Elektrifizierung der Strecke Ulm Friedrichshafen Lindau

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1 1 Elektrifizierung der Strecke Ulm Friedrichshafen Lindau Planfeststellungsabschnitt 5 Bahn-km 15,046 (4530) bis Bahn-km 22,512 (4530) Vorhabenträger: DB Netz AG vertreten durch DB ProjektBau GmbH Niederlassung Südwest Mönchstraße Stuttgart Stuttgart, gez. Klaus Mergenthaler Bearbeitung: DB ProjektBau GmbH Niederlassung Südwest Mönchstraße Stuttgart Stuttgart, gez. Madeleine Hempel

2 2 Inhaltsverzeichnis 1 Ausgangssituation und Umfang der geplanten Maßnahmen Verkehrliche Begründung und Abschnittsbildung Verkehrliche Bedeutung Planrechtfertigung Alternativenprüfung Abschnittsbildung Übersicht der geplanten Maßnahmen im PFA Zusammenhang mit anderen Maßnahmen Randbedingungen für die Planung Bestehende Infrastruktur Betriebliche Zielsetzung Zu Grunde gelegtes Regelwerk Technische Spezifikationen Interoperabilität (TSI) Bautechnische Beschreibung der geplanten Anlagen Elektrifizierung Elektrische Energieanlagen Verkehrsanlagen Berührungsschutz Leit- und Sicherungstechnik, Bahnübergänge Neubau Schaltposten Lindau km 22, Leitungen Maßnahmen an Anlagen Dritter Grunderwerb Allgemeines Auswirkungen auf Umweltbelange Allgemeines Landschaftspflegerischer Begleitplan (LBP) Schallimmissionen Erschütterungsschutz Elektromagnetische Verträglichkeit Wasserrechtliche Tatbestände Kampfmittel Luftreinhalte- und Lärmaktionspläne Durchführung des Bauvorhabens Bauzeit Baudurchführung inkl. Baulogistik Abkürzungsverzeichnis... 31

3 3 1 Ausgangssituation und Umfang der geplanten Maßnahmen Die so genannte Südbahn beginnt in Ulm und führt über Biberach an der Riß, Aulendorf und Ravensburg nach Friedrichshafen. Die Südbahn ist eine nicht elektrifizierte Hauptbahn in Baden-Württemberg. Sie wurde im Zeitraum von 1846 bis 1850 erbaut und von 1905 bis 1913 zweigleisig ausgebaut. Die Strecke von Ulm Hbf nach Friedrichshafen-Stadt weist eine Länge von 104,5 km auf. Sie beginnt in Ulm bei km 93, und endet in Friedrichshafen in km 197, Im Bereich des Bahnhofs Laupheim West zweigt eine Stichstrecke mit einer Länge von ca. 3 km zum Bahnhof Laupheim Stadt ab. Ebenfalls über eine Stichstrecke mit einer Länge von ca. 1 km wird der Bahnhof Friedrichshafen-Stadt mit dem Bahnhof Friedrichshafen Hafen verbunden. Die verkehrliche Durchbindung der Südbahn erfolgt über die eingleisige Bodensee- Gürtelbahn nach Lindau. Die Elektrifizierung dieser Strecke beginnt in Friedrichshafen Stadt und endet in Lindau-Aeschach und weist eine Länge von ca. 21,2 km auf. In Lindau-Aeschach bindet die Bodensee-Gürtelbahn in die zweigleisige Strecke von München über Buchloe nach Lindau Hbf ein. Diese Strecke ist nicht Teil des vorliegenden Vorhabens. Die Südbahn selbst, die oben genannten Anschlussstrecken und die Bodensee- Gürtelbahn sollen nach dem Stand der Technik elektrifiziert werden. Darüber hinaus ist vorgesehen, die Höchstgeschwindigkeit von derzeit 140 km/h auf 160 km/h anzuheben, um die Fahrzeit zwischen Ulm und Friedrichshafen zu verkürzen. Das vorliegende Vorhaben erstreckt sich somit auf die Strecken: Ulm Hbf Friedrichshafen Stadt Friedrichshafen Stadt Lindau-Aeschach Laupheim West - Laupheim Stadt Laupheim West, W232 - W Friedrichshafen Stadt Friedrichshafen Hafen

4 4 2 Verkehrliche Begründung und Abschnittsbildung 2.1 Verkehrliche Bedeutung Die Strecken 4500 und 4530 stellen eine Verbindung von der Europäischen Eisenbahnmagistrale Paris - Stuttgart - München - Wien - Bratislava, von Ulm aus zur Bodensee- Gürtelbahn und weiter über Lindau zum österreichischen und schweizerischen Eisenbahnnetz her. Sie verbinden damit auch die Wirtschaftsräume Stuttgart / Ulm mit dem oberschwäbischen Wirtschaftsraum, dem österreichischen Wirtschaftsraum Vorarlberg und dem Wirtschaftsraum der schweizerischen Kantone St. Gallen und Graubünde n. 2.2 Planrechtfertigung Die Elektrifizierung der Strecken 4500 und 4530 ist im BVWP (Bundesverkehrswegeplan) 2003 als Nr. 23 ABS Ulm Friedrichshafen Lindau in der Liste der laufenden und fest disponierten Vorhaben enthalten. Sie wird darüber hinaus in der Anlage zu 1 des Bundesschienenwegeausbaugesetzes (BSchwAG) n.f. unter der laufenden Nr. 24 des vordringlichen Bedarfs sowie unter der laufenden Nr. 7 der internationalen Projekte geführt. Die Elektrifizierung auf der Strecke 4530 endet im km 22,516 (Einfahrweiche Bf Lindau- Aeschach). Die Anschlusselektrifizierung wird über das Projekt der ABS 48, Elektrifizierung München-Buchloe-Lindau beplant. Somit ist sichergestellt, dass zeitnah mit der Realisierung des vorliegenden Vorhabens eine durchgängige elektrische Nutzung der Strecke möglich ist. Darüber hinaus ist auch ein separates Projekt Knoten Lindau vorgesehen. Die Planrechtfertigung für das Ausbauvorhaben ist somit gegeben. Darüber hinaus führt die Elektrifizierung neben der Anpassung an den Stand der Technik zu einer verbesserten Einbindung der Strecke in den übergeordneten Zuglauf, da die Durchbindung von Linien erleichtert wird. Durch die Anhebung der Geschwindigkeit zwischen Ulm und Friedrichshafen wird neben der Fahrzeitverkürzung auch eine bessere Eingliederung in Taktfahrpläne ermöglicht. Damit ist der Ausbau auch zum Wohl der Allgemeinheit vernünftigerweise geboten. 2.3 Alternativenprüfung Da es sich bei dem Vorhaben lediglich um die Elektrifizierung einer vorhandenen Anlage handelt, scheiden alternative Streckenführungen aus. Damit verbleibt als echte alternative Planung nur der Verzicht auf den Ausbau. Daraus würde jedoch folgen, dass die angestrebten Ziele nicht erreicht werden können, so dass sich diese Alternative nicht aufdrängt, und ein Alternativenvergleich nicht erforderlich wird. Das Vorhaben der Elektrifizierung ist mit einer Reihe von weiteren Einzelmaßnahmen verbunden, die zu Beeinträchtigungen führen können. Daher wird für diese Einzelmaßnahmen eine individuelle Variantenuntersuchung erforderlich, die im Rahmen der Beschreibung der jeweiligen Maßnahmen erfolgt.

5 5 2.4 Abschnittsbildung Die Ausbaustrecke Ulm - Friedrichshafen - Lindau liegt im baden-württembergischen Regierungsbezirk Tübingen sowie im bayerischen Regierungsbezirk Schwaben. Der gesamte Planungsraum betrifft den Stadtkreis Ulm sowie die Landkreise Alb-Donau, Biberach, Ravensburg, den Bodenseekreis sowie den Landkreis Lindau. Der Vorhabenträger hat zur Vorbereitung der Planfeststellungsverfahren, nach Abwägung der für- und widersprechenden Gesichtspunkte, eine Unterteilung des Gesamtprojekts in insgesamt 5 Planfeststellungsabschnitte (PFA) vorgenommen. Diese allgemein übliche und rechtlich zulässige Vorgehensweise dient insbesondere einer besseren Handhabbarkeit eines Bauvorhabens für alle Verfahrensbeteiligten. Dies gilt für den Vorhabenträger, die Anhörungsbehörden (RP Tübingen und Regierung von Schwaben), die Planfeststellungsbehörden (Eisenbahn-Bundesamt, Außenstellen Karlsruhe/Stuttgart und München), die Träger öffentlicher Belange sowie auch für die privaten Betroffenen. Die Einteilung der PFA geschah unter Berücksichtigung der Gebietskörperschaftsgrenzen und unterschiedlicher, abgrenzbarer Konfliktpunkte. Es ergeben sich daraus 5 Planfeststellungsabschnitte: Planfeststellungsabschnitt 1 Er umfasst den Stadtkreis Ulm und den Alb-Donau-Kreis und erstreckt sich auf ca. 16,596 km (von km 94,904 bis ca. km 111,5) Die beiden Kreise wurden zusammengefasst, da in den beiden Kreisen eine enge Verzahnung von Behörden und anderen Einrichtungen besteht und die Gesamtlänge des Abschnittes immer noch überschaubar bleibt. Planfeststellungsabschnitt 2 Er erstreckt sich auf den Landkreis Biberach von ca. km 111,5 bis ca. km 154,6 (Länge ca. 43,1 km). Er enthält den ca. 3 km langen Anschluss an Laupheim Stadt. Planfeststellungsabschnitt 3 Beinhaltet den Streckenabschnitt im Bereich des Landkreises Ravensburg. Er erstreckt sich von ca. km 154,6 bis ca. km 185,2 und hat eine Länge von ca. 30,6 km. Planfeststellungsabschnitt 4 Enthält zum einen den Streckenabschnitt der Südbahn im Bereich des Bodenseekreises von ca. km 185,2 bis ca. km 197,9 (Länge ca. 12,7 km), die Stichstrecke nach Friedrichshafen Hafen (ca. 1 km) sowie den ersten Streckenabschnitt der Bodensee- Gürtelbahn bis zur Landesgrenze bei ca. km 15,1. Planfeststellungsabschnitt 5 Beinhaltet den 2. Streckenabschnitt der Bodensee-Gürtelbahn und betrifft den Landkreis Lindau in Bayern. Er erstreckt sich mit einer Länge von ca. 7,4 km von ca. km 15,1 bis ca. km 22,5. Er endet in Lindau-Aeschach mit dem Anschluss der Bodensee-Gürtelbahn an die zweigleisige Strecke von München über Buchloe nach Lindau Hbf. Über das Projekt der ABS 48, Elektrifizierung München-Buchloe-Lindau wird sichergestellt, dass zeitnah mit der Realisierung des vorliegenden Vorhabens eine durchgängige elektrische Nutzung der Strecke möglich ist.

6 6 Die Abschnitte 4 und 5 hätten auf Grund der Länge auch zusammengefasst werden können. Wegen der abweichenden Zuständigkeiten der Anhörungsbehörde müssen hier jedoch getrennte Anhörungsverfahren durchgeführt werden. 3 Übersicht der geplanten Maßnahmen im PFA 5 Der hier gegenständliche Planfeststellungsabschnitt PFA 5 im Landkreis Lindau erstreckt sich von km 15,1 bis km 22,5, mit einer Gesamtlänge von ca. 7,4 km. Er ist damit der kürzeste Abschnitt der kompletten Maßnahme Elektrifizierung. Im Bereich der Bodensee-Gürtelbahn wird das vorhandene Gleis elektrifiziert. Die neue Oberleitung wird in der Regelausführung mit Einzelmaste ausgeführt. Dabei werden jeweils außerhalb der Gleise Maste im Regelabstand von 3,70 m von der Gleisachse gestellt (siehe hierzu auch Regelquerschnitt in Anlage 6.1). Der Abstand der Maste variiert in Abhängigkeit vom jeweiligen Streckenverlauf. Zusätzlich zu den durchgehenden Hauptgleisen, werden auch Gleise in Bahnhöfen Nonnenhorn und Enzisweiler komplett überspannt. Alle baulichen Anlagen im Einflussbereich der zu elektrifizierenden Strecke müssen geerdet werden (siehe dazu Kap ). Querende Straßen- oder Fußgängerbrücken werden zum Schutz gegen Stromschlag aus der Oberleitung mit einem Berührungsschutz nachgerüstet (siehe dazu Kap. 6.4). Bestehende Bahnübergänge müssen an die Elektrifizierung angepasst werden, wenn diese den Anforderungen nicht genügen. Dies erfolgt im Regelfall durch Anpassung der technischen Ausrüstung. Anpassungen in Form von Gleisabsenkungen bzw. Anhebungen von Brücken auf Grund geometrischer Gegebenheiten sind in diesem Abschnitt nicht notwendig. Folgende Einzelmaßnahmen sind in diesem Planfeststellungsabschnitt notwendig und müssen in den Ablauf mit eingeplant werden: Neubau Schaltposten Lindau bei Bahn-km 22,4 Um die durchgängige Stromversorgung zu gewähren, ist in Lindau ein Schaltposten erforderlich, der eine Zusammenschaltung der künftig aufeinandertreffenden Speisebereiche des Urw Leutkirch und des Urw Niederbiegen ermöglicht. Der Neubau umfasst neben der Herstellung des Gebäudes inkl. erforderlichen Entwässerungsanlagen und Medienanschlüssen (50-Hz-Eigenbedarf, Telekommunikation, 15- kv-speise- und Potentialausgleichskabel), auch das Anlegen einer Zufahrt sowie einer Aufstell- und Montagefläche. Während der Errichtung des Schaltpostens ist vorübergehend eine Baustelleneinrichtungsfläche (BE-Fläche) einzurichten. Kleinere Anpassungsmaßnahmen Neben diesen Maßnahmen sind eine Reihe kleinerer Anpassungen erforderlich, die in Kap. 6 im Einzelnen dargestellt sind. Hierzu wird außerdem auf die Lagepläne der Anlagen 4 und das Bauwerksverzeichnis in Anlage 3 verwiesen.

7 7 4 Zusammenhang mit anderen Maßnahmen Bei einer Linienmaßnahme wie der Elektrifizierung einer Bestandsstrecke ist es unvermeidlich, dass an einzelnen Stellen andere Maßnahmen der Bahn oder Maßnahmen Dritter zeitlich parallel erfolgen, die berücksichtigt werden müssen. Derzeit sind folgende Maßnahmen in diesem Planfeststellungsabschnitt bekannt: Straßenunterführung Wackerstrasse in Lindau Bahn-km 22,385 Die Stadt Lindau plant umfangreiche Umbaumaßnahmen im Bereich Unterführung Wackerstrasse unter die Bahnlinie Da diese Planungen erst zu einem späteren Zeitpunkt der Elektrifizierung umgesetzt werden sollen, können sie nur bedingt berücksichtigt werden. Die Elektrifizierung und die Planung zum Schaltposten verbauen die Planungen der Stadt nicht. Bei den Planungen der Stadt muss die Elektrifizierung der vorhandenen Bahnlinie sowie der neu erstellte Schaltposten Lindau entsprechend berücksichtigt werden. Abstimmungen dazu wurden bereits aufgenommen. Bahnübergänge (BÜ) im Bereich von Nonnenhorn Auf Gebiet der Gemeinde Nonnenhorn sind 4 Bahnübergänge vorhanden, von denen 3 im Rahmen der allgemeinen Erneuerung an geänderte Verhältnisse angepasst werden müssen. Dabei werden neben den bahnbetrieblichen Belangen auch die Belange der jeweiligen Straßenbaulastträger berücksichtigt. Die Änderungen an diesen Bahnübergängen werden unabhängig von den vorliegenden Elektrifizierungsmaßnahmen mit den jeweiligen Straßenbaulastträgern abgestimmt Im Einzelnen handelt es sich um: - BÜ Mauthausstrasse km 16,040 - BÜ Seehalde km 16,260 - BÜ Am Lerchentorkel km 16,825 Für die Elektrifizierung ist eine Erneuerung nicht erforderlich. Daher wird für den vorliegenden Antrag davon ausgegangen, dass der Bestand technisch angepasst wird. Sofern diese Bahnübergänge vor Umsetzung der Elektrifizierung erneuert werden, sind an diesen drei Bahnübergänge keine weiteren Maßnahmen erforderlich. Planfeststellungsrelevante Änderung der Eisenbahn-Betriebsanlagen an diesen Bahnübergängen werden sofern erforderlich in eigenen Planrechtsverfahren abgewickelt, da sie nicht im Zusammenhang mit der hier gegenständlichen Elektrifizierung der Strecke stehen. sonstige Planungsabsichten Dritter Seitens des Vorhabensträgers wurde im Frühjahr 2011 zur Absicherung der eigenen Planung auch bei den Gebietskörperschaften im Planungsbereich deren Planungsabsichten abgefragt. Aus den Rückläufen ergaben sich über die oben genannten Maßnahmen keine Planungsabsichten, die als verfestigte Planung anzusehen wären und bei der Elektrifizierung weiter berücksichtigt werden müssen.

8 8 5 Randbedingungen für die Planung 5.1 Bestehende Infrastruktur Die Strecke 4500 Ulm Hbf, Weiche 104 Friedrichshafen Stadt, W 262, beginnt in Ulm bei km 93,5 und endet in Friedrichshafen in km 197,9. Bereits mit Oberleitung bespannt ist der Abschnitt km 93,5 bis km 94,9. Von km 93,5 bis km 197,7 findet zweigleisiger Betrieb statt. Diese Strecke ist nicht elektrifiziert und wird derzeit mit der Höchstgeschwindigkeit von V max = 140 km/h befahren. Die Signalisierung ist eine PZB 90 Anlage. Sie wird unter anderem durch das neu errichtete ESTW Biberach gesteuert. Die Strecke 4530 beginnt in Friedrichshafen Stadt bei km 1,3 und endet in Lindau bei km 22,5. Es handelt sich dabei um einen Teilabschnitt der eingleisigen Bodensee- Gürtelbahn. Diese Strecke ist nicht elektrifiziert und wird derzeit mit der Höchstgeschwindigkeit von V max = 110 km/h befahren. Zwischen der Landesgrenze bei km 15,046 und Lindau-Eschach vorliegender PFA 5 liegt die Höchstgeschwindigkeit bei 100 km/h für konventionelle Züge und 120 km/h für Züge mit aktiver Neigetechnik. Letztere sind allerdings z.zt. nicht im Einsatz. Die Signalisierung ist eine PZB 90 Anlage. Eine Steuerung der Bahnhöfe Bf Eriskirch, Bf Langenargen und Bf Kressbronn erfolgt vom Stellwerk Langenargen. Außerdem gibt es noch mechanische Stellwerke in Nonnenhorn und Enzisweiler auf der Strecke. In Lindau-Aeschach befindet sich ebenfalls noch ein mechanisches Stellwerk. Der im PFA 5 zu elektrifizierende Streckenabschnitt startet an der Landesgrenze bei km 15,054 und endet bei km 22,512. Auf der Strecke selbst befinden sich insgesamt 2 Bahnhöfe, Bf Nonnenhorn und Bf Enzisweiler, sowie 1 Haltepunkt, Hp Wasserburg. 5.2 Betriebliche Zielsetzung Die derzeitige Situation lässt einen integrierten Taktfahrplan (ITF) nicht zu, da durch die Reisezeiten von Ulm nach Friedrichhafen keine Anschlussverknüpfung von Friedrichshafen-Basel zustande kommen kann. Um diese Verbindung aufrecht zu erhalten wird hier eine separate Linie von Ulm über Friedrichshafen nach Basel geführt. Erschwerend kommt hinzu, dass auf der Strecke 4500 Ulm-Friedrichhafen kein Fahrdraht zur Verfügung steht und somit auch keine Elektrotriebwagenzüge über Ulm hinaus eingesetzt werden können. Das hat zur Folge, dass die Regional-, die Fernverkehrs- und Güterzüge einen sehr zeitaufwendigen Lok- und Traktionswechsel von Elektro- auf Dieseltraktion in Ulm vornehmen müssen, um diese Strecke befahren zu können. Durch den Traktionswechsel, wird der Bahnhof Ulm zusätzlich belastet, da dort abgestellte Loks und Wagenverbände wichtige Gleise belegen. Der örtliche Rangierbetrieb in Ulm erleidet ebenfalls Betriebs-Beeinträchtigungen durch Belegung der Rangierstrassen. Dies hat im Einzelfall auch Auswirkungen auf die sehr stark ausgelastete Strecke 4700 (Paris-Budapest oder Stuttgart-München). Um den Zeitverlust beim Traktionswechsel in Ulm zu minimieren, verkehren einzelne Züge der IRE-Linie Stuttgart-Ulm-Friedrichshafen mit durchgehender Dieselbespannung. Da somit auch der elektrifizierte Streckenabschnitt Stuttgart-Ulm in Dieseltraktion befahren wird, ist die Wirtschaftlichkeit dieser IRE-Linie stark beeinträchtigt. Zukünftig soll das geplante Betriebsprogramm auf der Strecke 4500 (Ulm- Friedrichshafen) sowohl im Personenverkehr, als auch im Güterverkehr mit elektrischer Traktion bewältigt werden. Hierzu werden in Ulm und Friedrichshafen Reisezeiten von ca. 60 Minuten als Grundlage zur Realisierung des integrierten Taktfahrplanes (ITF) ge-

9 9 schaffen. Die verkürzte Fahrzeit von Ulm-Friedrichshafen verbessert die Verknüpfung mit Friedrichshafen-Basel wesentlich. Eine stündliche Umsteigeverbindung von Ulm nach Basel ist angestrebt. Durch die Elektrifizierung der Strecke kann der Fahrzeugpark der EVU s künftig flexibler eingesetzt werden, da nicht nur E-Lok bespannte Wagenzüge sondern auch Elektrotriebwagen im Nah- und Fernverkehr eingesetzt werden können. Hinzu kommt, dass durch die leistungsstärkere Elektrotraktion sowie durch die auf einzelnen Abschnitten erhöhte Geschwindigkeit eine Reiszeitverkürzung ermöglicht wird. Der Güterverkehr kann künftig ohne Traktions- und Fahrtrichtungswechsel in Ulm- Rangierbahnhof auf die Strecke Ulm-Friedrichshafen geleitet werden. Durch den Entfall des Traktionswechsel in Lindau-Reutin ist somit sogar ein durchgehender, elektrischer, grenzüberschreitender Güterverkehr nach Österreich und in die Schweiz möglich. 5.3 Zu Grunde gelegtes Regelwerk Über die allgemeinen Planungsgrundlagen hinaus werden der Streckenplanung die Richtlinien der Modulfamilie 800 "Netzinfrastruktur Technik entwerfen" mit den dazugehörigen Modulen (Linienführung) (Weichen und Kreuzungen) (Streckenquerschnitt auf Erdkörpern) zugrunde gelegt. Grundlage für die Planung von Brücken- und Stützbauwerken der Bahn bilden die Richtlinien 804 Eisenbahnbrücken (und sonstige Ingenieurbauwerke) planen, bauen und instand halten und 836 "Erdbauwerke und sonstige geotechnische Bauwerke". Die Oberleitung wird nach den Vorgaben der Richtlinienfamilie 997 Oberleitungsanlagen planen, errichten und instand halten erstellt. Für die Signalisierung und die Zugsteuerung wird die Richtlinie 819 LST Anlagen planen, für die Bahnübergänge darüber hinaus die Richtlinie 815 Bahnübergangsanlagen planen und instand halten herangezogen. Abweichungen von diesen Regelwerken, die einer besonderen Genehmigung bedürfen, sind im Planfeststellungsabschnitt 5 nicht erforderlich. 5.4 Technische Spezifikationen Interoperabilität (TSI) Die Strecken 4500 (Südbahn) und 4530 (Bodensee-Gürtelbahn) sind Strecken im TEN Netz und sind eingestuft in die Klassifizierung TEN konv V. Im Rahmen der Planung, Bau und Inbetriebnahme werden die Vorgaben der technischen Spezifikationen Interoperabilität (TSI) für konventionelle Strecken beachtet und eingehalten. Parallel zur Planfeststellung wird hierzu eine EG-Prüfung durchgeführt.

10 10 6 Bautechnische Beschreibung der geplanten Anlagen 6.1 Elektrifizierung Oberleitungsanlagen PFA 5 Die Erstellung von Oberleitungsanlagen umfasst die Gesamtheit von Fundamenten, Masten, Auslegern mit Kettenwerken und Verstärkungsleitungen sowie Umgehungs- und Speiseleitungen, die Rückstromführung sowie die Erdung entlang der Strecke. Die Elektrifizierung erfolgt im PFA 5 komplett auf der Bodensee-Gürtelbahn-Strecke (4530) nach der Landesgrenze von km 15,046 bis km 22,512, siehe dazu Anlage Entsprechend dem derzeitigen Verzeichnis der zulässigen Geschwindigkeiten (VzG) und der maximal geplanten Steckengeschwindigkeit bis 140 km/h ist für das durchgehende Hauptgleis der Strecke 4530 eine Oberleitungsanlage der Regelbauart Re 200/100 K geplant. Die Bahnhofsnebengleise werden mit der Regelbauart Re 100/100 K ausgerüstet. Der technische Unterschied zwischen den beiden standardisierten Bauarten besteht in einer höheren Elastizität der Fahrleitung Re 200/100 K, die damit für höhere Geschwindigkeiten wie die Re 100/100 K ausgelegt ist. Die Regelfahrdrahthöhe über Schienenoberkante (SO) beträgt 5,50 m bei einer Regelsystemhöhe von 1,80 m / 1,40 m und einer seitlichen Auslenkung (Seitenlage) von 0,40 m. Neben dem Kettenwerk, das sich aus Tragseil, Hängern und dem Fahrdraht zusammenfügt, wird für das Hauptgleis der Strecke 4530 eine Verstärkungsleitung mitgeführt. Diese Verstärkungsleitung ist zur Sicherstellung der Mindestfahrdrahtspannung notwendig, die für einen reibungslosen elektrischen Zugbetrieb erforderlich ist. Über Bahnübergängen (Bü) wird die Fahrdrahthöhe bis auf 5,75 m angehoben um auch bei Eislast die Mindestfahrdrahthöhe über Bü`s von 5,50 m sicherzustellen. lfd. N. Strecke Gemeinde BÜ km Nonnenhorn Mauthausstraße 16, Nonnenhorn Seehalde 16, Nonnenhorn Am Lerchentorkel 16, Nonnenhorn Fischerholz 17, Wasserburg Sandacker 17, Wasserburg Hauptstraße 18, Bodolz Enzisweiler 20,750 Tabelle: Fahrdrahtanhebungen im Bereich von Bahnübergängen (BÜ) Unter Kreuzungen mit Straßenüberführungen (SÜ) bei denen der Abstand zwischen Schienenoberkante (SO) und Überbauunterkante die lichte Höhe (LH) zum Einbau des Kettenwerks ausreichend ist, wird dieses abgesenkt. lfd. N. Strecke Gemeinde / Gemarkung SÜ Bahn - km Wasserburg Bahnhofstrasse 18,225 Tabelle: Kettenwerkabsenkungen unter Straßenüberführungen (SÜ)

11 11 Ist bei Straßenüberführungen die LH nicht ausreichend, um die zulässige Mindestfahrdrahthöhe von 5,05 m einhalten zu können, werden neben den Kettenwerken auch die Gleise abgesenkt. Im PFA 5 sind keine Gleisabsenkungen geplant. Die gesamte Oberleitungsanlage wird in Einzelmastbauweise über ein oder mehrere Gleise geplant. Die Oberleitungsmaste tragen die Kettenwerke über Rohrschwenkausleger. Neben den Kettenwerken tragen die Masten die Verstärkungsleitungen die, entweder an Traversen aufgehängt werden, oder über Stützisolatoren geführt sind. Im Bereich von Brücken sowie beim Unterschreiten der elektrischen Sicherheitsabstände von Standflächen, wird die Verstärkungsleitung in Betonkanälen oder im Erdreich verlegt bzw. in Kabelschutzrohre eingezogen. Die Verstärkungsleitungen (VI) werden so geführt, dass dingliche Sicherungen so wenig wie möglich anfallen. Dingliche Sicherungen werden in Bereichen erforderlich, in denen auf Grund von Wind, ausschwingende Leiterseile die Grundstücksgrenze zeitweise überschreiten könnten. Im PfA 5 werden entlang der Strecke 4530 etwa 165 Maste mit einem durchschnittlichen Abstand von 55 m gestellt, wobei die Abstände entsprechend dem Streckenverlauf zwischen 25 m und 76 m variieren. Zur Ausführung kommen auf der freien Strecke Betonmaste und Stahlgittermaste als Trag- und Abspannmaste. An diesen wird das Kettenwerk nachgespannt bzw. befestigt. In den Bahnhöfen kommen Stahlgitter- und Stahlprofilmaste zum Einsatz. Die Betonmaste werden in der Regel auf gerammte Stahlpfähle aufgesetzt und mit mineralischem Beton mit dem Pfahlkopf vergossen. Die Stahlmaste werden auf Betonfundamente die auf gerammten Stahlpfählen gegründet sind gestellt und an den in die Fundamente einbetonierten Ankerbolzen festgeschraubt. In Einzelfällen können in zu weichen, bzw. mit Fels durchsetzten Untergründen Ortbetonfundamente erforderlich werden, auf die die Maste gestellt und wie vor beschrieben befestigt werden. Die Oberleitungsmaste werden nach den DB Richtlinien in der Regel in einem Abstand von 3,50 m / 3,70 m von Gleismitte errichtet. Entsprechend den örtlichen Gegebenheiten kann dieser Abstand auf 2,50 m reduziert bzw. auf bis zu 5,00 m vergrößert werden. Die Oberleitungsmaste werden so gegründet, dass Grunderwerb und dingliche Sicherungen so wenig wie möglich anfallen. In einzelnen Bereichen ist es erforderlich, die Maste außerhalb der bisherigen Bahngrenze zu gründen. In diesen Fällen sind die Maststandorte einzeln in den Plänen dargestellt. Der hierfür benötigte Grundstücksstreifen parallel zur Bahn ist zum Erwerb vorgesehen. Im Grunderwerbsverzeichnis und in den Grunderwerbsplänen sind die entsprechenden Flächen dargestellt Versorgung, Speiseleitungen und Speisekabel Die Versorgung der Oberleitungsanlage mit elektrischer Energie erfolgt im PFA 5 entsprechend dem Streckenspeiseplan aus westlicher und östlicher Richtung über die Kettenwerke der Strecke Die Einspeisung erfolgt in Niederbiegen in km 171,950 sowie über die Strecke 4530, die in Lindau im km 22,420 eingespeist wird. Im PFA 5 sind deshalb keine Speiseleitungen erforderlich. Die geforderte redundante Versorgung der Strecke wird somit über die Kettenwerke aus Richtung Niederbiegen und Lindau sichergestellt. Damit können auch bei Störungen im Oberleitungskettenwerk nicht betroffene Abschnitte weiter versorgt werden Ortssteuereinrichtungen Die Ortssteuereinrichtung (OSE) stellt die fernübertragenen Schaltbefehle zur Steuerung der in der Oberleitungsanlage vorhandenen Mastschalter zur Verfügung. Von der OSE aus laufen die Mastschaltersteuerkabel zu den Mastschalterantrieben an den Oberleitungs-

12 12 masten auf denen die Mastschalter aufgebaut sind. Die Mastschaltersteuerkabel werden in vorhandene und örtlich ergänzte Kabeltrassen verlegt, die als Erd-, Rohr- und Betonkanaltrassen ausgeführt werden. Im PFA 5 befinden sich Ortssteuereinrichtungen in den Betriebsstellen Bf Nonnenhorn und Bf Enzisweiler Schutzmaßnahmen Bei den Oberleitungsanlagen der DB wird der Schutz durch Abstand angewendet. Die Anlage wird so errichtet, dass von Standflächen aus mindestens die nach DIN EN und RiL geforderten Mindestabstände von aktiven, der Berührung zugänglichen Teilen der Oberleitungsanlage eingehalten werden. Neben der DIN EN kommen die Richtlinien 997 ff. der Deutschen Bahn AG zur Anwendung Aufwuchs, Vogel- und Kleintierschutz Im Zuge der Elektrifizierung wird der Aufwuchs (Büsche, Bäume) entsprechend RiL 882 zurück geschnitten. Bezugspunkte für den freizuschneidenden Raum sind neben der Streckenachse die Oberleitungsmaste und die mitgeführte Verstärkungsleitung. Die Oberleitungsanlage im PFA 5 wird entsprechend dem geltenden Bundesnaturschutzgesetz konstruktiv so ausgeführt, dass Vögel gegen Stromschlag geschützt sind. Neben dem konstruktiven Schutz kommen elektromechanische Vogel- und Kleintierabweiser zum Einsatz, siehe dazu Systemskizze Erdung und Rückstromführung Die Erdung und Rückstromführung erfolgt nach Richtlinie ff. Für die Auslegung der Anlagen wird ein Kurzschussstrom von unter 25 ka und ein Oberstrom von 600 A zu Grunde gelegt. Zur Rückstromführung dienen sowohl die Fahrschienen als auch das an den Oberleitungsmasten mitgeführte Rückleitungsseil. Das Rückleitungsseil wird neben der Verbesserung der Rückleitungsverhältnisse sowie zur Verringerung der magnetischen Feldstärke um die Oberleitung (Verbesserung der EMV), hauptsächlich zur Senkung der induktiven Beeinflussung durch die Oberleitungsströme auf die Kabelanlagen der Deutschen Telekom AG erforderlich Erdung an Brücken und Berührungsschutz Weiter sind alle im Oberleitungsbereich / Rissbereich der Oberleitung befindlichen leitfähigen Teile, wie Beleuchtungsmaste, Metallzäune, Wartehäuser, etc. sowie konstruktive Stahlbetonbauwerke, wie z.b. Eisenbahnüberführungen (EÜ), Straßenüberführungen (SÜ) und Stützbauwerke, kurzschlussfest zu erden. Alle leitfähigen Anlagen und konstruktiven Bauwerke die nachweislich keine äußere / innere Erdung besitzen, müssen im Zuge der Elektrifizierung mit einer äußeren Erdung (Prelldraht) ausgerüstet werden. Bei vorhandener innerer Erdung ist deren Funktionsfähigkeit nachzuweisen. Leitfähige Anlagen oder Anlagenteile, die sich außerhalb des Oberleitungsbereiches aber im Abstand von 1,00 m bis 2,50 m (Handbereich) zu bahngeerdeten Anlagen befinden, sind untereinander leitfähig zu verbinden, d.h. es ist ein Potentialausgleich herzustellen. Darauf kann verzichtet werden, wenn durch andere geeignete Maßnahmen das Abgreifen einer möglichen Potentialdifferenz verhindert werden kann. Neben der Bahnerdung von Straßenüberführungen sind diese mit Berührungsschutz und mit Bügelanschlagschienen auszurüsten. Vorhandener Berührungsschutz ist den geltenden Richtlinien anzupassen.

13 13 Neben der Bahnerdung von leitfähigen Anlagen und Anlagenteilen im Oberleitungsbereich sind die Versorgungsnetze dieser elektrischen Anlagen auf Netzformen (TT-Netz) umzustellen, die eine Belastung dieser Netze mit Triebrückströmen verhindern. Ebenso ist mit elektrischen Anlagen zu verfahren die auf, oder unmittelbar neben bahngeerdeten konstruktiven Bauwerken erstellt sind. Abweichend davon ist hier auch der Umbau der Anlagen auf Schutzklasse II (Schutzisolierung) möglich. 6.2 Elektrische Energieanlagen An elektrifizierten Strecken muss sichergestellt sein, dass keine elektrisch leitende Verbindung zwischen Schienenpotenzial und Schutzleiter, Neutralleiter bzw. PEN-Leiter des öffentlichen 50-Hz-Niederspannungsnetzes besteht, um Rückströme der Oberleitungsanlage (16,7 Hz) über das öffentliche Netz mit der Folge von Potenzialverschiebungen und nachteiliger Beeinflussung der Schutzmaßnahmen bei indirektem Berühren in diesem Netz zu vermeiden. Bei Direkteinspeisung aus einem öffentlichen Niederspannungsnetz mit TN-System wird dies erreicht, indem die elektrischen Energieanlagen (50 Hz) der Bahn (EEA) als TT- System mit RCDs (Residual Current Device = Fehlerstrom-Schutzschalter) betrieben werden. Werden elektrische Energieanlagen der Bahn aus einer bahneigenen Mittelspannungsstation versorgt, so ist die Niederspannungsseite als TN-System zu betreiben. Der Sternpunkt der Sekundärseite des Transformators wird direkt an die HES/HPAS, welche u.a. auch mit den Erdschienen der Gleisanlage verbunden ist, angeschlossen Erläuterung der 50 Hz - Anlagen Für den Betrieb einer Eisenbahn sind ortsfeste Anlagen wie z.b. Bahnhöfe nötig. Falls diese Einrichtungen mit elektrischer Energie versorgt werden müssen, bezieht die Deutsche Bahn den Strom aus dem öffentlichen Netz (50 Hz) des örtlichen Verteilnetzbetreibers (VNB). Im Einzelnen sind folgende Anlagen betroffen: - Bahnsteige mit Aufzügen, Beleuchtung, Fahrscheinautomaten und Fußgängertunneln (Personenverkehrsanlagen) - Bahnübergänge (BÜ) - Empfangsgebäude - Gleisfeldbeleuchtung - Stellwerke - Telekommunikationsanlagen, z.b. Zugfunk Bei kleineren Betriebsstellen erfolgt der Anschluss direkt an das öffentliche Niederspannungsnetz. Ab einem Leistungsbedarf von ca. 100 kva ist die Einspeisung über bahneigene Mittelspannungsstationen üblich Besonderheiten bei elektrischer Zugförderung An elektrifizierten Strecken der Deutschen Bahn dienen die Schienen und die Erde als Rückleiter des Traktionsstroms zum Unterwerk. Weil auch das öffentliche Stromversorgungsnetz als geerdetes System betrieben wird, müssen an elektrifizierten Strecken Maßnahmen getroffen werden, um eine Beeinflussung des öffentlichen 50-Hz-Netzes zu vermeiden.

14 Anpassungsmaßnahmen an der 50-Hz-Stromversorgung im Zusammenhang mit der Elektrifizierung der Südbahn Im PFA 5 werden bei sämtlichen Betriebsstellen elektrische Energieanlagen direkt aus dem öffentlichen Netz gespeist. Die nachgeordneten Verteiler müssen durch Einbau von Fehlerstrom-Schutzschaltern in die Netzform TT umgerüstet werden. Für Stromversorgungen von Personenverkehrsanlagen der DB Station & Service AG ergeben sich keine Änderungen, da bei der Übernahme der Anlagen durch DB Station & Service bereits TT-System eingerichtet wurde. In den Bahnhöfen Nonnenhorn und Enzisweiler werden die bestehenden Hauptverteiler der Empfangsgebäude mit Fehlerstrom-Schutzschaltern nachgerüstet. Zähleranschluss und Hauptverteiler werden in den Empfangsgebäuden belassen, solange auch der Fahrdienst (Stellwerk) dort untergebracht ist. 6.3 Verkehrsanlagen Maßnahmen an den Verkehrsanlagen sind für die Elektrifizierung nicht erforderlich. Da auf der Strecke 4530 keine Geschwindigkeitsanpassung vorgesehen ist, sind auch diesbezüglich keine Maßnahmen durchzuführen. 6.4 Berührungsschutz Für die Berührungsschutzmaßnahmen werden die Abstände nach dem Ebs-Zeichenwerk Ebs DB Schutzvorkehrungen an Brücken und Überführungen eingehalten. Der Korrosionsschutz wird durch die Verwendung von verzinktem Stahl sichergestellt. Aufgrund der Elektrifizierung muss an nachfolgender Brücke ein Berührungsschutz nachgerüstet werden: 1. Straßenüberführung in km 18,225 Strecke 4530 (Anlage 3 Lfd-Nr.5.5.4) Die Straßenüberführung (Bahnhofstraße) wurde im Jahr 1978 erstellt. Der Überbau besteht aus einer Hohlpatte aus Spannbeton. Die Brücke besitzt keinen Berührungsschutzund keine Erdungseinrichtungen. Der beidseitige Berührungsschutz wird auskragend in Gleislängsrichtung mit einer Neigung von 20 nach unten ausgeführt. Die Befestigung erfolgt an der Kragarmunterseite des Brückenüberbaus mit Verbundankern. Die Tragkonstruktion wird in Stahl, die Abdeckplatte in Aluminium ausgeführt (siehe Anlage 7.1 Typ 1). 6.5 Leit- und Sicherungstechnik, Bahnübergänge Bestehender Zustand der Stellwerksanlagen Im PFA 5 liegen die Stellbereiche der mechanischen Stellwerke Nf im Bahnhof Nonnenhorn und Ef im Bahnhof Enzisweiler, sowie der Abzweig Lindau-Aeschach. Auf der Strecke Friedrichshafen Lindau wird das induktive punktförmige Zugbeeinflussungssystem PZB zur Geschwindigkeitsüberwachung eingesetzt Geplante Änderungen an den Stellwerksanlagen Im Stellwerk Nf und Ef sind wegen der Elektrifizierung Maßnahmen an der Innen- / Außenanlage und an der Bedieneinrichtung vorgesehen. Die beizubehaltenden Gleiskreise müssen mit 100Hz-Umformer nachgerüstet werden. Die vorhandenen Rohrleitungen und

15 15 andere leitfähige Komponenten, die aus den Stellwerken heraus führen, unter anderem Drahtzugleitungen, werden gegenüber der Außenanlage mit Zwischenisolierungen getrennt. Zur Sicherstellung einer ausreichenden Signalsicht unter Berücksichtigung der neuen Oberleitungsanlage kann es erforderlich werden, Signale geringfügig zu versetzen Bahnübergänge (BÜ) an der Strecke 4530 Der nachfolgend aufgeführten Bahnübergänge sind grundsätzlich auch für den elektrischen Betrieb der Strecke geeignet. Für die Elektrifizierung werden sie allerdings bei Bedarf ertüchtigt. Dazu werden elektrische Beeinflussungsberechnungen durchgeführt und die Anlagen bei Bedarf stromfest gemacht. Ebenso werden die leitenden Teile geerdet. Weitere bauliche Maßnahmen sind im Zuge der Elektrifizierung nicht erforderlich. Sofern die unter Kap. 4 beschriebene Erneuerung der 3 BÜ in Nonnenhorn erfolgt, entfallen die nachfolgend unter Punkt 1 bis 3 beschriebenen Maßnahmen. 1. BÜ Mauthausstraße km 16,040 Der Bahnübergang ist gegenwärtig durch elektrische Schrankenanlagen (Fa. Siemens) technisch gesichert. Die Schalteinrichtungen der BÜSA sind in Schaltschränken unmittelbar am Bahnübergang untergebracht. Die zugehörigen Bedienungen und Überwachungen sind dem Fahrdienstleiter des Bahnhofs Nonnenhorn zugeordnet. Die BÜSA ist seit dem Jahr 1961 in Betrieb. Die elektrische Schrankenanlage wird im Rahmen der Elektrifizierung technisch ertüchtigt. Den Bahnübergang kreuzende Rohrleitungen werden im möglichen Berührungsbereich isoliert abgedeckt. 2. BÜ Seehalde km 16,260 Der Bahnübergang ist gegenwärtig durch elektrische Schrankenanlagen (Fa. Siemens) technisch gesichert. Die Schalteinrichtungen der BÜSA sind in Schaltschränken unmittelbar am Bahnübergang untergebracht. Die zugehörigen Bedienungen und Überwachungen sind dem Fahrdienstleiter des Bahnhofs Nonnenhorn zugeordnet. Die BÜSA ist seit dem Jahr 1961 in Betrieb. Die elektrische Schrankenanlage wird im Rahmen der Elektrifizierung technisch ertüchtigt. Den Bahnübergang kreuzende Rohrleitungen werden im möglichen Berührungsbereich isoliert abgedeckt. 3. BÜ Am Lerchentorkel km 16,825 Der Bahnübergang ist gegenwärtig durch elektrische Schrankenanlagen (Fa. Siemens) technisch gesichert. Die Schalteinrichtungen der BÜSA sind in Schaltschränken unmittelbar am Bahnübergang untergebracht. Die zugehörigen Bedienungen und Überwachungen sind dem Fahrdienstleiter des Bahnhofs Nonnenhorn zugeordnet. Die BÜSA ist seit dem Jahr 1961 in Betrieb. Die elektrische Schrankenanlage wird im Rahmen der Elektrifizierung technisch ertüchtigt. Den Bahnübergang kreuzende Rohrleitungen werden im möglichen Berührungsbereich isoliert abgedeckt. 4. BÜ Fischerholz km 17,225 Der Bahnübergang ist gegenwärtig durch eine Lichtzeichenanlage mit Halbschranken der Bauart EBÜT 80-LzH-Hp/Fü (Fa. Scheidt & Bachmann) technisch gesichert. Die Schalteinrichtungen der BÜSA sind in einem rechteckigen Betonschalthaus im I. Quadranten unter-

16 16 gebracht. Die zugehörige Fernüberwachung befindet sich beim Fahrdienstleiter des Bahnhofs Nonnenhorn. Die BÜSA ist seit dem Jahr 1990 in Betrieb. Die Bahnübergangssicherungsanlage (BÜSA) wird im Rahmen der Elektrifizierung technisch ertüchtigt. 5. BÜ Sandacker km 17,635 Der Bahnübergang ist gegenwärtig durch eine Lichtzeichenanlage mit Halbschranken der Bauart EBÜT 80-LzH/F-Hp/Fü (Fa. Scheidt & Bachmann) technisch gesichert. Die Schalteinrichtungen der BÜSA sind in einem rechteckigen Betonschalthaus im IV. Quadranten untergebracht. Die zugehörige Überwachung und Bedienung der Hp-Schnittstelle ist dem Fahrdienstleiter des Bahnhofs Nonnenhorn zugeordnet. Die BÜSA ist seit dem Jahr 1991 in Betrieb. Die Bahnübergangssicherungsanlage (BÜSA) wird im Rahmen der Elektrifizierung technisch ertüchtigt. 6. BÜ Hauptstraße km 18,864 Der Bahnübergang ist gegenwärtig durch eine Lichtzeichenanlage mit Halbschranken der Bauart BUES 2000-LzH+F-Fü (Fa. Scheidt & Bachmann) technisch gesichert. Die Schalteinrichtungen der BÜSA sind in einem rechteckigen Betonschalthaus im I. Quadranten untergebracht. Die zugehörige Fernüberwachung befindet sich beim Fahrdienstleiter des Bahnhofs Nonnenhorn. Die BÜSA ist seit dem Jahr 2009 in Betrieb. Die Bahnübergangssicherungsanlage (BÜSA) wird im Rahmen der Elektrifizierung technisch ertüchtigt. 7. BÜ Enzisweiler km 20,750 Der Bahnübergang ist gegenwärtig durch eine Lichtzeichenanlage mit vollem Schrankenabschluss durch Halbschranken der Bauart EBÜT 80-LzH-Hp (Fa. Pintsch & Bamag) technisch gesichert. Die Schalteinrichtungen der BÜSA sind in einem rechteckigen Betonschalthaus im II. Quadranten untergebracht. Die Hp-Schnittstelle ist dem Fahrdienstleiter des Bahnhofs Enzisweiler zugeordnet. Der Fahrdienstleiter überwacht über eine Fernsehkamera den Bahnübergangsbereich. Die BÜSA ist seit dem Jahr 1995 in Betrieb. Die Bahnübergangssicherungsanlage (BÜSA) wird im Rahmen der Elektrifizierung technisch ertüchtigt Anpassung der Kabelanlagen an allen Bahnübergängen Neben den o.g. Erneuerungen und Anpassungen an den BÜ-Anlagen selbst sind auch in geringem Umfang Maßnahmen im Umfeld der Bahnübergänge erforderlich. Die vorhandene Signalkabelanlage wird im Bereich der neuen Oberleitungsmasten, falls nötig, verzogen. Eventuell werden Kabel erneuert. Die Kabeltrasse verbleibt innerhalb der Bahngrenzen. In Einzelfällen sind Maßnahmen zur Reduzierung der Beeinflussungsspannungen erforderlich. Die außer Betrieb genommenen LST-Anlagenteile werden demontiert und entsorgt. 6.6 Neubau Schaltposten Lindau km 22,4 Auf der Grundlage der erforderlichen elektrischen Leistungen, der topografischen Gegebenheiten und der vorhandenen Möglichkeiten zur Energiebereitstellung wurde ein Konzept der Bahnstromversorgung für das Projektvorhaben entwickelt, um die Bereitstellung des benötigten Traktionsstromes abzusichern. Das Konzept sieht die Errichtung eines

17 17 Umrichterwerkes bei Niederbiegen (Teil des PFA 3) und eines Schaltpostens in Lindau- Aeschach (Teil des PFA 5) vor. Um eine lange Leitungsanbindung (ca. 55 km) aus dem zentralen 110-kV-16,7 Hz Bahnstromnetz zu vermeiden, wurde die Möglichkeit gewählt, eine vorhandene 110-kV- Leitung (50 Hz) in unmittelbarer Nähe der Strecke als Energieeinspeisung für ein Umrichterwerk zu nutzen. Diese Variante der Energieversorgung wurde ausgewählt, um damit den Bahnstrombedarf über ein frequenzelastisches Umrichterwerk mit einer Leistung von 2 x 18,75 MVA und eines Schaltpostens in Lindau zur Anschaltung an die ebenfalls zu elektrifizierende Ausbaustrecke (ABS) 48 München Lindau abdecken zu können Beschreibung der Ausgangssituation Gegenwärtig endet das elektrifizierte Netz der Deutschen Bahn in Ulm im Norden und in Konstanz im Westen. Im südöstlichen Bereich sind das Geltendorf und Murnau, lediglich Lindau ist aus Richtung Süden an das elektrifizierte Netz angeschlossen und wird auch von dort mit Bahnstrom versorgt. Bahnstromanlagen befinden sich in Neu Ulm mit einem Umformerwerk (2 x 10 MVA, 2 x 25 MW) und in Singen mit einem Unterwerk (2 x 15 MVA). Diese reichen für eine Versorgung der neu zu elektrifizierenden Streckenabschnitte nicht aus. Die Versorgung des Streckennetzes ist somit wegen fehlender Leistungsfähigkeit der vorhandenen Anlagen ohne zusätzliche Energieeinspeisung nicht möglich Geplanter Zustand der neuen Anlagen Die neuen Anlagen sollen die bedarfsgerechte Bereitstellung von Bahnenergie zur Absicherung der elektrischen Traktion gewährleisten. Auf dieser Grundlage ergibt sich eine Streckenausrüstung mit folgender Betriebsmitteldimensionierung: Einspeisepunkt (Umrichterwerk) Aufgrund von Standortuntersuchungen in der Region wurde der Einspeisestandort an der Strecke 4500 am km 172,2 im Bereich Niederbiegen ermittelt. Dieses ist Bestandteil des PFA 3. Schaltposten (Sp) In Lindau (km 22,4, Str. 4530) ist ein Schaltposten anzuordnen, der eine Zusammenschaltung der künftig aufeinandertreffenden Speisebereiche des Urw Leutkirch und des Urw Niederbiegen ermöglicht. Als wesentliche Zwangspunkte für die Errichtung des Schaltpostens sind folgende Faktoren zu berücksichtigen: - Anordnung der Anlage in günstiger Lage zu den Einspeisepunkten - Anordnung der Anlage unmittelbar an der Strecke und auf Bahngelände - Zufahrtsmöglichkeit zum Standort über kurze Zuwegungen - Absicherung der Medienanschlüsse durch günstige Anschlussmöglichkeiten Variantenuntersuchung Aufgrund der dichten Wohnbebauung bis unmittelbar an die Strecke, konnte für den Schaltposten Lindau unter Beachtung der vorgenannten Zwangspunkte nur eine geeignete Standortfläche ermittelt werden. Diese Fläche befindet sich unmittelbar an der Strecke sowie an der Wackerstraße am Haltepunkt Lindau-Aeschach. Alternative Standorte im Bereich der Streckenzusammenführung stehen nicht zur Verfügung.

18 Lage der Standortfläche Der geplante Standort für den Sp Lindau befindet sich rechtsseitig der Strecke 4530, am Kilometer 22,4 auf einer bahneigenen Fläche unmittelbar an der Wackerstraße und dem hier befindlichen Überführungsbauwerk am km 22,385. Die dreiecksförmige Fläche wird durch die in Dammlage befindliche Strecke 4530, die Wackerstraße und einen Fuß- und Radweg begrenzt. Die Fläche wird derzeit als Grünfläche genutzt und am Rand befinden sich einzelne Bäume. Die nächste Wohnbebauung befindet sich in ca. 40 m Entfernung zum geplanten Standort. Der Standort befindet sich im Freistaat Bayern auf dem Gebiet des Landkreises Lindau, Gemeinde Lindau, Gemarkung Hoyren, Flurstück 695/ Schaltposten Lindau Zur Unterbringung der metallgekapselten 15-kV-Anlage und der Sekundärtechnik ist die Errichtung eines Schaltanlagengebäudes vom Typ X6 vorgesehen mit folgenden Abmessungen: L x B x H: 12,10 x 5,40 x 4,65 m Die Ausführung erfolgt als Beton-Fertigteilbau mit Kabelkeller, Flachdach und aufgeständertem Zwischenboden (Schaltwartenboden). Die Wände verfügen über eine Wärme dämmende Außenschale. An der gesamten Fassade werden Sockelschutzplatten zum Schutz vor mechanischen Beschädigungen angebracht. Das Gebäude besteht aus nur einem Raum, dem Funktionsraum, in dem sowohl die metallgekapselte 15-kV-Schaltanlage, bestehend aus sechs Abzweigen, wie auch die Sekundäranlagen untergebracht sind. Die Stahltür und die Sabotageschutzgitter vor den Lüftungs- und Druckausgleichsöffnungen sichern die Anlage vor unbefugten Betreten und anderen Einwirkungen. Die Dachabwassereinleitung erfolgt über die außen liegenden Fallrohre mit Anschluss an das städtische Entwässerungssystem. Die Kabel, wie Telekommunikations-, Eigenbedarfs, 15-kV- und Potentialausgleichskabel, werden unterhalb des Doppelbodens über Kabeldurchführungssysteme in das Gebäudeinnere geführt. Das Gebäude ist unbesetzt und wird nur zu relativ seltenen Instandhaltungsarbeiten von Personen aufgesucht, ca Werktage im Jahr mit 2-3 Arbeitskräften. Es hat deshalb weder einen Wasseranschluss noch Fensteröffnungen Angaben zum Brandschutz Zur Gewährleistung des Brandschutzes sind für den Sp Lindau folgende Einzelmaßnahmen vorgesehen: baulicher Brandschutz Er umfasst alle bautechnischen Maßnahmen zur Verhinderung einer Brandausbreitung bzw. Reduzierung auf ein Mindestmaß, z.b. durch Beachtung von Abständen, Feuerwiderstandsklassen der Bedachung und des Systembodens sowie Gestaltung von Rettungswegen. anlagentechnischer Brandschutz Dieser ist gekennzeichnet durch alle technischen Einrichtungen und Anlagenelemente, mit denen ein Schadensfeuer möglichst früh erkannt und gemeldet wird, Personen gewarnt und Hilfskräfte alarmiert werden können sowie die Ausbreitung verhindert, verzögert bzw. begrenzt wird, z.b. durch Blitzschutzanlagen, Brandmeldeanlagen sowie Rauch und Wärmeabzugsanlagen.

19 Medienanschlüsse - elektrotechnische Anlagen Folgende Medienanschlüsse sind zu berücksichtigen: 0,4-kV-50-Hz-Eigenbedarfskabel Die Eigenbedarfsanlage dient zur Versorgung des Schaltpostens und hat einen Anschluss zum öffentlichen Netz. Dieser Hausanschluss wird über die Verteilung der Stadtwerke Lindau mittels eines 0,4-kV-Kabels hergestellt. Insgesamt ist dazu eine Kabelverlegung von ca. 10 m erforderlich. Der Leistungsbedarf beträgt etwa 25 kva. Telekommunikationsanschluss (nachr.) Zur TK-Anbindung des Schaltpostens wird ein Fm-Kabel in den Schaltposten eingeführt und im Fernmeldeschrank abgeschlossen. Die Kabelverlegung erfolgt im Rahmen des Streckenbaues. 15-kV-Speise- und Potentialausgleichskabel (nachr.) Insgesamt sind acht 15-kV-Speisekabel vom Schaltposten zu den Oberleitungsanlagen der Strecke zu führen sowie zwei Potentialausgleichskabel von der Haupterdungsschiene des Schaltpostens zu den Schienen. Zur Einführung der acht 15-kV- und zwei Potentialausgleichskabel in das Sp-Gebäude werden die unterhalb des Doppelbodens befindlichen Kabeldurchführungssysteme in das Gebäudeinnere genutzt. 6.7 Leitungen Üblicherweise verlaufen auf Grund der typischen Struktur von Eisenbahnlinien eine Vielzahl von Leitungen, eigene wie auch Leitungen Dritter, in Parallellage zur Eisenbahn. Ebenso queren auf Grund der Nähe zu Siedlungsgebieten viele Ver- und Entsorgungsleitungen die Bahntrasse. Dies ist auch im vorliegenden Abschnitt der Fall. Bei Umbaumaßnahmen im Gleisbereich und an den angrenzenden Anlagen ist daher sicher zu stellen, dass Leitungen Dritter nicht beschädigt werden. Sofern Leitungen von der Maßnahme unmittelbar betroffen sind, sind diese zu sichern und in Einzelfällen auch an die geänderten Bedingungen oder Anforderungen anzupassen. Sofern Änderungen erforderlich werden, geschieht dies in Abstimmung mit den jeweiligen Leitungsträgern. Der Vorhabenträger hat in Vorbereitung der vorliegenden Antragsunterlagen einerseits die eigenen vorhandenen Informationsquellen ausgewertet, andererseits auch die Leitungsträger um Übergabe der Bestandsdaten angefragt. Aus der Gesamtschau der so erhaltenen Informationen wurden alle erkennbaren Leitungen im gesamten Abschnitt erfasst. Diese sind in Anlage 8 dieser Unterlage in Tabellenform enthalten. Dabei sind die Leitungen zum einen nach aufsteigender Kilometrierung zum anderen alphabetisch nach Leitungsträgern sortiert. Von den 259 so erfassten Leitungen sind im PFA 5 insgesamt 27 Leitungen unmittelbar betroffen, so dass diese verändert / angepasst werden müssen. Zum einen ergeben sich die Betroffenheiten von Leitungen Dritter aus der möglichen elektrischen Beeinflussung (in der Regel bei parallelen Lagen über größere Abstände). Zum anderen müssen eine Reihe von Freileitungen, bei denen der Mindestabstand von der künftigen Oberleitung nicht gegeben ist, geringfügig angehoben werden. Die betroffenen Leitungen sind in der genannten Liste farbig markiert und in der letzten Spalte mit einem ja versehen. Sie sind im Übrigen auch in den Lageplänen der Anlage

20 20 4 gesondert dargestellt und mit einer Bauwerksnummer versehen. Die Bauwerksnummer korrespondiert mit der Nummer im Bauwerksverzeichnis. 6.8 Maßnahmen an Anlagen Dritter Neben den bereits dargestellten Leitungen werden in Einzelfällen, vor allem bedingt durch die unmittelbare Nähe zur Bahnanlage, auch Gebäude und andere Anlagen Dritter von den vorgesehenen Maßnahmen erfasst Maßnahmen an Gebäuden Entlang der Strecke des PFA 5 befindet sich ein Gebäude, dessen Abstand zur Bahnanlage so gering ist, dass Schutzmaßnahmen zu ergreifen sind. Es handelt sich dabei um eine Garage in Privatbesitz in km 17,65 bis km 17,68 in der Gemeinde Wasserburg, Gemarkung Hege. Bei dem Gebäude muss im Bereich der Fenster ein Schutzgitter montiert werden. Die Maschenfläche des Gitters darf maximal 1200 mm² betragen. Diese Maßnahmen verhindern, dass Menschen unbewusst in die Nähe der Energie-Führenden Oberleitungsteile gelangen können. Zudem wird das Gebäude mit einem Prelldraht versehen. Dieser wird an der Bahn zugewandten Fassade angebracht und geerdet um das Gebäude gegen elektrische Spannung bei reißender Oberleitung zu schützen. Das Schutzgitter und der Prelldraht müssen an die Bahnerde angeschlossen werden. Jegliche Arbeiten am Dach und an der Fassade der Bahn zugewandten Seite müssen frühzeitig mit der DB Netz AG abgestimmt werden, um Sicherungsmaßnahmen (elektrisch und betrieblich) festzulegen Andere Maßnahmen Neben den bereits dargestellten Maßnahmen müssen in Einzelfällen Anlagen Dritter wie Zäune und Geländer geerdet werden. Diese Maßnahmen sind in den Lageplänen der Anlage 4 und im Bauwerksverzeichnis dargestellt.