Liebe Kolleginnen und Kollegen, liebe Interessierte am Fachgebiet Mobilität und Verkehr,

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1 imove-brief Ausgabe 10 Seite 1 Liebe Kolleginnen und Kollegen, liebe Interessierte am Fachgebiet Mobilität und Verkehr, Personalia und Projekte bes mmen nicht nur den Alltag von imove, sondern auch die Inhalte dieses mi lerweile 10. imove-briefs. Während meiner Lehrstuhlvertretungszeit, die letztlich bis März 2017 dauern wird, habe ich drei wissenscha liche Mitarbeiter aus unterschiedlichen Gründen verabschieden müssen. Sie alle haben ihre jeweiligen Dri mi elprojekte trotz mancher typischen und einiger untypischen Verzögerungen rechtzei g abgeschlossen, wofür ich ihnen herzlich danke. Zwei ehemalige studen sche MitarbeiterInnen mit unterschiedlichen inhaltlichen Ausrichtungen wagten andererseits den nächsten Schri auf der wissenscha lichen Karriereleiter, was enorm zur Kon nuität der Lehre während der andauernden Übergangsphase beiträgt. Sie könnten nicht beschä igt werden, wenn wir nicht neue Forschungsprojekte zur Stellenfinanzierung hä en akquirieren können. Insbesondere die Koopera on mit der Juniorprofessur für Elektromobilität führt nach wie vor zu konzep onellen Synergien, die sich für beide Seiten fruchtbar und anregend gestalten. Schmökern Sie durch die Seiten, lassen Sie sich inspirieren, überraschen, zum Diskurs einladen. Wir freuen uns über Ihre Rückmeldungen. Kommen Sie gesund und sicher durch den Spätherbst! Herzliche Grüße aus Kaiserslautern im Namen des Fachgebiets Ihr / Euer Jürgen Brunsing, Vertretungsprof. Dr.-Ing. imove-brief November 2016 Ausgabe 10 Herausgeber Fachgebiet Mobilität & Verkehr - imove Fachbereich Bauingenieurwesen Technische Universität Kaiserslautern Pos ach 3049 I Kaiserslautern Tel. (0631) I Fax (0631) Seite Projekte 2 Laufende Disserta onen 7 Kurzberichte 8 Personalia 10 Publika onen, Vorträge 11 Studen sche Arbeiten Redak on: Oliver Hahn alle Fotos: imove, wenn nicht anders gekennzeichnet

2 imove-brief Ausgabe 10 Seite 2 Projekte e-velo Rheinland-Pfalz Ministerium für Wirtscha, Klimaschutz, Energie und Landesplanung Rheinland-Pfalz M.Sc., Dipl. Wirtsch.-Ing. (FH) Johannes Roos e-velo Rheinland-Pfalz ist eine Studie zu Verlagerungsmöglichkeiten vom motorisierten Individualverkehr mit konven- oneller Antriebstechnik auf Zweiräder mit Elektroantrieb im Bereich der Nahmobilität in den ländlichen Räumen von Rheinland-Pfalz. Im Fokus stehen dabei insbesondere topographisch anspruchsvolle Wege. on, Höhe, Geschwindigkeit und We erdaten mitgeschrieben. Zum Ende der Fahrt wurde der Nutzer nochmals nach dem Ladezustand gefragt. Es ist klar zu erkennen, daß Pedelecs auf weiteren Strecken eingesetzt werden. Auch das Geschwindigkeitsprofil ist gla er und zeigt an Steigungen kaum Einbrüche. Die durchschni liche Reiseweite betrug 12,5 km. Maximal wurden mit dem Pedelec 69 km zurückgelegt, wobei hier vermutlich auch eine touris sche Mo va on im Vordergrund stand. Zeitgleich fand eine Online Umfrage in ganz Rheinland-Pfalz sta, um herauszufinden, was derzei ge Nichtnutzer davon abhält, Wege mit dem Pedelec zurückzulegen und wo aus ihrer Sicht Handlungsbedarf für eine vermehrte Nutzung besteht. Die größten Hemmnisse sind demnach auf der Infrastrukturseite zu finden. Das Pedelec an sich wird selten kri sch gesehen. Vor dem Hintergrund des Umwelt- und Klimaschutzes hat die rheinland-pfälzische Landesregierung in ihrem Koali onsvertrag der Elektromobilität einen hohen Stellenwert beigemessen. Sie möchte diese Technologie aufgrund ihrer Vorteile wie beispielsweise lokaler Emissionsfreiheit und leiser Antriebstechnik sowie der poten ellen Nutzung regenera ver Energien im größeren Umfang nutzbar machen. Elektromobilität bei PKW kämp derzeit noch mit hohen Preisen, geringen Reichweiten und langen Ladezeiten. Elektroräder (Pedelecs und e-bikes) sind eine alterna ve, in Städten bereits verbreitete Mobilitätsform, die diese Einschränkungen nur bedingt aufweist und zudem gerade in der Nahmobilität mit geringen Energieverbräuchen und Emissionen aufwartet. Es ist daher zu erforschen, welches Verlagerungspoten al Zweiräder mit elektrischem Antrieb besitzen, um Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor in der Nahmobilität im ländlichen Raum in Rheinland-Pfalz zu subs tuieren, welche Rahmenbedingungen insbesondere auf der Infrastrukturseite zu schaffen sind, um die gewünschten Effekte zu realisieren, und welche Auswirkungen auf Emissionen und Energieverbrauch zu erwarten sind. Zur Abschätzung der tatsächlichen Nutzung von Pedelecs haben Probanden in den Regionen Altenkirchen im Westerwald und Kaiserslautern, beide topographisch sehr bewegt, Datenlogger auf ihren alltäglichen Wegen mitgenommen. Diese eigenentwickelten Geräte (siehe imovino) zeichneten vor Fahrtantri den Akkustand des Rades und den Wegezweck auf. Während der Fahrt wurden kon nuierlich Posi- Zur Poten alabschätzung wird auf das Erreichbarkeitstool der Universität Heidelberg zurückgegriffen. Das Accessability Tool errechnet auf Basis eines Ausgangspunktes Isochronen, die anschließend auf einer Karte visualisiert werden. Derzeit besteht nur die Möglichkeit diese Analysen für Kra fahrzeuge, normale Fahrräder und Fußgänger durchzuführen. Durch eine Erweiterung werden jetzt zusätzlich auch Untersuchungen für Pedelecs ermöglicht. Für alle Zentren in Rheinland- Pfalz kann somit geschaut werden, welches Einzugsgebiet mit Pedelecs abgedeckt werden kann.

3 imove-brief Ausgabe 10 Seite 3 imovino Verkehrserhebungsgeräte Non-Profit, Eigenmi el Dipl.-Ing. Nicolas Mellinger, M.Sc., Dipl.-Wirtsch.-Ing. (FH) Johannes Roos, Dipl.-Ing. Oliver Hahn Die Durchführung verschiedener Erhebungen gehört zum Alltagsgeschä in der Verkehrsplanung und Verkehrsforschung. Hierzu gibt es eine Vielzahl an Erhebungsgeräten mit unterschiedlichsten Sensoren, die zum Erfassen einzelner Messgrößen dienen. imove nutzt bereits seit einigen Jahren eigens konstruierte und programmierte Geräte auf Open-Source Basis (Arduino) in Lehre und Forschung, da der veraltete Gerätebestand erneuert werden musste. Die Datengüte wurde im Rahmen von eigenen Untersuchungen und studen schen Arbeiten analysiert. Der Au au, obgleich er nicht zer fiziert ist, zeigt eine für den Alltag am Lehrstuhl brauchbare Qualität. Das Arduino System stellt mit seiner sehr guten Dokumenta- on und vielen Hardwarekomponenten eine gute Basis für den modularen, flexiblen und kostengüns gen Au au von Erhebungsgeräten dar. Bei imove wurden bislang vier verschiedene Anwendungen aufgebaut: Ultraschall-Messpfosten, Schlauchzählgerät, GPS Datenlogger mit We eraufzeichnung, die alle unter dem Titel imovino firmieren. Im Lehrbetrieb werden die Geräte in zwei Veranstaltungen eingesetzt. Die Studierenden lernen die Funk onsweise der Geräte und die Grundlagen der Programmierung. Dadurch entsteht ein fundiertes Verständnis der Messmethoden und ihrer jeweiligen Stärken und Schwächen. Im Bereich der Forschung kamen die Systeme bereits mehrfach erfolgreich zur Anwendung. Im Projekt e-velo RLP wurden zum Beispiel Datenlogger eingesetzt, um Nutzungsgewohnheiten von Pedelecnutzern zu analysieren. Die Messpfosten wurden bereits mehrfach verwendet: Im Projekt KoPeMi wurden auf Mi ahrerparkplätzen Belegungszahlen gemessen und im Rahmen des Disserta onsvorhabens zu teilsignalisierten Knotenpunkten werden in Bad Kreuznach damit Zeitlückenverteilungen erhoben. Aktuell kommen die Messpfosten bei Erhebungen an einem Bahnübergang in der Nähe von Glanmünchweiler zum Einsatz. Zweck der Erhebung ist hier eine Zählung von Fußgängern und Radfahrern. Mithilfe der Pfosten kann dies alles vollautoma siert und dank des eingebauten Akkus völlig autark geschehen. Über den Ultraschallsensor werden En ernungen gemessen. Beim Vorbeigehen einer Person oder Vorbeifahren eines Fahrzeuges werden Distanzänderungen detek ert und anhand des hinterlegten Programmcodes ausgewertet. Sobald ein Ereignis erkannt wird, wird es auf einer integrierten SD Karte zusammen mit der Erfassungsuhrzeit gespeichert. imove war auch in diesem Jahr bei der Universitätstagung vertreten. Zu Gast in Graz konnten die Erhebungspfosten im Rahmen eines Workshops vorgestellt und darüber intensiv disku ert werden. Das posi ve Feedback unterstreicht die Bemühungen und gibt Anlass zur Weiterentwicklung. Geplant ist unter anderem ein Umweltsensor zur Erfassung von Feinstaubwerten und Lu qualität. Des Weiteren soll die Anwendung am menschlichen Körper getestet werden. Durch die Erfassung von medizinischen Daten wie Puls oder Hautlei ähigkeit ist die Analyse von Gefahrenstellen und Stresssitua onen beim Zurücklegen von Wegen denkbar. Außerdem sollen die Sensoren für den Bereich der Verkehrszählungen weiterentwickelt werden. Bislang ist eine klassifizierte Zählung noch nicht möglich, wird aber unter Zuhilfenahme weiterer Sensoren angestrebt. Vorstellbar sind hier beispielsweise die Integra on von Sensoren, die den Geräuschpegel oder Erschü erungen messen können, um zwischen den verschiedenen Fahrzeugarten zu unterscheiden. imove wird über den Fortschri weiterhin berichten.

4 imove-brief Ausgabe 10 Seite 4 Nutzung von Fernbussen im Regionalverkehr Rheinland-Pfalz und Saarland Zweckverband Schienenpersonennahverkehr Rheinland-Pfalz Süd M.Sc. Teresa Engel, Dipl.-Geogr. Göran Glauer Durch das im Jahr 2013 novellierte Personenbeförderungsgesetz konnte sich der Fernlinienbus (auch Fernbus ) als neues Verkehrsmi el zu Lasten des Schienenverkehrs (Nahund Fernverkehr) neue Kunden erschließen. Nach einem innerhalb der ersten drei Jahre vola len Anbietermarkt im Fernbusgeschä setzte eine Konsolidierung ein, ohne dass dabei ein geringeres Angebot zur Verfügung steht. Einher ging diese Entwicklung mit einem stark ausgeprägten Preiskampf, welcher zur Folge ha e, dass die Bahn mehr als zuvor um bes mmte Kundensegmente kämpfen muss, auch im Nahverkehr. Ziel des Projektes war es daher, die Konkurrenzsitua on der Fernlinienbusse gegenüber dem regionalen Schienenpersonennahverkehr zu beleuchten. Neben einer Marktanalyse der beiden Verkehrsmi el Fernbus und Schienenpersonenverkehr hat imove für drei S chtage in fünf zentralen Orten 437 Fahrgäste hinsichtlich deren Sensibilitäten, Präferenzen und soziodemographischen Daten befragt. Ergänzend wurden das bestehende SPNV und Fernlinienbusnetz und relevante Fakten wie Fahrzeiten und Preise verglichen. Verkehrskonzept für die TU Kaiserslautern Universitätsleitung Vertr.-Prof. Dr.-Ing. Jürgen Brunsing, Dipl.-Ing. Oliver Hahn Die Technische Universität Kaiserslautern hat sich im Rahmen ihrer Einrichtung zum Wintersemester 1970 zunächst in den Räumen der ehemaligen Pädagogischen Hochschule (Geb. 1) und zwei Jahre später über das Au au- und Verfügungszentrum (Geb , AVZ) ste g bis zum heu gen Ausbauzustand entwickelt. Im städtebaulichen We bewerbsverfahren zur Gründungszeit der TU waren für den Endausbau rund Studienplätze und zwischen und Parkstände vorgesehen. Im Wintersemester 2015/2016 sind Präsenzstudierende eingeschrieben und Bedienstete an der Universität beschä igt. Mit ca Parkständen liegt der Bestand deutlich unter der ursprünglich geplanten Mindestanzahl von 4.000, da u.a. der Campus auf Kosten universitärer Stellplätzen baulich verdichtet wurde und auch weiterhin wird. Aus den Verkehrskonzepten der 1980er und 1990er Jahre wurden bereits eine Reihe von Maßnahmen, wie z.b. Semester cket für Studierende, Job cket für Bedienstete und Tempo 30 auf dem Campus, umgesetzt. Im Laufe der Jahre wurde zudem die Buserschließung in kleineren Schri en verbessert. Die Ergebnisse der Befragungen zeigen, dass Fernbuskunden meist flexibel in der Abfahrtszeit sind und aufgrund von Familien-/Freundesbesuch keinen Termindruck haben, wie es häufig bei regelmäßigen Pendlern der Fall ist. In Zusammenhang mit der durchgeführten Korridoranalyse ergibt sich, dass eine große Kundenabwanderung vom SPNV hin zum Fernbus nicht zu erwarten ist. Die Häufigkeit und Regelmäßigkeit von Fahrten im SPNV im Untersuchungsgebiet gelten als die größten Vorteile gegenüber dem Fernbus, welcher häufig nur bis zu vier Fahrten täglich anbietet. Aktuell übersteigt die Nachfrage nach Parkraum das Angebot, weshalb vielfaches Falschparken zu beobachten ist. Gleichzei g gerät der Busverkehr zu den Stoßzeiten ebenfalls an die Kapazitätsgrenze. Räumlich betrachtet ist zudem eine

5 imove-brief Ausgabe 10 Seite 5 Behinderung des Bus- und Fußverkehrs durch legal und illegal geparkte Fahrzeuge festzustellen. Ziel des Verkehrskonzepts muss es sein, die Erreichbarkeit der TU für alle hier Tä gen langfris g und gerecht sicherzustellen. Dem Nachhal gkeitsansatz der TU folgend müssen die Verkehrsmi el des Umweltverbunds (Fuß, Rad und öffentlicher Verkehr) entsprechend Flächen für einen reibungslosen und komfortablen Verkehrsablauf zugewiesen bekommen. imove entwickelt hierzu im Au rag des Universitätspräsidenten Maßnahmenvorschläge, die zunächst die Förderung des Umweltverbunds stellen und später durch Restrik onen für den Autoverkehr ergänzt werden können. Sicherheitsorientierte Fahrerassistenzsysteme für Elektrofahrräder (SIFAFE) Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, Programm NRVP Koopera on imove und JEM (Fachbereich EIT) Dipl.-Ing. Nicolas Mellinger Immer mehr Pedelecs sind auf deutschen Straßen unterwegs. Vor allem Senioren beiderlei Geschlechts sind bei Unfällen mit diesen Rädern betroffen. Sie können auf plötzlich au retende Gefahren o mals nicht schnell genug reagieren. Im Falle eines Unfalls wiegen Verletzungen dann meist schwerer. imove arbeitet zusammen mit dem Team um Jun.- Prof. Daniel Görges an einer Technologie für das assis erte und automa sierte Fahren, die Radfahrer frühzei g vor möglichen Gefahren warnen soll etwa mithilfe op scher Signale und unterstützenden Funk onen. Als Basis können Fahrerassistenzsysteme (FAS) für PKW, LKW und Kra räder herangezogen werden. Für den Einsatz in Elektrofahrrädern müssen diese jedoch hinsichtlich ihrer Eignung weiterentwickelt werden, da besondere Anforderungen hinsichtlich Anzeige- und Bedienelementen, Raum- und Energiebedarf, Gewicht, Wi erungseinflüssen und Robustheit berücksich gt werden müssen. Bei der Technik sollen unter anderem Sensoren zum Einsatz kommen, die die Umgebung erfassen und Hindernisse schneller aufspüren. Das System könnte die Fahrer mit op schen wie akus schen Signalen warnen und auch gezielt unterstützen. Angedacht sind beispielsweise Funk onen wie An blockiersysteme und elektronische Stabilitätsprogramme sowie Brems-, Spurhalte- und Spurwechselassistenz. Mi els Nutzerbefragungen werden die Konzepte hinsichtlich der typischen Unfallarten, des Nutzerbedarfs und der Nutzerakzeptanz komplemen ert und validiert. Anhand exemplarischer Versuchsau auten sollen die Sicherheit (insbesondere hinsichtlich der Ablenkung), die Wirksamkeit und der Nutzen von sicherheitsorien erten FAS im Fahrversuch evaluiert werden. Angestrebte Projektergebnisse sind Poten alanalysen, Konzepte sowie exemplarische Realisierungen und Evalua onen zu sicherheitsorien erten FAS für Elektrofahrräder. Das Forschungsvorhaben wird vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) bis März 2019 aus Mi eln zur Umsetzung des Na onalen Radverkehrsplans mit rund Euro gefördert. Den Bewilligungsbescheid hat imove am 6. Juli in Berlin aus der Hand von Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt erhalten. Tankstelle 2.0 Strategie zur nachhaltigen Versorgung von Kraftfahrzeugen mit alternativen Antrieben in Rheinland-Pfalz Ministerium für Umwelt, Energie, Ernährung und Forsten Rheinland-Pfalz Bearbeiter: NN Rheinland-Pfalz hat sich im Landesklimaschutzgesetz zum Ziel gesetzt, die Gesamtsumme aller Treibhausgasemissionen bis zum Jahr 2020 um mindestens 40 Prozent im Vergleich zum Basisjahr 1990 und bis zum Jahr 2050 um mindestens 90 Prozent zu verringern. Vor diesem Hintergrund und dem Wunsch nach mehr Unabhängigkeit von Energieimporten gewinnen alterna ve Antriebe in Kra fahrzeugen zunehmend an Bedeutung. Die Kra fahrzeugbranche bringt seit einigen Jahren vermehrt serienreife Hybrid-, Elektro- und Wasserstoffmodelle auf den Markt, während Gasfahrzeuge (CNG / LPG) als mono- wie als bivalente Modelle bislang, auch aufgrund mangelnden Angebots, keine große Verbreitung gefunden haben. Insbesondere für die drei erstgenannten Energieträger fehlt bislang eine flächendeckende Versorgungsinfrastruktur, die den flächendeckenden Einsatz alterna ver Antriebe für alle Fahrtzwecke ermöglichen würde. Punktuelle Lösungen sind ein Anfang, schränken aber die Massentauglichkeit solcher Antriebe ein, da die Ak onsradien begrenzt bleiben.

6 imove-brief Ausgabe 10 Seite 6 imove erstellt in Koopera on mit der Juniorprofessur für Elektromobilität für das Landesgebiet von Rheinland-Pfalz hierzu eine Strategie für den Au au einer ganzheitlichen Energieinfrastruktur in RLP für den Verkehrssektor bis zum Jahr 2020 mit Ausblick auf 2030 / 2050+, in der einerseits die Spezifika der jeweiligen Fahrzeugantriebe und Energieträger berücksich gt, andererseits aber auch auf Verkehrsverflechtungen und die bereits vorhandene Infrastruktur eingeht. Es werden dabei die Aspekte der Produk on, Lagerung bzw. Speicherung und Betankung bzw. Übertragung der Energieträger sowie Aspekte der Makro- und Mikrostandortwahl beleuchtet. Das auf 14 Monate angelegte Projekt wird vom Land Rheinland-Pfalz gefördert und hil somit bei der Umsetzung der im Koali onsvertrag festgeschriebenen Klimaschutzziele. Entwicklung von Modellen zur Integration von Falträdern in den Mobilitätsverbund der Stadtwerke Trier Stadtwerke Trier Vertr.-Prof. Dr.-Ing. Jürgen Brunsing Im Frühjahr 2016 beau ragten die Stadtwerke Trier imove, Chancen und Möglichkeiten einer Faltradeinführung seitens der Stadtwerke zu untersuchen. Grundsätzlich besitzen Fahrrad- und öffentlicher Verkehr unterschiedliche Stärken und Schwächen. Somit liegt es nahe, die Stärken des jeweiligen Verkehrsmi els zu verknüpfen, um die Schwächen zu eliminieren und auf dem Verkehrsmarkt konkurrenzfähig zu sein. Während sich die Verkehrsmi elkombina on Fahrrad und Öffentlicher Verkehr im Schienenpersonennahverkehr in unterschiedlichen Ausprägungen erfolgreich etabliert hat, führen lokale Rahmenbedingungen im öffentlichen Straßenpersonenverkehr zu differenzierten Lösungsansätzen. Eine davon ist die Möglichkeit der Fahrradmitnahme in Linienbussen, was häufig an der ges egenen Nachfrage durch Rollstühle, Gehhilfen oder Kinderwägen scheitert. Falträder könnten ein tauglicher Kompromiss insbesondere in Städten mit starken Höhendifferenzen sein. Bei einem Verkaufspreis zwischen 500 und gelten sie als ausreichend robust, besitzen ein akzeptables Faltmaß für die Mitnahme in Solo-/ Gelenkbussen und sind aufgrund der verbauten Komponenten wie des aktuellen Preisniveaus regulärer Fahrräder eine taugliche Alterna ve. imove schlägt vor, dreistufig vorzugehen. In einer ersten Stufe beschaffen die Stadtwerke Trier 10 Falträder und verleihen sie an die eigenen Mitarbeiter-/innen, insbesondere ans Fahrpersonal. Nach etwa drei Monaten sollen diese Räder wochenweise verliehen und das spätere Ausleihverfahren on the job simuliert werden. In der dri en Stufe können die Falträder durch Stadtwerkekunden gegen einen geringen Betrag gemietet werden. Voraussetzung ist die Bereitscha, bei der Rückgabe einen Fragebogen auszufüllen, in dem u.a. nach Konflikten mit anderen Fahrgästen und sons gen Schwierigkeiten gefragt wird. Lassen die ausgewerteten Fragebögen sowie die Rückmeldungen des Fahrpersonals darauf schließen, dass auch bei verstärkter Mitnahme keine gravierenden Probleme mit anderen Kunden aufgetreten sind, sollte eine umfassende Einführung gestartet werden.

7 imove-brief Ausgabe 10 Seite 7 Laufende Dissertationen Teilsignalisierung von Knotenpunkten - Untersuchungen zu Verkehrsablauf und Einsatzmöglichkeiten M.Sc. Dipl. Wirtsch.-Ing. (FH) Johannes Roos Kolonnenbildung im Hauptstrom durch die LSA zurückzuführen ist. Darauf ist ebenfalls eine leichte Erhöhung der mi leren Rückstaulänge zurückzuführen. In der Gesamtbilanz sind die Wartezeiten am Knotenpunkt gesunken. Der Fahrzeugabfluss der Nebenrichtung konnte gesteigert werden, erreichte jedoch nicht die Werte einer Vollsignalisierung, da nach wie vor ein starkes Zögern der Nebenstromfahrer zu beobachten war. Knotenpunkte bilden häufig den Engpass im Straßennetz. O mals wird diesen durch Ausbau oder Signalisierung begegnet. Unter Signalisierung wurde in Deutschland dabei in der Regel die Vollsignalisierung verstanden. Eine weitere Möglichkeit, der bislang wenig Aufmerksamkeit geschenkt wurde, ist die Teilsignalisierung oder auch nicht vollständige Signalisierung, bei der nur gewisse, aber nicht alle Fahrbeziehungen signaltechnisch geregelt sind. Hierbei wird durch Signalgeber in die Zeitlückenverteilung des Hauptstroms mit dem Ziel der künstlichen Schaffung von Zeitlücken eingegriffen. Im Nebenstrom hingegen werden keine Signalgeber eingesetzt, sondern die Fahrer entscheiden jederzeit selbst, ob sie einfahren können. Die ersten Überlegungen zur Teilsignalisierung bestehen seit Letztlich aufgenommen wurde diese Form der Knotenpunktsignalisierung erst 2010 mit der Neuauflage der RiLSA, wobei man sich dort auch nur auf eine Nennung von Einzelbeispielen beschränkt hat. Da bislang nur vereinzelte Aspekte dieser Thema k beleuchtet wurden, widmet sich das Disserta onsvorhaben diesem Thema. Nachdem in einem ersten Schri eine Klassifizierung teilsignalisierter Knotenpunkte vorgenommen sowie deren Ausgestaltung definiert wurde, fand im zweiten Schri eine empirische Untersuchung in Bad Kreuznach sta. Ein bislang unsignalisierter Knotenpunkte, der durch regelmäßige Überlastungen aufgefallen ist, wurde durch den Au au von provisorischen Signalgebern zu einer Teilsignalisierung umgerüstet. Flankierend fanden Messungen wich ger Kenngrößen des Verkehrsablaufs sta : Zeitlückenverteilungen, Wartezeiten, Rückstaulängen, Zeitbedarfswerte. Die Ergebnisse zeigen in der Gesamtschau, dass die provisorische Einrichtung einer Teilsignalisierung die Erwartungen erfüllt: Lange Wartezeiten und damit verbundene riskante Fahrmanöver konnten reduziert werden, obgleich die mi lere Wartezeit nahezu konstant blieb, was auf die beobachtete Die Promo on soll 2017 abgeschlossen werden. Derzeit werden die Untersuchungen zur Generierung einer breiteren Datenbasis an einem zweiten Knotenpunkt in Bad Kreuznach wiederholt. Anschließend erfolgt auf Basis dieser Erkenntnisse der Einsatz von Mikrosimula onsverfahren zur Abschätzung der Einsatzmöglichkeiten und der Ableitung eines geeigneten Bemessungsverfahrens. Abgerundet wird das Vorhaben durch Überlegungen zur Führung des Fuß- und Radverkehrs an solchen Knotenpunkten sowie weiteren Einsatzmöglichkeiten. scher-knotenpunkte/

8 imove-brief Ausgabe 10 Seite 8 Kurzberichte Gamification Spielerisch wechseln Beeinflussung der Verkehrsmittelwahl durch Gamifica on Masterarbeit von M.Sc. Teresa Engel, 2016 Im Jahr 2016 sind die Treibhausgasemissionen im Verkehrssektor weiterhin sehr hoch. Zusätzlich steigen die Zahl der Staus und Staustunden an. Aus diesem Grund muss die Menge an Pkw-Fahrten reduziert und die Zunahme der Wege mit dem Umweltverbund (zu Fuß, Fahrrad, Bus, Bahn) vorangetrieben werden. In der Arbeit wurde die potenzielle Wirksamkeit des Ansatzes Gamifica on in Bezug auf die freiwillige Änderung der Verkehrsmi elwahl vom Auto zum Umweltverbund geprü. Gamifica on bezeichnet den Gebrauch von Spielelementen in einem spielfremden Kontext, das heißt im Alltag bzw. in der Realität ohne Ziel der reinen Unterhaltung. Die Tatsachen, dass der Mensch seit Anbeginn spielt und durch intrinsische Mo va on (d.h. ein in der Person liegendes Interesse, Neugier oder Werte, die diese dazu bewegt, etwas zu tun) ein Verhalten freiwillig ausführt, stützen dieses Instrument. Dadurch ist es möglich, eine Mo va onssteigerung zur Änderung der Verkehrsmi elwahl in der Realität herbeizuführen. Dies kann zum Beispiel durch eine Smartphone-Applika on geschehen, die anhand von vorher eingegebenen Daten, wie Alter, Geschlecht und der Bereitscha sphase zur Änderung des eigenen Verhaltens, dem Nutzer angepasste Spielelemente anbietet. Diese Spielelemente wurden mit Hilfe von Literatur-recherchen, Expertengesprächen sowie einer eigenen Mobilitätsbefragung an der Technischen Universität Kaiserslautern (n=1.203) iden fiziert und analysiert. Anhand der Literaturrecherchen wurde aufgezeigt, dass der Gamifica onansatz bereits in verschiedenen anderen Bereichen, wie Bildung, Gesundheit und Unternehmen, erfolgreich eingesetzt wurde. Ebenso konnte eine Verbindung von Verkehrsmi elwahl und Gamifica on festgestellt werden. Intrinsische Mo ve, wie der Spaß am Autofahren, können durch angepasste intrinsische Spielelemente auf den Umweltverbund übertragen werden. Die Ergebnisse der Expertengespräche sowie der Mobilitätsbefragung haben gezeigt, dass der Nutzer durch extrinsische, von außen angebotene Spielelemente, wie das Sammeln von Punkten für Belohnungen (Geld, Gegenstände etc.), an den Verkehrsmi elwechsel herangeführt werden kann. Nach kurzer Zeit muss jedoch das eigene Interesse und Neugier überwiegen, um eine dauerha e und insbesondere freiwillige Verhaltensänderung zu manifes eren. Dies ist mit Hilfe von intrinsischen Elementen zu erreichen, wie zu erledigende Aufgaben, Herausforderungen sowie Teamarbeit. Durch einen erfolgreichen Gamifica oneinsatz im Bereich der Mobilitätsplanung ist es in der Konsequenz möglich, sowohl Stellplätze als auch Treibhausgase einzusparen und die Gesundheit der Menschen durch häufigeres zu Fuß gehen und Fahrradfahren zu fördern. Zusammenfassend wurde belegt, dass der Einsatz von Gamifica on den freiwilligen Verkehrsmi elwechsel unterstützen kann. Die Arbeit liefert damit einen wich gen Beitrag in der Zusammenführung von Gamifica on und Verkehrsmi elwahl hin zu einem nachhal geren Verkehr. Forschungs- und Bildungsfahrt Hamburg Hamburg hat neben bekannten Sehenswürdigkeiten und A rak onen auch in verkehrlicher Hinsicht viele Besonderheiten sowohl auf dem Land (Straße, Schiene) als auch im Wasser zu bieten. Deshalb veranstaltete das Fachgebiet Mobilität & Verkehr (imove) vom bis mit allen Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern eine Forschungs- und Bildungsfahrt nach Hamburg. Zum Eins eg in die Materie Verkehr in Hamburg war der erste Anlaufpunkt die Innova onslinie 109, auf der unter anderem diesel-elektrische Hybridbusse verkehren. Diese können an den jeweiligen Wendepunkten der Linie an Ladesta- onen, sogenannte Pantographen, vollautoma sch über das Dach nachgeladen werden. Im Anschluss stand eine weitere sehenswerte Innova on im Busverkehr auf dem Programm: eine Fahrt mit einem Doppelgelenkbus. Diese über 25 Meter langen Fahrzeuge sind auf deutschen Straßen nur sehr selten im Betrieb und ermöglichen den Transport von mehr als 225 Fahrgästen. Trotz ihrer Länge meistern sie Fahrten durch enge Kurven und durch von Fußgängern hochfrequen erte Bereiche problemlos. In der Nähe des Hauptbahnhofs findet sich ein aufwändiges Fernbusterminal mit verschiedenen Dienstleistungsangeboten und hoher Bus- wie Kundenfrequenz. Und wenige Meter weiter besich gten wir die Mobili-

9 imove-brief Ausgabe 10 Seite 9 tätssta on switchh am Berliner Tor. Hamburg hat durch seine Lage an der Elbe neben der Straße und Schiene zu Land auch Transportwege zu Wasser zu bieten. Hier sind die Fleete und Kanäle durch die Speicherstadt oder HafenCity zu nennen. Im Anschluss ging es noch mit der Hochbahn bis direkt zu den Landungsbrücken. Somit konnte das Team von imove auch den Schienenverkehr kennenlernen. Dort schließt der alte Elbtunnel an. Die historischen, von Hand bedienten Lastenaufzüge und die gefliesten, mit Reliefs verzierten Tunnelröhren machen diesen Verkehrsweg zu etwas Besonderem. Er verbindet seit 100 Jahren die Landungsbrücken mit dem Hafen im Stad eil Steinwerder auf der südlichen Elbseite. Die ca. 500m lange Röhre wird auch heute noch gleichermaßen von Pkw, Fußgängern und Radfahrern als Alterna ve zur Fähre genutzt. Das Team von imove wird sich noch lange an diese Reise erinnern und die verkehrlichen Besonderheiten der Stadt für zukün ige Projektlösungen noch lange im Hinterkopf haben. Das Team von imove verscha e sich deshalb im Hafencity Infocenter Kesselhaus anhand eines Modells der Hafenlandscha einen Überblick über die Ausmaße und Baustruktur von der Speicherstadt bis zur Binnenalster. Eine weitere Besonderheit der Hafencity ist der Fährenbetrieb. In Hamburg wird dieser parallel zu Bussen, S- und U-Bahnen eingesetzt und kann ebenfalls mit den regulären Verbund ckets genutzt werden. Selbst an Sonn- und Feiertagen werden die Verbindungen von den Landungsbrücken zu den Elbstränden, nach Blankenese oder Finkenwerder im Viertelstundentakt betrieben. Einzigar g in Deutschland ist auch der in Hamburg seit April 2016 verkehrende Riverbus, ein Amphibienfahrzeug, das sowohl auf der Straße mit Motor, als auch auf dem Wasser mit zwei Jet-Antrieben fahren kann. Er wird zusätzlich zu den Stadt- und Hafenrundfahrten als Touristena rak on eingesetzt.

10 imove-brief Ausgabe 10 Seite 10 Personalia Wissenschaftliche Mitarbeiter/innen Fotos by SOUSA Neueinstellungen Teresa Engel hat von 2010 bis 2016 Raumplanung an der Technischen Universität Kaiserslautern studiert und dabei ihren Schwerpunkt auf den Bereich der Verkehrsplanung gelegt. Im Rahmen studen scher Arbeiten, einer hilfswissenscha lichen Tä gkeit am Ins tut für Mobilität & Verkehr und eines Prak kums im Ministerium für Verkehr und Infrastruktur Baden-Wür emberg im Referat Rad- und Fußverkehr / Kommunale Verkehrskonzepte hat sie zu den Themen Barrierefreiheit, Mobilitätskonzepte, Rad- und Fußverkehr sowie Fernbusse gearbeitet. Mi e 2016 hat Teresa Engel ihr Studium mit einer Masterarbeit zum Thema Spielerisch wechseln - Beeinflussung der Verkehrsmi elwahl durch Gamifica on abgeschlossen und ist seitdem wissenscha liche Mitarbeiterin bei imove. Nicolas Mellinger, geboren 1992 in Wadern, hat von 2011 bis 2016 Bauingenieurwesen an der Technischen Universität Kaiserslautern studiert und dabei seinen Schwerpunkt auf den Bereich der Verkehrsplanung gelegt. Im April 2016 hat er sein Studium mit einer Diplomarbeit zum Thema Empirische Untersuchung zur Teilsignalisierung eines innerstäd schen Knotenpunkts abgeschlossen und direkt im Anschluss seine Tä gkeit als wissenscha licher Mitarbeiter bei imove aufgenommen. Verabschiedung Sascha Baron war von 2008 bis 2015 Teil des imove-teams und hat dabei verstärkt die Themen Elektromobilität und Pendlerverkehr (u.a. im Projekt KOPEMI) bearbeitet. Seit Anfang 2016 arbeitet der studierte Raum- und Umweltplaner bei OBERMEYER Planen + Beraten, wo er für städ sche Verkehrsplanung und den Entwurf von Stadtstraßen zuständig ist. Von 2013 bis 2016 war Göran Glauer wissenscha licher Mitarbeiter bei imove. Während seiner Zeit am Fachgebiet hat er im Projekt ELEC TRA zum Thema grenzüberschreitender Verkehr in der Großregion Lothringen - Luxemburg - Rheinland-Pfalz/Saarland mitgearbeitet. Ein fachlicher Schwerpunkt des studierten Geographen ist der Schienenverkehr, dem er sich seit April 2016 als Referent bei der Bundesarbeitsgemeinscha Schienenpersonennahverkehr in Berlin ver e widmet. Oliver Hahn war von 2011 bis 2016 wissenscha licher Mitarbeiter bei imove. Das Thema Radverkehr hat dem bekennenden Alltagsradfahrer bereits während seiner Tä gkeit an der TU Kaiserslautern am Herzen gelegen, weshalb er die TU im Arbeitskreis Radverkehr der Stadt Kaiserslautern vertreten und den Studierenden die Planung sicherer Radverkehrsinfrastruktur vermi elt hat. Seit Anfang November 2016 arbeitet er im Rahmen des Hamburger Bündnis für den Radverkehr beim Bezirksamt Hamburg-Altona. Er darf sich daher kün ig noch intensiver mit Fahrrädern beschä igen.

11 imove-brief Ausgabe 10 Seite 11 Hiwis Neu bei imove sind Dominik Blauth, Anja Müller, Alexa Rheinheimer, Katharina Schneider und Lars Uhland. Wir verabschieden Cyril Chollet, Carsten Felz, Ekaterina Lang und Simon Lenz. Publikationen, Vorträge Mellinger, Nicolas; Roos, Johannes; Hahn, Oliver; Baron, Sascha (2016): imovino - Kosteneffiziente flexible Verkehrserhebungslösungen für Hochschulen und Kommunen - Teil 1; in: Straßenverkehrstechnik 2/2016, S Mellinger, Nicolas; Roos, Johannes; Hahn, Oliver; Baron, Sascha (2016): imovino - Kosteneffiziente flexible Verkehrserhebungslösungen für Hochschulen und Kommunen - Teil 2; in: Straßenverkehrstechnik 3/2016, S Klingler, Kathrin; Reu er, Ulrike; Roos, Johannes (2016): Führung von Radschnellwegen an Stadtautobahnen am Beispiel von Saarbrücken; in Straßenverkehrstechnik 4/2016 Brunsing, Jürgen (2016): Impuls zum Schnellgehen, in: Mobilogisch 3/2016, S Brunsing, Jürgen (2016): Schnellgehen - Gesundheit, Erreichbarkeit und Zeitersparnis als E-Antrieb des Fußverkehrs? Speed-Da ng auf der X. Fachkonferenz für FußgängerInnen, , Baden bei Wien Studentische Arbeiten 2016 Bachelorarbeiten Bachelorprojekt Döngi; Eschenbaum; Hoffmann; Kuder; Rheinheimer; Wasinger; Wesely Parkraumkonzept für den Campus der TU Kaiserslautern Masterarbeiten Chollet, Cyril Erfolgsfaktoren der Nahmobilität Engel, Teresa Spielerisch wechseln - Beeinflussung der Verkehrsmi elwahl durch Gamifica on Islam, Aaamir ViQAP: Visualizing Quality Aspects of Public Transporta on between Ci es in a Region (Co-Betreuung durch imove. Zusammenarbeit mit: Computer Graphics and HCI Group, Prof. Hagen, TU Kaiserslautern) Schober, Anna Nachhal ge Mobilitätskonzepte im wintersportspezifischen Alpen-Tagesausflugsverkehr: Analy sche Untersuchung am Beispiel der Gemeinde Werfenweng (Salzburger Land) Diplomarbeiten Gusmann, Tatjana Pfaff-Areal Kaiserslautern - Verkehrserzeugung und Erschließung Mellinger, Nicolas Empirische Untersuchung zur Teilsignalisierung eines innerstäd schen Knotenpunkts Friedel, Sergej Bisherige und zukün ige Entwicklung der geometrischen Dimensionen differenzierter Personen-Bemessungsfahrzeuge Pototzky, Luis Radverkehrsnetzplanung für den Alltagsverkehr in der Kleinstadt Lohr am Main Pöstgens, Colin Lastenräder im mi elstäd schen Verkehr - Poten alanalyse mit ver efender Projektstudie