Lärmaktionsplan an Haupteisenbahnstrecken gemäß 47 d Bundes-Immissionsschutzgesetz für die Stadt Lichtenfels

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1 Lärmaktionsplan an Haupteisenbahnstrecken gemäß 47 d Bundes-Immissionsschutzgesetz für die Stadt Lichtenfels

2 Bearbeitung: Regierung von Oberfranken Sachgebiet 50 Ludwigstraße Bayreuth

3 Inhaltsverzeichnis EINFÜHRUNG 1 BESCHREIBUNG DER LÄRMQUELLE UND DER ÖRTLICHEN SITUATION RECHTSGRUNDLAGEN BEURTEILUNGSGRUNDLAGEN UND AUSLÖSEWERTE BERECHNUNGSGRUNDLAGEN FÜR DIE LÄRMKARTEN ZUSTÄNDIGE BEHÖRDEN NATIONALE REGELUNGEN ZU VERKEHRSGERÄUSCHEN LÄRMBELASTUNG IN LICHTENFELS (IST-SITUATION) ANALYSE DER LÄRMKARTEN BEWERTUNG DER LÄRMBETROFFENHEITEN LÄRMMINDERUNGSMAßNAHMEN VORHANDENE ODER BEREITS GEPLANTE MAßNAHMEN GRUNDSÄTZLICH MÖGLICHE MAßNAHMEN MAßNAHMEN AM FAHRWEG MAßNAHMEN AM FAHRZEUG MAßNAHMEN IM BETRIEBSABLAUF MAßNAHMEN AM SCHALLAUSBREITUNGSWEG GRUNDSÄTZLICH REALISIERBARE MAßNAHMEN IN LICHTENFELS VORBEMERKUNG: BERECHNUNG NACH SCHALL BEWERTUNG GRUNDSÄTZLICH REALISIERBARER MAßNAHMEN ÖFFENTLICHE ANHÖRUNG UND BETEILIGUNG DER ÖFFENTLICHKEIT INFORMATION UND BETEILIGUNG DER ÖFFENTLICHKEIT BEWERTUNG VON VORSCHLÄGEN AUS DER ÖFFENTLICHEN ANHÖRUNG ZUSAMMENFASSUNG ABBILDUNGS- UND TABELLENVERZEICHNIS

4 Einführung Auf Grundlage des 47d BImSchG ist für Orte in der Nähe von Haupteisenbahnstrecken mit einem Verkehrsaufkommen von über Zügen pro Jahr ein Lärmaktionsplan aufzustellen, mit dem Lärmprobleme und Lärmauswirkungen geregelt werden. Durch die Lärmkartierungsverordnung (34. BImSchV) wird das Ermittlungsverfahren für die Lärmsituation festgelegt. Danach sind bestimmte Lärmpegelbereiche darzustellen und es ist die Anzahl der Menschen innerhalb der jeweiligen Pegelbereiche anzugeben. Die Bahnstrecke Bamberg - Hof ist bei der Lärmkartierung des Eisenbahn-Bundesamtes erfasst worden. Es wurde ermittelt, dass im Stadtgebiet von Lichtenfels eine relevante Anzahl von Menschen durch einen erheblichen Lärmpegel belastet sind, wodurch die Aufstellung eines Aktionsplanes erforderlich ist

5 1 Beschreibung der Lärmquelle und der örtlichen Situation Die Bahnstrecke Bamberg Hof ist eine zweigleisige Hauptbahn in Bayern. Sie verläuft von Bamberg über Lichtenfels, Kulmbach, Neuenmarkt-Wirsberg und Münchberg nach Hof. Die Strecke ist von Bamberg bis Hochstadt-Marktzeuln zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert. Die anschließende Strecke bis Hof ist nicht elektrifiziert und bis auf den eingleisigen Abschnitt Marktschorgast Stammbach ebenfalls zweigleisig. Die streckenbezogene Höchstgeschwindigkeit beträgt abschnittsweise 160 km/h. Sie ist Teil der Ludwig-Süd-Nord-Bahn von Lindau nach Hof. Abbildung 1: Übersichtskarte Quelle: Bayerisches Landesvermessungsamt - 5 -

6 Im Personenfernverkehr verkehren im Stundentakt ICE-Züge von München nach Berlin und halten im Zweistundentakt in Lichtenfels. Daneben wechseln sich stündlich die Regional- Express-Linien Nürnberg Bamberg Lichtenfels Sonneberg (Thüringen) und Würzburg Schweinfurt Bamberg Lichtenfels Hof/Bayreuth ab. Das Angebot wird dort durch die Regionalbahn-Linie Nürnberg Bamberg Lichtenfels ergänzt. Abbildung 2: Übersichtskarte Lichtenfels Quelle: Bayerisches Landesvermessungsamt Im Gemeindebereich der Stadt Lichtenfels sind etwa Einwohner gemeldet. Im Ortsteil Reundorf wohnen ca. 550 Einwohner. Die Bahnstrecke verläuft hauptsächlich nord- nordwestlich der Stadt sowie nordwestlich der Bundesautobahn 173. Teilweise grenzt direkt an die Bahnstrecke Wohnbebauung, wodurch eine hohe Lärmbelastung der Anwohner erfolgt. Die verschiedenen Nutzungen (Wohnbauflächen, Mischgebiete, Gewerbe) sind in Abbildung 3 als Auszug aus dem Flächennutzungsplan dargestellt

7 Quelle: Bayerisches Landesvermessungsamt Abbildung 3: Nutzungsstruktur (Bebauungsplanung) - 7 -

8 2 Rechtsgrundlagen 2.1 Beurteilungsgrundlagen und Auslösewerte Die Europäische Kommission hat sich zum Ziel gesetzt, europaweit ein gemeinsames Konzept zur Verminderung von Umgebungslärm festzulegen. Umgebungslärm ist in diesem Zusammenhang als eines der größten Umweltprobleme erkannt worden. Mit der Richtlinie über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm vom (Richtlinie 2002/49/EG) wurden die Mitgliedsstaaten verpflichtet, die Lärmbelastung der Bevölkerung in Ballungsräumen, an Hauptverkehrswegen und im Bereich großer Flughäfen zu erfassen und bei problematischen Lärmsituationen Lärmaktionspläne gegen die Lärmbelastung aufzustellen. Die EG-Richtlinie wurde durch das Gesetz vom 24. Juni 2005 (BGBl I S. 1794) in nationales Recht umgesetzt. Artikel 1 des Gesetzes fügt in das Bundesimmissionsschutzgesetz (BIm- SchG) einen sechsten Teil - Lärmminderungsplanung ( 47a 47f) - ein. Nach 47c BImSchG hätten bis zum für die Ballungsräume mit mehr als Einwohnern, Hauptverkehrsstraßen mit einem Verkehrsaufkommen von mehr als 6 Millionen Kraftfahrzeugen pro Jahr (ca Kfz/24 h), Haupteisenbahnstrecken mit mehr als Zügen pro Jahr und Großflughäfen Lärmkarten gefertigt werden müssen. Während Lärmkarten in Bezug auf die Hauptverkehrsstraßen erstellt wurden, waren die Lärmkarten für die Bahnstrecken, die vom Eisenbahnbundesamt erstellt worden sind, erst im November 2009 vollständig verfügbar. Bis zum hätten nach 47d BImSchG für Ballungsräume und Orte in der Nähe dieser Verkehrswege bei problematischen Lärmsituationen Lärmaktionspläne erstellt werden müssen. Aufgrund der verspäteten Lärmkarten konnte erst 2010 mit der Erstellung des Aktionsplans begonnen werden. Die Lärmkarten und Lärmaktionspläne sind alle fünf Jahre nach ihrer Erstellung zu überprüfen und erforderlichenfalls zu überarbeiten. Bei der Aufstellung der Lärmaktionspläne ist die Öffentlichkeit zu beteiligen und zu unterrichten. Die Anforderungen an die Lärmkarten hat die Bundesregierung durch die Verordnung über die Lärmkartierung vom (34. BImSchV, BGBl. I, S. 516) festgelegt. Auslösewerte für Lärmaktionspläne sind weder durch die EU noch durch die Bundesregierung gesetzlich festgelegt. Um die Lärmaktionsplanung auf die Lärmbrennpunkte zu fokus

9 sieren, empfiehlt das Bayerische Staatsministerium für Umwelt und Gesundheit als Anhalt die Überschreitung eines 24-Stunden-Wertes L DEN von größer 70 db(a) und eines Nachtwertes L Night von größer 60 db(a) zugrunde zu legen, wenn gleichzeitig mehr als 50 Bürger betroffen sind. Ab diesen Werten wird eine Aktionsplanung in Erwägung gezogen. Den Regierungen wurden diese Anhaltswerte verwaltungsintern vorgegeben. 2.2 Berechnungsgrundlagen für die Lärmkarten Die bis zur Einführung harmonisierter europäischer Regelungen vorläufigen Berechnungsverfahren für Lärmkarten nach der EG-Umgebungslärmrichtlinie sind bei der Lärmkartierung anzuwenden. Die vorläufige Berechnungsmethode für den Umgebungslärm an Schienenwegen (VBUSch) vom 22. Mai 2006, veröffentlicht am 17. August 2006 im Bundesanzeiger Nummer 15 4a, liegt den Lärmkarten für die Haupteisenbahnstrecken zu Grunde. Die Ermittlung der Anzahl der durch Umgebungslärm belasteten Personen und die Größe der belasteten Flächen wird durch die vorläufige Berechnungsmethode VBEB vorgenommen. Nach den Berechnungsvorschriften werden für Immissionsorte in ca. 4 m Höhe über dem Boden die äquivalenten Dauerschallpegel für die Zeiträume Tag-Abend-Nacht als Index LDEN (Day, Evening, Night) und die Nacht als Index LNight berechnet. Der Dauerschallpegel LDEN wird aus den Kenngrößen LDay für den Zeitraum von bis Uhr, LEvening für den Zeitraum von bis Uhr und LNight für den Zeitraum von bis Uhr ermittelt; die höhere Störwirkung von Geräuschen in den Abendund Nachtstunden wird dabei durch Zuschläge berücksichtigt

10 2.3 Zuständige Behörden Gemäß 47 e Abs. 3 BImSchG ist das Eisenbahn-Bundesamt zuständig für die Ausarbeitung der Lärmkarten für Schienenwege der Eisenbahnen des Bundes. Nach Art. 8a des Bayerischen Immissionsschutzgesetzes (BayImSchG) ist das Landesamtfür Umwelt zuständig für die Ausarbeitung der übrigen Lärmkarten. Die Aufstellung von Lärmaktionsplänen für Bundesautobahnen, Haupteisenbahnstrecken und Großflughäfen - auch innerhalb der Ballungsräume - wurde den Regierungen übertragen. Bei den Gemeinden verbleibt die Aufgabe der Aktionsplanung an Bundes- und Staatsstraßen und in Ballungsräumen. Lärmaktionspläne der Regierung für Schienenwege der Eisenbahnen des Bundes, die Maßnahmen mit Einfluss auf den Eisenbahnverkehr vorsehen, bedürfen des Einvernehmens des Bayerischen Staatsministeriums für Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und Technologie; Lärmaktionspläne der Regierung bedürfen ferner des Einvernehmens der betroffenen Gemeinden (Art. 8a Abs. 2 BayImSchG). Die Bahn AG als Konzern ist vom Gesetzgeber nicht in die Lärmaktionsplanung eingebunden. Somit besteht im Rahmen der Lärmaktionsplanung auch keine Rechtsgrundlage, den Konzern über einen Lärmaktionsplan zu Schallschutzmaßnahmen zu verpflichten. Lediglich beim Bau oder der wesentlichen Änderung von Schienenverkehrswegen ist die Bahn AG verpflichtet, Schallschutzmaßnahmen wie sie sich aus den Bestimmungen der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) und der Verkehrswege-Schallschutzmaßnahmenverordnung (24. BImSchV) ergeben, durchzuführen. Eine Mitwirkung des Eisenbahn-Bundesamtes an der Lärmaktionsplanung ist gesetzlich nicht vorgesehen. 2.4 Nationale Regelungen zu Verkehrsgeräuschen Im Rahmen der Lärmaktionsplanung sind die jeweiligen materiellen Regelungen des nationalen Fachrechts heranzuziehen. Gemäß 41 Abs. 1 BImSchG ist beim Bau oder der wesentlichen Änderung von Verkehrswegen sicherzustellen, dass keine schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche hervorgerufen werden können, die nach dem Stand der Technik vermeidbar sind

11 Dies gilt nach 41 Abs. 2 BImSchG nicht, soweit die Kosten der Schutzmaßnahme außer Verhältnis zu dem angestrebten Schutzzweck stehen würden. Der Begriff der schädlichen Umwelteinwirkung wird durch die Immissionsgrenzwerte (sog. Vorsorgegrenzwerte) nach 2 Abs. 1 der Verkehrslärmschutzverordnung vom (16. BImSchV, BGBl. I S. 1036) konkretisiert. Für die einzelnen Nutzungen sind folgende Immissionsgrenzwerte festgelegt: Krankenhäuser, Schulen, Kurheime, Altenheime: tags: 57 db(a) nachts: 47 db(a) Wohngebiete, Kleinsiedlungsgebiete: tags : 59 db(a) nachts: 49 db(a) Misch-, Kern- und Dorfgebiete: tags: 64 db(a) nachts: 54 db(a) Gewerbegebiete: tags: 69 db(a) nachts: 59 db(a) Nach 3 der Verkehrslärmschutzverordnung sind die Beurteilungspegel für Straßen nach Anlage 1 und für Schienenwege nach Anlage 2 dieser Verordnung zu berechnen. Treffen die in den Anlagen getroffenen Voraussetzungen nicht zu (einfache geometrische und verkehrliche Verhältnisse), erfolgt die Berechnung nach den Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen (Ausgabe 1990 RLS 90) bzw. der Richtlinie zur Berechnung der Schallimmissionen von Schienenwegen (Schall 03 - Ausgabe 1990). Da die Ermittlung der Lärmbelastung durch Schienenfahrzeuge im Rahmen der Lärmaktionsplanung nach nationalem Recht nach der Schall 03 erfolgt, können deren Ergebnisse von denen der VBUSch z. T. erheblich abweichen. Allein wegen des sog. Schienenbonus ergeben sich somit nach nationalem Recht i. d. R. um 5 db(a) niedrigere Immissionspegel als nach VBUSch. Nach geltender Rechtslage besteht kein Rechtsanspruch auf eine Durchführung von Lärmsanierungsmaßnahmen an bestehenden Verkehrswegen durch den Baulastträger. Auf der Grundlage haushaltsrechtlicher Regelungen können jedoch im Rahmen der vorhandenen Mittel Zuwendungen für Lärmsanierungsmaßnahmen an vorhandenen Verkehrswegen

12 gewährt werden, wenn die folgenden Immissionsgrenzwerte außen vor Wohn- und Aufenthaltsräumen überschritten werden: Krankenhäuser, Kurheime, Altenheime, Wohn- und Kleinsiedlungsgebiete: tags: 70 db(a) nachts: 60 db(a) Kern-, Dorf- und Mischgebiete: tags: 72 db(a) nachts: 62 db(a) Gewerbegebiete: tags: 75 db(a) nachts: 65 db(a) Als Nacht gilt jeweils der Zeitraum von Uhr bis 6.00 Uhr. Die Bahn AG führt seit geraumer Zeit auf freiwilliger Basis ohne Rechtsanspruch ein Lärmsanierungsprogramm an Bundesschienenwegen durch. Einzelheiten regeln die Richtlinie für die Förderung von Maßnahmen zur Lärmsanierung an bestehenden Schienenwegen der Eisenbahnen des Bundes (VkBl. 2005, S. 176). Näheres hierzu im Internet unter Bei der Bauleitplanung nach BauGB sind vom kommunalen Planungsträger die Anforderungen an gesunde Wohn- und Arbeitsverhältnisse zu beachten. In der Nähe von Lärmquellen sind daher in der Bauleitplanung oder in Baugenehmigungen ggfs. Auflagen wie z.b. aktive oder passive Schallschutzmaßnahmen, Anordnung schützenswerter Räume bzw. abweisende Bebauung zur Lärmquelle vorzusehen

13 3 Lärmbelastung in Lichtenfels (Ist-Situation) 3.1 Analyse der Lärmkarten Die Darstellung von Lärmimmissionen von Schienenverkehrswegen erfolgt unter Berücksichtigung der durchschnittlichen jährlichen Verkehrsbelastung und weiterer Parameter (Zugart, Zuglänge Geschwindigkeit, Fahrbahnart, etc. ) und dem in der VBUSch festgelegten Berechnungsverfahren (siehe Punkt 2.2). Die Lärmkarten des Eisenbahn-Bundesamtes sind im Internet unter der Adresse abrufbar. Die Ergebnisse der Lärmkartierung an Schienenwegen des Bundes werden in Form von Lärmkarten mit einer flächenhaften Isophonendarstellung der Lärmpegel für 24 Stunden (L DEN ) bzw. für die Nacht (L night ) und statistischen Angaben zur Lärmbetroffenheit angezeigt. Die Abbildungen 4 9 stellen die Belastungssituation im Gemeindebereich von Lichtenfels für 24 Stunden bzw. für die Nacht dar. Die in den Lärmkarten farbigen Isophonenflächen stellen die Pegel entlang des Berechnungsnetzes dar, die außerhalb der Gebäude in 4 m Höhe über dem Gelände errechnet wurden. Eisenbahn-Bundesamt 2009 Abbildung 4: Isophonenflächen mit betroffenen Gebäuden (gelbe Markierung) L DEN > 70 db(a) im Bereich des Stadtgebietes von Lichtenfels

14 Eisenbahn-Bundesamt 2009 Abbildung 5: Isophonenflächen mit betroffenen Gebäuden (gelbe Markierung) L DEN > 70 db(a) im Bereich von Reundorf Eisenbahn-Bundesamt 2009 Abbildung 6: Isophonenflächen mit betroffenen Gebäuden (gelbe Markierung) L Night > 60 db(a) im Bereich des Stadtgebietes von Lichtenfels

15 Eisenbahn-Bundesamt 2009 Abbildung 7: Isophonenflächen mit betroffenen Gebäuden (gelbe Markierung) L Night > 60 db(a) im Bereich von Reundorf 3.2 Bewertung der Lärmbetroffenheiten Neben den Lärmkarten wurde auch die Anzahl der betroffenen Einwohner in den durch die Kartierungsverordnung (34. BImSchV) vorgegebenen Pegelgrenzen auf Grundlage der vorläufigen Berechnungsmethode zur Ermittlung der Belastetenzahlen (VBEB) ermittelt. Die Personenzahl wird jeweils auf ganze Hunderterstellen auf- oder abgerundet. Die Angabe einer Betroffenheit beginnt bei 50 Einwohnern. Für den Gemeindebereich der Stadt Lichtenfels ergeben sich folgende betroffene Einwohnerzahlen:

16 Pegelbereich > 55 bis > 60 bis > 65 bis >70 bis > 75 L DEN [db(a)] Betroffene Einwohner nach VBEB Betroffene Einwohner Pegelbereich L DEN [db(a)] Betroffene Einwohner aggregiert > 55 > 60 > 65 > 70 > Tabelle 1: Betroffenanzahl innerhalb der einzelnen Isophonenbänder für L DEN Die Tabellen zeigen für den Gesamttag 259 von Lärmbelastungen L DEN > 70 db(a) betroffene Personen auf. Dies entspricht einem Anteil von rund 1,3 % der Gesamtbevölkerung im Gemeindebereich der Stadt Lichtenfels. Die in den Nachtstunden von einer Lärmbelastung L Night > 60 db(a) betroffene Anzahl an Wohnbevölkerung liegt bei 412 Personen (entspricht rund 2 % der Gesamtbevölkerung). Pegelbereich > 50 bis > 55 bis > 60 bis > 65 bis > 70 L Night [db(a)] Betroffene Einwohner nach VBEB Betroffene Einwohner Pegelbereich L Night [db(a)] Betroffene Einwohner aggregiert > 50 > 55 > 60 >65 > Tabelle 2: Betroffenanzahl innerhalb der einzelnen Isophonenbänder für L Night

17 Die höchsten Belastungen im Gesamttagesmittel (L DEN ) sind mit Auslösewertüberschreitungen von 5 bis zu 11 db(a) für Anwohner der Straßen Alte Reichsstraße Bäckergasse Badgasse Bahnhofplatz Bamberger Straße Bürgerweg Coburger Straße Frankenstraße Kirchgasse Mauergasse Mühlgasse Sachsenstraße zu verzeichnen. In den Nachtstunden (L Night ) sind weitaus größere Bereiche von hohen Auslösewertüberschreitungen betroffen. So sind neben den bereits in den Tagesstunden auffälligen Bereichen zusätzlich Anwohner der Straßen Am Krappenberg Gabelsbergerstraße Reundorfer Straße

18 Ringstraße Wöhrdstraße Zweigstraße von Auslösewertüberschreitungen zwischen 5 db(a) und bis zu 15 db(a) in den Nachtstunden betroffen. Maximalwerte der Auslösewertüberschreitung in den Nachtstunden von bis zu 15 db(a) sind im Bereich der Alten Reichsstraße und der Coburger Straße vorzufinden. 4 Lärmminderungsmaßnahmen 4.1 Vorhandene oder bereits geplante Maßnahmen Nach unserer Kenntnis sind entlang der Bahnlinie keine aktiven Lärmschutzmaßnahmen vorhanden. In den betroffenen Bauleitplänen sind auch keine Festsetzungen zu aktiven und/oder passiven Lärmschutzmaßnahmen enthalten. Das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) hat erstmals ab dem Haushaltsjahr 1999 jährlich einen Betrag in Höhe von 100 Millionen DM beziehungsweise rund 51 Millionen Euro für ein Programm "Maßnahmen zur Lärmsanierung an bestehenden Schienenwegen des Bundes" in den Bundeshaushalt eingestellt. Seit 2007 stehen hierfür im Bundeshaushalt 100 Millionen Euro zur Verfügung. Als Zielwert soll die Einhaltung der Immissionswerte von 70/72/75 db(a) am Tag und 60/62/65 db(a) in der Nacht für Wohn- /Misch-Gewerbegebiete, berechnet nach der Richtlinie zur Berechnung der Schallimmissionen von Schienenwegen (Schall 03), erreicht werden. Diese Berechnungsmethode ergibt in der Regel einen um 5 db(a) geringeren Wert der Lärmbelastung als mit der im Rahmen der Lärmkartierung zugrunde gelegten Berechnungsmethode. Mit den Mitteln diese Programms können aktive wie passive Maßnahmen finanziert werden. Angesichts der begrenzten Mittel sollen diese abhängig von der Höhe der Grenzwertüberschreitungen einer möglichst großen Zahl von Betroffenen zu Gute kommen. Dazu hat die DB AG eine Dringlichkeitsliste erstellt und eine Priorisierung durchgeführt. Die Liste enthält 3129 Sanierungsbereiche mit einer Gesamtlänge von rund 3500 Streckenkilometern. Die Priorisierungs-Zahl (PZ) ergibt die Rangreihenfolge der Sanierungsmaßnahmen. Der zeitli

19 che Rahmen der Umsetzung der Maßnahmen wird bestimmt von den jährlich zur Verfügung stehenden Haushaltsmitteln. Der Bereich Lichtenfels fällt in den Sanierungsabschnitt Nr. 201 (Staffelstein Hochstadt a. Main - Kronach) und ist mit der sehr niedrigen Priosierungs-Zahl von 3,381 dem unteren Drittel zuzuordnen. Der Bereich ist deshalb in der Liste der in Planung befindlichen Abschnitte (Stand Juni 2009) nicht enthalten. Es ist somit davon auszugehen, dass die DB AG Maßnahmen kurzfristig nicht ausführen sondern der langfristigen Strategie zuordnen wird. Die DB AG wird ihre Prioritäten aufgrund der nun erstellten Lärmminderungspläne erklärtermaßen nicht anpassen. 4.2 Grundsätzlich mögliche Maßnahmen Mögliche Maßnahmen zur Senkung des Schienenlärms setzen am Fahrweg, am Fahrzeug, im Betriebsablauf und am Schallausbreitungsweg an Maßnahmen am Fahrweg Beschreibung der Maßnahme Lärmminderungswirkung / Bewertung Zuständigkeit Zeitplan Stand Umsetzung Kostenaufwand Behandlung der Schienenoberfläche durch regelmäßiges Schienenschleifen (Besonders überwachte Gleis (BüG)) wo anwendbar*, erzielt das BüG eine dauerhafte Lärmreduktion von 3 db(a) Bund, EU (Ausführung: Eisenbahninfrastrukturunternehmen, z. B.: Deutsche Bahn AG) kontinuierlich nicht bekannt 113 /m *Hinweis: Die technischen Prämissen für Behandlung der Schienenoberfläche bei BüG sind nur in Streckenabschnitten mit einer Mindestlänge von 300m nur auf Streckenabschnitten mit V max > 80 km/h

20 nicht im Bahnhofsbereich, i. d. R. werden hier geringe Geschwindigkeiten gefahren nicht in Bereich von Bahnübergängen oder Weichen nur bei Kurvenradien > 500 m da ansonsten Entwicklung von Schlupfwellen In Bahnhofsbereichen muss daher schon aus technischen Gründen in aller Regel auf die Anwendung des BüG verzichtet werden. Beschreibung der Maßnahme Lärmminderungswirkung / Bewertung Zuständigkeit Zeitplan Anwendung neuer Technologien wie z. B. Schienenstegabsorber, verschäumtes Schottergleis, Unterschottermatte, niedrige Schallschutzwände i. V. mit Radabsorbern, Brückenabsorber, automatische Schienenschmierung etc. voraussichtlich hoch (z. T. nur hohe Wirkung in Kombinationen verschiedener Technologien Bund, EU (Ausführung: Eisenbahninfrastrukturunternehmen, z.b.: Deutsche Bahn AG) langfristig Stand Umsetzung * s. u. Kostenaufwand Pilotprojekte; keine Angaben möglich * Die vorgenannten Technologien befinden sich zum Teil noch in der Erforschung, zum Teil erst in Probephasen. Niedrigstschallschutzwände direkt am Gleis entfalten z.b. ihre volle Wirkung nur in Kombination mit Schallschürzen an Fahrzeugen

21 4.2.2 Maßnahmen am Fahrzeug Beschreibung der Maßnahme Lärmminderungswirkung / Bewertung Zuständigkeit Zeitplan Stand Umsetzung Kostenaufwand Einsatz von Verbundstoffbremssohlen im Schienengüterverkehr im Zusammenwirken mit einer guten Pflege der Gleise wird das Rollgeräusch um bis zu 10 db(a) reduziert Bund, EU (Ausführung: Eisenbahnverkehrsunternehmen, z.b.: Deutsche Bahn AG) kontinuierlich 5000 Güterwägen von der DB AG sind umgerüstet je Güterwagen (K-Sohlen) je Güterwagen (LL-Sohlen) Beschreibung der Maßnahme Lärmminderungswirkung / Bewertung Zuständigkeit Zeitplan Stand Umsetzung Kostenaufwand Einbau von Radschallabsorbern am Güterwagenrad; Verkleidung der Drehgestelle; Abkapselung der Aggregate eine Minderung von bis zu 4 db(a) ist erreichbar; bei schlecht gedämmten Aggregaten bis zu 25 db(a) Bund (Ausführung: Eisenbahnverkehrsunternehmen, z. B.: Deutsche Bahn AG) kontinuierlich nicht bekannt nicht bekannt

22 Beschreibung der Maßnahme Lärmminderungswirkung / Bewertung Zuständigkeit Zeitplan Stand Umsetzung Kostenaufwand gummigefederte Räder minimalisieren die Vibrationen Minderung von 6 12 db(a); reduzierter Verschleiß, vereinfachte Wartung, optimiert für langsame Fahrzeuge Bund (Ausführung: Eisenbahnverkehrsunternehmen, z. B.: Deutsche Bahn AG) kontinuierlich nicht bekannt nicht bekannt Maßnahmen im Betriebsablauf Beschreibung der Maßnahme Lärmminderungswirkung / Bewertung Zuständigkeit Reduzierung der Geschwindigkeit, der Verkehrsmenge (Güterverkehr) etc. 3 4 db(a) bei Halbierung; wg. massiven Eingriff in den Bahnbetrieb sehr schwer realisierbar Bund (Ausführung: Eisenbahninfrastrukturunternehmen, Eisenbahnverkehrsunternehmen, z.b.: Deutsche Bahn AG) Zeitplan Stand Umsetzung Kostenaufwand nicht bekannt nicht bekannt

23 Beschreibung der Maßnahme Trassenpreissystem (je leiser, desto weiniger Gebühren für die Trassennutzung) Lärmminderungswirkung / Bewertung Zuständigkeit Bund (Ausführung: Eisenbahninfrastrukturunternehmen, Eisenbahnverkehrsunternehmen, z.b.: Deutsche Bahn AG) Zeitplan Stand Umsetzung Kostenaufwand nicht bekannt Trassenpreis abhängig von Faktoren Maßnahmen am Schallausbreitungsweg Beschreibung der Maßnahme Lärmminderungswirkung / Bewertung Zuständigkeit Errichtung von Schallschutzwänden, - wällen 5 15 db(a) je nach Höhe Bund; Kommune; Privatperson Zeitplan Stand Umsetzung Kostenaufwand nicht bekannt / m 2 (Wände); ca. 50 / m 2 (Wall)

24 Beschreibung der Maßnahme Lärmminderungswirkung / Bewertung Zuständigkeit Einbau von Schallschutzfenstern, Dämmung der Fassade db(a) je nach Schallschutzklasse Bund, Kommune, Privatperson Zeitplan Stand Umsetzung nicht bekannt Kostenaufwand je Fenster; Lüfter bis zu 600 Beschreibung der Maßnahme Freihaltung von lärmbelasteten Bereichen durch Anordnung von geplanten Gebäuden in entsprechenden Abständen zur Bahnstrecke; Abschirmung für dahinter liegende Bereiche (Schließung von Baulücken); Beschränkung auf weniger empfindliche Nutzungen; Festsetzung aktiver und passiver Lärmschutzmaßnahmen im Rahmen der Bauleitplanung Lärmminderungswirkung / Bewertung Zuständigkeit Zeitplan Stand Umsetzung im Einzelfall hoch Kommune kontinuierlich nicht bekannt Kostenaufwand Die Zuständigkeit für die fachrechtliche Bewertung und Umsetzung von Lärmminderungsmaßnahmen an Schienenwegen von Eisenbahnen des Bundes liegt überwiegend beim Bundesverkehrsministerium und dem Eisenbahn-Bundesamt sowie bei den Eisenbahninfrastrukturunternehmen wie z.b.: DB Netz AG. Lediglich einzelne, in die kommunale Planungshoheit fallende Maßnahmen, wie z.b. Bauleitplanung, können von den Gemeinden unmittelbar in einen Lärmaktionsplan eingebracht und umgesetzt werden

25 4.3 Grundsätzlich realisierbare Maßnahmen in Lichtenfels Vorbemerkung: Berechnung nach Schall 03 Eine Neuberechnung der Lärmsituation in Lichtenfels nach der nationalen Berechnungsvorschrift Schall 03 ergab in der Nachtzeit für den Pegelbereich L N > 60 db(a) 190 Betroffene gegenüber 412 Betroffenen nach VBUSch. Für den Tageszeitraum sind im Pegelbereich L T > 70 db(a) nach Schall 03 9 Betroffene ermittelt worden, gegenüber 259 Betroffenen nach VBUSch. Diese erheblichen Unterschiede sind auf die unterschiedlichen Beurteilungszeiträume (v. a. während der Tageszeit) und auf den Schienenbonus (v. a. in der Nachtzeit) der Schall 03 zurückzuführen, der einen Abzug von 5 db(a) vorsieht. Die tatsächlichen Einwohnerzahlen weichen z. T. erheblich von den von der Kartierungsbehörde geschätzten Einwohnerdaten nach unten ab, weshalb tatsächlich von einer geringeren Anzahl von Betroffenen ausgegangen werden muss. Die räumliche Verteilung der betroffenen Gebäude nach Schall 03 kann aus den nachfolgenden Abbildungen entnommen werden:

26 Abbildung 8: Bereich des Stadtgebietes Lichtenfels im Beurteilungszeitraum Tag betroffene Gebäude (rote Umrandung) L DEN > 70 db(a) nach Lärmkartierung betroffene Gebäude (gelbe Füllung) L r,t > 70 db(a) nach Schall 03 Quelle: Bayerisches Landesvermessungsamt Eisenbahn-Bundesamt

27 Abbildung 9: Bereich von Reundorf im Beurteilungszeitraum Tag betroffene Gebäude (rote Umrandung) L DEN > 70 db(a) nach Lärmkartierung betroffene Gebäude (gelbe Füllung) L r,t > 70 db(a) nach Schall 03 Quelle: Bayerisches Landesvermessungsamt Eisenbahn-Bundesamt

28 Abbildung 10: Bereich des Stadtgebietes Lichtenfels im Beurteilungszeitraum Nacht betroffene Gebäude (rote Umrandung) L NIGHT > 60 db(a) nach Lärmkartierung betroffene Gebäude (gelbe Füllung) L r,n > 60 db(a) nach Schall 03 Quelle: Bayerisches Landesvermessungsamt Eisenbahn-Bundesamt

29 Abbildung 11: Bereich von Reundorf im Beurteilungszeitraum Nacht betroffene Gebäude (rote Umrandung) L NIGHT > 60 db(a) nach Lärmkartierung betroffene Gebäude (gelbe Füllung) L r,n > 60 db(a) nach Schall Bewertung grundsätzlich realisierbarer Maßnahmen Quelle: Bayerisches Landesvermessungsamt Eisenbahn-Bundesamt 2009 Die Hauptgeräuschquellen beim Schienenverkehr sind das Abrollen der Räder auf den Schienen, Antriebsgeräusche, Bremsgeräusche sowie Rangiergeräusche. Als realisierbare aktive Maßnahmen sind zu nennen: Verbesserung des rollenden Materials, Verbesserung des Fahrweges: Schienenschleifen, Kurvenschmierung Schallschutzwände, Schallschutzwälle Verringerung der Geschwindigkeit Die Verringerung der Geschwindigkeit ist kein befriedigender Ansatz, da er der angestrebten Beschleunigung schienengebundener Verkehrsmittel entgegensteht

30 Die Lärmreduktion beschränkt sich überwiegend auf den Bau von Lärmschutzanlagen. Bei Lärmsanierungsmaßnahmen an Schienenwegen der Eisenbahnen des Bundes besteht ein hoher Nachholbedarf: Die Gesamtkonzeption zur Lärmsanierung prognostiziert einen Gesamtbedarf von rund 2,5 Mrd. EUR. Der Bund hat mit der Aufstockung der Mittel im Bundeshaushalt 2006 von rund 50 Mio. EUR/Jahr auf rund 75 Mio. EUR/Jahr und 2007 um weitere 25 Mio. EUR auf rund 100 Mio. EUR/Jahr die Chancen erhöht, überhaupt von den geplanten Maßnahmen zur Lärmsanierung an Schienenwegen der Eisenbahnen des Bundes zu profitieren. Mit dem "Arbeitsplatzprogramm Bauen und Verkehr" hat die Bundesregierung im Dezember 2008 zusätzliche 50 Mio. EUR für die Lärmsanierung an Schienenwegen bereitgestellt. Doch selbst wenn der Bund seine derzeitigen Regelmittel konstant einsetzt, wird es trotz der zusätzlichen Mittel unter Einrechnung von Preissteigerungen immer noch mehr als 20 Jahre dauern, bis die in der Gesamtkonzeption dargestellten Maßnahmen abgearbeitet sind. Auf Maßnahmen zur Lärmsanierung besteht zudem kein Rechtsanspruch. Nur im Falle eines Neubaus oder wesentlichen Änderung am Verkehrsweg ergibt sich im Rahmen der Lärmvorsorge ein Rechtsanspruch der Betroffenen auf Einhaltung der gesetzlich geregelten niedrigeren Werte. Dies ist in Lichtenfels jedoch nicht der Fall, so dass die Stadt Lichtenfels auf die freiwillige Durchführung der Maßnahmen zur Lärmsanierung durch die DB AG oder Umsetzung eigener Maßnahmen oder Maßnahmen Privater angewiesen ist. Es ist jedoch davon auszugehen, dass aktive Lärmschutzmaßnahmen bis 2013 nicht ausgeführt werden und deshalb der langfristigen Strategie zuzuordnen sind. Als aktive, sofort realisierbare Schallschutzmaßnahme könnte das Besonders überwachte Gleis (BüG) genannt werden. Beim Eisenbahnbetrieb entstehen Unebenheiten (Riffel) auf der Fahrfläche, die in der Folge Geräusche produzieren. Damit diese Unebenheiten eine definierte Riffeltiefe nicht überschreiten, kontrolliert eine Schallmesszug regelmäßig den Zustand der Schienenoberfläche. Überschreiten die Schallpegel die Vorgaben, wird die Oberfläche der Schienenköpfe geschliffen. Das BüG erzielt eine dauerhafte Lärmreduktion von 3 db(a) und stellt eine grundsätzlich vom Eisenbahn-Bundesamt anerkannte Lärmminderungsmaßnahme dar. Eine Umsetzung des BüG ist jedoch nur dann möglich, wenn bestimmte technische Parameter vorhanden sind und wenn Mindestgeschwindigkeiten gefahren werden können. Wichtiger Baustein bei der Lärmreduzierung des Schienengüterverkehrs ist der Einsatz von Verbundstoffbremssohlen. Die Verbundstoffbremssohle verhindert das Aufrauen der Räder

31 Im Zusammenwirken mit einer guten Pflege der Gleise wird so das Rollgeräusch des Güterzugs um bis zu 10 db(a) reduziert, also halbiert. Würden die auf den Eisenbahnstrecken in Deutschland fahrenden Züge aller in- und ausländischen Eisenbahnverkehrsunternehmen mit der Verbundbremssohle ausgerüstet werden, führte dies zu einer spürbaren Lärmreduktion. Bundesweit sind mehr als Bestandsgüterwagen mit der Verbundstoffbremssohle auszurüsten, was mit erheblichen Kosten verbunden ist: Je nach verfügbarer Sohlentechnologie sind allein für Deutschland Kosten von bis zu 600 Mio. Euro zu erwarten. Somit ist diese beschriebene Modernisierung des Fahrzeugmaterials einer längerfristigen Strategie zuzurechnen. Alternativ zu diesen z. T. langfristigen Maßnahmen könnten auch letztlich passive Maßnahmen (Schallschutzfenster) an den nach Schall 03 berechneten Hausfassaden zur Anwendung kommen. Im Rahmen des Bundesprogramms wäre auch eine Förderung möglich, wenn die Beurteilungspegel die Sanierungswerte (Wohngebiete 70 db(a) tags, 60 db(a) nachts; Dorf-, Mischgebiete 72 db(a) tags, 62 db(a) nachts) überschreiten. Aufgrund der niedrigen Priorisierungszahl ist jedoch kurzfristig nicht mit einer Förderung zu rechnen, weshalb private oder kommunale Aktivitäten zu favorisieren sind

32 5 Öffentliche Anhörung und Beteiligung der Öffentlichkeit 5.1 Information und Beteiligung der Öffentlichkeit Der Entwurf des Lärmaktionsplanes lag vom 25. Oktober bis 26. November aus. 5.2 Bewertung von Vorschlägen aus der öffentlichen Anhörung Seitens der Stadt Lichtenfels, der betroffenen Bürger, der Deutschen Bahn AG und des StMWIVT wurden keine Vorschläge eingebracht. 6 Zusammenfassung Nach 47 d Abs. 6 i.v.m. 47 Abs. 6 Satz 1 BImSchG sind Maßnahmen, die Lärmaktionspläne festlegen, durch Anordnungen oder sonstige Entscheidungen der zuständigen Träger öffentlicher Verwaltung nach dem BImSchG oder nach anderen Rechtsvorschriften durchzusetzen. Sind in den Plänen planungsrechtliche Festlegungen vorgesehen, haben die zuständigen Planungsträger dies bei ihren Planungen zu berücksichtigen. Die Vorschrift enthält jedoch keine selbstständige Rechtsgrundlage zur Anordnung bestimmter, in Rechte Dritter eingreifender Maßnahmen, sondern verweist auf spezialgesetzliche Eingriffsgrundlagen. Soweit deren tatbestandliche Voraussetzungen erfüllt sind, wird ein in den Eingriffsgrundlagen eingeräumter Ermessen durch den Maßnahmen teil des Lärmaktionsplans eingeschränkt. Gemäß Art. 8 a Abs. 3 BayImSchG richtet sich die Umsetzung der vorgesehenen Maßnahmen außerdem nach den hierfür verfügbaren Haushaltsmitteln und nach Maßgabe der festgestellten Prioritäten. Aus der in Kap dargestellten Bewertung grundsätzlich realisierbarer, jedoch gegen den Willen der Beteiligten nicht durchsetzbarer Maßnahmen ergeben sich folgende, derzeit aktuelle Ziele zur Maßnahmenverwirklichung: - Durchführung der Maßnahmen zur Lärmsanierung (z.b. Bau von Lärmschutzanlagen) auf freiwilliger Basis durch die DB AG, Private oder die Kommune selbst. - Prüfung der Voraussetzungen zur Umsetzung des besonders überwachten Gleises auf freiwilliger Basis. - Freiwillige private oder kommunale Aktivitäten zur Umsetzung passiver Maßnahmen (Schallschutzfenster)

33 Konkrete Vorschläge für weitere zu bewertende Maßnahmen oder konkrete Vorschläge zur Maßnahmenverwirklichung wurde von der betroffenen Kommune und den Bürgern im Rahmen der Öffentlichkeitsbeteiligung nicht vorgetragen. Das Einvernehmen der Stadt Lichtenfels wurde erteilt mit Schreiben vom Das Einvernehmen des Bayer. Staatsministeriums für Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und Technologie wurde erteilt mit Schreiben vom Der Maßnahmenteil des Lärmaktionsplans entfaltet wie Verwaltungsvorschriften keine unmittelbare Außenwirkung. Den festgelegten Maßnahmen kommt jedoch mit der Veröffentlichung des Lärmaktionsplans für die Vollzugsbehörden unabhängig von ihrer Ressortzugehörigkeit und Stellung im Behördenaufbau Bindungswirkung zu

34 7 Abbildungs- und Tabellenverzeichnis Abbildung 1: Übersichtskarte... 5 Abbildung 2: Übersichtskarte Lichtenfels... 6 Abbildung 3: Nutzungsstruktur (Bebauungsplanung)... 7 Abbildung 4: Isophonenflächen mit betroffenen Gebäuden (gelbe Markierung) L DEN > 70 db(a) im Bereich des Stadtgebietes von Lichtenfels Abbildung 5: Isophonenflächen mit betroffenen Gebäuden (gelbe Markierung) L DEN > 70 db(a) im Bereich von Reundorf Abbildung 6: Isophonenflächen mit betroffenen Gebäuden (gelbe Markierung) L Night > 60 db(a) im Bereich des Stadtgebietes von Lichtenfels Abbildung 7: Isophonenflächen mit betroffenen Gebäuden (gelbe Markierung) L Night > 60 db(a) im Bereich von Reundorf Abbildung 8: Bereich des Stadtgebietes Lichtenfels im Beurteilungszeitraum Tag Abbildung 9: Bereich von Reundorf im Beurteilungszeitraum Tag Abbildung 10: Bereich des Stadtgebietes Lichtenfels im Beurteilungszeitraum Nacht Abbildung 11: Bereich von Reundorf im Beurteilungszeitraum Nacht