ammenh kehrsan haftsstr

Transkript

1 V C B P A interkon Zürich Masterarbe Verfasser ChristophT Betreuung PhilippRüts Analysed ntinenta undder eitamgeog fürraum Tobler sche derzusa alenver rwirtsc graphische mundland ammenh kehrsan haftsstr ninstitutd schaftsentw 30.April2 hängezw nbindung rukturde eruniversi wicklungde Ein Dr. Zus Pro 2009 wischen gendes eskanto tätzürichu erethzüric gereichtbe AndréOde ständigesfa of.dr.ulrike den Flughaf onszüric undaminst ch ei ermatt akultätsmit emüllerbö fens ch titut tglied öker

2 MasterarbeitChristophTobler Verfasser Christoph Tobler Nelkenstrasse Zuzwil Tel.: christob@gmx.ch Betreuung Philipp Rütsche Institut für Raum- und Landschaftsentwicklung (IRL) an der ETH Zürich, Fachbereich Planning of Landscape and Urban Systems (PLUS) Eingereicht bei Dr. André Odermatt Stellvertretender Leiter der Abteilung Wirtschaftsgeographie am Geographischen Institut der Universität Zürich (GIUZ) Zuständiges Fakultätsmitglied Prof. Dr. Ulrike Müller-Böker Abteilung Humangeographie am Geographischen Institut der Universität Zürich (GIUZ) Persönliche Erklärung Ich erkläre hiermit, dass ich die vorliegende Arbeit selbständig verfasst und die den verwendeten Quellen wörtlich oder inhaltlich entnommenen Stellen als solche kenntlich gemacht habe. Zürich, den 30. April 2009 Christoph Tobler

3 MasterarbeitChristophTobler Vorwort Vorwort Die vorliegende Arbeit ist im Rahmen des Masterstudiums der Wirtschaftsgeographie an der Universität Zürich entstanden. Verfasst wurde sie am Institut für Raum- und Landschaftsentwicklung der ETH Zürich. Aufgrund meiner grossen Interessen im Luftverkehrsbereich, bin ich bei der Suche nach einer Aufgabenstellung auf die in dieser Arbeit behandelte Thematik gestossen. Zahlreiche Personen haben mich während den letzten sechs Monaten unterstützt. Einen besonderen Dank gebührt: Prof. Dr. Hans Elsasser (GIUZ) und Dr. André Odermatt (GIUZ), für die Organisation, die Leitung und die Betreuung dieser Masterarbeit. Philipp Rütsche (PLUS) für die zahlreichen konstruktiven Bemerkungen sowie die ausgesprochen gute Betreuung und die grosse Hilfsbereitschaft. Prof. Dr. Adrienne Grêt-Regamey (PLUS), Gustav Nussbaumer (PLUS) und Dr. Manfred Perlik (PLUS) für wertvolle fachliche Anmerkungen und Verbesserungsvorschläge. Patrick Bertschi (PLUS) für die organisatorische Betreuung. Dr. Thomas Koller (Komitee Weltoffenes Zürich, vgl. Kap. 3.1) für die Idee der Fragestellung, die fachliche Unterstützung und die Gesprächsbereitschaft. Franziska und Marco Tobler, Adrian Derrer, Reto Rieder für das Korrekturlesen dieser Arbeit. Simone Holenstein für das Korrekturlesen, die Unterstützung und Geduld während dieser Arbeit. Und nicht zuletzt danke ich Karin und Kurt Tobler für die Unterstützung während meines Studiums. Aus Gründen der Lesbarkeit wird im Folgenden auf das Ausschreiben beider Geschlechter verzichtet. Bei der Verwendung des männlichen Ausdrucks ist der weibliche jedoch immer auch eingeschlossen. (Alle Fotografien, die in dieser Arbeit verwendet werden, stammen vom Verfasser.) 30.April2009 I

4 MasterarbeitChristophTobler Zusammenfassung Zusammenfassung Ziel dieser Masterarbeit war, die Relationen zwischen der interkontinentalen Verkehrsanbindung und der Wirtschaftsstruktur des Kantons Zürich zu analysieren. Der Thematik liegt die These zugrunde, dass die Struktur des Wirtschaftsraumes des Kantons Zürich mit der internationalen, vor allem aber auch mit der vergleichsweise guten interkontinentalen Verkehrsanbindung zusammenhängt. Nebst anderen definierten Zielen wurde diese These überprüft. Einleitend wurde der aktuelle Forschungsstand aufbereitet, wobei die methodischen Ansätze sowie die zentralen Aussagen der Studien im Zentrum standen. Anschliessend wurden die beiden Teilbereiche Prozesse des Luftverkehrs und Analyse der Wirtschaftstruktur definiert und systematisch bearbeitet. So konnte gezeigt werden, dass die verschiedenen Akteure des Systems Luftfahrt stark miteinander vernetzt sind und von verschiedenen externen Einflussfaktoren beeinflusst werden. In der Entwicklung des internationalen Luftverkehrsmarktes sind Liberalisierungstendenzen zu erkennen. Auch der schweizerische Luftverkehrsmarkt gilt heute als weitgehend liberalisiert. Die Analyse des Systems Flughafen hat gezeigt, dass dessen Art durch die ihn dominierende Fluggesellschaft definiert wird. In Zürich ist dies die Swiss International Airlines (nachfolgend Swiss genannt). Deren Betriebstyp und die daraus resultierende Netzwerkstruktur ist dabei massgebend. Im internationalen Vergleich hat der Flughafen Zürich eine eher geringe Bedeutung. Er ist als Sekundär-Hub zu bezeichnen. Die Hub-Funktion prägt den Flughafen Zürich vor allem im operativen Bereich. Darauf folgte die Erarbeitung der Wirtschaftsstruktur des Kantons Zürich. Die Dominanz des Dienstleistungssektors besteht schweizweit, wobei sie im Kanton Zürich besonders ausgeprägt ist. Der wirtschaftliche Strukturwandel hat im Kanton Zürich deutliche Spuren hinterlassen. Der Dienstleistungssektor konnte vor allem auf Kosten des sekundären Sektors zulegen. Schliesslich konnten Schlüsselbranchen für den Kanton Zürich definiert werden. Diese sind die Finanz- und Versicherungsbranchen sowie die Branche der unternehmensbezogenen Dienstleistungen. Durch die systematische Analyse der besprochenen Themengebiete konnten zahlreiche Erkenntnisse gewonnen werden. Somit konnten zwei mögliche Relationen analysiert und die Feststellungen mit Fakten untermauert werden. 30.April2009 II

5 MasterarbeitChristophTobler Zusammenfassung Erstens wurden die Auswirkungen der Wirtschaftsstruktur auf das Angebot des Luftverkehrs geprüft. Dafür konnten Indikatoren, die ein Themengebiet beschreiben, sowie beeinflussende Determinanten definiert werden. Es kann festgehalten werden, dass unter den berücksichtigten Annahmen eine Beeinflussung der Nachfrage von interkontinentalen Direktverbindungen durch die Wirtschaftsstruktur des Kantons Zürich wahrscheinlich ist. Die Stärke dieser Relation kann aber aufgrund zahlreicher beeinflussender Determinanten nicht bestimmt werden. Darunter sind die wirtschaftliche Gesamtsituation, die Flugpreise, die Entwicklung der Verkehrsinfrastruktur, die strukturellen Einflussfaktoren und nicht zuletzt die politischen Rahmenbedingungen zu verstehen. Eine zweiter analysierter Zusammenhang sind die möglichen Auswirkungen der Langstreckenverbindungen auf die Wirtschaftsstruktur. Interkontinentalverbindungen können grundsätzlich als Wirtschafts- und Standortfaktor angesehen werden. Durch den Einbezug von bestehenden Studien konnte der Wert der direkten, indirekten und induzierten Effekte berechnet werden. Eine direkte Wirkung des Angebots an Interkontinentalverbindungen auf die Wirtschaftsstruktur des Kantons Zürich ist jedoch unwahrscheinlich. Zu viele Standortfaktoren spielen bei der Standortwahl der Unternehmen eine wichtige Rolle. Diese sind teilweise kaum quantifizierbar. Unternehmensbefragungen zeigen, dass der Standortfaktor interkontinentale Verbindungen nicht zu den wichtigsten Faktoren bei deren Standortevaluation gehört. In Bezug auf die Wirtschaftsstruktur des Kantons Zürich sind die interkontinentalen Verbindungen nicht als ausschlaggebenden Faktor anzusehen. Ein weiteres Ziel war die Überprüfung der Machbarkeit und Aussagekraft eines statistischen Testverfahrens. Hier kann gefolgert werden, dass statistische Verfahren bekannt sind, die die Art der vorliegenden Zusammenhänge analysieren können. Aufgrund der Schwierigkeit die beeinflussenden Determinanten zu quantifizieren konnte jedoch kein aussagekräftiges Testverfahren durchgeführt werden. Abschliessend wurde die der Thematik zugrunde liegende These überprüft. Die sehr allgemein formulierte These konnte weder bestätigt noch widerlegt werden. Die Gründe lassen sich zum Einen in der komplexen Struktur der Zusammenhänge finden, zum Anderen in der Schwierigkeit, die zahlreichen beeinflussenden Determinanten quantifizieren zu können. 30.April2009 III

6 MasterarbeitChristophTobler Inhaltsverzeichnis Inhaltsverzeichnis Vorwort... I Zusammenfassung... II Inhaltsverzeichnis... IV Abbildungsverzeichnis... IX Tabellenverzeichnis... XI 1. Einleitung Ausgangslage Problemstellung und Zielsetzung Systemabgrenzungen Zentrale Definitionen Einbettung in den wissenschaftlichen Diskus Analysekonzept Stand der Forschung Kosten-Nutzen-Analyse [Studie 1] Methodischer Ansatz der Studie Zentrale Aussagen der Studie Analyse der wirtschaftlichen Verflechtung / Szenariomethode [Studie 2] Methodischer Ansatz der Studie Zentrale Aussagen der Studie Berechnung der ökonomischen Auswirkungen [Studie 3] Methodischer Ansatz der Studie Zentrale Aussagen der Studie April2009 IV

7 MasterarbeitChristophTobler Inhaltsverzeichnis I PROZESSE DES LUFTVERKEHRS 4. Der Luftverkehr Das System Luftfahrt Definitionen im Luftverkehr Erscheinungsformen des Luftverkehrs Entwicklung des Luftverkehrsmarktes Internationale Entwicklung des Luftverkehrsmarktes Deregulierung des Luftverkehrs in den USA Deregulierung des Luftverkehrs in Europa Nationale Entwicklung des Luftverkehrsmarktes Das System Flughafen Arten von Flughäfen Netzwerksysteme von Fluggesellschaften Das Grid-Netzwerk Das Hub-Spoke-Netzwerk Die wirtschaftlichen Effekte von Flughäfen Direkte Effekte Indirekte Effekte Induzierte Effekte Katalytische Effekte Der Flughafen Zürich Der Flughafen Zürich im internationalen Kontext Der Flughafen Zürich im nationalen Kontext Entwicklung des Flugbetriebs Entwicklung der Flugbewegungen Entwicklung des Fracht- und Postaufkommens April2009 V

8 MasterarbeitChristophTobler Inhaltsverzeichnis 7. Die Hub-Funktion des Flughafens Zürich Entwicklung der Bewegungen im Interkontinentalverkehr Struktur der Fluggesellschaften Bedeutung strategischer Allianzen Interkontinentalverbindungen im Hub-System Konsequenzen für den operativen Bereich Zentrale Aussagen: Prozesse des Luftverkehrs II ANALYSE DER WIRTSCHAFTSSTRUKTUR 9. Der Wirtschaftsstandort Zürich im Vergleich Der Wirtschaftsstandort Zürich im internationalen Kontext Der Wirtschaftsstandort Zürich im nationalen Kontext Wirtschaftsstruktur und Wertschöpfung Wirtschaftlicher Strukturwandel Aktuelle Wirtschaftsstruktur Methode der Analyse der aktuellen Wirtschaftsstruktur Die Wirtschaftsstruktur Zürichs im Jahr Internationale Unternehmen Schlüsselbranchen und Wertschöpfung Finanz- und Versicherungsdienstleistungen Unternehmensbezogene Dienstleistungen Maschinenindustrie Zentrale Aussagen: Analyse der Wirtschaftsstruktur April2009 VI

9 MasterarbeitChristophTobler Inhaltsverzeichnis III ANALYSE DER RELATIONEN 13. Erarbeitung der Zusammenhänge Auswirkungen der Wirtschaftsstruktur auf das Angebot des Luftverkehrs Indikator direkte Interkontinentalverbindungen Beeinflussende Determinanten Nachfrage und Wirtschaftsstruktur Wirtschaftliche Gesamtsituation Ausnahmeereignisse Flugpreise Politische Rahmenbedingungen Verkehrsinfrastruktur Strukturelle Einflussfaktoren Hochgeschwindigkeitsbahnen Elektronische Kommunikationsmittel Auswirkungen der Interkontinentalverbindungen auf die Wirtschaftsstruktur Indikator Wirtschaftsstruktur Kanton Zürich Interkontinentalverbindungen als Wirtschaftsfaktor Quantifizierung der Effekte Interkontinentalverbindungen als Standortfaktor Die Erreichbarkeit als Standortfaktor Bedeutung Standortfaktor interkontinentale Direktverbindungen Beeinflussende Determinanten Faktor Boden Agglomerationsfaktoren Ausstattung mit Produktions- und Infrastrukturressourcen Politisch-administrative Faktoren Weiche Faktoren April2009 VII

10 MasterarbeitChristophTobler Inhaltsverzeichnis 16. Statistische Testverfahren Gefahren bei Korrelationsverfahren Scheinkorrelation Verdeckte Korrelation Arten von Relationen Evaluation der Variablen Zentrale Aussagen: Analyse der Relationen IV DISKUSSION DER ERGEBNISSE 18. Diskussion der verschiedenen Analysemethoden Beurteilung der Studie Beurteilung der Studie Beurteilung der Studie Synthese Analyse und Beurteilung von bestehenden Untersuchungen Analyse der Themengebiete Evaluation möglicher Zusammenhänge Überprüfung der Machbarkeit einer historischen Analyse Überprüfung der These Verbesserungsvorschläge Persönliches Fazit der Arbeit Literatur- und Quellenverzeichnis Anhang April2009 VIII

11 MasterarbeitChristophTobler Abbildungsverzeichnis Abbildungsverzeichnis Abbildung 1: Kanton Zürich und Umland... 3 Abbildung 2: Analysekonzept... 9 Abbildung 3: Räumliche Differenzierung der Effekte des Flughafens Zürich Abbildung 4: Darstellung des Systems Luftfahrt Schweiz Abbildung 5: Darstellung des Grid-Netzwerkes Abbildung 6: Darstellung des Hub-Spoke-Netzwerks Abbildung 7: Vorteile eines Hub-Netzwerkes Abbildung 8: Herkunft der Vorleistungen für den Flughafen Zürich Abbildung 9: Katalytische Effekte für die Wirtschaft Abbildung 10: Der Flughafen Zürich im europäischen Vergleich Abbildung 11: Flughafen Zürich im europäischen Vergleich (Flugbewegungen) Abbildung 12: Der Flughafen Zürich im europäischen Vergleich (Luftfracht) Abbildung 13: Bewegungen im Linien- und Charterverkehr der Schweizer Landesflughäfen 42 Abbildung 14: Lokal- und Transferpassagiere im Linien- und Charterverkehr Abbildung 15: Entwicklung im Linien- und Charterverkehr Abbildung 16: Entwicklung des Frachtaufkommens Abbildung 17: Entwicklung des Postaufkommens Abbildung 18: Destination der exportierten Luftfracht am Flughafen Zürich Abbildung 19: Herkunft der exportierten Luftfracht am Flughafen Zürich Abbildung 20: Entwicklung der Flugbewegungen Abbildung 21: Entwicklung des Interkontinentalverkehrs am Flughafen Zürich Abbildung 22: Veränderung des Anteils der Interkontinentalbewegungen Abbildung 23: Marktanteile der globalen Allianzen Abbildung 24: Entwicklung der Transferpassagieranzahl Abbildung 25: Entwicklung des Transferpassagieranteils am Gesamtverkehr Abbildung 26: Herkunft und Destination der Transferpassagiere Abbildung 27: Flugbewegungen Swiss Abbildung 28: Tagesverlauf Landungen mit deklarierter Kapazität Abbildung 29: Tagesverlauf Starts mit deklarierter Kapazität Abbildung 30: Fingerprint Verkehrsaufkommen der Musterwoche Abbildung 31: Faktorenbewertung des Global Competitiveness Reports für die Schweiz Abbildung 32: Beschäftigte in der Schweiz Abbildung 33: Beschäftigte in der Schweiz nach Sektoren im Jahr April2009 IX

12 MasterarbeitChristophTobler Abbildungsverzeichnis Abbildung 34: Beschäftigungsentwicklung in den Zürcher Branchen Abbildung 35: Deindustrialisierung und Suburbanisierung Abbildung 36: Beschäftigte im tertiären Sektor des Kantons Zürich Abbildung 37: Arbeitsstätten im tertiären Sektor des Kantons Zürich Abbildung 38: Erwerbstätige im Dienstleistungssektor Abbildung 39: Chancen-Risiko-Profil der Branchenstruktur im Kanton Zürich Abbildung 40: Veränderung Branchenanteils [Finanzsektor] Abbildung 41: Veränderung Branchenanteils [Rechts- und Unternehmensberatung] Abbildung 42: Veränderung Branchenanteils [Maschinenindustrie] Abbildung 43: Wechselseitige Beziehungen zwischen den Themengebieten Abbildung 44: Auswirkungen der Wirtschaftsstruktur auf die interkontinentalen Direktverbindungen Abbildung 45: Auswirkungen der interkontinentalen Direktverbindungen auf die Wirtschaftsstruktur Abbildung 46: Beeinflussende Determinanten des Luftverkehrs Abbildung 47: Zusammenhang zwischen der Entwicklung der Passagierzahlen und der Anzahl Flugbewegungen auf Landesflughäfen im Linien- und Charterverkehr Abbildung 48: Beurteilung der internationalen Anbindung Abbildung 49: Internationale Verflechtung nach Branchen Abbildung 50: Bedeutung des Flughafens nach Branchen Abbildung 51: Bedeutung der Destinationen Abbildung 52: Produktanforderungen der Nachfragegruppen Abbildung 53: BIP der Schweiz im Zeitverlauf Abbildung 54: Veränderung des BIP gegenüber dem Vorjahr Abbildung 55: Entwicklung des Kerosinpreises Abbildung 56: Nutzungskonzept der Pisten des Flughafens Zürich Abbildung 57: Verkehrswege bei Geschäftsreisen Abbildung 58: Systematisierung der Effekte von interkontinentalen Direktverbindungen auf die Wirtschaftsstruktur Abbildung 59: Anzahl Beschäftigte NOGA J, K des Kantons Zürich Abbildung 60: Raumdifferenzierende Determinanten Abbildung 61: Entwicklung der mittleren Bodenpreise im Kanton Zürich Abbildung 62: Metropolitanregion und Einzugsgebiet der Stadt Zürich April2009 X

13 MasterarbeitChristophTobler Tabellenverzeichnis Tabellenverzeichnis Tabelle 1: Phasen der Standortdiskussion... 5 Tabelle 2: Die 8 Freiheiten des Luftverkehrs Tabelle 3: Betriebstypen von Airlines Tabelle 4: Vor- und Nachteile von Hub-Spoke-Systemen Tabelle 5: Arten von Hub-Flughafen Tabelle 6: Gesamtbeschäftigte am Flughafen Tabelle 7: Vollzeitbeschäftigte am Flughafen Zürich nach Sektoren, Tabelle 8: Lokal- und Transferpassagiere im Linien- und Charterverkehr Tabelle 9: Daten der Flugbewegungen, eigene Darstellung Tabelle 10: Anzahl Flugbewegungen nach Fluggesellschaften, Tabelle 11: Formen Strategischer Allianzen Tabelle 12: Übersicht Globle Allianzen Tabelle 13: Beschäftigte nach Grossregionen und Sektoren, Tabelle 14: Erhobene Daten der Betriebszählung Tabelle 15: Europas 500 grösste Unternehmen mit Sitz in Zürich Tabelle 16: Beispiele von Ausnahmeereignissen Tabelle 17: Konsumwert der Destinationen Tabelle 18: Politische Vorlagen / Abstimmungen über den Flughafen Zürich Tabelle 19: Infrastrukturelle Entwicklung des Flughafens Zürich Tabelle 20: NOGA Klasse J Tabelle 21: NOGA Klasse K Tabelle 22: Stufen der Erreichbarkeit April2009 XI

14 MasterarbeitChristophTobler 1 Einleitung 1. Einleitung 1.1 Ausgangslage Über die interkontinentale Direktanbindung Zürichs wurde in der Vergangenheit ausführlich berichtet und kontrovers diskutiert. Diverse Untersuchungen analysierten die Effekte des Flughafens und deren Auswirkungen auf die Wirtschaft der Region Zürich. Dafür wurden verschiedene Ansätze verwendet. Das Einzugsgebiet des Flughafens Zürich ist verglichen mit anderen europäischen Drehkreuzen wie London, Frankfurt oder Madrid als klein einzustufen. Durch das Angebot von Umsteigeverbindungen können interkontinentale Direktverbindungen profitabel betrieben werden, für welche der Heimmarkt zu klein wäre. Somit stellen die Interkontinentalverbindungen eine wichtige direkte Determinante für den Flughafen dar. Zum Einen können durch Gebühren Einnahmen generiert werden, zum Anderen werden Arbeitsplätze direkt am Flughafen geschaffen. Die Zulieferindustrie profitiert weiter von dem erweiterten Angebot an Flugverbindungen. Flughäfen im Generellen und deren interkontinentale Verbindungen im Speziellen werden in der Literatur oft als Wirtschaftsmotor einer Region bezeichnet. Nicht zuletzt wird die interkontinentale Vernetzung einer Region als gewichtiger Grund für den Standortentscheid von Unternehmen betrachtet. Auf der anderen Seite jedoch, belasten die hohen Emissionen eines Flughafenbetriebs die umliegende Bevölkerung und die Umwelt erheblich. Die in einer gewissen Weise künstlich geschaffene Netzwerkerweiterung, die wie oben beschrieben nur mit einer beträchtlichen Anzahl an Umsteigepassagieren wirtschaftliche betrieben werden kann, ist deshalb aus dieser Sichtweise kritisch zu betrachten. Die oben erläuterten Tatsachen bergen eine beträchtliche politische Relevanz in sich. Dies zeigt sich beispielsweise in der Zahl der kantonalen Volksinitiativen, über welche in den letzten rund zwanzig Jahren abgestimmt wurde. Schlussendlich scheint es eine Frage der Gewichtung der Kosten und Nutzen des Angebots an Interkontinentalverbindungen des Flughafens zu sein. Diese Masterarbeit nimmt keine Stellung zum Sinn des Angebotes an Langstreckenverbindungen des Flughafens Zürich. Im Zentrum steht die Untersuchung der in Kapitel 1.2 formulierten Problemstellung und Zielsetzungen. 30.April2009 Seite 1

15 MasterarbeitChristophTobler 1 Einleitung 1.2 Problemstellung und Zielsetzung Diese Masterarbeit versucht zu ermitteln, ob zwischen den direkten Interkontinentalverbindungen und der Wirtschaftsstruktur des Kantons Zürich Zusammenhänge nachweisbar sind. Es steht also die zentrale These im Raum, dass die Struktur des Wirtschaftsraumes des Kantons Zürich mit der internationalen, vor allem aber mit der vergleichsweise guten interkontinentalen Verkehrsanbindung zusammenhängt. Anhaltspunkte, die diesen Zusammenhang nachweisen, gab eine Studie der Zürcher Hochschule Winterthur ZHW (2000). Die Relationen konnten bis heute weder widerlegt noch stringent nachgewiesen werden. Eine historische Analyse der Zusammenhänge der Themengebiete wurde bis heute nicht ins Auge gefasst. Deren Machbarkeit und Aussagekraft sollen in dieser Arbeit überprüft werden. Durch Gespräche mit Philipp Rütsche und Dr. Thomas Koller konnten folgende Zielsetzungen definiert werden, die in dieser Arbeit verfolgt werden: Analyse und Beurteilung von bestehenden Untersuchungen Analyse der Themengebiete Evaluation möglicher Zusammenhänge Erarbeitung einer Methodik, mögliche Zusammenhänge mittels einer historischen Analyse aufzugzeigen Kritische Reflektion der verwendeten Methodik und Formulierung von Verbesserungsvorschlägen 1.3 Systemabgrenzungen Die räumliche Systemgrenze dieser Masterarbeit stellt die Kantonsgrenze des Kantons Zürich dar. Dies im Wissen, dass das Einzugsgebiet des Flughafens Zürich über die Kantonsgrenzen ausgeht. Da eine Zielsetzung lautet, mögliche Zusammenhänge mittels einer historischen Analyse aufzuzeigen, konzentriert sich die Untersuchung auf das Kantonsgebiet Zürichs. Dies aufgrund der Datenlage und der zitierten Studien, die sich mehrheitlich auf den Kanton Zürich beschränken. Durch diese Eingrenzung ist die Konsistenz der Datengrundlage gegeben. Auf eine differenzierte räumliche Analyse (bspw. Gemeindeebene) muss in Anbetracht des Umfangs dieser Arbeit verzichtet werden. Die untenstehende Karte gibt einen Überblick über das Kantonsgebiet. Der Flughafen Zürich befindet sich in der Gemeinde Kloten. 30.April2009 Seite 2

16 MasterarbeitChristophTobler 1 Einleitung KantonZürichundUmland km Abbildung1:KantonZürichundUmland,veränderteDarstellung,Quelle:(WELTKARTE,2009) Aus inhaltlicher Sicht stehen die wirtschaftlichen Relationen im Zentrum dieser Arbeit. Soziale und ökologische Zusammenhänge werden aufgrund der Fragestellung der Masterarbeit nicht vertieft untersucht. Eine Zusammenstellung der ökologischen Effekte ist in ZHW (2000: S ) zu finden. Die historische Sichtweise beschränkt sich auf die Zeitspanne zwischen Falls bei einzelnen Themenbereichen aktuellere Daten vorliegen, werden diese selbstverständlich verwendet. Die aktuellen Entwicklungen auf den Finanzmärkten und deren Einfluss auf 30.April2009 Seite 3

17 MasterarbeitChristophTobler 1 Einleitung spezifische Branchen konnte aufgrund von noch nicht vorliegenden Daten nicht berücksichtigt werden. 1.4 Zentrale Definitionen Wirtschaftsstruktur Für den Begriff Wirtschaftsstruktur existieren diverse Definitionen und Abgrenzungen. In dieser Arbeit wird diese Bezeichnung im Zusammenhang mit der Branchenzuteilung einzelner Arbeitsstätten verwendet. Diese erfolgt auf der Grundlage der Allgemeinen Systematik der Wirtschaftszweige NOGA (Nomenclature générale des activités économiques). (BFS, 2007: S. 6) Die darin verwendeten Definitionen sind in BFS (2007: S. 6-7) zu finden. Interkontinentale Direktverbindungen Die Abgrenzung der interkontinentalen Direktverbindungen erfolgt auf Grundlage der Verkehrsregion der Destination einer spezifischen Verbindung. Alle Flugbewegungen, bei denen die Destination einer Verbindung nicht in Europa liegt, werden als Interkontinentalverbindungen bezeichnet. Durch den Begriff Direktverbindung werden Umsteigeverbindungen ausgeschlossen. Die Bezeichnung Direktverbindung wird in der Folge aus Gründen der Leserlichkeit nicht bei jeder Erwähnung der Interkontinentalverbindungen aufgeführt. Falls Umsteigeverbindungen angesprochen werden, wird in der betreffenden Textstelle explizit darauf hingewiesen. Aufgrund der sprachlichen Vielfalt wird der Begriff Langstreckenverbindung als Synonym für interkontinentale Direktverbindung verwendet. Verbindungen innerhalb Europas werden als Kontinentalverbindungen bezeichnet. Flugbewegungen nach Moskau und St. Petersburg (Russland) sind dabei eingeschlossen. Der Begriff Europaverbindung wird als Synonym für Kontinentalverbindung verwendet. Weitere Begriffe, bei denen sich eine Abgrenzung als sinnvoll erweist, werden bei ihrer ersten Verwendung definiert und kursiv dargestellt. 30.April2009 Seite 4

18 MasterarbeitChristophTobler 1 Einleitung 1.5 Einbettung in den wissenschaftlichen Diskurs Die Wirtschaftsgeographie beschäftigt sich im Kontext der Fragestellung dieser Arbeit vor allem mit der Standortdisposition von Unternehmen. Im Folgenden werden die Phasen der Standortdiskussion tabellarisch dargestellt. PhasenderStandortdiskussion Phase/Modell/Vertreter Kennzeichen WichtigsteFaktoren 1.ComparativeAdvantages RICARDO(19.Jh) 2.Agglomerationsansätze CHRISTALLER(1933) 3.Polarisationsansätze MYRDAL(1957) HIRSCHMAN(1958) SCHUMPETER(1961) 4.CompetitiveAdvantage PORTER(1990) StabileTechnologien HoheTransportkosten StationärerWettbewerbmit Faktoreinsatzmöglichkeitendes StandortesalsWettbewerbsfähigkeit ErsteVernetzungderWirtschaft aufgrundabnehmender Transportkosten NutzungvonFühlungsvorteilen (ZugangzuKundenundLieferanten, NutzungvonSynergienmit LieferantenkomplementärerGüter) VertiefungderAgglomerations ansätzebzgl.konkreterwechsel wirkungenzwischenverschiedenen TypenvonUnternehmenbzw.der eigentlichentransmissions mechanismen DynamisierungdesWettbewerbs Faktoren,diedieEntwicklungs fähigkeitvonunternehmenerklären, rückenindenvordergrund EntwicklungvonKnowhowund Kompetenzenwerdenzentral Tabelle1:PhasenderStandortdiskussion,Quelle:(LAESSER,2000:S.4) FruchtbareErde AusreichendSonne GünstigeArbeitskräfte GenügendInvestitionskapital InterneAllokationvon Produktionsfaktoren ExterneErsparnisse(bspw.durch dienutzungsmöglichkeiten öffentlichereinrichtungen) TransportundKommunikations kosten(räumlichearbeitsteilung) Bodenpreise SektoralePolarisation(Wechsel wirkungenzwischen verschiedenensektoren) RegionalePolarisation(Wechsel wirkungeninderfläche) PushundPullEffekte Strategie,Struktur,Wettbewerb Nachfragebedingungen Verwandteundzuliefernde Branchen Faktorbedingungen Gemäss LAESSER (2000: S. 4-5) wurde durch den Abbau von Regulierungen und der kontinuierlichen technischen Entwicklung der Wettbewerb zwischen den Standorten zunehmend intensiviert. Heute entwickeln sich sowohl Produkte wie Produktionsprozesse durch den intensivierten Wettbewerb und die technologische Entwicklung rasch weiter, so dass in einem dynamischen Wettbewerb die Eignung von Standorten sich in der gleichen Branche und im gleichen Produktebereich laufend ändert. Die regionale Verbundenheit der Produzenten fällt infolge Bedeutungsverlust alter Fühlungsvorteile weg: Die Mobilität (Gütertransport und Personen) ersetzt die regionale Verankerung (LAESSER, 2000: S. 5). 30.April2009 Seite 5

19 MasterarbeitChristophTobler 1 Einleitung Die interkontinentalen Direktverbindungen können Einfluss auf die Erreichbarkeit einer Region haben. Eine gute Erreichbarkeit dieser Region (vgl ) stellt eine Verbesserung deren Faktorbedingungen dar. (vgl. Tab. 1) Weiterführende Informationen zu den in obenstehender Tabelle angesprochen Modellen sind in BATHELT UND GLÜCKLER (2003) zu finden. Eine Auswahl an Untersuchungen, die den aktuellen Forschungsstand der Bedeutung von Flughäfen für eine Region darstellen, werden in Kapitel 3 erläutert. 30.April2009 Seite 6

20 MasterarbeitChristophTobler 2 Analysekonzept 2. Analysekonzept Diese Masterarbeit verfolgt das Konzept einer historischen Analyse von ausgewählten Indikatoren, welche die zu analysierenden Themenbereiche möglichst gut repräsentieren. Im Wissen, dass bei einer Korrelation von zwei Indikatoren das Ergebnis mit höchster Vorsicht zu interpretieren ist, wird grossen Wert auf die Evaluation von Determinanten gelegt, die auf mögliche Zusammenhänge einwirken. So soll gezeigt werden, ob mittels einer historischen Analyse allfällige Zusammenhänge zwischen der interkontinentalen Anbindung und der Wirtschaftsstruktur des Kantons Zürich nachgewiesen werden können oder ob dies nicht möglich ist. Als Einführung wurden die methodischen Ansätze dreier Untersuchungen analysiert, die einen Bezug zum Flughafen Zürich aufweisen. Zur objektiven Beantwortung der oben genannten Fragestellung muss diese segregiert und die einzelnen Themengebiete individuell analysiert werden. Aus diesem Grund werden die Themenbereiche Prozesse der Luftfahrt und Analyse der Wirtschaftsstruktur definiert. Die daraus gewonnen Erkenntnisse werden zur Evaluation und Begründung der Indikatoren und Determinanten verwendet, mit welchen mögliche Relationen qualitativ und falls möglich auch quantitativ analysiert werden. Diese Feststellungen dienen nicht zuletzt als Grundlage für die kritische Diskussion der Ergebnisse dieser Arbeit. Der Bereich der Prozesse des Luftverkehrs wird wiederum in drei Kapitel unterteilt. In einem Ersten wird der Luftverkehr in seinen Grundzügen beschrieben und die einzelnen Parameter (wie beispielsweise Flughäfen, Airlines, Behörden etc.) in Beziehung gebracht. Als weiterer Punkt wird die internationale und nationale Entwicklung des Luftverkehrsmarktes aufgezeigt. Anschliessend wird der Einfluss der strukturellen Einflussfaktoren auf den Luftverkehr besprochen. Ein nächstes Kapitel befasst sich ausführlich mit den verschiedenen Arten von Flughäfen und deren Netzwerkstrukturen. Als weiteren Schritt werden die wirtschaftlichen Effekte des Flughafens Zürich aufgezeigt. In einem letzen Kapitel dieses Themenbereichs wird der Flughafen Zürich durchleuchtet. Nach einer internationalen und nationalen Klassifizierung kann vertieft auf die Entwicklung des Flugbetriebs des nationalen Drehkreuzes eingegangen werden. Als zentraler Punkt dieses ersten Analysegebietes werden die Relevanz und die Auswirkungen der interkontinentalen Verbindungen für das System Flughafen Zürich ermittelt. Ein zweiter Untersuchungsbereich ist die Wirtschaftsstruktur des Kantons Zürich. Die Systemabgrenzung in Form der Kantonsgrenzen ergibt sich auf Basis zahlreicher zitierter 30.April2009 Seite 7

21 MasterarbeitChristophTobler 2 Analysekonzept Studien und verwendeter Literatur, welche dieselben politisch-administrativen Grenzen als Grundlage haben. Somit bleibt die inhaltliche Konsistenz bestehen. Weiter wird der Wirtschaftsstandort Zürich in einen nationalen und internationalen Kontext gestellt. Der wirtschaftliche Strukturwandel leitet zur aktuellen Situation der Branchen über. Schliesslich werden die Schlüsselbranchen hergeleitet. Ein weiteres Ziel ist es, die Machbarkeit und Aussagekraft eines statistischen Testverfahrens zur Überprüfung allfälliger Relationen abschätzen zu können. Dazu werden die möglichen Zusammenhänge evaluiert. Für die Untersuchung des Zusammenhangs zweier Datenreihen bieten sich diverse Korrelations- und Multivariate-Analysen an. Um ein mögliches statistisches Testverfahren finden zu können, müssen ( ) die möglichen Beeinflussungsrichtungen zumindest theoretisch reflektiert werden und Überlegungen stattfinden, ob nicht potentielle Fehler und Fallen den Befund genauso plausibel erklären können (JACOBS, 1999). Dies erfolgt durch die Evaluation von Indikatoren, welche die Themengebiete beschreiben. Der Überprüfung der Durchführbarkeit und Aussagekraft eines statistischen Tests geht also eine ausführliche Diskussion der Zusammenhänge voraus. Durch das systematische Herleiten der Relationen und der beeinflussenden Determinanten, können die verschiedenen Einflussgrössen der Wirkungsketten dargelegt werden. Durch die Analyse der zuvor gefundenen Strukturen der Zusammenhänge kann schliesslich die Machbarkeit und Aussagekraft eines statistischen Tests evaluiert werden. Die methodischen Ansätze der drei Studien, die zu Beginn dargelegt wurden, werden zum Schluss noch einmal aufgegriffen und mit dem durch die Arbeit erlangten Wissen hinterfragt. Zum Schluss werden die Erkenntnisse zusammengefasst und die Zielvorgaben (vgl. Kap. 1.2) überprüft. Anschliessend wird die eigene Arbeit einer kritischen Analyse unterzogen und es werden Verbesserungsvorschläge formuliert. Ein Persönlicher Rückblick dient als Schluss dieser Masterarbeit. 30.April2009 Seite 8

22 MasterarbeitChristophTobler 2 Analysekonzept AnalysekonzeptderMasterarbeit AnalysederFragestellung StandderForschung ProzessederLuftfahrt Wirtschaftsstruktur Zielformulierung Analysebestehender Studien AnalysederThemen gebiete Situationsanalyse DefinitionderIndikatorenundbeeinflussenden Determinanten ErarbeitungderZusammenhänge Erarbeitungder Zusammenhänge Überprüfung quantitativeanalyse AnalysederRelationen ReflektionderverschiedenenMethoden FormulierungvonVerbesserungsvorschlägen Reflektion Zielüberprüfung Synthese Arbeitsschritte/zuanalysierendeThemengebiete Ziele Abbildung2:Analysekonzept,eigeneDarstellung 30.April2009 Seite 9

23 MasterarbeitChristophTobler 3 StandderForschung 3. Stand der Forschung Die Fragestellung des Zusammenhangs zwischen der Verkehrsanbindung und der Wirtschaftsstruktur einer Region, sowie speziell der Einfluss eines Flughafens auf wirtschaftliche Begebenheiten, wurde in mehreren Studien bereits aufgegriffen und versucht zu beantworten. Die dafür verwendeten Methoden sind zahlreich. In der Folge sollen drei Untersuchungen mit Bezug zum Flughafen Zürich analysiert und die verwendeten methodischen Ansätze dargelegt werden. Bei der Auswahl wurde auf die methodische Vielfalt geachtet. Die Auftraggeber waren ein sekundäres Auswahlkriterium. 3.1 Kosten-Nutzen-Analyse [Studie 1] Titel der Studie: Volkswirtschaftliche Auswirkungen des Flughafens Zürich ZHW (2000). Die Forschungsstelle Wirtschaftsraum der Zürcher Hochschule Winterthur (ZHW, heute ZHAW) führte die Studie im Auftrag des Komitees Weltoffenes Zürich durch. Bei diesem handelt es sich um einen Verein, welcher 1968 gegründet wurde und sich mittels Informationsarbeit aktiv für die internationale Erreichbarkeit der Region Zürich einsetzt. Die Finanzierung des Vereins setzt sich aus Gönnerbeiträgen von Einzelpersonen und Schweizer Unternehmen zusammen. Die Ausführungen in den folgenden Kapiteln beruhen, falls nicht anders angegeben, weitgehend auf ZHW (2000: S.3-74) Methodischer Ansatz der Studie 1 Die Studie umfasst einen ganzheitlichen Ansatz. So werden zu Beginn die für die Thematik relevanten wirtschaftlichen Rahmenbedingungen aufgezeigt. Unter anderem werden so die Deregulierung des internationalen Luftverkehrsmarktes, als auch die aktuelle Situation in der Europäischen Union und in der Schweiz detailliert beschrieben. Weiter wird die Luftfahrt mit alternativen Transportmöglichkeiten und der Telekommunikation in Beziehung gebracht, die analysiert wird. Die wirtschaftliche Bedeutung des Flughafens Zürich wird durch die Untersuchung der direkten, indirekten und induzierten Auswirkungen auf Wertschöpfung, Produktion und Beschäftigung abgehandelt. Unter direkten Auswirkungen versteht man die am Flughafen selbst erbrachten wirtschaftlichen Leistungen, während die indirekten Auswirkungen durch 30.April2009 Seite 10

24 MasterarbeitChristophTobler 3 StandderForschung ausserhalb des Flughafens getätigte Geschäfte mit Flugpassagieren oder Luftfracht entstehen. Aufgrund der direkten und indirekten Tätigkeiten ergeben sich Aufträge an Drittunternehmen. Diese bezeichnet man als induzierte Effekte (ZHW, 2000: S. 4). Die Kosten-Nutzen-Analyse untersucht alle Kosten und Nutzen, die mit der Produktion oder dem Konsum eines Gutes zusammenhängen, unabhängig davon, ob diese vom Produzenten, Konsumenten oder einer dritten Partei getragen werden (ZHW, 2000: S. 4). Da sich in der bestehenden Literatur kaum Kosten-Nutzen-Analysen für Flughäfen finden lassen, wurden die Ansätze speziell für diese Studie entwickelt. Die Grundidee dabei ist der Vergleich der Szenarien Aktuelle Situation mit Zürich ohne Flughafen. Da die letztere nicht realistisch ist, haben die Verfasser bemerkt, dass ein Vergleich der Situationen Zürich als Hub- Flughafen mit Zürich Flughafen ohne Hub-Funktion sinnvoller ist. Diese Ausgangslage ist um ein vielfaches komplexer und bedarf einer ausführlichen Analyse des Hub-Konzeptes des Flughafens Zürich Zentrale Aussagen der Studie 1 Es wurde versucht, die wirtschaftliche Bedeutung des Flughafens Zürich quantitativ auszudrücken. So tragen die untersuchten Effekte (direkt, indirekt, induziert) rund 6% zum Volkseinkommen des Kantons Zürich und 2.3% zum schweizerischen Bruttoinlandprodukt bei. Rund Vollzeitstellen werden damit generiert. 13% des schweizerischen Umsatzes mit ausländischen Touristen werden durch den Flughafen ermöglicht. Rund 41% der Bruttowertschöpfung fällt direkt in der Flughafenregion an und weitere 7% im restlichen Kanton Zürich (ZHW, 2000: S.27). Die Analyse des Zusatznutzens des Flughafens Zürich, verglichen mit der Situation ohne Flughafen, ergibt folgendes Bild. Über 3 Millionen im Einzugsgebiet des Flughafens Zürich lebende Personen profitierten 1999 von kürzeren Reisezeiten. Die im Kanton Zürich wohnhafte Bevölkerung war dabei, aufgrund ihrer räumlichen Nähe zum Flughafen, überproportional vertreten. Ein bedeutender externer Nutzen besteht bei den Unternehmungen. Die Studie stützt sich hierbei auf zahlreiche Untersuchungen aus den neunziger Jahren. (ZHW, 2000: S. 38) Speziell profitieren Wirtschaftszweige, die auf ausländische Arbeitskräfte angewiesen sind. Gemäss der Studie lokalisieren sie sich vornehmlich in der Nähe des Flughafens. Ebenfalls von grösserer Bedeutung ist der externe Nutzen für Geschäftsreisende. Die Zeitersparnis ist bei dieser Gruppe von Reisenden ein zentraler Punkt. Auch sie stammen überproportional aus dem Kanton Zürich. Der Bereich des 30.April2009 Seite 11

25 MasterarbeitChristophTobler 3 StandderForschung Gütertransportes wird ebenfalls angesprochen. So kann, speziell für spezifische Güter, ein rascher Transport von grossem Vorteil sein. Auf der Kostenseite sind vor allem die Emissionen zu nennen. Im Vordergrund stehen hier die Fluglärm-, Schadstoff- und CO 2 -Belastung. Nicht zu unterschätzen sind aber auch der Landverbrauch, sowie die Erzeugung von Abfall und Abwasser. Weiter genannt wird das Risiko eines Unfalls. Bezüglich der Bewertung des Standortfaktors Flughafen stützen sich die Autoren auf bereits vorhandene Literatur. Zitiert werden unter Anderem die Studien Wirtschaftsstandort Zürich (BRETSCHGER et al., 1995) und Internationale Direktinvestitionen und Standortkonkurrenz (STEIGER, 1999). So zeigt sich, ( ) dass sich in Zürich deutlich mehr Unternehmen befinden, die Entscheidungen in eigener Kompetenz fällen können, als in Genf (STEIGER, 1999: S. 181). Zudem wird ein Zusammenhang der internationalen Orientierung eines Konzerns und der geographischen Nähe zu Flughäfen (gesamtschweizerische Umfrage) festgestellt. Für multinationale Unternehmen spielt die Nähe zum Flughafen Zürich eine grosse Rolle. Ebenfalls ist eine räumliche Konzentration von Unternehmen um Flughäfen zu beobachten, ( ) die entweder ausländische Kunden oder Lieferanten aufweisen oder aber unternehmensintern mit dem Ausland kommunizieren müssen (ZHW, 2000: S. 50). Die Kosten-Nutzen-Analyse ergibt ein klares Resultat. Die im Jahre 1999 vom Flughafen Zürich verursachten Kosten konnten gedeckt werden. (ZHW, 2000: S. 63) Wie bereits in der methodischen Konzeption angesprochen, beschäftigte sich die Studie abschliessend noch mit der Frage der Relevanz des Hub-Konzeptes in Zürich. Es wurde das Szenario eines Wegfalls der Langstreckenverbindungen in Zürich formuliert und untersucht. Berechnet wurde ( ) die Abnahme der wirtschaftlichen Bedeutung bei Verlust der Hub- Funktion des Flughafens Zürich. ( ). Durch die Reduktion des Flughafens Zürich auf einen Zubringerflughafen würden gesamtschweizerisch rund vollzeit-äquivalente Arbeitsplätze verloren gehen und ein Wertschöpfungsverlust von Mio. CHF entstehen. Dies entspricht ungefähr 0.6% des schweizerischen Bruttoinlandprodukts, während der Verlust im Kanton Zürich etwa 1.8% des Zürcher Volkseinkommens ausmachen würde (ZHW, 2000: S. 66). Durch den Verlust der Hub-Funktion des Flughafens würden, nebst den interkontinentalen Direktverbindungen weitere Vorteile für die Lokalpassagiere verloren gehen. Zu diesen 30.April2009 Seite 12

26 MasterarbeitChristophTobler 3 StandderForschung gehören die höheren Frequenzen und die vielfältigeren Reisemöglichkeiten, sowie die Anpassung des Flugangebotes an lokale Bedürfnisse (ZHW, 2000: S. 68). Bei einer Aufgabe des Hub-Flughafens ist es laut den Autoren unsicher, ob die Flughafenregion betreffend externer Kosten bei einer Reduktion der Flugzeugbewegungen deutlich entlastet würde. 3.2 Analyse der wirtschaftlichen Verflechtung / Szenariomethode [Studie 2] Titel der Studie: Strategie-Analyse zum Einfluss des Flughafens Zürich als Interkontinentalhub auf die Direktinvestitionen im Ausland und in der Schweiz (BHP, 2003). Die Studie wurde vom Komitee Weltoffenes Zürich in Auftrag gegeben. Bei diesem handelt es sich um einen Verein, die 1968 gegründet wurde und sich mittels Informationsarbeit aktiv für die internationale Erreichbarkeit der Region Zürich einsetzt. Die Finanzierung des Vereins setzt sich aus Gönnerbeiträgen von Einzelpersonen und Schweizer Unternehmen zusammen. Durchgeführt hat sie das Beratungsunternehmen Brugger und Partner mit Sitz in Zürich. Es wurde 1986 gegründet und sieht seine Hauptaufgabe in der Unternehmens- und Politikberatung. (BHP, 2009) Zur wissenschaftlichen Begleitung wurde Prof. Dr. Rico Maggi (Universität der italienischen Schweiz) beigezogen. Die Ausführungen in den folgenden Kapiteln beruhen, falls nicht anders angegeben, weitgehend auf BHP (2003: S.6-50) Methodischer Ansatz der Studie 2 Ein erster theoretischer Teil untersucht das strategische Verhalten von Unternehmen bezüglich Direktinvestitionen. Dabei werden die Direktinvestitionen von ausländischen Unternehmen in die Schweiz, sowie von Schweizer Unternehmen ins Ausland betrachtet. Daraus werden Rückschlüsse über den volkswirtschaftlichen Nutzen gezogen. Zudem werden mittels bestehender Daten relevante Standortfaktoren für Investitionsentscheide ermittelt. So können Aussagen über die Relevanz des Standortfaktors Flughafen, bzw. der interkontinentalen Direktverbindungen getätigt werden. Der zweite Teil der Studie untersucht das strategische Verhalten von Unternehmen bezüglich Direktinvestitionen. Im Zentrum steht dabei der Einfluss des Flughafens Zürich auf die Direktinvestitionen von inländischen und ausländischen Unternehmungen. In 30.April2009 Seite 13

27 MasterarbeitChristophTobler 3 StandderForschung Zusammenarbeit mit dem Auftraggeber wurden zwei Szenarien (Zubringerflughafen, Interkontinental-Hub) des Flughafens Zürich gebildet. Mittels einer Strategie-Analyse wird aufgezeigt, welchen Stellenwert die interkontinentalen Direktverbindungen für die Neuansiedlung und den Verbleib von Unternehmen haben. Dazu wurden alle SMI- Unternehmungen für eine Einschätzung der Problemstellung angeschrieben. Abschliessend wurde ein Experten-Workshop durchgeführt, um die Umfrageergebnisse zu überprüfen. Die Studie untersuchte die wirtschaftlichen Zusammenhänge. Volkswirtschaftliche und soziale Kosten-Nutzen-Überlegungen wurden nicht dargestellt. Weiter wurden allfällige Bedeutungen und Auswirkungen auf die operative Geschäftstätigkeit ausgeklammert. Es wurden rein qualitative Aussagen gemacht. Die Autoren betonen, dass bei der Umfrage der Wirkung der Szenarien auf die Direktinvestitionen ein reines Meinungsbild erhoben wurde. Zudem erfolgten die Aussagen auf die in der Realität nicht existierende Ceteris-Paribus- Regel. Hierbei wird nur ein Standortfaktor verändert, die restlichen Faktoren werden als konstant angenommen Zentrale Aussagen der Studie 2 Wie aus dem Titel der Studie zu entnehmen ist, wurde der Einfluss des Flughafens Zürich als Interkontinental-Hub auf die Direktinvestitionen im Ausland und in der Schweiz analysiert. Zum Einen wurde auf die volkswirtschaftliche Bedeutung der Direktinvestitionen für die Schweiz eingegangen. Direktinvestitionen liegen dann vor, wenn ( ) ein Investor sich mit mindestens 10% am stimmberechtigten Kapital einer Unternehmung im Ausland beteiligt oder im Ausland eine Tochter oder Filiale gründet (SNB, 2002, zit. in: BHP, 2004: S.13). Direktinvestitionen hängen mit der Internationalisierung der Wirtschaft zusammen. Sie stehen oft in Zusammenhang mit Auslandsengagements der Unternehmen. Direktinvestitionen werden als primäre Treiber des wirtschaftlichen Internationalisierungsprozesses dargestellt. Die Autoren beziehen sich dabei auf KOF ETH (2001). So weist die Schweizer Wirtschaft, gemessen am Kapitalbestand im Ausland in Relation zum BIP, eine sehr hohe internationale Verflechtung (62 %) auf (BHP, 2004: S.15). Im Folgenden wurde die Bedeutung der Direktinvestitionen für die Schweiz aufgezeigt. Dabei stützen sich die Verfasser der Studie hauptsächlich auf bestehende Literatur (KOF ETH,2001) und (STEIGER, 1999). 30.April2009 Seite 14

28 MasterarbeitChristophTobler 3 StandderForschung Diese Analyse zeigt folgende Situation: - Schweizer Direktinvestitionen im Ausland haben einen geringen Effekt auf das Beschäftigungsniveau im Inland und einen positiven Nutzen in Bezug auf die Qualifikationsstuktur von Unternehmen. - Ausländische Direktinvestitionen in der Schweiz erbringen einen Nutzen für die Volkswirtschaft in den Bereichen Steuern, Nachfrageausweitung und Erhöhung des Bruttoinlandproduktes (BHP, 2004: S.19). Mittels Daten der Schweizerischen Nationalbank (SNB) konnte folgendes Bild skizziert werden. So werden 67% des Kapitalbestandes der Schweizer Unternehmen im Ausland von SMI-Unternehmen gehalten. Dabei sind die USA das wichtigste Einzelland, die Europäische Union (EU) der wichtigste Staatenverbund. Die USA nehmen auch bei den Direktinvestitionen von ausländischen Unternehmungen in der Schweiz eine bedeutende Rolle ein. Sie stellen das grösste Investorenland betreffend Direktinvestitionen in der Schweiz dar. Ein Grossteil (82%) der ausländischen Finanzmittel fliessen dabei in den tertiären Sektor. Weiter macht die Studie interessante Angaben zum Thema Standortfaktor Flughafen. Sie bezieht sich weitgehend auf bestehende Literatur. (BHP, 2004: S.32) Demzufolge steht das Humankapital an vorderster Stelle. Die Interkontinentalverbindungen sind nicht in den Top- Ten der Standortfaktoren zu finden. Als zentraler Punkt wurden die 26 SMI Unternehmen zur Thematik der Direktinvestitionen und der Interkontinentalverbindungen befragt. Erwähnenswert ist, dass 81% der angefragten Firmen an der Befragung teilnahmen. Grundsätzlich zeigt sich, dass die Relevanz des Flughafens Zürich von der Funktion der Unternehmungen und der geographischen Distanz zum Flughafen variiert. Interessant ist, dass ein Verlust des Interkontinental-Hubs nur einen marginalen Einfluss auf die Direktinvestitionen der befragten Unternehmen hätte. Eine Standortverlegung aufgrund einer Reduktion der interkontinentalen Direktverbindungen zog die Mehrheit der Konzerne nicht in Erwägung. Ein Komfortverlust ist infolgedessen wahrscheinlich. Von einer Abwanderung der Unternehmen muss nicht ausgegangen werden. 30.April2009 Seite 15

29 MasterarbeitChristophTobler 3 StandderForschung Bezüglich Neuansiedlungen ist laut den Herausgebern der Studie ein negativer Einfluss zu erwarten. So hätte die Schweiz im internationalen Standortwettbewerb schlechtere Karten. Besonders beeinträchtigt wäre, aufgrund der räumlichen Nähe, die Region. Keine klare Aussage macht die Studie zum Szenario einer Reduktion des europäischen Netzes. Sie deutet aufgrund der Umfrage lediglich an, dass negative Auswirkungen für die schweizerische Volkswirtschaft zu erwarten wären. 3.3 Berechnung der ökonomischen Auswirkungen [Studie 3] Titel der Studie: Volkswirtschaftliche Bedeutung der schweizerischen Landesflughäfen (SIAA, 2003). Auftraggeber dieser Studie sind die SIAA (Swiss International Airport Association), der Flugplatz Altenrhein und das BAZL (Bundesamt für Zivilluftfahrt). Bei der SIAA handelt es sich um einen Verein, der die Interessen der schweizerischen Landesflughäfen vertritt und fördert. Mitglieder sind alle grossen Landesflughäfen der Schweiz. Dazu zählen die Flughäfen Basel, Bern, Genf, Lugano, St.Gallen-Altenrhein und Zürich. (SIAA, 2009) Erstellt wurde die Studie von Infras, Ecoplan und Güller Güller. Bei Infras handelt es sich um ein unabhängiges privates Beratungs- und Forschungsunternehmen. (INFRAS, 2009) Ecoplan ist ebenfalls eine unabhängige Forschungs- und Beratungsunternehmung. (ECOPLAN, 2009) Das Architekturbüro Güller Güller architecture urbanism befasst sich mit städtischer Planung, Architektur, sowie mit Infrastrukturplanungen. Die Ausführungen in den folgenden Kapiteln beruhen, falls nicht anders angegeben, weitgehend auf (SIAA, 2003: S.26-85) Methodischer Ansatz der Studie 3 Ähnlich der ZHW Studie wurden die volkswirtschaftlichen Effekte in zwei Gruppen unterteilt. Zum Einen werden die direkten, indirekten und induzierten Effekte analysiert. Zum Anderen wird der Fokus auf die katalytischen Effekte gelegt. Zur Messung des volkswirtschaftlichen Nutzens wurde die Wertschöpfung als Nutzenmass zur Hilfe genommen. Der aus der Produktion der schweizer Flughäfen generierte Nutzen wurde nach einer standardisierten Methodik des Airport Council Inernational (ACI, 1998) durchgeführt. Um die Wertschöpfung im Geschäftsreiseverkehr zu ermitteln, wurde die Erreichbarkeit der Regionen vertieft untersucht. 30.April2009 Seite 16

30 MasterarbeitChristophTobler 3 StandderForschung Nebst der Quantifizierung dieser Effekte wurden in der Untersuchung auch Aussagen über die regionalen Auswirkungen auf die verschiedenen Branchen gemacht Zentrale Aussagen der Studie 3 Für die Schweizer Landesflughäfen (Basel, Bern-Belp, Lugano-Agno, St.Gallen-Altenrhein, Zürich) wurde für das Jahr 2002 eine Gesamtwertschöpfung von 21 Milliarden CHF mit Beschäftigten errechnet. Der Flughafen Zürich, mit 12.3 Milliarden CHF (58% des Gesamteffekts), hatte die grösste Bedeutung. Die Krise der schweizerischen Luftfahrtbranche hat die Wertschöpfung messbar verkleinert. Innert kürzester Zeit sind bei den direkten und indirekten Effekten über 1.5 Milliarden CHF an Wertschöpfung oder Arbeitsplätze weggefallen (SIAA, 2003: S. 6). Der Einbruch war am Flughafen Zürich am intensivsten zu beobachten. Die Minderung der Wertschöpfung in dieser Zeit wurde von den Ereignissen des und der verschlechterten Weltkonjunktur massgeblich beeinflusst. Unter anderem wird die Rolle der Swiss analysiert. So deckt die Swiss rund 60% der Direktverbindungen ab Zürich ab. Gemäss der Studie können etwa 50% der Effekte der Swiss zugeschrieben werden. Dies sind rund ca. 10 Milliarden CHF an Wertschöpfung oder rund Arbeitsplätze. Diese Studie macht allerdings keine Angaben über die Folgen einer Reduktion des Flugangebotes der Swiss. Ausschlaggebend dabei wäre, in welcher Zeit und in welchem Ausmass andere Fluggesellschaften ihre Rolle übernehmen würden. Volkswirtschaftlich wären spürbare Effekte wahrscheinlich, dies vor allem weil die Swiss ihre Wertschöpfung in erster Linie in der Schweiz generiert. Der Einfluss des Luftverkehrsangebotes auf die Wirtschaftsentwicklung ist als Wechselbeziehung zu bezeichnen. Internationale Luftverkehrsverbindungen erlauben eine Ausdehnung der Absatz- und Arbeitsmärkte, können zu einer Intensivierung des Binnenwettbewerbs führen und machen die Schweiz als Standort für Schweizer und ausländische Unternehmen attraktiv (SIAA, 2003: S. 7). Im Rahmen der Studie wurde zudem eine Unternehmensbefragung durchgeführt. Diese hat unter anderem gezeigt, dass die Direktverbindungen von den Schweizer Grossunternehmen geschätzt werden. Auch ist eine grössere Flexibilität der Unternehmen bezüglich der Wahl der Fluggesellschaft zu verzeichnen. Kostengründe sind dabei ausschlaggebend. Kosteneinsparungen werden höher gewichtet als umsteigefreie Verbindungen. Der Nutzen der Direktverbindungen konnte quantifiziert werden. Müssten die Passagiere auf die angebotenen Direktflüge verzichten und 30.April2009 Seite 17

31 MasterarbeitChristophTobler 3 StandderForschung auf Umsteigeflüge ab ausländischen Hubs ausweichen, ergäbe sich eine jährliche Nutzeneinbusse von 1.2 Milliarden CHF (SIAA, 2003: S. 8). Auf die Beziehung des Hub-Systems mit der Frequenz der europäischen Verbindungen wird am Rande der Studie eingegangen. So wäre ein Abbau der Langstreckenverbindungen für die Unternehmungen verkraftbar, eine Ausdünnung des Europa-Verkehrs würde aber ein schmerzhafter Einschnitt bedeuten. Eine räumliche Analyse der Region Zürich ist auf folgende Erkenntnisse gekommen. Die direkten Einflüsse des Flughafens Zürich konzentrieren sich vornehmlich auf die umliegenden Gemeinden sowie auf das Stadtgebiet der Stadt Zürich. Die wirtschaftlichen Nutzen und die negativen Auswirkungen sind in den flughafennahen Gebieten nicht gleichmässig verteilt. In der Abbildung 3 wird die räumliche Differenzierung der Effekte zusammenfassend dargestellt. RäumlicheDifferenzierungderEffektedesFlughafensZürich Abbildung3:RäumlicheDifferenzierungderEffektedesFlughafensZürich,Quelle:(SIAA,2003:S.61) 30.April2009 Seite 18

32 MasterarbeitChristophTobler I ProzessedesLuftverkehrs I DieProzessedes Luftverkehrs 30.April2009 Seite 19

33 MasterarbeitChristophTobler I ProzessedesLuftverkehrs 4. Der Luftverkehr Das folgende Kapitel gibt eine Einführung in die Prozesse des Luftverkehrs. Folgende, immer widerkehrende Begriffe müssen einleitend definiert werden: Der Luftverkehr umfasst die Gesamtheit aller Vorgänge, die der Ortsveränderung von Personen, Gütern und Nachrichten (Personen, Fracht, Post) auf dem Luftweg dienen (MENSEN, 2007: S. 7). Die Luftfahrt umfasst die Gesamtheit aller mit dem Luftverkehr in unmittelbarem und mittelbarem Zusammenhang stehender Vorgänge (MENSEN, 2007: S. 6). Um die interkontinentalen Direktverbindungen als Bestandteil des Luftverkehrs in das System Luftfahrt einordnen zu können, müssen zuerst einige grundlegende Aspekte erläutert werden. 4.1 Das System Luftfahrt Wie aus dem Bericht der Luftfahrtpolitik der Schweiz des BAZL (2004: S. 1789) zu entnehmen ist, sind die Akteure des schweizerischen Luftfahrtsystems sowohl national als auch international stark vernetzt. Zu diesen gehören primär die Flughäfen und die Fluggesellschaften. Auf gleicher Ebene sind auch die Flugsicherung, Betriebe der luftfahrtspezifischen Ausbildung, sowie die zahlreichen flugnahen Unternehmen (Unterhalts-, Bodenabfertigungs- und Cateringunternehmen) einzuordnen. Als Beispiel für die starke gegenseitige Vernetzung der verschiedenen Akteure nennt der oben zitierte Bericht die Folgen des Groundings der Swissair im Jahr (JUD, 2007) Als Folge des starken Passagierrückganges (20%) mussten die Flugsicherung Skyguide und der Flughafen Zürich die Gebühren erhöhen. Diese Anpassungen hatten Folgewirkungen auf die Kostenstrukturen der Fluggesellschaften und der übrigen am Flughafen Zürich ansässigen flugnahen Unternehmen. Diese Wirkungskette zeigt, dass die Steuerungsmöglichkeiten von staatlicher Seite her begrenzt sind und diverse systeminterne Rückkoppelungseffekte bestehen. Untenstehende Grafik stellt das System Luftfahrt schematisch dar. 30.April2009 Seite 20

34 MasterarbeitChristophTobler I ProzessedesLuftverkehrs DasSystemLuftfahrt Schweiz LuftverkehrsabkommenSchweizEG Aufsichtsbehörde InternationaleNormenundStandards Flugsicherung Flughäfen Fluggesellschaften Luftfahrtindustrie Luftfahrt ausbildung BilateraleLuftverkehrsabkommen Nationale politische Rahmenbedingungen und gesetzliche Grundlagen Abbildung4:DarstellungdesSystemsLuftfahrtSchweiz,veränderteDarstellung,Quelle:BAZL(2004:S.1789) 4.2 Definitionen im Luftverkehr Im Forschungsbereich des Luftverkehrs existieren unterschiedliche Definitionen der fachspezifischen Begriffe. Diese Arbeit stützt sich dabei auf die Begriffsbezeichnungen der Unique AG, die als Betreiberin des Flughafens Zürich Unique fungiert. Dies geschieht aus praktischen Gründen. Die luftverkehrsspezifischen Daten dieser Arbeit stammen grösstenteils vom oben genannten Unternehmen. Die verwendeten Definitionen sind jedoch weitgehend standardisiert und zeigen im Vergleich mit Europäischen Flughäfen keine nennenswerten Unterschiede. (BAUM et. al, 2004: S ) 30.April2009 Seite 21

35 MasterarbeitChristophTobler I ProzessedesLuftverkehrs Erscheinungsformen des Luftverkehrs Grundsätzlich wird zwischen gewerbsmässigem und nicht gewerbsmässigem Verkehr differenziert. Der nicht gewerbsmässige Verkehr beinhaltet Flüge ohne zahlende Last oder zu eigenen geschäftlichen Zwecken, wobei auch hier keine zahlende Last gegeben sein darf. Trainingsflüge, sowie Militärbewegungen werden ebenfalls in diese Kategorie eingeordnet. (UNIQUE, 2008a: S. 50) Der nicht gewerbsmässige Flugverkehr ist hier nur am Rande erwähnt und wird in der vorliegenden Masterarbeit nicht berücksichtigt. Der gewerbsmässige Verkehr hingegen steht im Fokus dieser Arbeit. Diese Verkehrsform wird wiederum in Linienverkehr und Nichtlinienverkehr unterteilt: Linienverkehr ist jede öffentliche, zwischen bestimmten Flugplätzen eingerichtete, regelmässige Flugverbindung mit Beförderungspflicht für Personen, Fracht und Post, für die dem durchführenden Luftfahrtunternehmen eine Konzession des Bundesamtes für Zivilluftfahrt erteilt wurde (UNIQUE, 2008a: S. 50). Eine weitere zum gewerbsmässigen Verkehr zählende Gruppe ist der Nichtlinienverkehr, welcher oft auch als Charterverkehr bezeichnet wird. Unter diese Bezeichnung fallen Flugdienstleistungen mit der Funktion Pauschalverkehr, Gelegenheitsflüge, aber auch Frachtcharter, sowie Übungsflüge. Gegenstand der Analyse dieser Arbeit sind die interkontinentalen Direktverbindungen des Linienverkehrs. Die Begriffsdefinitionen können im periodisch erscheinenden Statistikbericht der Flughafen Zürich AG genauer nachgelesen werden. (UNIQUE, 2008a: S ) 4.3 Entwicklung des Luftverkehrsmarktes Diverse Ausführungen in diesem Kapitel beruhen auf POMPL (2007). Sein Werk Luftverkehr, Eine ökonomische und politische Einführung gilt als Standardwerk und geniesst in Fachkreisen eine grosse Akzeptanz. Verwendet wurde die aktuellste 5. überarbeitete Auflage, die im Jahre 2007 erschienen ist. Somit werden auch neuste Entwicklungen in der Luftverkehrsbranche berücksichtigt. 30.April2009 Seite 22

36 MasterarbeitChristophTobler I ProzessedesLuftverkehrs Bereits in der Einführung dieses Kapitels wurde das System Luftfahrt Schweiz schematisch dargestellt. Wie daraus zu entnehmen ist, sind zwischenstaatliche Abkommen und ähnliche Steuerungsmassnahmen ein bedeutender Teil des Gesamtsystems. Diese Regulierungen sind meist politischen Ursprungs. In der Praxis befasst sich die Luftverkehrspolitik mit diesen Fragen. Gemäss MENSEN (2007) versteht man unter der heutigen Luftverkehrspolitik ( ) sowohl die bewusste Gestaltung und Beeinflussung von Zielen und Instrumentarien des Luftverkehrs durch nationale und supranationale Organisationen, Interessenverbände, Konsortien und Einzelunternehmen zur Realisierung bestimmter Strategien oder zur Erreichung gesamtwirtschaftlicher und unternehmensspezifischer Ziele (MENSEN, 2007: S. 7). Aus dieser Definition ist zu entnehmen, dass der Luftverkehr durchaus den Charakter eines öffentlichen Gutes aufweist. POMPL (2007: S. 333) weist darauf hin, dass in den letzten Jahren im Rahmen von Deregulierungsmassnahmen ein Rückgang der staatlichen Interventionen zu verzeichnen ist. Zur Begründung der staatlichen Regulierungen nennt POMPL (2007: S. 336) folgende Argumente: Erhaltung des nationalen Nutzens Bewahrung der Leistungsfähigkeit des Luftverkehrssystems Aufrechterhaltung eines funktionierenden Wettbewerbs Sinnvolle Aufgabenteilung der Verkehrsträger Verbraucherschutz Umweltschutz Die einzelnen Punkte sind in POMPL (2007: S ) detailliert beschrieben Internationale Entwicklung des Luftverkehrsmarktes Die schweizerische Luftverkehrsentwicklung kann nicht isoliert betrachtet werden, da durch das weltweite Geschäft Abhängigkeiten zur internationalen Entwicklung bestehen. Diese soll im Folgenden in ihren Grundzügen aufgezeigt werden. Es gilt jedoch zu sagen, dass die Entwicklung des Luftverkehrsmarktes ein sehr breites Feld darstellt und im Rahmen dieser Arbeit nur am Rande analysiert werden kann. Im Luftverkehr wird von den 8 Freiheiten der Luft gesprochen. In der Tabelle 2 werden diese Freiheiten erläutert. 30.April2009 Seite 23

37 MasterarbeitChristophTobler I ProzessedesLuftverkehrs Die8FreiheitendesLuftverkehrs Freiheitsgrad 1.Freiheit 2.Freiheit 3.Freiheit 4.Freiheit Beschreibung RechtzumÜberflug LandungzunichtkommerziellenZwecken(technischerStopp) GewerblicherTransport(vomHeimstaatinfremdenStaat) GewerblicherTransport(vomfremdenStaatinHeimstaat) 5.Freiheit Gewerblicher Transport zwischen zwei fremden Staaten (der Verkehrsdienst ist Teil einer Fluglinie und beginnt und endet in deren Heimstaat) 6.Freiheit Gewerblicher Transport zwischen zwei fremden Staaten (mit ZwischenlandungimHeimstaat) 7.Freiheit 8.Freiheit GewerblicherTransportzwischenzweifremdenStaaten(ohneAnknüpfung andenheimatstaat) Kabotage (Gewerblicher Transport im binnenländischen Verkehr eines fremdenstaates) Tabelle2:Die8FreiheitendesLuftverkehrs,Quelle:(DLR,2005) Deregulierung des Luftverkehrs in den USA Nach einer rund dreissigjährigen Phase starken Wachstums waren die wirtschaftlichen Erträge einiger grosser Fluggesellschaften stagnierend oder gar rückläufig. Anfang der siebziger Jahre setzte ein langfristiger Strukturwandel in mehreren wichtigen Verkehrsgebieten des Weltluftverkehrs ein. Auslöser war nicht zuletzt die wirtschaftspolitische Neuorientierung einzelner Staaten. Zentrale Punkte waren dabei die Verbesserung der Wettbewerbsmöglichkeiten, was durch einen erleichterten Marktzugang erreicht werden sollte. Weiter waren ein flexibleres Tarifsystem sowie die Reduzierung von Kapazitätsbeschränkungen im Fokus. (POMPL, 2007: S. 395) Die Ursprünge der Deregulierung im Luftverkehrsmarkt sind in den USA zu finden. Dieser war bis Mitte der siebziger Jahre einer starken Regulierung unterworfen. Nachdem sich die wirtschaftliche Situation zahlreicher amerikanischer Fluggesellschaften drastisch verschlechtert hatte, startete 1974 unter Leitung der damaligen politischen Opposition die Diskussion über die Vor- und Nachteile der bestehenden Praxis. Anzumerken gilt es, dass die Vereinigten Staaten, im Gegensatz zur Situation in Europa, keine Staatsbeteiligungen an Luftverkehrsgesellschaften besassen. Erste Änderungen der Einschränkungen wurden im Jahre 1975 vorgenommen. Sie beinhalteten vor allem die erleichterte Aufnahme neuer 30.April2009 Seite 24

38 MasterarbeitChristophTobler I ProzessedesLuftverkehrs Strecken, sowie die Lockerung der bisher restriktiven Charterflugbedingungen. Ein erstes internationales Luftverkehrsabkommen, welches die Aufhebung von Restriktionen und Regulierungen beinhaltete, wurde 1978 zwischen den USA und den Niederlanden abgeschlossen. (POMPL, 2007: S ) Ab 1985 ist gemäss POMPL (2007: S ) eine Konsolidierungsphase zu beobachten. Der intensive Wettbewerb hatte zu zahlreichen Marktaustritten geführt. Etablierte Fluggesellschaften hatten sich der neuen Situation angepasst und konnten sich so auf dem Markt behaupten führten Nachfragerückgänge und daraus resultierende Überkapazitäten zu erheblichen Verlusten bei vielen amerikanischen Fluggesellschaften. Die Folge waren Unternehmensübernahmen und Marktaustritte. Wie oben bereits erwähnt, begannen die USA mit der Neuordnung ihrer nationalen auch die internationale Luftverkehrspolitik zu überdenken. Neue Bedingungen für den internationalen Wettbewerb konnten durch bilaterale Abkommen erreicht werden. Wie aus POMPL (2007: S. 415) zu entnehmen ist, haben die Vereinigten Staaten seit 1992 mit einer Reihe von Staaten Luftverkehrsabkommen vereinbart und die bisher bestehenden Strecken- und Tarifrestriktionen reduziert oder gar aufgehoben. Diese Vorgehensweise erfuhr von grossen amerikanischen Luftverkehrsgesellschaften erhebliche Kritik, da sie sich durch den Wettbewerb mit staatlich unterstützen europäischen Fluggesellschaften Nachteile ausrechneten. Diverse Autoren haben sich mit der Beurteilung der Deregulierung im amerikanischen Markt befasst. Nachzulesen sind diese Einschätzungen in SINHA (2001) oder KNEIPS (1987) Deregulierung des Luftverkehrs in Europa Gemäss MAURER (2006: S ) wurde der Luftverkehr in Europa in drei Liberalisierungspakten dereguliert. In einer ersten Stufe im Jahr 1987 wurde die Einführung ermässigter Flugtarife beschlossen. Discounttarife bis unter 55% der Normaltarife wurden erlaubt. Ebenfalls wurden die strikten Kapazitätsverhältnisse aufgehoben. Diese schreiben ein eins zu eins Verhältnis der beteiligten Fluggesellschaften im Nachbarschaftsverkehr vor. Eine zweite Stufe im Jahr 1989 vergrösserte die Margen bei den Tarifen zusätzlich. Discounttarife bis 70% unter Normaltarif wurden möglich. Eine weitere Lockerung der Kapazitätsbeschränkungen wurde ebenfalls in Kraft gesetzt. Die letzte Stufe konnte im Jahre 1993 realisiert werden. Sämtliche Beschränkungen hinsichtlich Strecken und Kapazitäten 30.April2009 Seite 25

39 MasterarbeitChristophTobler I ProzessedesLuftverkehrs wurden abgeschafft. Des Weiteren wurde die Niederlassungsfreiheit für alle EU- Gesellschaften mit Ausnahme der echten Kabotage eingeführt. Das Deutsche Luft- und Raumfahrtzentrum (DLR) definiert die Kabotage wie folgt: ( ) die Beförderung von Personen und Gütern innerhalb eines Landes durch eine ausländische Fluggesellschaft ( ) (DLR, 2004: S. 29). Die Einführung der echten Kabotage hat in der EU zu einer Zunahme des Flugangebotes so genannter Low-Cost-Carrier geführt. Wie sich dieser Betriebstyp charakterisiert, wird in Kapitel 5.2 (Tab. 3) erläutert. Ausserhalb der EU ist der gemeinsame Luftraum noch eine Ausnahme. Heute sind die Abkommen meist bilateral geregelt. Gemäss dem DLR (2005) sind rund Luftverkehrsabkommen rechtskräftig. Die echte Kabotage stellt allerdings ausserhalb der EU Staaten weiterhin eine Ausnahme dar. Seit dem 30. März 2008 ist das so genannte Open-Sky-Abkommen zwischen den USA und der EU in Kraft. So darf jede europäische Fluggesellschaft von jedem Flughafen in Europa in die USA und von dort in Drittstaaten weiterfliegen. Dasselbe gilt auf der anderen Seite auch für amerikanische Fluggesellschaften. Somit wurden die zahlreichen bilateralen Abkommen zwischen den einzelnen Staaten überflüssig. (SCHMIDT, 2007: S.1) Eine globale Liberalisierung der Freiheiten des Luftverkehrs (Open-Sky), die mittels multilateralen Abkommen erreicht werden könnte, muss als langfristiges Ziel gesehen werden, da weniger entwickelte Länder eher bestrebt sind, ihre vornehmlich nationalen Fluggesellschaften (Staatsbetriebe) vor dem globalen Wettbewerb zu schützen. (DB RESEARCH, 2004: S. 15) Nationale Entwicklung des Luftverkehrsmarktes Ähnlich zur Situation in Europa verlief die Liberalisierung des Luftverkehrs in der Schweiz stufenweise über einen längeren Zeitraum. Gemäss OLIVA et al. (2000) wurden in den traditionellen bilateralen Luftverkehrsabkommen die erste bis vierte Freiheit der Luft gewährt wurde im Rahmen der Liberalisierung des Luftverkehrs innerhalb der Europäischen Union die 5. bis 7. Freiheit miteinbezogen. Im Bezug auf nichteuropäische Länder sind weiterhin bilaterale Abkommen die Regel. Gemäss dem BAZL (2007) wurden bis heute mit rund 140 Ländern solche Abkommen geschlossen. Die Besitzverhältnisse der Fluggesellschaften spielen dabei eine zentrale Rolle. So mussten nach der Übernahme der Swiss durch die Deutsche Lufthansa zahlreiche 30.April2009 Seite 26

40 MasterarbeitChristophTobler I ProzessedesLuftverkehrs Luftverkehrsabkommen neu verhandelt werden. Das Ziel der Schweiz ist es, die Ownershipand-Control Klausel zu streichen. Bei dieser werden Verkehrsrechte nur gewährt, wenn sich die tangierte Airline im staatlichen Eigentum befindet oder Staatsangehörige des jeweiligen Vertragslandes involviert sind. Seit mehreren Jahren sind nun Verhandlungen im Gange, die bisherige Praxis durch das Principal Place of Business Konzept zu ersetzten. Dabei stehen nicht mehr die Eigentumsverhältnisse einer Fluggesellschaft im Zentrum, sondern an welchem Ort die entsprechende Fluggesellschaft ihren Hauptsitz hat und somit ihre Geschäftstätigkeit koordiniert. (BAZL, 2007: S. 1) Gemäss AIRLAW (2008) hat die Schweiz Ende 2008 gegenüber der EU ihr Wunsch über die Aufnahme der Verhandlungen bezüglich der 8. Freiheit des Luftverkehrs (Kabotage) signalisiert. Die Verhandlungen sind zum Zeitpunkt der Fertigstellung der vorliegenden Arbeit im Gange. 30.April2009 Seite 27

41 MasterarbeitChristophTobler I ProzessedesLuftverkehrs 5. Das System Flughafen 5.1 Arten von Flughäfen Flughäfen spielen im System Luftfahrt eine zentrale Rolle. Sie können juristisch oder operativ klassifiziert werden. In dieser Arbeit sind die verkehrstechnisch operativen Aspekte ausschlaggebend, deshalb wird auch eine derartige Klassifikation verwendet. Wie in Abbildung 4 zu sehen ist, wird ein Flughafen von verschiedenen Akteuren beeinflusst. Ein zentraler Akteur sind dabei die Airlines. Bei einer Klassifikation eines Flughafens durch operative Kriterien muss das Netzwerksystem der ihn dominierenden Fluggesellschaft genauer betrachtet werden. 5.2 Netzwerksysteme von Fluggesellschaften Die Netzwerksysteme einzelner Fluggesellschaften hängen stark von dem jeweiligen Betriebstyp ab. Zwischen folgenden Betriebstypen kann unterschieden werden: BetriebstypenvonAirlines Betriebstyp Beschreibung InternationalePassagier Oftmals ehemalige nationale Airlines, Marktsegmente im linienfluggesellschaften regelmässigenlinienflugbetrieb Touristikfluggesellschaften Charterfluggesellschaften,imUrlaubsreiseverkehrtätig Regionalfluggesellschaften Verbindung kleinerer Regionalflughäfen, Geschäftsreisende als Hauptkundschaft LowCostCarrier VerzichtaufKomfort,KostenersparnisdurchDirektvertrieb,günstigere Start/Landerechte ausserhalb der Spitzenzeiten, weniger zentrale Flughäfen Tabelle3:BetriebstypenvonAirlines,Quelle:(DLR,2005) Ein wichtiger Faktor für die Klassierung eines Flughafens ist also der Betriebstyp der ansässigen und dominierenden Fluggesellschaft. Dieser Betriebstyp bestimmt letztlich die Netzwerkstruktur, in der ein Flughafen integriert ist. In der Literatur wird zwischen Grid- und Hub-Spoke-Netzwerken unterscheiden. 30.April2009 Seite 28

42 MasterarbeitChristophTobler I ProzessedesLuftverkehrs Das Grid-Netzwerk Die Funktionsweise eines Grid-Netzwerkes wird mit Hilfe der Abbildung 5 erklärt. Die Fluggesellschaft, die auf dem Flughafen A angesiedelt ist, fliegt die jeweiligen anderen Flughäfen an, um eine möglichst grosse Anbindung der Region, in der sich der Flughafen A befindet, zu gewährleisten. Sie braucht dabei relativ viele Mittel, um den Linienverkehr zu gewährleisten. Es ist anzunehmen, dass die Rentabilität auf einigen Strecken gering ist, da die Nachfrage an Verbindungen (beispielsweise für den Flughafen B ) standesgemäss gering ist. Eine Umsteigeverbindung über E oder F ist nur unter erschwerten Umständen möglich, da die verschiedenen Airlines nicht oder nur in beschränktem Rahmen untereinander kooperieren. Die grosse Anzahl der Verbindungen widerspiegelt sich in einer hohen Verkehrsdichte in den Lufträumen. Die dadurch entstehenden Kapazitätsprobleme wurden vom Stanford Research Institute International SRI (1990) intensiv diskutiert und können in ihrem Bericht genauer nachgelesen werden. Heute prägt dieses Netzwerksystem das Betriebskonzept der Low-Cost-Carrier. Diese zeichnen sich, nebst einem spezifischen Preis-, Service- und Betriebskonzept, speziell durch den Point-to-Point-Verkehr aus, welcher in einem Grid-Netzwerksystem zum Ausdruck kommt. Laut POMPL (2007: S. 109) bedienen die europäischen Low-Cost-Carrier vornehmlich aufkommensstarke europäische Wirtschaftszentren. Dabei muss das eigenständige Verkehrsaufkommen (ohne vor- und nachgelagerte Anschlussflüge) zwischen zwei Flughäfen bereits sehr hoch oder noch in grossem Masse ausbaufähig sein. Weitere Informationen betreffend dem Low-Cost-Carrier-Modell sind in POMPL (2007: S ) zu finden. SchematischeDarstellungeinesGridNetzwerkes D F E A C Abbildung5:DarstellungdesGridNetzwerkes,eigeneDarstellung,Quelle:(ZHW,2000:S.9) 30.April2009 Seite 29 B

43 MasterarbeitChristophTobler I ProzessedesLuftverkehrs Das Hub-Spoke-Netzwerk SchematischeDarstellungeinesHubSpokeNetzwerkes D F E A C B Abbildung6:DarstellungdesHubSpokeNetzwerks,eigeneDarstellung,Quelle:(ZHW,2000:S.9) Wörtlich gesehen ist ein Hub-Spoke-System ein nach dem Nabe und Speiche-System funktionierendes Streckennetz. Gemäss POMPL (2007: S. 168) steht dabei ein als Drehscheibe fungierender zentraler Flughafen (Bsp. E ) im Zentrum, der die Passagierströme bündelt und die Transitpassagiere auf die Folgeflüge verteilt. Dieser Flughafen wird als Hub oder Drehkreuz bezeichnet. Um diesen sind andere Flughäfen D,C,B,A,F (Spokes) speichenartig angeordnet. Die Vor- und Nachteile von Hub-Spoke-Systemen werden kontrovers diskutiert und unterschiedlich gewichtet. Wie vorgängig bereits erklärt, liegt der Fokus in dieser Arbeit jedoch auf den wirtschaftlichen Zusammenhängen. Folgende Auflistung der positiven und negativen Aspekte ist eine Zusammenstellung aus POMPL (2007: S ) und als Übersicht über die Thematik zu verstehen. 30.April2009 Seite 30

44 MasterarbeitChristophTobler I ProzessedesLuftverkehrs VorundNachteilevonHubSpokeSystemen Vorteile Verbundsvorteile GrössereMarktausschöpfung FortressEffekt Angebotserweiterung Beschreibung WirdjedeFlugliniealsProduktlinieangesehen,soliegendie Verbundsvorteile in Synergieeffekten durch gemeinsame Nutzung der Produktionsfaktoren wie Flug und Flugzeugabwicklung, Wartung etc. sowie im zusätzlichen PassagieraufkommendurchZubringerflüge. DurchdieBündelungderNachfragekönnenauchDestinationen mit einem geringen lokalen Passagieraufkommen bedient werden. EineaufeinemHubFlughafendominierendeFluggesellschaftist für ihre Mitbewerber schwer angreifbar. Hier spielen die Slotvergabe(VorgegebenesZeitfensterfürStartundLandung einer Flugbewegung) sowie die hohen finanziellen Aufwendungen eine Rolle, die durch einen Konkurrenten aufgewendetwerdenmuss,umeineneuestreckeinsangebot aufzunehmen.diedominierendenairlineskönnendurcheine gezielte Preispolitik (Preisdumping) Markteintritte von potentiellenmitbewerbernbeeinflussen. Mit gleicher Anzahl von Flügen kann eine grössere Anzahl Destinationen bedient werden. Die Grafik 7 veranschaulicht dieseneffekt. Nachteile Beschreibung ErhöhteReisezeiten Durch die Umsteigeverbindungen verlängern sich die Reisezeiten. AusrichtungaufVerkehrsspitzen Durch die zeitliche Konzentration der Verkehrswellen (siehe Kapitel7.5)müssensämtlicheDienstleistungen(Personalund Infrastruktur) auf die Verkehrsspitzen ausgerichtet sein. Dies führtzueinerunausgeglichenenkapazitätsauslastungundzu hohenfinanziellenaufwendungen. VerminderterWettbewerb Durch die Dominanz einer Fluggesellschaft kann es zu einer VerzerrungderFlugpreisekommen.BestehteinMonopolauf einerflugstrecke,sindhöhereticketpreisezuerwarten. Verspätungsanfälligkeit DiezeitlicheKonzentrationderVerkehrswellenkannaufgrund der Überlastung der Infrastruktur und der AnschlussorientierungdesSystemszuVerspätungenführen. Tabelle4:VorundNachteilevonHubSpokeSystemen,Quelle:(POMPL,2007:S ) 30.April2009 Seite 31

45 MasterarbeitChristophTobler I ProzessedesLuftverkehrs VorteileeinesHubNetzwerkes Abbildung7:VorteileeinesHubNetzwerkes,Quelle:LUFTHANSA(o.J.:S.5) Gemäss STERZENBACH UND CONRADY (2003: S.119) lassen sich folgende Arten von Hub-Flughäfen unterscheiden: ArtenvonHubFlughäfen HubArt Beschreibung HinterlandHub Bündelung der Kurzstrecken (Kontinentalverkehr) und VerteilungaufInterkontinentalverkehr. SekundärHub NebsteinemzentralenHubexistierteinalternativerHub,über denstreckenführungenerfolgen. SanduhrHub VerbindungenvonZuundAbbringerflügeninNordSüdoder OstWestRichtung. MegaHub VerbindungenauszahlreichenNetzwerkenbündelnundtreffen sichimgleichenhub. Tabelle5:ArtenvonHubFlughäfen,Quelle:( STERZENBACH;CONRADY,2007:S.119) Der Flughafen Zürich wird in der Literatur zumeist als Sekundär-Hub klassifiziert. (ZHW, 2000) Dies lässt sich dadurch erklären, dass die Swiss Bestandteil einer globalen Allianz (vgl. Kap. 7.3) ist und so die Netzwerkstruktur nicht mehr nur auf der Ebene einer einzelnen Fluggesellschaft beurteilt werden kann. 30.April2009 Seite 32

46 MasterarbeitChristophTobler I ProzessedesLuftverkehrs 5.3 Die wirtschaftlichen Effekte von Flughäfen Die in Abschnitt beschriebene Untersuchung (SIAA, 2003) zeigt die volkswirtschaftlichen Auswirkungen der schweizerischen Landesflughäfen und damit auch die wirtschaftlichen Effekte auf. Aufgrund der Tatsache, dass der Flughafen Zürich der bedeutendste Landesflughafen der Schweiz ist, haben sich die Verfasser ausführlich mit dessen wirtschaftlichen Effekten auseinandergesetzt. Es gilt hier anzumerken, dass die Daten aus dem Jahre 2002 stammen. Es handelt sich dabei um die aktuellsten verfügbaren Daten, die dieses Sachgebiet tangieren. Im Jahre 2006 wurde die Studie Volkswirtschaftliche Bedeutung der Luftfahrt in der Schweiz (INFRAS, 2006) veröffentlicht. Sie beinhaltet aktuelle Daten bezüglich der Effekte von Flughäfen, betrachtet jedoch die gesamte Luftfahrt der Schweiz und weist keine detaillierten Zahlen für die einzelnen Flughäfen aus. Der Synthesebericht Volkswirtschaftliche Bedeutung der schweizerischen Landesflughäfen (SIAA, 2003) analysiert die Wertschöpfungskette der Flughäfen. Diese bestehen gemäss internationalen Konventionen aus vier Effekten, die in der Folge definiert und in Bezug auf den Flughafen Zürich mit quantitativen Daten untermauert werden Direkte Effekte Die direkten Effekte reflektieren alle Aktivitäten, die auf dem Flughafengelände stattfinden. (SIAA, 2003: S. 5) POMPL (2007: S. 53) sieht in den direkten Effekten die Leistungserbringung der Luftverkehrswirtschaft. Dies sind die Leistungen der Flughäfen, der Flugdienste und der öffentlichen Dienste. Bei den Flughäfen sind dies vor allem Bautätigkeiten, der Betrieb, der Warenverkauf wie auch die Dienstleistungen für Flugpassagiere und Besucher. Die Flugdienste beinhalten die Effekte der Abfertigung der Passagiere, der Post und der Fracht. Seitens der öffentlichen Dienste werden die Leistungen der Flugsicherung, der Sicherheitsdienste und der Kontrolldienste in die Gruppe der direkten Effekte miteinbezogen. Interessant ist die regionale Verteilung der auf dem Flughafenareal beschäftigten Personen. So sind annähernd drei Viertel der am Flughafen Zürich Beschäftigten im Kanton Zürich wohnhaft. Die Nachbarkantone weisen eine markant geringere Beschäftigungszahl auf. 30.April2009 Seite 33

47 MasterarbeitChristophTobler I ProzessedesLuftverkehrs GesamtbeschäftigteamFlughafenZürichnachWohnort[2007] Wohnort Anzahl Anteil(%) Zürich % Aargau % Thurgau % St.Gallen % Schaffhausen % Zug % Schwyz % übrigeschweiz % Deutschland % AndereLänder % Total % Tabelle6:GesamtbeschäftigteamFlughafenZürichnachWohnort2007,Quelle:(UNIQUE,2008a) Die direkten Effekte widerspiegeln also die Anzahl Beschäftigte am Flughafen Zürich. Im Jahr 2007 waren dies rund Angestellte. Die Anzahl Vollzeitbeschäftigte nach operationellen Sektoren sind in Tabelle 6 aufgelistet. Auffallend ist, dass rund die Hälfte der Vollzeitstellen durch Fluggesellschaften oder technische Unterhaltsbetriebe generiert werden. Die Handling-Betriebe weisen 12% der Vollzeitbeschäftigten aus. Rund 67% der Beschäftigten am Flughafen Zürich hatten 2007 eine Vollzeitstelle. 13.7% waren teilzeitangestellt. 18.6% der Angestellten waren im Stundenlohn angestellt. (UNIQUE, 2008a: S. 44) 30.April2009 Seite 34

48 MasterarbeitChristophTobler I ProzessedesLuftverkehrs VollzeitbeschäftigteamFlughafenZürichnachSektoren[2007] OperationellerSektor Anzahl Anteil(%) Unique(FlughafenZürichAG) % Skyguide % Kantonspolizei % BAZL % Zoll % Post % SBB % ÜbrigeVerwaltung % Airlines % Handling % Catering % GeneralAviation % TreibstoffFirmen % TechnischeBetriebe % Spediteure % Autovermietung % Verkaufsläden,Banken,Restaurants % Reisebüros % ÜbrigeDienstleistungen % Total % Tabelle7:VollzeitbeschäftigteamFlughafenZürichnachSektoren,Quelle:(UNIQUE,2008a) Die direkten Effekte können auch monetär ausgedrückt werden. Der Synthesebericht Volkswirtschaftliche Bedeutung der schweizerischen Landesflughäfen (SIAA, 2003: S. 38) weist für das Jahr 2002 eine Wertschöpfung von 3.2 Mia. CHF aus. Gemessen an der gesamten Wertschöpfung (rund 12.3 Mia. CHF), die für den Flughafen Zürich im Jahre 2002 berechnet wurde, fallen also ca. 26% auf die direkten Effekte Indirekte Effekte Die indirekten Effekte werden durch die Auftragsvergabe der Luftverkehrsunternehmen an Lieferanten, sowie durch Anbieter von Leistungen, die mit dem Luftverkehr in Zusammenhang stehen, generiert. Zu diesen zählen beispielsweise Reisebüros, Transportunternehmen, sowie weitere in ähnlichem Rahmen agierende Dienstleister. (POMPL, 2007: S. 54) 30.April2009 Seite 35

49 MasterarbeitChristophTobler I ProzessedesLuftverkehrs Die Vorleistungen für den Flughafen Zürich kommen, wie in Abbildung 8 klar zu erkennen ist, grösstenteils aus dem direkten Flughafenumland (ca. 95%). 70% der Vorleistungen stammen von Unternehmen, die auf dem Flughafenareal angesiedelt sind. HerkunftderVorleistungenfürdenFlughafenZürich[2002] Abbildung8:HerkunftderVorleistungenfürdenFlughafenZürich,Quelle:(SIAA,2003:S.42) Die Wertschöpfung, die durch den indirekten Effekt im Bezug zum Flughafen Zürich erbracht wird, wurde im Jahre 2002 mit 759 Mio. CHF beziffert. Dies zeigt, dass die indirekten Effekte einen geringen Anteil der Gesamtwertschöpfung ausmachen. Im Fall des Flughafens Zürich sind dies rund 6% Induzierte Effekte Laut POMPL (2007: S. 54) setzen sich die induzierten Effekte aus der Nachfrage von Dienstleistungen und Gütern durch indirekt mit dem Luftverkehr in Beziehung stehende Unternehmungen und öffentlichen Diensten zusammen. Auch die Konsumnachfrage aus den Einkommen der mit dem Luftverkehr direkt oder indirekt in Beziehung stehenden Beschäftigten wird miteinbezogen. 30.April2009 Seite 36

50 MasterarbeitChristophTobler I ProzessedesLuftverkehrs Die induzierten Effekte machen gemäss SIAA (2003: S. 77) den grössten Teil der Gesamtwertschöpfung des Flughafens Zürich aus. Im Jahr 2002 waren dies 49% oder ca. 6 Mia. CHF Katalytische Effekte Grundsätzlich wird zwischen passagierseitigen und unternehmensseitigen katalytischen Effekten differenziert. Die passagierseitigen Effekte setzen sich aus den Ausgaben der ausländischen Passagiere in der Schweiz, sowie deren Zeitersparnisse, respektive Zeitverluste zusammen. Diese sind durch Passagierbefragungen berechenbar. Wesentlich schwieriger ist die Erfassung der unternehmensseitigen katalytischen Effekte. Dies sind die Effekte, die durch die verbesserte Erreichbarkeit entstehen. Eine aussagekräftige Quantifizierung der unternehmensseitigen Effekte ist jedoch sehr schwierig. (INFRAS, 2006: S. 6-7) Die Autoren der oben genannten Studie geben zu bedenken, dass sich bei der Analyse der katalytischen Effekte die Kausalitätsfrage stellt. Welche Effekte sind ursächlich vom Luftverkehr abhängig und würden ohne Luftverkehr nicht stattfinden? Diese Frage ist in der Regel nur spekulativ zu beantworten, weil andere Faktoren mitwirken (INFRAS, 2006: S. 7). Die Untersuchung der SIAA (2003: S. 78) quantifizierte die passagierseitigen Effekte mit Hilfe einer repräsentativen Passagierbefragung auf dem Flughafen Zürich. Diese ergab im Jahre 2002 eine Wertschöpfung von 2.4 Mia. CHF oder rund 20% der gesamten erhobenen Effekte des Flughafens. Untenstehendes Diagramm zeigt eine Zusammenstellung der katalytischen Effekte für die Wirtschaft. Von Bedeutung ist primär die Erreichbarkeit einer Region. Untersuchungen, die sich vertieft mit der Erreichbarkeit von Regionen beschäftigt haben, sind unter anderem (IBC, 2003) oder (BAK BASEL ECONOMICS, 2004). Weitere Überlegungen zur Relevanz des Faktors Erreichbarkeit im Bezug zur Wirtschaftsstruktur werden in Abschnitt aufgeführt. 30.April2009 Seite 37

51 MasterarbeitChristophTobler I ProzessedesLuftverkehrs KatalytischeEffektefürdieWirtschaft Abbildung9:KatalytischeEffektefürdieWirtschaft.Quelle:(SIAA,2003:S.31) Die unternehmensseitigen katalytischen Effekte konnten nicht quantitativ bewertet werden. Die Gründe dafür werden in Kapitel 15 ausführlich behandelt. 30.April2009 Seite 38

52 MasterarbeitChristophTobler I ProzessedesLuftverkehrs 6. Der Flughafen Zürich 6.1 Der Flughafen Zürich im internationalen Kontext Wie in Tabelle 5 zu sehen ist, ist der Flughafen Zürich im internationalen Vergleich als Sekundär-Hub einzustufen. Laut HEYMANN (2006: S. 11) weist ein Sekundär-Hub ein attraktives Einzugsgebiet auf. Sie fungieren als Zubringerflughäfen für gewisse Mega-Hubs, besitzen aber selber eine Hub-Funktion und somit eine gewisse Anzahl von direkten Interkontinentalflügen. Die überschaubare Grösse grenzt Sekundär-Hubs klar von Mega-Hubs ab. Als Vorteil wird hier vor allem eine Komfortsteigerung für die Passagiere gesehen. So sind bei Sekundär-Hubs die Wege oft kürzer als bei grösseren Flughäfen. Daraus können kürzere Umsteigeverbindungen resultieren, was als Wettbewerbsvorteil angesehen werden kann. DerFlughafenZürichimeuropäischenVergleich[2007,Passagieranzahl] 80 AnzahlPassagiere[inMillionen] Abbildung10:DerFlughafenZürichimeuropäischenVergleich,eigeneDarstellung,Quelle:(UNIQUE,2008b) Wie aus der oben stehenden Darstellung zu entnehmen ist, gehört Zürich nicht zu den grössten europäischen Flughäfen. Die grössten vier sind London Heathrow, Paris Charles de Gaulle, Frankfurt und Madrid. Ein ähnliches Bild gibt auch der Vergleich der Bewegungen der grössten Flughäfen in Europa. 30.April2009 Seite 39

53 MasterarbeitChristophTobler I ProzessedesLuftverkehrs DerFlughafenZürichimeuropäischenVergleich[2007,Bewegungen] AnzahlFlugbewegungen[inTausend] Abbildung11:FlughafenZürichimeuropäischenVergleich[nachAnzahlFlugbewegungen],eigeneDarstellung,(UNIQUE,2008b) DerFlughafenZürichimeuropäischenVergleich[2007,Luftfracht] TransportierteFracht[inTausendTonnen] Abbildung12:DerFlughafenZürichimeuropäischenVergleich[nachLuftfracht],eigeneDarstellung,Quelle:(Unique,2008b) 30.April2009 Seite 40

54 MasterarbeitChristophTobler I ProzessedesLuftverkehrs Bezüglich Luftfracht ist Zürich im Mittelfeld klassiert. Bei der Analyse bezüglich der Frachtzahlen ist die Funktion eines jeweiligen Flughafens massgebend. In Zürich erfolgt der Frachttransport mehrheitlich in Passagiermaschinen, Frachtflugzeuge sind die Ausnahme. (SWISS WORLD CARGO, 2007) Flughäfen mit einen Schwergewicht des Luftfrachtumschlages werden somit an die Spitze der Auflistung versetzt. Zu beobachten ist dieser Effekt beispielsweise beim Flughafen Brüssel. (vgl. Abb. 12) 6.2 Der Flughafen Zürich im nationalen Kontext LokalundTransferpassagiereimLinienundCharterverkehr[2007] Flughafen Passagierzahl %destotals Zürich 20'717' Genf 10'734' BaselMulhouse 4'236' LuganoAgno 186' St.GallenAltenrein 98' BernBelp 88' Sion 3' Tabelle8:LokalundTransferpassagiereimLinienundCharterverkehr2007,Quelle:(BFS,2008a) Wie in Tabelle 8 klar zu sehen ist, spielen in der Schweiz die drei Flughäfen Zürich, Genf, und Basel-Mulhouse eine zentrale Rolle. Betrachtet man die Zahl der Lokal- und Transferpassagiere im Jahre 2007, zeigt sich, dass über 98% der Passagiere über die drei Landesflughäfen reisten. Aus diesem Grund wird in dieser Arbeit bei künftigen Vergleichen nur noch auf die angesprochenen drei Flughäfen Bezug genommen. Wie aus den folgenden Abbildungen (Abb ) zu entnehmen ist, konnte sich der Flughafen Zürich sowohl bei den Bewegungen, Passagierzahlen als auch beim Frachtvolumen während den letzten rund 20 Jahren an der Spitze behaupten. Betreffend der Diagramme, welche die Entwicklung verschiedener Parameter der schweizerischen Landesflughäfen darstellen (Abb. 13 und 14), müssen zwei Anmerkungen gemacht werden. Zum Einen wurden vor 1995 nur zwei Datenreihen (1985 und 1990) erhoben. Die Zeitachse wurde kontinuierlich dargestellt, die fehlenden Werte wurden linear interpoliert. Zum Anderen werden Daten des Linien- und Charterverkehrs dargestellt. Dies ebenfalls aus dem Grund der vorgegebenen historischen Datenstruktur. 30.April2009 Seite 41

55 MasterarbeitChristophTobler I ProzessedesLuftverkehrs BewegungenimLinienundCharterverkehrderSchweizerLandesflughäfen AnzahlBewegungen/Jahr 350' ' ' ' ' '000 50' Jahr BaselMulhouse Genf Zürich Abbildung 13: Bewegungen im Linien und Charterverkehr der Schweizer Landesflughäfen, eigene Darstellung, Quelle:(BFS,2008a) LokalundTransferpassagiereimLinienundCharterverkehr 25'000'000 Passagierzahl/Jahr 20'000'000 15'000'000 10'000'000 5'000' Jahr BaselMulhouse Genf Zürich Abbildung14:LokalundTransferpassagiereimLinienundCharterverkehr,eigeneDarstellung,Quelle:(BFS,2008) 30.April2009 Seite 42

56 MasterarbeitChristophTobler I ProzessedesLuftverkehrs 6.3 Entwicklung des Flugbetriebs Als Grundlage für nachfolgende Betrachtungen und Analysen wird in der Folge die allgemeine Verkehrsentwicklung des Flughafens Zürich zwischen 1985 und 2007 analysiert. Die Verkehrszahlen aus dem Jahre 2007 waren bei der Erstellung dieser Masterarbeit die aktuellsten zugänglichen Daten. Wichtige Kennzahlen, welche die Aktivität von Flughäfen beschreiben, sind die Flugbewegungen, das Fluggastaufkommen sowie Frachtzahlen. Die vorliegende Arbeit stützt sich in den folgenden Kapiteln auf die Bewegungen im Luftverkehr (vgl. Kap. 14.1) Entwicklung der Flugbewegungen EntwicklungderBewegungenimLinienundCharterverkehr[ ] AnzahlBewegungen/Jahr Jahr SchweizerischeGesellschaften AusländischeGesellschaften Abbildung15:EntwicklungimLinienundCharterverkehr,eigeneDarstellung,Quelle:(Unique,2008a) In Abbildung 15 wurde zwischen schweizerischen und ausländischen Fluggesellschaften differenziert. Interessant ist, dass bereits vor dem Grounding der Swissair im Jahre 2001 (JUD, 2007) die Bewegungen rückläufig waren. Verstärkt durch die Ereignisse des 11. Septembers in den Vereinigten Staaten (MAKINEN, 2002), brachen nebst den schweizerischen Gesellschaften auch die Bewegungen der ausländischen Gesellschaften massiv ein. Ein besonders starker Rückgang war bei den Bewegungen von und nach Nordamerika zu verzeichnen. (vgl. Anhang A) 30.April2009 Seite 43

57 MasterarbeitChristophTobler I ProzessedesLuftverkehrs Entwicklung des Fracht- und Postaufkommens EntwicklungdesFrachtaufkommens[ ] Frachtaufkommen/Jahr[t] Jahr Abbildung 16: Entwicklung des Frachtaufkommens (Ankunft, Abflug und Transfers, Camionfracht inbegriffen), eigene Darstellung, Quelle:(UNIQUE,2008a) EntwicklungdesPostaufkommens[ ] Postaufkommen/Jahr[t] Jahr Abbildung17:EntwicklungdesPostaufkommens,eigeneDarstellung,Quelle:(UNIQUE,2008a) Vergleicht man die Abbildung 16 und 17, so sind Unterschiede zwischen der Entwicklung des Fracht- und des Postaufkommens zu verzeichnen. Das Frachtaufkommen folgt der Entwicklung der Flugbewegungen, da die Luftfrachtunternehmen oft Tochterfirmen der Fluggesellschaften sind. In Zürich verkehren zudem fast keine reinen Frachtflugzeuge. Fracht ab Zürich wird grösstenteils in Passagierflugzeugen transportiert. Weitere Informationen zur Flugfracht sind in DB RESEARCH (2008) zu finden. Die Entwicklung des Postaufkommens folgt, verglichen mit der Fracht, weit weniger der Entwicklung der Flugbewegungen. Grund dafür ist, dass in der Schweiz der Transport der Post nicht von der Fluggesellschaft selber, sondern von der Schweizerischen Post 30.April2009 Seite 44

58 MasterarbeitChristophTobler I ProzessedesLuftverkehrs organisiert wird. (DIE POST, 2008) Des Weiteren werden im Postverkehr geringere Mengenn transportiert, was ihn ebenfalls unabhängiger von der Anzahl Flugbewegungen macht. (vgl. Abb. 17) Bei der Betrachtung der Herkunft und Destination der exportierten Luftfracht nach Regionenn spielt der Europamarkt einee kleine Rolle. Dies aus dem Grund, dass im europäischen Verkehrr der Frachttransport grösstenteils über den Land- oder Seeweg erfolgt. DestinationderexportiertenLuftfracht2007 Naher /Mittlerer Osten 17% Nord Amerika 28% Ferner Osten 21% Latein Amerika 4% Afrika 11% Europa 19% Abbildung18:DestinationderexportiertenLuftfrachtamFlughafenZürich[2007],eigeneDarstellung,Quelle:(UNIQUE,2008a) HerkunftderimportiertenLuftfracht2007 Naher /Mittlerer Osten 15% Nord Amerika 26% Ferner Osten 28% Latein Amerika 4% Afrika 11% Europa 16% Abbildung19:HerkunftderexportiertenLuftfrachtamFlughafenZürich[2007],eigeneDarstellung,Quelle:(UNIQUE,2008a) 30.April2009 Seite 45