Bebauungsplan Niendorf 90

Transkript

1 Beratung Analyse Forschung Planung Verkehrstechnik Projektmanagement Bauüberwachung Sicherheitsaudit Stadt- und Verkehrsplanung Bebauungsplan Niendorf 90 Verkehrstechnische Stellungnahme Hamburg, im Juni 2012 Schaartor Hamburg Fon 040/ Fax -14 info@argus-hh.de Homepage

2 Bebauungsplan Niendorf 90 Verkehrstechnische Stellungnahme Auftraggeber: FHH Bezirksamt Eimsbüttel Fachamt Stadt- und Landschaftsplanung Grindelberg Hamburg Auftragnehmer: Bearbeiter: Stadt- und Verkehrsplanung Schaartor Hamburg fon: 040 / fax: 040 / info@argus-hh.de Dipl.-Ing. Dipl.-Ing. Projektnummer: Stand: Seite 2

3 INHALTSVERZEICHNIS 1. ANLASS UND ZIEL 4 2. HEUTIGE SITUATION Lage und vorhandene Erschließung Verkehrsmengendaten 5 3. GEPLANTE SITUATION 6 4. VERKEHRSPROGNOSE Allgemeines Ermittlung des zusätzlichen Verkehrsaufkommens Verkehrsverteilung Beurteilung der Verkehrlichen Erschliessung Allgemeines Kapazitätsnachweise Beurteilung Fazit 21 Quellen 22 Anhang I Seite 3

4 1. ANLASS UND ZIEL Es ist beabsichtigt, auf der Fläche zwischen Papenreye, Kollaustraße, Vogt-Cordes-Damm und einer Kleingartennutzung im Stadtteil Niendorf, eine nahezu ausschließlich gewerbliche Nutzung zu ermöglichen. Hierfür befindet sich der Angebotsbebauungsplan Niendorf 90 in der Aufstellung. Für das B- Planverfahren sind eine Beurteilung der verkehrlichen Aspekte sowie der Nachweis einer ausreichenden Erschließung erforderlich. Die vorliegende Stellungnahme dient der Einschätzung der verkehrlichen Auswirkungen durch die gemäß B-Plan-Ausweisung möglichen Nutzungen und soll ggf. Maßnahmen oder Restriktionen benennen, die eine gesicherte Erschließung für die Angebotsplanung gewährleisten. Sie erfolgt unter Berücksichtigung der nunmehr geplanten Busbeschleunigung der Linien 5 und 23 in der Kollaustraße und ausschließlich für den Kfz-Verkehr. Die Belange des nichtmotorisierten Verkehrs werden hier nicht weiter betrachtet. Im B-Planverfahren wurde bereits eine lärmtechnische Untersuchung vom Ing.-Büro Roland Anhaus erstellt. Hierin wurden die möglichen Potentiale der beiden, für die Erschließung infrage kommenden Straßen unter Lärmaspekten abgeschätzt. In den Ausarbeitungen wurde deutlich, dass in der Papenreye noch ein bestimmtes Kontingent an Lkw sowohl tags als auch in der Nacht lärmtechnisch verträglich abgewickelt werden könnte. Im Verlauf des Vogt-Cordes-Damm wird dagegen nur eine sehr geringe Zusatzbelastung durch induzierte Neuverkehre gesehen. Daher wird hier insbesondere die Zu- und Ausfahrt des Pfeifengrundstücks 8164 zur Papenreye in seiner Leistungsfähigkeit und Lage zum Einmündungsbereich in die Kollaustraße beurteilt. Auch wird untersucht, inwieweit eine weitere Anbindung über das Flurstück 3308 an den Vogt-Cordes-Damm die südliche Anbindung an die Papenreye entlasten kann. 2. HEUTIGE SITUATION 2.1. Lage und vorhandene Erschließung In dem Bebauungsplangebiet zwischen Papenreye, Kollaustraße, Vogt-Cordes-Damm und einer Kleingartennutzung befinden sich heute entlang der Kollaustraße und des Vogt-Cordes-Damm überwiegend Wohngebäude sowie vereinzelt kleine gewerbliche Betriebe. An der Papenreye sind in diesem Bereich ein Teppichhandel, ein Einrichtungshaus für textile Inneneinrichtung sowie ein Autohaus ansässig. Sämtliche Nutzungen werden verkehrlich über die an das jeweilige Grundstück angrenzenden Straßen erschlossen. Im Inneren des Gebietes befinden sich zudem ein ehemaliger Malereibetrieb, der über den Vogt-Cordes-Damm angebunden ist sowie eine Tennisanlage, deren zugehörige Stellplatzanlage über eine Durchfahrt zur Papenreye erschlossen wird. Abbildung 1 zeigt die Lage des B-Plangebietes im Straßennetz. Seite 4

5 Abbildung 1: Lage des B-Plangebietes im Straßennetz [4] 2.2. Verkehrsmengendaten Um eine Beurteilung der verkehrlichen Situation vornehmen zu können, werden Verkehrsmengendaten aus dem Untersuchungsgebiet benötigt. Seitens des Amtes für Verkehr und Straßenwesen der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation (BWVI), ehemals Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt (BSU), lagen hierzu folgende Knotenpunktzählungen vor: - Kollaustraße/ Papenreye ( ) - Kollaustraße/ Vogt-Cordes-Damm ( ) Die Zählungen fanden in der Zeit zwischen 6:00 und 19:00 bzw. 20:00 Uhr statt. Dabei ergaben sich die folgenden Tages- bzw. maximalen Spitzenstundenbelastungen im Querschnitt: Knotenpunkt Kollaustraße/ Papenreye Kollaustraße (NW): rd Kfz/ d (5.200 Kfz/ h) Papenreye: rd Kfz/ d (2.200 Kfz/ h) Kollaustraße (SO): rd Kfz/ d (4.400 Kfz/ h) Seite 5

6 Knotenpunkt Kollaustraße/ Vogt-Cordes-Damm Kollaustraße (NW): rd Kfz/ d (4.900 Kfz/ h) Vogt-Cordes-Damm: rd Kfz/ d (140 Kfz/ h) Kollaustraße (SO): rd Kfz/ d (5.100 Kfz/ h) Lokstedter Holt: rd Kfz/ d (170 Kfz/ h) Ein Vergleich der DTVw-Werte der Dauerpegel Kollaustraße (südl. Vogt-Cordes-Damm) und Papenreye (östl. Kollaustraße) zeigt, dass sich das Verkehrsaufkommen zwischen 2004 und 2009 von rd auf Kfz/ 24 h in der Kollaustraße und von rd auf Kfz/ 24 h in der Papenreye verringert hat. Daraus lässt sich ableiten, dass die Verkehrszählungen als Basis für die weiteren Betrachtungen zugrunde gelegt werden können. 3. GEPLANTE SITUATION Der Angebotsbebauungsplan sieht auf der gesamten Fläche fast ausschließlich eine gewerbliche Nutzung vor. Lediglich im Norden des Gebietes ist eine Grünfläche für Dauerkleingärten und als Parkanlage sowie im mittleren Bereich die Umgrenzung für ein geschütztes, flächenhaftes Biotop festgesetzt. Für die weitere Bearbeitung wird das B-Plangebiet in Teilflächen unterschieden. Die Unterteilung orientiert sich an den jeweiligen Belegenheiten bzw. Anbindungen der Grundstücke und wurde von dem Stadtplanungsbüro Claussen-Seggelke vorgenommen. Die Zuordnung der Teilflächen kann der Abbildung 2 entnommen werden und ist wie folgt bezeichnet: - Tennisanlage, - ehem. Malereibetrieb, - Kollaustraße, - Vogt-Cordes-Damm und - Papenreye. Die verkehrliche Erschließung erfolgt für alle Teilflächen entsprechend ihrer Belegenheit (vgl. Abb. 2). Dabei soll die Teilfläche Tennisanlage auch künftig über die vorhandene (und ggf. auszubauende) Überfahrt an die Papenreye angebunden werden. Abbildung 3 zeigt den Bebauungsplanentwurf Niendorf 90. Seite 6

7 Abbildung 2: Übersicht Teilflächen mit vorgesehener Erschließung Abbildung 3: Bebauungsplanentwurf Niendorf 90 (Stand: ) Seite 7

8 4. VERKEHRSPROGNOSE 4.1. Allgemeines Verkehrsaufkommen Mit einer maßgeblichen Erhöhung des allgemeinen Verkehrsaufkommens aufgrund von Motorisierungs- und Mobilitätszuwächsen ist in den nächsten Jahren nicht zu rechnen. Aufgrund einer Vielzahl an geplanten Bauprojekten im Umfeld des B-Plangebietes wird sich das Verkehrsaufkommen jedoch insgesamt erhöhen, wobei eine Quantifizierung derzeit nicht möglich ist. Um diesen Entwicklungen Rechnung zu tragen, wird für die Kapazitätsnachweise eine pauschale Erhöhung der Grundbelastung von 5% (auch in den Spitzenstunden) angenommen. Der Schwerverkehrsanteil wird analog zum heutigen Anteil angesetzt Ermittlung des zusätzlichen Verkehrsaufkommens Die Ermittlung des zusätzlichen Verkehrs aus den jeweiligen Teilflächen beruht auf den im B- Planentwurf festgesetzten Nutzungen und erfolgt anhand der Berechnungsgrundlagen der Hessischen Straßen- und Verkehrsverwaltung [5] sowie den Hinweisen zur Schätzung des Verkehrsaufkommens nach Gebietstypen der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen [3]. Bei der Ermittlung der Verkehrserzeugung wird nach den in Kapitel 3 aufgeführten Teilflächen unterschieden. Dabei lassen sich, nach Angaben des Stadtplanungsbüros Claussen-Seggelke, die folgenden Geschossflächenzahlen aus den jeweiligen Flächen ableiten: - Tennisanlage : rd m² BGF - ehem. Malereibetrieb : rd m² BGF - Kollaustraße : rd m² BGF - Vogt-Cordes-Damm : rd m² BGF - Papenreye : rd m² BGF Die folgenden Tabellen 1 und 2 zeigen das rechnerische Fahrtenaufkommen der jeweiligen Teilfläche. Hierbei wurden zwei Varianten der gewerblichen Nutzungsintensität des B-Plangebietes betrachtet. Tabelle 1 zeigt das rechnerische Fahrtenaufkommen einer mittleren Verkehrserzeugungsrate, Tabelle 2 das einer reduzierten, also geringen Verkehrserzeugungsrate. Für die beiden Teilflächen Tennisanlage und ehem. Malereibetrieb wurden aufgrund ihrer Flächengröße Berechnungsansätze gewählt, die einer flächenintensiveren Nutzung entsprechen. Für die übrigen Flächen wurden Berechnungsansätze gewählt, die eher einer Kleingewerblichen Nutzung entsprechen. Seite 8

9 geplante Nutzungen maßg. Menge Einheit Ansatz Wege pro Person Anwesenheit MIV- Anteil Besetzungsgrad [Pers./Kfz] Abminderungsfaktor Fahrten/ Tag Gewerbe ("Tennisanlage") m² BGF Beschäftigte: 1,0 Beschäftigter/100 m² BGF 0,9 2,5 0,6 1, Kunden: 0,8 Wege/Beschäftigtem 0,9 1, Lieferverkehre: 1,0 Lkw-Farten/Beschäftigtem 379 Gewerbe ("ehem. Malereibetrieb") m² BGF 665 Beschäftigte: 1,0 Beschäftigter/100 m² BGF 0,9 2,5 0,6 1, Kunden: 0,8 Wege/Beschäftigtem 0,9 1, Lieferverkehre: 1,0 Lkw-Farten/Beschäftigtem 226 Gewerbe ("Kollaustraße") m² BGF 959 Teilfläche I (NW) m² BGF 405 Beschäftigte: 1,0 Beschäftigter/100 m² BGF 0,9 2,5 0,6 1, Kunden: 1,5 Wege/Beschäftigtem 0,9 1, Lieferverkehre: 0,3 Lkw-Farten/Beschäftigtem 43 Teilfläche II (SO) m² BGF 554 Beschäftigte: 1,0 Beschäftigter/100 m² BGF 0,9 2,5 0,6 1, Kunden: 1,5 Wege/Beschäftigtem 0,9 1, Lieferverkehre: 0,3 Lkw-Farten/Beschäftigtem 59 Gewerbe ("Restflächen") m² BGF 364 Teilfläche I (SW) m² BGF 156 Beschäftigte: 1,0 Beschäftigter/100 m² BGF 0,9 2,5 0,6 1, Kunden: 1,5 Wege/Beschäftigtem 0,9 1, Lieferverkehre: 0,3 Lkw-Farten/Beschäftigtem 17 Teilfläche II (NO) m² BGF 208 Beschäftigte: 1,0 Beschäftigter/100 m² BGF 0,9 2,5 0,6 1, Kunden: 1,5 Wege/Beschäftigtem 0,9 1, Lieferverkehre: 0,3 Lkw-Farten/Beschäftigtem 22 Gewerbe ("Papenreye") m² BGF 348 Teilfläche I (SW) m² BGF 149 Beschäftigte: 1,0 Beschäftigter/100 m² BGF 0,9 2,5 0,6 1, Kunden: 1,5 Wege/Beschäftigtem 0,9 1, Lieferverkehre: 0,3 Lkw-Farten/Beschäftigtem 16 Teilfläche II (NO) m² BGF 199 Beschäftigte: 1,0 Beschäftigter/100 m² BGF 0,9 2,5 0,6 1, Kunden: 1,5 Wege/Beschäftigtem 0,9 1, Lieferverkehre: 0,3 Lkw-Farten/Beschäftigtem 21 Verkehrsaufkommen gesamt in Fahrten/ Tag (gerundet) Tabelle 1: Verkehrserzeugung mittleres Fahrtenaufkommen Seite 9

10 geplante Nutzungen maßg. Menge Einheit Ansatz Wege pro Person Anwesenheit MIV- Anteil Besetzungsgrad [Pers./Kfz] Abminderungsfaktor Fahrten/ Tag Gewerbe ("Tennisanlage") m² BGF 417 Beschäftigte: 1,0 Beschäftigter/150 m² BGF 0,9 2,5 0,6 1, Kunden: 0,2 Wege/Beschäftigtem 0,9 1, Lieferverkehre: 0,2 Lkw-Farten/Beschäftigtem 51 Gewerbe ("ehem. Malereibetrieb") m² BGF 249 Beschäftigte: 1,0 Beschäftigter/150 m² BGF 0,9 2,5 0,6 1, Kunden: 0,2 Wege/Beschäftigtem 0,9 1, Lieferverkehre: 0,2 Lkw-Farten/Beschäftigtem 30 Gewerbe ("Kollaustraße") m² BGF 763 Teilfläche I (NW) m² BGF 322 Beschäftigte: 1,0 Beschäftigter/100 m² BGF 0,9 2,5 0,6 1, Kunden: 0,8 Wege/Beschäftigtem 0,9 1, Lieferverkehre: 0,3 Lkw-Farten/Beschäftigtem 43 Teilfläche II (SO) m² BGF 441 Beschäftigte: 1,0 Beschäftigter/100 m² BGF 0,9 2,5 0,6 1, Kunden: 0,8 Wege/Beschäftigtem 0,9 1, Lieferverkehre: 0,3 Lkw-Farten/Beschäftigtem 59 Gewerbe ("Restflächen") m² BGF 289 Teilfläche I (SW) m² BGF 124 Beschäftigte: 1,0 Beschäftigter/100 m² BGF 0,9 2,5 0,6 1, Kunden: 0,8 Wege/Beschäftigtem 0,9 1, Lieferverkehre: 0,3 Lkw-Farten/Beschäftigtem 17 Teilfläche II (NO) m² BGF 165 Beschäftigte: 1,0 Beschäftigter/100 m² BGF 0,9 2,5 0,6 1, Kunden: 0,8 Wege/Beschäftigtem 0,9 1, Lieferverkehre: 0,3 Lkw-Farten/Beschäftigtem 22 Gewerbe ("Papenreye") m² BGF 277 Teilfläche I (SW) m² BGF 119 Beschäftigte: 1,0 Beschäftigter/100 m² BGF 0,9 2,5 0,6 1, Kunden: 0,8 Wege/Beschäftigtem 0,9 1, Lieferverkehre: 0,3 Lkw-Farten/Beschäftigtem 16 Teilfläche II (NO) m² BGF 158 Beschäftigte: 1,0 Beschäftigter/100 m² BGF 0,9 2,5 0,6 1, Kunden: 0,8 Wege/Beschäftigtem 0,9 1, Lieferverkehre: 0,3 Lkw-Farten/Beschäftigtem 21 Verkehrsaufkommen gesamt in Fahrten/ Tag (gerundet) Tabelle 2: Verkehrserzeugung reduziertes Fahrtenaufkommen Seite 10

11 Demnach ergeben sich für das B-Plangebiet bei einer mittleren Verkehrserzeugung rd Kfz- Fahrten pro Tag sowie bei einer reduzierten Erzeugung rd Kfz-Fahrten pro Tag. Für die Bestimmung der Spitzenstunden des Neuverkehrs werden gängige Tagesganglinien aus [5] und [3] zugrunde gelegt. Eine Übersicht der insgesamt über den Tag verteilten zusätzlichen Belastung ist in Tabelle 3 aufgeführt. Demnach ergeben sich in den Spitzenstunden rd Kfz-Fahrten/ h bei einer mittleren Verkehrserzeugungsrate sowie rd Kfz-Fahrten bei einer reduzierten Verkehrserzeugungsrate. Anlage I zeigt einen Übersichtsplan über die Verkehrserzeugung der jeweiligen Teilflächen Verkehrsverteilung Für die ermittelten B-Plan-bezogenen Verkehre wird, in erster Linie basierend auf der Struktur der Nutzungen und des Straßennetzes im Umfeld, von folgender Verteilung ausgegangen: - 30% aller Quell- und Zielverkehre fahren über die Straße Papenreye in Richtung Osten an und ab und - 40% aller Quell- und Zielverkehre fahren über die Kollaustraße in bzw. aus Richtung Südosten sowie - 30% in bzw. aus Richtung Nordwesten an und ab. Seite 11

12 Mittleres Fahrtenaufkommen Reduziertes Fahrtenaufkommen Nutzer Fahrten/Tag Fahrten/ Tag u. Richtung Nutzer Fahrten/Tag Fahrten/ Tag u. Richtung Gesamt Gesamt Stunde Quellverkehr Zielverkehr [Kfz/h] [Kfz/h] 00:00-01: :00-02: :00-03: :00-04: :00-05: :00-06: :00-07: :00-08: :00-09: :00-10: :00-11: :00-12: :00-13: :00-14: :00-15: :00-16: :00-17: :00-18: :00-19: :00-20: :00-21: :00-22: :00-23: :00-24: Summe Stunde Quellverkehr Zielverkehr [Kfz/h] [Kfz/h] 00:00-01: :00-02: :00-03: :00-04: :00-05: :00-06: :00-07: :00-08: :00-09: :00-10: :00-11: :00-12: :00-13: :00-14: :00-15: :00-16: :00-17: :00-18: :00-19: :00-20: :00-21: :00-22: :00-23: :00-24: Summe Fahrten [Kfz/h] SV-Anteil 00:00-24: ,4% maximale Spitzenstunde 07:00-08: ,5% 06:00-19: ,8% 06:00-22: ,0% 22:00-06: ,8% Fahrten [Kfz/h] SV-Anteil 00:00-24: ,0% maximale Spitzenstunde 07:00-08: ,0% 06:00-19: ,1% 06:00-22: ,2% 22:00-06: ,6% Tabelle 3: B-Plan-bezogene Ziel- und Quellverkehre Seite 12

13 5. BEURTEILUNG DER VERKEHRLICHEN ERSCHLIESSUNG 5.1. Allgemeines Die Beurteilung der verkehrlichen Erschließung erfolgt mit Hilfe rechnerischer Kapazitätsnachweise des relevanten Knotenpunktes Kollaustraße/ Papenreye und der maßgeblichen Anbindung der Teilfläche Tennisanlage an die Papenreye jeweils für die morgendliche und abendliche Spitzenstunde. Die Überprüfung der Leistungsfähigkeit der unsignalisierten Anbindung erfolgt dabei mit dem Programm KNOSIMO [1]. Diese Software berechnet die Leistungsfähigkeit mittels eines mikroskopischen, ereignisorientierten Modells und unterscheidet sich zur vereinfachten theoretischen Berechnung nach dem Handbuch zur Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS), indem es realitätsnahe und detaillierte Ergebnisse liefert. KNOSIMO berücksichtigt realistische Fahrtenverläufe einzelner Fahrzeuge inklusive der Verzögerungs- und Beschleunigungsvorgänge sowie eine statistische Verteilung der Zeitlücken zwischen den Fahrzeugankünften. Die Überprüfung der Leistungsfähigkeit der signalisierten Knotenpunkte erfolgt mit dem Programm LISA+ [6] auf Basis von modifizierten Signalzeitenplänen (SZP), die eine künftige Busbeschleunigung in der Kollaustraße berücksichtigen. Die Busbeschleunigung basiert auf einem Arbeitsprogramm des Senats, das zum Ziel hat, das bestehende Bussystem weiter zu entwickeln, zu optimieren und zu modernisieren. Das hat jedoch auch zur Folge, dass eine konsequente Busbevorrechtigung z.t. nur zu Lasten der übrigen Verkehrsteilnehmer möglich sein wird. Eine Beeinträchtigung für andere Verkehrsteilnehmer ist somit nicht immer zu vermeiden. Die Beurteilung der verkehrlichen Erschließung des B- Plangebietes erfolgt vor diesem Hintergrund. Für die Betrachtungen wurde, unter Beachtung einer Busbevorrechtigung in beiden Fahrtrichtungen sowie querender Fußgänger und räumender Radfahrer, eine theoretische mittlere Freigabezeit ermittelt, auf deren Basis die weiteren Berechnungen erfolgten. Die Bewertung der Qualität des Verkehrsablaufs erfolgt in Anlehnung an das HBS [2] anhand von Qualitätsstufen (QVS) mit den Buchstaben A-F, die für die Spanne der durchschnittlichen Wartezeit eines Fahrzeugs auf dem jeweiligen Fahrstreifen stehen. Tabelle 4 zeigt die den einzelnen Qualitätsstufen zugeordneten Wartezeiten an signalisierten und unsignalisierten Knotenpunkten. Seite 13

14 QSV Kfz-Verkehr, signalisierte Knoten Zulässige mittlere Wartezeit w [s] Kfz-Verkehr, unsignalisierte Knoten A B C D E 100 > 45 F > (Sättigung > 1) Tabelle 4: Verkehrserzeugung reduziertes Fahrtenaufkommen 5.2. Kapazitätsnachweise Kollaustraße/ Papenreye Die Kapazitätsnachweise dieses Knotenpunktes berücksichtigen bereits eine angepasste Signalschaltung im Zusammenhang mit der geplanten Busbeschleunigung. Die folgenden Abbildungen 4-6 zeigen die vorhandene Fahrstreifenaufteilung (4) und die angesetzten Prognosebelastungen (5+6). Abbildung 4: Fahrstreifenaufteilung im Bestand Seite 14

15 Abbildung 5: Prognoseverkehr in Kfz/h der morgendl. Spitzenstd. (7:00-8:00 Uhr) Abbildung 6: Prognoseverkehr in Kfz/h der abendl. Spitzenstd. (16:30-17:30 Uhr) Die Kapazitätsnachweise zeigen für den Prognoseverkehr bei bestehender Knotenpunktgeometrie und Fahrstreifenaufteilung sowohl in der morgendlichen als auch in der abendlichen Spitzenstunde für den Linkseinbiegestrom von der Papenreye in die Kollaustraße (K4) erhebliche Defizite in der Abwickelbarkeit. Es ergibt sich die Qualitätsstufe F, mit mittleren Wartezeiten, die mit mehreren Minuten beträchtlich sind. Für alle anderen Ströme ergeben sich, bis auf den Linksabbiegestrom von der Kollaustraße in die Papenreye (K2), der in der abendlichen Spitzenstunde nur die Qualitätsstufe D erreicht, gute Qualitäten im Verkehrsablauf (Stufen A bis C). Seite 15

16 Die prognostizierten Verkehrsmengen sind nach Realisierung des Vorhabens an diesem Knotenpunkt, besonders unter Berücksichtigung der Busbeschleunigung, nicht mehr leistungsgerecht abwickelbar. Es ergeben sich erhebliche Rückstaulängen in der Papenreye, die rechnerisch weit über die Einmündung der ehem. Tennisanlage hinaus reichen. Die Eingabewerte und Beurteilungen nach dem HBS- Rechenprogramm sind im Anhang II dargestellt. Kollaustraße/ Vogt-Cordes-Damm Der Kapazitätsnachweis dieses Knotenpunktes berücksichtigt ebenfalls eine an die geplante Busbeschleunigung angepasste Signalschaltung. Die folgenden Abbildungen 7-9 zeigen die vorhandene Fahrstreifenaufteilung (7) sowie die angesetzten Prognosebelastungen (8+9). Abbildung 7: Fahrstreifenaufteilung im Bestand Seite 16

17 Abbildung 8: Prognoseverkehr in Kfz/h der morgendl. Spitzenstd. (8:00-9:00 Uhr) Abbildung 9: Prognoseverkehr in Kfz/h der abendl. Spitzenstd. (17:00-18:00 Uhr) Seite 17

18 Die Nachweise zeigen sowohl für die morgendliche als auch für die abendliche Spitzenstunde ausreichend gute Ergebnisse der Leistungsfähigkeit. Alle Ströme, bis auf den Geradeaus-Linksabbiegestrom in der Kollaustraße (K4), der nur die Qualitätsstufe D erreicht, erreichen mindestens die Qualitätsstufe C. Die Eingabewerte und Beurteilungen nach dem HBS-Rechenprogramm sind im Anhang III dargestellt. Papenreye/ Anbindung Teilfläche Tennisanlage" Für diesen Knotenpunkt sind die Eingabewerte und Beurteilungen nach HBS in der folgenden Abbildung 10 dargestellt. Dabei wurde von einer Erschließungsform ausgegangen, die ein unabhängiges Ein- und Ausfahren und somit eine verbreiterte Zu- und Ausfahrt voraussetzt sowie das freie Abbiegen in alle Richtungen ermöglicht. Abbildung 10: Kapazitätsnachweise für die morgendl. (oben) und abendl. (unten) Spitzenstd. mit freien Abbiegebeziehungen Die Ergebnisse zeigen, dass sich für den Linkseinbiegestrom in die Papenreye (Strom 10) sowohl in der morgendlichen als auch in der abendlichen Spitzenstunde nur die Qualitätsstufe F ergibt. In der Seite 18

19 abendlichen Spitzenstunde ergeben sich zudem die Qualitätsstufe F für den Rechtseinbiegestrom (Strom 12) sowie die Qualitätsstufe E für den Linksabbiegestrom aus der Papenreye (Strom 1). Bei diesen Strömen ist die Wartezeit sehr lang. Alle anderen Ströme erreichen hingegen eine gute Qualitätsstufe (A und B). Dennoch sind die Prognoseverkehre an der Anbindung nicht leistungsgerecht abwickelbar. Der Einmündungsbereich ist jedoch von den Verkehrsabläufen des nahegelegenen Knotenpunktes Kollaustraße/ Papenreye stark beeinflusst, was durch die rechnerischen Leistungsfähigkeitsnachweise nicht hinreichend genau wiedergeben werden kann. Zudem ergeben sich durch die geplante Busbevorrechtigung in der Kollaustraße künftig andere Rahmenbedingungen. Gleichwohl wurde für eine bessere Einschätzung der Bestandsituation in der Abendspitze des eine Videobeobachtung im Bereich der heutigen Einmündung vorgenommen und die Zeitlücken, die sich im Geradeausstrom in Richtung Westen ergeben, erfasst. Die Auswertung erfolgte in Anlehnung an einschlägige Literatur, aus der hervorgeht, dass ein Linksabbiegevorgang von einer innerörtlichen Hauptverkehrsstraße erst bei einer mittleren Grenzzeitlücke von ca. 4,5-5,5 Sekunden erfolgt. Daher wurde für Erfassung der Grenzzeitlücken vereinfachend angenommen, dass jedes Fahrzeug 5 Sekunden für einen Abbiegevorgang beansprucht. Die Anzahl der in diesen Zeitlücken abwickelbaren Fahrzeuge ergab sich, indem die erfasste Zeitlücke durch die nächst kleine, ohne Rest durch 5 teilbare Sekundenzahl dividiert wurde. Für die abendliche Spitzenstunde wurden so rd. 50 nutzbare Zeitlücken ermittelt, während derer rd. 60 Linksabbieger in Richtung B-Plangebiet abwickelbar sind. Dabei ist zu berücksichtigen, dass nicht einmal 10 Zeitlücken für mehr als einen Abbiegevorgang ausreichten. Für die abendliche Spitzenstunde wurden rd. 20 linksabbiegende Kfz prognostiziert. Überschlägig wären die ermittelten Grenzzeitlücken damit ausreichend. Jedoch hat sich gezeigt, dass nur selten mehr als ein Fahrzeug in einer Grenzzeitlücke abbiegen kann. Damit besteht das Risiko, dass sich ein Rückstau durch die zum Grundstück linksabbiegenden Fahrzeuge ergibt, der die Geradeausströme beeinträchtigt und somit zu Störungen im Verkehrsablauf am Knotenpunkt führen könnte. Zudem zeigen die Ergebnisse der Kapazitätsnachweise auch für den Linkseinbiegestrom extrem lange Wartezeiten. Die nutzbaren Grenzzeitlücken für diesen Strom fallen aufgrund der am Knotenpunkt Kollaustraße z.t. phasengleich geschalteten Ströme aus bzw. in Richtung Papenreye deutlich geringer aus, so dass noch weniger Fahrzeuge abfließen können. Vor Ort konnte jedoch auch beobachtet werden, dass bei langen Rückstaus in der Papenreye die Linksabbieger auf die Teilfläche Tennisanlage durch die wartenden Fahrzeuge bevorrechtigt wurden und dann trotz überstauter Einmündung abfließen konnten. Seite 19

20 5.3. Beurteilung Die Ergebnisse der Kapazitätsnachweise zeigen, dass die prognostizierten Verkehre an der Anbindung zur Teilfläche Tennisanlage mit freien Abbiegebeziehungen nicht leistungsgerecht abgewickelt werden können. Verkehrsbeobachtungen der örtlichen Verkehrsverhältnisse bestätigten, dass insbesondere auch das Linkseinbiegen aufgrund fehlender Zeitlücken bereits heute kaum möglich ist. Diese Situation wird sich mit einer erhöhten Verkehrsbelastung im Zuge einer Entwicklung der B-Planfläche und mit der geplanten Busbeschleunigung in der Kollaustraße noch verschlechtern; unabhängig von der Nutzungsintensität der Flächen. Vor diesem Hintergrund wird die Restriktion auf die Fahrbeziehungen rechts-rein-rechts-raus empfohlen. Jedoch wird eine Erschließung der Teilfläche Tennisanlage ausschließlich über eine Anbindung an die Papenreye als kritisch bewertet. Bei der Verteilung der Neuverkehre wird davon ausgegangen, dass 70% aus Richtung Kollaustraße (NW und SO) das B-Plangebiet anfahren. Diese Verkehre müssten bei einer fehlenden Linksabbiegemöglichkeit in der Papenreye im näheren Umfeld wenden, was zu erheblichen Störpotential führen könnte, oder sie müssten großräumige Umwegfahrten in Kauf nehmen. Die Qualität der Erschließung des B-Plangebietes, insbesondere der Teilfläche Tennisanlage, wäre damit sehr eingeschränkt. Daher wird aus verkehrstechnischer Sicht eine zweite Anbindung über den Vogt- Cordes-Damm dringend empfohlen. Die Kapazitätsnachweise für diesen Knotenpunkt machen deutlich, dass für eine zweite vollwertige Anbindung des B-Plangebietes eine ausreichend gute Qualität der Abwickelbarkeit, auch unter Berücksichtigung der geplanten Busbeschleunigung, erreicht wird. Bauliche Maßnahmen wie z.b. eine zusätzlicher Abbiegefahrstreifen im Vogt-Cordes-Damm sind nicht erforderlich. Eine Anpassung der Signalschaltung erfolgt im Zuge der Busbeschleunigung. Am Knotenpunkt Kollaustraße/ Papenreye sind die Prognoseverkehre bei einer Bevorrechtigung der Busverkehre in der Kollaustraße nicht mehr leistungsgerecht abwickelbar. Es sind erhebliche Rückstaus in der Papenreye zu erwarten. Beim Vergleich mit dem Prognosenullfall (allgemeine Verkehrsbelastung ohne zusätzliche Belastung aus B-Plangebiet) wird jedoch deutlich, dass sich die gleichen Qualitätsstufen ergeben. Die zusätzlichen Verkehre aus dem B-Plangebiet verändern die Qualität der Abwickelbarkeit nicht signifikant. Um insbesondere für die Nebenrichtung (Papenreye) eine bessere Qualität auch bei einer Busbevorrechtigung zu erreichen, wird eine zusätzliche Abbiegespur in der Papenreye empfohlen. Die Kapazitätsnachweise zeigen, dass durch diese die mittleren Wartezeiten des Linkseinbiegestroms deutlich reduziert werden können (s. Anhang II). Diese bauliche Maßnahme resultiert jedoch nicht aus dem B- Plan-Vorhaben. Seite 20

21 6. FAZIT Die verkehrliche Erschließung des B-Plangebietes, für die die Teilfläche Tennisanlage maßgeblich ist, kann unter der Voraussetzung als gesichert betrachtet werden, wenn die Teilfläche sowohl im Süden über die Papenreye mit einer rechts-rein-rechts-raus -Fahrbeziehung als auch im Norden über den Vogt-Cordes-Damm mit freien Fahrbeziehungen angebunden wird. Die sich am Knotenpunkt Kollaustraße/ Papenreye ergebenen Leistungsfähigkeitsdefizite sind maßgeblich auf die Bevorrechtigung des Busverkehrs in der Kollaustraße zurückzuführen. Durch die zusätzlichen Verkehre aus dem B- Plangebiet sind keine relevanten Änderungen in der Qualität der Abwickelbarkeit zu erwarten. Bauliche Maßnahmen werden empfohlen, sie begründen sich jedoch nicht durch das Vorhaben zum B- Plangebiet Niendorf 90. Seite 21

22 QUELLEN [1] BPS GmbH, KNOSIMO: Simulationsprogramm für Knotenpunkte ohne Lichtsignalanlage [2] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen: Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen Ausgabe FGSV: Köln 2001 [3] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen: Hinweise zur Schätzung des Verkehrsaufkommens von Gebietstypen, Köln Dezember 2006 [4] Freie und Hansestadt Hamburg FHH, Landesbetrieb Geoinformation und Vermessung: Stadtkarte von Hamburg 5. Auflage, Version 5, FHH: Hamburg 2005 [5] Hessische Straßen- und Verkehrsverwaltung Integration von Verkehrsplanung und räumlicher Planung, Dr.-Ing. Dietmar Bosserhoff, Wiesbaden 2000 [6] Schlothauer & Wauer. Ingenieurgesellschaft für Straßenverkehr. LISA+, Version Seite 22

23 ANHANG Anhang I: Übersichtsplan Verkehrserzeugung am Tag unterschieden nach Teilflächen Anhang II: HBS Nachweis Kollaustraße/ Papenreye (Prognosebelastung morgens und abends) Anhang III: HBS Nachweis Kollaustraße/ Vogt-Cordes-Damm (Prognosebelastung morgens und abends) Anhang

24 Übersichtsplan Verkehrserzeugung nach Teilflächen Anhang I

25 Kollaustrasse/ Papenreye Signalzeitenpläne und Kapazitätsnachweise bei Busbevorrechtigung und bestehender Knotengeometrie Morgens (7:30 8:30 Uhr) Anhang II.1

26 Abends (16:30 17:30 Uhr) Anhang II.2

27 Kollaustrasse/ Papenreye Signalzeitenpläne und Kapazitätsnachweise bei Busbevorrechtigung und mit zusätzlichem Abbiegefahrstreifen Morgens (7:30 8:30 Uhr) Anhang II.3

28 Abends (16:30 17:30 Uhr) Anhang II.4

29 Kollaustrasse/ Vogt-Cordes-Damm Signalzeitenpläne und Kapazitätsnachweise bei Busbevorrechtigung Morgens (8:00 9:00 Uhr) Anhang III.1

30 Abends (17:00 18:00 Uhr) Anhang III.2