Pendlermobilität Schweiz

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1 Heft 2/ Pendlermobilität Schweiz Roman Frick Mario Keller Philipp Wüthrich Die alle zehn Jahre, letztmals 2 durchgeführte schweizerische Volkszählung erfasst unter anderem das Mobilitätsverhalten der gesamten Schweizer Wohnbevölkerung auf ihrem täglichen Weg zur Arbeit oder Schule. Als Vollerhebung stellt sie eine einzigartige Grundlage für verkehrs-, umweltund raumordnungspolitische Grundlagenforschungen dar. Als Pendler gelten dabei Personen beiderlei Geschlechts, die älter als 15 Jahre sind und zwecks Arbeit oder Ausbildung ihr Wohngebäude verlassen. Im Folgenden werden ausgewählte Aspekte des Pendelverhaltens beschrieben, insbesondere räumliche Phänomene. Karte 1 Differenz ÖV-Anteil der wegpendelnden Wohnbevölkerung (in Prozentpunkten) Kantonsgrenzen Groß-Agglomerationen 2 ÖV-Anteil Differenz < >2 fehlende Daten 1 Die Entwicklung der Pendlermobilität seit 197 Im Jahr 2 waren rund 9 % der Erwerbstätigen der Schweiz Pendler, 3 Jahre zuvor erst 81 %. Der Pendleranteil ist mit rund 41 % überdurchschnittlich gewachsen, während im gleichen Zeitraum die Bevölkerung lediglich um 16 % und die Zahl der Erwerbstätigen um 27 % gewachsen sind. Markant zugenommen hat der Frauenanteil bei den Pendlern: Lag dieser 197 noch bei rund einem Drittel, so waren es 2 bereits 43 %. Eng damit zusammen hängt der zunehmende Anteil der Teilzeitarbeitenden. Zunehmende Dominanz der Motorfahrzeuge Das mit Abstand wichtigste Verkehrsmittel im Pendlerverkehr ist und bleibt der private Pkw. 2 fuhren fast 6 % der Pendler mit dem motorisierten Individualverkehr (MIV: Auto, Motorrad) zur Arbeit, 198 waren es noch zehn Prozentpunkte weniger. Auf der anderen Seite hat der öffentliche Verkehr (ÖV: Bahn, Tram, Bus) in den 199er Jahren Anteile verloren, nachdem er in den 198er Jahren noch überdurchschnittlich zugelegt hatte. Einzig die Bahn konnte sich leicht steigern. Der restliche ÖV (Tram, Bus, kombinierter Verkehr) verzeichnete teilweise deutliche Abnahmen. Auch gehen immer weniger Leute zu Fuß oder fahren mit dem Fahrrad zur Arbeit, der Anteil dieses Langsamverkehrs sank von 28% im Jahr 198 auf 17% im Jahr 2. Die Gründe für diese Verschiebungen in der Verkehrsmittelwahl sind vielschichtig. Der Anteil an Teilzeitarbeitenden hat zugenommen, was zu komplexeren Tagesabläufen führt, und das wiederum stellt höhere Anforderungen an ein flexibles, allzeit verfügbares Verkehrsmittel (typischerweise das Auto). Gleichzeitig wohnen die Arbeitenden vermehrt an den Rändern der Agglomerationen in ehemals ländlichen Gebieten, die mit dem ÖV nicht optimal erschlossen sind. In diesen Räumen hat der MIV-Anteil teilweise massiv zugenommen. Allerdings zeigen sich bezüglich des Modalsplits regionale Unterschiede (s. Karte 1). Der ÖV konnte beispielsweise im Ballungsraum Zürich dank der Ausbauten des S- Bahnsystems deutlich zulegen. In den anderen Großagglomerationen hingegen hat er im verloren, aber in einzelnen im äußeren Agglomerationsgürtel gelegenen zugenommen (z. B. Bern, Genf oder Lausanne). Im ländlichen Raum ver- Roman Frick Mario Keller Philipp Wüthrich INFRAS Zürich Gerechtigkeitsgasse Zürich Schweiz roman.frick/mario.keller/ philipp.wuethrich@infras.ch

2 126 Roman Frick, Mario Keller, Philipp Wüthrich: Pendlermobilität Schweiz (1) Die Raumgliederung der Schweiz Eidgenössische Volkszählung 199. Hrsg.: Bundesamt für Statistik. Bern 1997 zeichnen namentlich touristisch geprägte Teile des Alpenraums ein ÖV-Wachstum, z. B. im Unter- und Oberengadin (Stichwort: Vereinatunnel) oder im Berner Oberland. Zunahme der Geschwindigkeit Um ihren Arbeitsplatz zu erreichen, legen die Pendler immer weitere Distanzen zurück (Tab. 1): von 198 im Schnitt 1,6 km für einen Pendelweg auf 15 km (2). Auffällig ist die Entwicklung in der Kategorie Tram/Bus/etc., in der die Durchschnittsdistanzen gegenüber 199 leicht abgenommen haben, gleichzeitig verzeichnen diese Verkehrsmittel weniger Benutzer. Offenbar werden für längere Wege, die früher mit Tram und Bus zurückgelegt wurden, jetzt andere Verkehrsmittel bevorzugt (z.b. die attraktiveren S-Bahnen oder der kombinierte Verkehr Bahn/städtischer ÖV). Die verlängerten Pendeldistanzen führen dazu, dass immer weniger Leute den Arbeitsweg mehr als einmal pro Tag auf sich nehmen, also z. B. über den Mittag nach Hause zurückkehren. Schnellere Verkehrsmittel und verbesserte Infrastrukturen (Bahn- und Straßennetze) haben gleichzeitig dazu geführt, dass für den Arbeitsweg nicht mehr Zeit aufgewendet werden muss. So bleibt der Zeitaufwand für die Pendler ungefähr konstant bei durchschnittlich rund 19 Minuten, für Autofahrer hat er seit 198 sogar leicht abgenommen. Im Schnitt Tabelle 1 Mittlere Wegdistanzen und Geschwindigkeiten der Pendler 198 bis 2 Verkehrsmittel Mittlere Wegdistanz in km MIV Bahnverkehr Tram/Bus/P Auto/übriger ÖV komb. Verkehr (ÖV/MIV) komb. Verkehr (ÖV/Velo-Mofa) Total Mittlere Geschwindigkeit in km/h MIV Bahnverkehr Tram/Bus/P Auto/übriger ÖV komb. Verkehr (ÖV/MIV) komb. Verkehr (ÖV/Velo-Mofa) Total ergeben sich so deutlich höhere mittlere Geschwindigkeiten (s. Tab. 1). Diese Zahlen geben zumindest keine Hinweise auf flächendeckende Stauprobleme, worauf gerade im Berufsverkehr häufig hingewiesen wird. Punktuelle Kapazitätsengpässe sind allerdings nicht ausgeschlossen. 2 Räumliche Entwicklungen Die Schweiz zeichnet sich durch ein kleinräumiges System von Gebietseinheiten aus: die rund 2 9, auf denen die im Rahmen der Volkszählung gemachten Angaben größtenteils basieren (Wohnort/ Arbeitsort/Schulort). Diese unterscheiden sich bezüglich Fläche und Einwohnerzahl beträchtlich, so zählt die Stadt Zürich beispielsweise rund 36 Einwohner, während in kleinsten (Berg-) oft nur ein paar Dutzend Einwohner wohnen. Dementsprechend lassen sie sich nach verschiedenen Kriterien gruppieren. Vorliegend wurden sie nach ihren raumstrukturellen Eigenschaften in fünf Typen eingeteilt:, suburbane, periurbane, ländliche, ländlich-touristische. 1 Steigende Bedeutung der Großagglomerationen Die räumliche Verteilung der Pendlerströme ist eine unmittelbare Folge der Wohn- und Arbeitsstandorte der erwerbstätigen Bevölkerung. Die Wohnstandorte haben in den letzten 2 Jahren vor allem an den Rändern der Agglomerationen zugenommen und in den und den peripheren Teilen des ländlichen Raums (Alpenraum) abgenommen. Die Entwicklung der Arbeitsstandorte ist weniger homogen: Viele Gebiete des ländlichen Raums, aber auch Teile von Agglomerationsräumen sind in den vergangenen (wirtschaftlich schwierigen) zehn Jahren von Abnahmen betroffen. Die Großagglomerationen dagegen konnten insgesamt ihre Bedeutung als Arbeitsstandorte weiter ausbauen, da bei häufig stärker in den umliegenden als in den selbst. Als Folge dieser strukturellen Entwicklungen wohnten 2 rund 75 % aller Wegpendler in, sub- oder periurbanen. Diese sind ihrerseits das Ziel von 83 % der Zupendler.

3 Heft 2/ Abbildung 1 Anzahl interkommunale Pendler nach Typ der Relation Zustand 2 (Anzahl Pendler absolut) Wohngemeindetyp Differenz Arbeitsgemeindetyp Arbeitsgemeindetyp 1 3 x 1 Personen 2 5 x 1 Personen Abnahme Zunahme Wohnen und Arbeiten fallen zunehmend auseinander Die Agglomerationen haben ihre Anziehungskraft auf den Pendlerverkehr weiter ausgebaut, wobei die so genannten tangentialen Bewegungen um das herum (Ziel und Quelle in den suburbanen ) mengenmässig am stärksten zugelegt haben (s. Abb. 1). Dies ist auf die Entstehung von eigentlichen Subzentren im suburbanen Gürtel zurückzuführen, eine Entwicklung, die sich vor allem in den Großagglomerationen Zürich, Bern und Genf zeigt, etwas weniger ausgeprägt in Basel und Lausanne. Gleichzeitig werden die radialen Bewegungen zu den länger und die Nahbeziehungen suburbaner Raum nehmen ab. Derselbe Sachverhalt in Karte 2 dargestellt zeigt, dass die Anbindung von benachbarten Agglomerationen rund um die Großagglomerationen Zürich, Basel, Bern, Genf und Lausanne zu sog. Metropolitanräumen sich in den 199er Jahren deutlich verstärkt hat. Gleichzeitig nehmen die Pendlerströme im näheren Bereich der ab, d. h. zwischen Teilen des suburbanen Raums und den dazugehörenden sgemeinden. Besonders augenfällig ist dieses Phänomen in den Agglomerationen Genf, Lausanne und Basel. Die Klein- und Mittelzentren zeigen dagegen ein heterogeneres Bild. Neben dynamischen Mittelzentren in der Zentralschweiz (Zug oder Luzern) gibt es Gebiete wie im Wallis, Jura oder Tessin, in deren Umland abnehmende Pendlerströme vorherrschen. Karte 2 Abnahmen und Zunahmen der Pendlerströme 199 bis 2 (beide Richtungen summiert; Minimum = 2 Pendler) Gemeindetypen Ländlich-touristische ÖV-Anteil - Differenz -9 abnehmend zunehmend Skala: Anzahl Personen 5 2 Abnahmen Zunahmen

4 128 Roman Frick, Mario Keller, Philipp Wüthrich: Pendlermobilität Schweiz Abbildung 2 Pendlerströme zwischen den zwei Großagglomerationen Bern und Zürich (richtungsgetrennt) Bern > Zürich 2 Bern > Zürich (Anzahl Pendler) Zürich > Bern 2 Zürich > Bern (Anzahl Pendler) Anzahl Pendler Anzahl Pendler Bern > Zürich (ÖV-Anteil) % % 1 1 Zürich > Bern (ÖV-Anteil) 8 8 ÖV-Anteil 6 4 ÖV-Anteil Attraktiver Öffentlicher Verkehr für Langdistanzpender Mengenmäßig heute noch von untergeordneter Bedeutung, aber verkehrs- und raumpolitisch interessant sind die Beziehungen zwischen den großen. In die Schweizer Verkehrsnetze sind in den letzten Jahrzehnten beträchtliche n investiert worden, insbesondere in die Verbindungen zwischen den großen Agglomerationen (Stichwort: Bahn2 ); weitere Ausbauten sind geplant. Beispielhaft ist die Situation zwischen Bern und Zürich bezüglich Pendlerstrom und ÖV-Anteil (Modalsplit) in Abbildung 2 dargestellt. Das Zürich zieht auf Grund seiner Größe leicht mehr Pendler an als Bern. Gut sichtbar sind auch die Resultate von überdurchschnittlichen Investitionen in den öffentlichen Agglomerationsverkehr in Zürich (S-Bahnsystem), die dazu geführt haben, dass der Abwärtstrend im ÖV-Anteil zwischen den beiden Agglomerationen ab 198 gewendet werden konnte. Ausdehnung des Pendlereinzugsgebiets am Beispiel Zürich Eindrücklich aufgezeigt wird die Bedeutung der Großagglomerationen, wenn deren Einzugsgebiete dargestellt werden (Anteil der Erwerbstätigen einer Gemeinde, die in der betreffenden Agglomeration arbeiten), wie dies in Abbildung 3 für Zürich gemacht wurde. Ganz generell hat sich das Einzugsgebiet dieser Stadt in den letzten 3 Jahren beträchtlich ausgedehnt, wenn auch in den 198er Jahren eine leichte Stagnationsphase eintrat. Gleichzeitig sind in den sgemeinden die Anteile an Erwerbstätigen mit Ziel in der entsprechenden Agglomeration gesunken, d. h. es wird vermehrt auch in fernere Arbeitsplatzgebiete gependelt. Den strukturellen Hintergrund dazu bilden zwei Hauptentwicklungen: Einerseits wohnen die Leute vermehrt an den Rändern der Agglomeration (Zersiedlungstrend), andererseits konzentrieren sich die Arbeitsstandorte nicht nur in der Kerngemeinde (Stadt Zürich), sondern zunehmend auch im suburbanen Agglomerationsgürtel oder in benachbarten, kleineren.

5 Heft 2/ Abbildung 3 Einzugsgebiet der Agglomeration Zürich 197 bis Kantonsgrenze Agglomerationsgrenze 197 Anteil der Erwerbstätigen, die in der Agglomeration arbeiten < 1 % 1-4 % 4-6 % 6-8 % 8-1 % 3 Schlussfolgerungen Zusammenfassend lassen sich aus der Analyse der Pendlerdaten der Eidgenössischen Volkszählung 2 folgende Schlüsse ziehen: Der Anteil des motorisierten Individualverkehrs hat ungebremst zugenommen und geht vor allem zulasten des Langsamverkehrs und von Teilen des öffentlichen Verkehrs. Dies steht im klaren Gegensatz zur aktuellen schweizerischen Verkehrs-, Umwelt- und Raumordnungspolitik. Trotz längeren Wegen bleibt der Zeitbedarf pro Weg im Pendlerverkehr konstant. Die Durchschnittsgeschwindigkeiten haben in der Folge zugenommen. Vor allem im MIV ist dieses Phänomen ausgeprägt, und zwar auf allen Relationen. Vor diesem Hintergrund kann im Straßenverkehr zumindest nicht von flächendeckenden Kapazitätsengpässen gesprochen werden. Die wachsenden Frauen-, Schüler- und Teilzeiterwerbstätigenanteile im Pendlerverkehr erhöhen den Nachfragedruck auf flexible Verkehrsangebote. Ohne Gegenmaßnahmen im ÖV beanspruchen gerade diese Nutzergruppen vermehrt das Auto. Der Bedeutungsgewinn der Großagglomerationen als Pendler-Einzugsgebiete gegenüber Bedeutungsverlusten von Kleinund Mittelzentren in gewissen Regionen entspricht nicht vollumfänglich dem raumordnungspolitischen Ziel einer dezentralen Konzentration des Schweizer Städtenetzes. Die zunehmenden tangentialen Pendlerbewegungen sind eine schwierige Voraussetzung für das zukünftige ÖV-Angebot, weil sich daraus diffuse, mengenmäßig kleine Nachfrageströme ergeben. Die zunehmenden Langdistanzpendler zwischen Großagglomerationen wohnen ebenfalls vermehrt in den Agglomerationsgürteln. Der Ausbau des Knotenprinzips im öffentlichen Verkehr (und somit die Takt-Integration des Zubringerverkehrs) ist deshalb wichtig.