedoch nicht auszuschließen, dass auf Grund technischer oder personeller Ausfälle die internen Meldewege nicht oder nicht unverzüglich genutzt werden können und z. B. Reisende oder Zeugen des Ereignisses über Notrufnummern direkt die Einsatzzentralen der Feuerwehr, des Rettungsdienstes oder der Polizei verständigen, die somit vor der Notfallleitstelle der DB AG Kenntnis von dem Ereignis erhält. In diesem Fall ist eine schnelle Weitergabe der Informationen an die Notfallleitstelle der DB AG wichtig, damit auch die notwendigen Maßnahmen des Notfallmanagement der DB AG unverzüglich eingeleitet werden können. Die Meldewege und Kommunikationswege sind in nachfolgender Grafik dargestellt. Seite 34 von 35

35 Melde- und Informationswege Melde- und Informationswege Melde- und Informationswege Anlage 1 Schadenereignis Entdecker Meldung extern Polizei POL Rettungsdienst RettLts Zugfunk / DB-Netz Feuerwehreinsatzzentrale FEZ / KEZ / HEZ Notfallmeldestelle / Notfalleitstelle Notfallleitstelle Fahrdienstleiter (Fdl) Alarmierung Notfallmanager Einstellung Fahrbetrieb Gleissperrung Abschaltung Oberleitung Erdung Oberleitung Pol RettD Sonst. Einsatzleitung EL / TEL Fachberater Bahn (Nmg) Einsatzstelle ESt DB AG / Schröder / DBMELD02.CDR / Seite 35 von 35