SENATSKANZLEI 13. Oktober 2016 Geschäftsstelle des Senats Zu 21/6050 PL 311. Berichtigung

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1 SENATSKANZLEI 13. Oktober 2016 Geschäftsstelle des Senats Zu 21/6050 PL 311 Berichtigung Betr.: Mitteilung des Senats an die Bürgerschaft, betreffend Ausbau BAB A 7 nördlich des Elbtunnels: Ergänzung nach 34 Landeshaushaltsordnung Projektstand und Variantenentscheidung zur Tunnellänge in Altona und Beantragung einer Verpflichtungsermächtigung für 2017 in Höhe von 189,1 Mio. Euro (120 Mio. Euro investiv und 69,1 Mio. Euro konsumtiv) (Drucksache 21/6050) Die Mitteilung ist wie folgt zu berichtigen: - Seite 36: die Anlage 3 wird zur Anlage 3.1 Übersicht über die Evokationsgrenzen in Schnelsen - Seite 37: die Anlage 4 wird zur Anlage 3.2 Übersicht über die Evokationsgrenzen in Stellingen - Seite 38: die Anlage 5 wird zur Anlage 3.3 Übersicht über die Evokationsgrenzen in Altona - Seite 39: die Anlage 6 wird zur Anlage 4 Zahlenprotokoll

2 BÜRGERSCHAFT DER FREIEN UND HANSESTADT HAMBURG Drucksache 21/ Wahlperiode Mitteilung des Senats an die Bürgerschaft Ausbau BAB A 7 nördlich des Elbtunnels: Ergänzung nach 34 Landeshaushaltsordnung Projektstand und Variantenentscheidung zur Tunnellänge in Altona und Beantragung einer Verpflichtungsermächtigung für 2017 in Höhe von 189,1 Mio. Euro (120 Mio. Euro investiv und 69,1 Mio. Euro konsumtiv) Gliederung 1. Anlass und Ziel 2. Sachstand im Abschnitt Schnelsen 2.1 Allgemeines 2.2 Gestaltung der Oberfläche Deckel Schnelsen Tunneloberflächengestaltung Schnelsen Bebauungsplan-Verfahren Schnelsen Kostenübersicht Schnelsen 2.4 Meilensteine und Zeitplan 3. Sachstand im Abschnitt Stellingen 3.1 Allgemeines 3.2 Gestaltung der Oberfläche Deckel Stellingen Tunneloberflächengestaltung Stellingen Bebauungsplanverfahren Stellingen 3.3 Kostenübersicht Stellingen 3.4 Meilensteine und Zeitplan 4. Sachstand im Abschnitt Altona 4.1 Allgemeines 4.2 Bundeslösung Erforderlicher Lärmschutz 4.3 Variantenuntersuchung zur Tunnellänge (siehe Anlage 1) 4.4 Kosten-Nutzen-Bewertung 4.5 Auswahlentscheidung zur Tunnellänge Galerieergänzung im Bereich der Autobahnmeisterei Auswahlentscheidung zur Länge des Deckels Altona 4.6 Gestaltung der Oberfläche Deckel Altona 4.7 Kostenübersicht Altona 4.8 Meilensteine und Zeitplan 5. Abschnittsübergreifende Themen 5.1 Sachstand Entwicklungsflächen und Evokationsgrenzen Entwicklungsflächen in Eimsbüttel Entwicklungsflächen in Altona 5.2 Sachstand Kleingartenkonzept inkl. Kostenschätzung Vorgaben aus der Drucksache 19/ Planungsbetroffene Kleingartenparzellen und Ersatzflächenangebot Erweiterung Ersatzflächenkulisse Umzugsmanagement für Kleingärten im Projekt Deckel A Herrichtungsstandards für Ersatzflächen Zusammenarbeit mit dem Landesbund der Gartenfreunde in Hamburg 5.3 Presse- und Öffentlichkeitsarbeit 5.4 Verkehrsleit- und Informationskonzept 1

3 Drucksache 21/ Umbau der Tunnelleitzentrale 5.6 Sicherheitskonzept für die Tunnelkette 6. Gesamtübersicht über die Kosten für Bund, Hamburg und Dritte 6.1 Auswirkungen auf den Haushalt 6.2 Weitere Finanz- und Personalbedarfe 7. Petita Tabelle 5: Kostenanteile A 7 im HH-Plan 2015/16 Abbildungsverzeichnis Abbildung 1: Hamburger Jahreskosten für die Variante 2 a für Planung, Bau und Ablöse (in Mio. Euro) Abbildung 2: Ablaufplanung für die A 7-Ausbauabschnitte Schnelsen, Stellingen und Altona Anlagen Anlage 1: Variantenuntersuchung Altona (Zusammenfassung) Tabellenverzeichnis Tabelle 1: Zahlungsplan FHH (Auszug aus Finanzierungsvereinbarung) Tabelle 2: Kostenübersicht der Varianten Tabelle 3: Vergleich des Ersatzflächenpotentials 2009/2015 Tabelle 4: Gesamtkostenübersicht nach Kostenträgern (in Mio. Euro) Anlage 2: Letter of Intent inkl. Anlagen Anlage 3.1: Übersicht über die Evokationsgrenzen in Schnelsen Anlage 3.2: Übersicht über die Evokationsgrenzen in Stellingen Anlage 3.3: Übersicht über die Evokationsgrenzen in Altona Anlage 4: Zahlenprotokoll 1. Anlass und Ziel Der 8-streifige Ausbau der A 7 zwischen der Anschlussstelle (AS) HH-Othmarschen und dem Autobahndreieck (AD) HH-Nordwest und der sich nach Norden anschließende 6-streifige Ausbau bis zur Landesgrenze zwischen Hamburg und Schleswig-Holstein sind im Bundesverkehrswegeplan 2003 im Vordringlichen Bedarf mit höchster Priorität eingestuft. Der Bundesverkehrswegeplan 2030 bestätigt den Bedarf an der Fertigstellung des laufenden Projekts. Hamburg treibt im Auftrag des Bundes die Umsetzung mit Hochdruck voran. Die insgesamt 11,624 km lange Ausbaustrecke wird in den folgenden drei Abschnitten realisiert: Schnelsen (Landesgrenze Hamburg Schleswig-Holstein bis zur Überführung Niendorfer Gehege; 5,304 km), Stellingen (Überführung Niendorfer Gehege bis AS HH-Volkspark; 3,170 km), Altona (AS HH-Volkspark bis AS HH-Othmarschen; 3,150 km). Neben dem bedarfsgerechten Ausbau der A 7 zur Steigerung der Leistungsfähigkeit und der Verkehrssicherheit verfolgt der Hamburger Senat ergänzende städtebauliche Zielsetzungen. Der Ausbau der A 7 bietet eine einmalige Chance für die Stadtentwicklung im Hamburger Westen. In den Abschnitten Stellingen und Altona erfordert der Ausbau der Autobahn aus Gründen des Lärmschutzes vom Bund zu finanzierende Tunnelanlagen. Durch ergänzende, von Hamburg zu finanzierende Tunnelabschnitte in Schnelsen und Altona anstelle lediglich der gesetzlich erforderlichen Lärmschutzwände kann eine umfassende Stadtreparatur in den von der A 7 durchschnittenen Quartieren und damit die Schaffung neuer Entwicklungspotentiale für den Wohnungsbau erfolgen. Diese Potenziale ergeben sich auf den Flächen, die künftig auf Grund der Deckelrealisierung nicht mehr verlärmt sind bzw. aus Bereichen, deren bisherige Nutzungen auf die Deckel verlagert werden können. Die Bürgerschaft ist am 3. März 2009 mit der Drucksache 19/2471 Ausbau BAB A 7 Städte- 2

4 Drucksache 21/6050 bauliche und landschaftsplanerische Optimierung; Deckelergänzungen und Deckelnutzungen vom Senat über den Autobahnausbau und die damit verbundenen Möglichkeiten eines verbesserten Schallschutzes durch Deckelergänzungen und die damit verbundenen städtebaulichen Entwicklungsmöglichkeiten informiert worden. Die Ziele der vorliegenden Drucksache sind, die Bürgerschaft über den aktuellen Stand des Projektes in Schnelsen und Stellingen und über die weitere geplante Entwicklung im Bereich Altona zu informieren. Darüber hinaus wird über die Anpassung der in der Drucksache aus 2009 dargestellten Finanzierungsbedingungen für die auf Hamburg entfallenden Kosten an die geänderten haushaltsrechtlichen Rahmenbedingungen berichtet und die Schaffung der haushaltsrechtlichen Voraussetzungen für die erforderliche Bau- und Finanzierungsvereinbarung in Altona mit dem Bund durch Einstellung einer Verpflichtungsermächtigung angestrebt. Damit wird die Zusage des Senats umgesetzt, die Bürgerschaft mit genaueren Kostenschätzungen und Wirtschaftlichkeitsbetrachtungen erneut zu befassen. Die Aussagen dieser Drucksache bilden die Grundlage für das weitere Vorgehen beim Ausbau der A 7 in Hamburg nördlich der Elbe. Gleichzeitig werden mit dieser Drucksache die Bürgerschaftlichen Ersuchen Drucksache 20/2582 vom 13. Dezember 2011 Verlängerung des Altonaer A 7-Deckels, Drucksache 20/11733 vom 06. Mai 2014 Beleuchtungsanlagen auf Hamburger Autobahnen, Drucksache 20/11889 vom 20. Mai 2014 Überdeckelung der A 7 in Altona, Stellingen und Schnelsen Der Baubeginn in Stellingen ist erst der Anfang Bürgerschaft unterstützt Altonaer Konsens sowie Drucksache 21/1622 vom 16. September 2015 Stärkung der Feuerwehr im Zuge der A 7-Überdeckelung beantwortet. Der Senat legt der Bürgerschaft den aktuellen Sachstand zum Ausbau der BAB A 7 dar und berichtet insbesondere über: den aktuellen Projektstand in den drei Planungsabschnitten, Entscheidung für die Deckelvariante 2a bei der Realisierung des Altonaer Deckels, die Gestaltung der Tunneloberflächen, die Kostenentwicklungen in den jeweiligen Planungsabschnitten sowie des Gesamtprojektes einschließlich der von Hamburg zu tragenden voraussichtlichen Kosten für Tunnelergänzungen, die Entwicklungsflächen und das Kleingartenkonzept. Gemäß der Bürgerschaftsdrucksache 20/6208 Kostenstabiles Bauen-Fortentwicklung des öffentlichen Bauwesens gelten für gemeinsame Baumaßnahmen der Freien und Hansestadt Hamburg mit dem Bund, die anteilig aus dem Hamburger Haushalt finanziert werden weiterhin des Bundesrecht und die einschlägigen Vorschriften des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI). Dies gilt insbesondere für die Aufstellung der RE Unterlagen 1). Der Bedarfsträger soll das Ziel verfolgen, dass die in der Drucksache Kostenstabiles Bauen beschriebenen Maßnahmen in ihren Grundzügen auch bei gemeinsamen Baumaßnahmen angewendet werden. Bei der 6-/8-streifigen Erweiterung der BAB A 7 nördlich der Elbe sind gemäß Vorgaben des Bundes Bau- und Kostenrisiken in Form von Sicherheitszuschlägen auf die Baukosten (im Sinne der Drucksache Kostenstabiles Bauen Zuschläge auf Basiskosten) berücksichtigt. Diese Sicherheitszuschläge finden ihren Niederschlag auch in den Hamburger Kostenanteilen. 2. Sachstand im Abschnitt Schnelsen 2.1 Allgemeines Im länderübergreifenden Abschnitt zwischen dem Bordesholmer Dreieck in Schleswig-Holstein und der Überführung Niendorfer Gehege in Hamburg wird der Ausbau der A 7 im Rahmen eines ÖPP- Projekts realisiert. Darin enthalten ist auch der von Hamburg veranlasste zusätzliche Lärmschutztunnel in Schnelsen. Das ÖPP-Projekt wird in Form eines Verfügbarkeitsmodells realisiert. Im Rahmen eines sehr umfangreichen EU-weiten Vergabeverfahrens wurde als privater Auftragnehmer die Projektgesellschaft Via Solutions Nord GmbH & Co. KG (VSN) ermittelt. Sie besteht aus HOCHTIEF PPP Solutions, dem mittelständischen Unternehmen KEMNA Bau aus Pinneberg und der niederländischen Finanzierungsgesellschaft Dutch Infrastructure Fund (DIF). Dieses Unternehmen baut die Autobahn aus, betreibt sie und hält sie über einen Zeitraum von 30 Jahren instand. Neben der Anschubfinanzierung (Abschlagszahlungen während der Bauphase) erhält der Auf- 1) Richtlinien für die Gestaltung von einheitlichen Entwurfsunterlagen im Straßenbau. 3

5 Drucksache 21/6050 tragnehmer ein laufendes Verfügbarkeitsentgelt. Letzteres ist abhängig von der Verfügbarkeit der Vertragsstrecke sowie vertraglich festgeschriebenen Qualitätskriterien. Damit wird ein Anreiz geschaffen qualitativ hochwertig zu bauen, um Entgeltkürzungen durch evtl. Verkehrseinschränkungen bei Erhaltungsmaßnahmen möglichst gering zu halten. Die Ausschreibung für ÖPP-Projekte entspricht einer funktionalen Ausschreibung, wobei dem Auftrag Umfang und Randbedingungen (aus der Planfeststellung) sowie qualitative Anforderungen vorgegeben werden die genaue Ausführung bleibt dem Auftragnehmer überlassen. Vertraglich vereinbart sind dabei auch Bonuszahlungen bzw. Abzüge für frühere bzw. spätere Baufertigstellung. Seit dem 1. Mai 2015 hat die Via Solutions Nord Services auch den Betrieb auf der A 7 von der Anschlussstelle Neumünster Nord bis zum AD HH- Nordwest übernommen. Die Projektgesellschaft hat für den Betrieb auf der 59 km langen Strecke eine eigene Autobahnmeisterei in Nützen an der AS Kaltenkirchen errichtet. Verwaltungsvereinbarung mit Schleswig-Holstein Hamburg und Schleswig-Holstein haben das Vergabeverfahren zum ÖPP-Projekt gemeinschaftlich in Kooperation mit dem Bund und mit Unterstützung der Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -baugesellschaft GmbH (DEGES) durchgeführt. Die Auftragsverwaltungen der beiden Länder begleiten und überwachen den Bau, die Unterhaltung und den Betrieb der A 7 sowie eventuell verminderte Zahlungen des Verfügbarkeitsentgeltes an den Auftragnehmer in diesem Abschnitt. Zur Regelung der Zusammenarbeit in diesem länderübergreifenden Projekt wurde im Dezember 2013 eine Verwaltungsvereinbarung zwischen den Auftragsverwaltungen Hamburg und Schleswig-Holstein abgeschlossen. Die Verwaltungsvereinbarung enthält zivilrechtliche Regelungen über Aufgaben und Zuständigkeiten, Rechte und Pflichten sowie Zahlungsmodalitäten im Zusammenhang mit dem ÖPP- Projekt. Dadurch wird die länderübergreifende konstruktive und pragmatische Zusammenarbeit gesichert. Eine Übertragung hoheitlicher Befugnisse erfolgt nicht. Öffentlichkeitsarbeit ÖPP Die Öffentlichkeitsarbeit zum Baugeschehen und den damit verbundenen verkehrlichen Auswirkungen im ÖPP-Abschnitt wird vom privaten Auftragnehmer VSN in Abstimmung mit der DEGES und den beiden Auftragsverwaltungen der Länder Hamburg und Schleswig-Holstein übernommen (vgl. Kap. 5.3). 2.2 Gestaltung der Oberfläche Deckel Schnelsen Tunneloberflächengestaltung Schnelsen Der Bund als Eigentümer der Bundesautobahn einschließlich des Deckelbauwerks gestattet der Freien und Hansestadt Hamburg die Nutzung der Tunneloberfläche. Dazu wird nach dem Fernstraßengesetz eine Nutzungsvereinbarung geschlossen, die der Freien und Hansestadt Hamburg eine Nutzung gestattet, die mit der planfestgestellten Begrünung der Tunnel vereinbar ist. Die Festsetzung der Nutzung erfolgt über einen Bebauungsplan. Für das Gestaltungskonzept des Deckels Schnelsen wurde 2010 ein freiraumplanerischer Realisierungswettbewerb durchgeführt. Das Preisgericht hat am 8. Juli 2010 den Entwurf des Büros POLA Landschaftsarchitekten aus Berlin mit dem 1. Preis ausgezeichnet und dessen Realisierung auf dem Schnelsener Deckel befürwortet. Das Gestaltungskonzept sieht ein Zusammenspiel aus drei unterschiedlichen Freiraumnutzungen vor: Eine Esplanade als Rad- und Fußwegeverbindung, eine weitläufige Parkwiese und 42 in die Anlage integrierte Kleingartenparzellen mit einem Vereinshaus. Die Parkgestaltung ermöglicht eine Wiedervernetzung der angrenzenden Quartiere und schafft eine neue Freiraumqualität im Stadtteil. Die durch den Bezirk Eimsbüttel und die BSW beauftragte Entwurfsplanung bis zur Leistungsphase 3 für den Deckelpark Schnelsen ist abgeschlossen. Es folgt die Ausführungsplanung Bebauungsplan-Verfahren Schnelsen 87 Der Bebauungsplan Schnelsen 87 basiert auf der fortgeschriebenen Gestaltung des Wettbewerbsentwurfs von POLA Landschaftsarchitekten und setzt die Nutzungen auf dem Deckel rechtlich fest. Die Oberfläche des Deckelbauwerks ist als Grünfläche öffentliche Grünfläche (Parkanlage) und private Grünfläche (Dauerkleingärten) festgesetzt. Diese Nutzungen entsprechen hinsichtlich ihrer Wertigkeit für den Naturhaushalt der Dachbegrünung, die in der Ausgleichsbilanz des Planfeststellungsbeschlusses vorgesehen ist. Das Bebauungsplanverfahren wurde am 23. Februar 2016 abgeschlossen. Damit endete die Evokation für die Fläche des Deckels Schnelsen. Parallel zum B-Planverfahren wurde am 26. Januar 2016 das Landschaftsprogramm im Bereich des Deckels Schnelsen und Stellingen vom Milieu 4

6 Drucksache 21/6050 Autobahn und autobahnähnliche Straße in die Milieus Überdachte Straße/Straße im Tunnel, Parkanlage und Kleingärten geändert. Der Flächennutzungsplan übernimmt den Planfeststellungsbeschluss nachrichtlich. 2.3 Kostenübersicht Schnelsen Auf Grund der Entscheidung zu Gunsten eines ÖPP-Projektes wurde der nördliche Teilabschnitt des Planungsabschnittes Stellingen vom Autobahndreieck HH-Nordwest bis zum Niendorfer Gehege mit einer Länge von 1,030 km dem ÖPP- Abschnitt (nun 5,304 km) planerisch und kostenseitig zugeordnet. Im Haushaltsplan (Straßenbauplan) des Bundes sind für die Zahlung der Anschubfinanzierung und des Verfügbarkeitsentgeltes im Gesamtabschnitt Schnelsen und Schleswig-Holstein Jahresraten und Verpflichtungsermächtigungen für die Mautweiterleitung von in Höhe von 1,554 Mrd. Euro eingestellt worden. Baukosten (Schnelsen): Gegenüber der vom Bund genehmigten Haushaltsunterlage vom April 2011 sind die Kosten auf Basis der weiteren planerischen Verdichtung fortgeschrieben und erneut dem Bund zur Genehmigung vorgelegt worden. Die Gesamtkosten für die Realisierung des Abschnittes Schnelsen haben sich von 163,8 Mio. Euro (Stand 28. April 2011) auf 225,3 Mio. Euro (Stand 15. April 2014) um ca. 38 % erhöht. Hiervon sind auch die Mehrkosten für den Tunnel, die von Hamburg zu tragen sind, betroffen. Die Kostenerhöhung resultiert neben der Erhöhung der Baupreise aus folgenden Änderungen und Ergänzungen der Planung: deutlich verbesserte verkehrliche Bedingungen durch Erweiterung der Tunnelausstattung (Möglichkeit zum sicheren Gegenverkehr im Bau- und Endzustand in beiden Tunnelröhren, Anordnung zusätzlicher Deckennischen für Dauerlichtzeichen, Ausstattung des Betriebsgebäudes), Erhöhung der betrieblichen Flexibilität durch zusätzliche Verkehrszeichenbrücken nebst Anzeigen, automatisch schwenkbares Mittelstreifenüberleitsystem, Schrankenanlagen, Kabelkanalanlagen, Installationstechnik (Hardund Software), Erhöhung der Leistungsfähigkeit durch Erhöhung der lichten Durchfahrtshöhe zum Verzicht auf Höhenkontrolleinrichtungen, bauzeitliche Fahrstreifenverbreiterung zur Erhöhung der Verkehrssicherheit, dadurch auch Vergrößerung der Baugrubentiefe, dauerhafte Aufrechterhaltung des querenden Verkehrs durch Behelfsbrücken auf der Frohme- und Heidlohstraße; zusätzliche Radund Fußwegebehelfsbrücken, zusätzliche Abdichtung auf der Tunneldecke zur Aufnahme der Tunnelüberschüttung mit 1,20 m Bodenaufbau, zweigeschossige Bauweise des Betriebsgebäudes mit entsprechender Baugrubentiefe und hohen Baugrubenverbauwänden. In Vorbereitung des ÖPP Vergabeverfahrens haben sich der Bund und Hamburg darauf verständigt, den von Hamburg zu tragenden Baukostenanteil auf der Grundlage der Differenz zwischen den kalkulierten Kosten für die Errichtung von konventionellen Lärmschutzwänden und denen des Tunnels zu ermitteln. Im Ergebnis errechnet sich auf der Grundlage des Kostenstandes Dezember 2012 eine Differenz zwischen den kalkulierten Kosten für den konventionellen Lärmschutz und dem Tunnel von rd. 44,5 Mio. Euro. Die ermittelten Baukosten für eine konventionelle Beschaffung außerhalb von ÖPP wurden mit einem Risikoansatz (für u.a. Baugrund, Bauausführung, Planänderungen, Genehmigungen, Einflüsse Dritter, Mehrkosten bei der Tunnelausstattung) von 20,5 % beaufschlagt. Dieser Ansatz ist auf die von Hamburg zu leistenden Mehrkosten für den Tunnel angewandt worden. Hamburg wird hier seiner Mitverantwortung bei der Finanzierung des Tunnels gerecht. Im Gegenzug konnte beim Bund in Verhandlungen durchgesetzt werden, dass Hamburg nicht nur die erhöhten Risiken mitträgt, sondern auch von der Vorteilhaftigkeit der ÖPP-Beschaffungsvariante profitiert. Die Zahlungsraten für Hamburg ergeben sich in Abhängigkeit vom Baufortschritt gemäß der Vereinbarung im ÖPP-Vertrag. Die Baupreise werden dabei einer kalkulierten Kostensteigerung von 2,5 % p.a. unterworfen. Grunderwerbskosten (Schnelsen): Die Kosten des Bundes für Grunderwerb und Entschädigungen reduzieren sich im Falle der Errichtung des Deckels gegenüber der flächenintensiveren Errichtung konventioneller Lärmschutzanlagen um voraussichtlich ca. 1,2 Mio. Euro. Dieser Minderaufwand wird Hamburg entsprechend den Ergebnissen der noch abzurechenden Kaufverträge gegengerechnet. 5

7 Drucksache 21/6050 Kosten für Erhaltung und Betrieb (Schnelsen): Da die vom Bund in die eigene Baulast übernommenen Bauwerke auch künftig Erhaltungs- und Betriebskosten verursachen werden, wurde vereinbart, die Erhaltung der konstruktiven Bauwerke nach den Ablösungsrichtlinien des Bundes durch eine Einmalzahlung nach Bauende abzulösen. Für die Ausrüstung des Tunnels und die zugehörende Verkehrsleittechnik wurde auf eine Ablösung verzichtet, da die künftige technische Entwicklung kaum zu kalkulieren ist und die Ablösung von Ausrüstungsgegenständen mit relativ kurzen Abschreibungsfristen zu sehr hohen Ablösungszahlungen führen würde. Die entsprechenden Erhaltungsmaßnahmen werden künftig von Hamburg zu finanzieren und bedarfsgerecht im Hamburger Haushalt zu veranschlagen sein. Mit größeren Instandsetzungsmaßnahmen im Bereich der Ausrüstung ist erstmals 20 Jahre nach Inbetriebnahme zu rechnen. Für die Ersatzbeschaffung wäre nach heutigen Preisen eine Summe von 25,6 Mio. Euro zu veranschlagen. Unabhängig davon entstehen ab 2024 jährliche Kosten in Höhe von rund 0,6 Mio. Euro. Der Betrieb des Tunnels wird aus der Tunnelleitzentrale durch den LSBG verantwortlich wahrgenommen. Während der ersten fünf Jahre nach Inbetriebnahme wird vom ÖPP Auftragnehmer die Wartung gewährleistet. Die hierfür anfallenden Kosten werden von Hamburg an den Bund erstattet. Den anschließenden Betrieb der einwandfrei zu übergebenden Anlagen sowie die laufende Stromversorgung übernimmt Hamburg. Ab dem Jahr 2024 wird von Hamburg in Eigenregie und durch Fremdvergabe die Wartung und Instandhaltung der betriebs- und verkehrstechnischen Anlagen des Tunnels Schnelsen durchgeführt. Die Größenordnung wird sich entsprechend der bisher gewählten Ansätze der Jahre ergeben. Der Kostenanteil Hamburgs für den Tunnel Schnelsen beträgt gemäß der mit dem Bund geschlossenen Finanzierungsvereinbarung insgesamt 69,6 Mio. Euro. Folgender Zahlungsplan wurde im Rahmen der Vereinbarung festgelegt: Nr. in Baukosten Tunnel Baukosten Tunnelausstattung Grunderwerb Ablösung Wartung Zahlungsplan Tabelle 1: Zahlungsplan FHH (Auszug aus Finanzierungsvereinbarung) Zusätzlich zu den vertraglich vereinbarten Kostenanteilen für Wartung muss Hamburg die laufenden Betriebskosten i.h.v. 0,6 Mio. Euro jährlich übernehmen. Diese resultieren neben den Personalkosten überwiegend aus Kosten für Strom, und Wasser, aber auch aus dem Ersatz von verkehrstechnischen, betriebstechnischen, sowie baulichen Anlagen. Ab 2024 hat Hamburg sowohl die Kosten für Wartung, wie auch Betrieb vollständig selbst zu tragen (einschließlich Personalkosten). Mit der gemeinsamen Realisierung des A 7-Ausbau in Hamburg und Schleswig-Holstein ist es den beiden Ländern gelungen, die Maßnahme sehr frühzeitig im Rahmen eines innovativen Finanzierungsmodells zu realisieren. 6

8 Drucksache 21/6050 Park- und Kleingartenkosten (Schnelsen): Auf dem Tunneldeckel werden nach seiner Herstellung eine öffentliche Parkanlage und Dauerkleingärten hergestellt (vgl. (Drucksache 19/2471). Entsprechend der Finanzierungsvereinbarung trägt Hamburg die tunnelbedingten Mehrkosten für den Tunnel Schnelsen einschließlich der Mehrkosten für die Tunneloberflächengestaltung mit einer öffentlichen Parkanlage und Kleingärten. Die Gesamtbaukosten der Freien und Hansestadt Hamburg für die Herstellung der Park- und Kleingartenanlage auf dem Tunnel Schnelsen betragen (inklusive Kostenrisiko- und Kostensteigerungsaufschlag von 20 %) 3,9 Mio. Euro. Davon entfallen 2,4 Mio. Euro auf den Bereich der öffentlichen Parkanlage und 1,5 Mio. Euro auf die Herstellung der Kleingärten. Dem Bezirk Eimsbüttel entstehen ab 2020 Mehrkosten für Personal sowie für Pflege und Unterhaltung der zusätzlichen Parkanlage, die dann planmäßig zu veranschlagen sein werden Ein Großteil der Unterhaltung der Kleingartenanlage geht durch Pachtvertrag an den pachtenden Kleingartenverein über. Allerdings verbleibt die Unterhaltungsverpflichtung für Hauptwege und Grün an Kleingärten beim Bezirksamt. 2.4 Meilensteine und Zeitplan Erste Planungen für den Abschnitt Schnelsen begannen Am 17. Dezember 2012 erging der Planfeststellungsbeschluss. Im Juni 2014 wurde das mehrstufige Vergabeverfahren für das ÖPP Verfügbarkeitsmodell durch Zuschlag abgeschlossen. Nach vorbereitenden Maßnahmen in 2013/2014 erfolgte im September 2014 der Start für das länderübergreifende ÖPP-Projekt mit versetzter Bauzeit in sieben Teilabschnitten. Darin inbegriffen ist die zukünftige Tunnelstrecke in Schnelsen. Der Bauablauf erfolgt stets nach dem gleichen Prinzip. Den Autofahrern stehen während der gesamten Bauzeit weiterhin zwei Fahrstreifen pro Richtung zur Verfügung. Zuerst wird eine Richtungsfahrbahn verbreitert. Anschließend wird der Verkehr auf der bereits verbreiterten Fahrbahn abgewickelt und die gegenläufige Fahrbahn wird ausgebaut. Auf beiden Seiten werden Nothaltebuchten eingerichtet. Außerdem sieht das verkehrliche Konzept vor, dass sich die Bauabschnitte im Regelfall mit mindestens 5 km langen Erholungsstrecken ohne Bau tätigkeit abwechseln, um den Verkehrsfluss zu normalisieren. Die Baumaßnahmen an einem Teilstück werden rund 24 Monate dauern. Eine Ausnahme bildet der Bauabschnitt 7, in dem der Tunnel Schnelsen entsteht. Der Bau dauert rund drei Jahre und damit etwa ein Jahr länger als die anderen Abschnitte. Die Verkehrsfreigabe ist vertraglich für Ende 2018 vereinbart. Im Anschluss an den Tunnelbau erfolgen die Herstellung der Parkanlage und Kleingärten. Dafür wird ein Zeitraum von ca. 18 Monaten angesetzt. Die Abnahme der Fertigstellungspflege für Vegetationsflächen ist für Herbst 2020 vorgesehen, anschließend erfolgt die Entwicklungspflege. 3. Sachstand im Abschnitt Stellingen 3.1 Allgemeines Der Abschnitt Stellingen erstreckt sich über rund 4,2 km von der AS Hamburg-Volkspark bis zur Überführung Niendorfer Gehege. In diesem Abschnitt wird die vorhandene Autobahn von 6 auf 8 Fahrstreifen erweitert. Er umfasst unter anderem den Neubau des rd. 900 m langen Lärmschutztunnels Stellingen sowie den Abbruch und Neubau der Autobahnbrücke über die Bahnanlagen und andere Verkehrswege in Langenfelde. 3.2 Gestaltung der Oberfläche Deckel Stellingen Tunneloberflächengestaltung Stellingen Wie für den Deckel Schnelsen wird auch für den Deckel in Stellingen eine Nutzungsvereinbarung zwischen dem Bund und der Freien und Hansestadt Hamburg zur Nutzung der Tunnelober fläche abgeschlossen. Für das Gestaltungskonzept des Deckels Stellingen wurde 2010 ein freiraumplanerischer Realisierungswettbewerb durchgeführt. Das Preisgericht hat am 8. Juli 2010 den Entwurf des Büros Weidinger Landschaftsarchitekten aus Berlin mit dem 1. Preis ausgezeichnet und dessen Realisierung auf dem Stellinger Deckel befürwortet. Das Gestaltungskonzept sieht eine großzügige Parkanlage mit einer kompakten Kleingartenanlage vor. Von der Kieler Straße im Süden bis zum Kollauwanderweg verläuft eine Promenade über den Deckel. Da das Tunnelbauwerk in der Höhe variiert und teilweise höher liegt als das umgebende Gelände, verknüpfen Zugänge nach Osten und Westen über Rampen und Treppen die beidseits gelegenen Wohngebiete barrierefrei. Die 41 Kleingartenparzellen bieten mit 1,20 m Bodenaufbau ausreichend Tiefe zum Gärtnern. 7

9 Drucksache 21/6050 Mit der Konkretisierung der Wettbewerbsidee ist das Büro Weidinger bis zur Leistungsphase 3 (Entwurfsplanung nach HOAI) von der BSW und dem Bezirk Eimsbüttel beauftragt und finanziert worden. Es folgt die Ausführungsplanung Bebauungsplanverfahren Stellingen 65 Der Bebauungsplan Stellingen 65 basiert auf der fortgeschriebenen Gestaltung des Wettbewerbsentwurfs von Weidinger Landschaftsarchitekten und setzt die Nutzungen auf dem Deckel rechtlich fest. Die Oberfläche des Deckelbauwerks wird als Grünfläche öffentliche Grünfläche (Parkanlage) und private Grünfläche (Dauerkleingärten) festgesetzt. Diese Nutzungen entsprechen hinsichtlich ihrer Wertigkeit für den Naturhaushalt der Dachbegrünung, die in der Ausgleichsbilanz des Planfeststellungsbeschlusses vorgesehen ist. Nach erfolgter öffentlicher Auslegung der Planunterlagen ist mit dem Abschluss des Bebauungsplanverfahrens in 2016 zu rechnen. Die Änderung des Landschaftsprogramms erfolgte bereits parallel zum Bebauungsplanverfahren für den Deckel Schnelsen. Der Flächennutzungsplan übernimmt den Planfeststellungsbeschluss nachrichtlich. 3.3 Kostenübersicht Stellingen Baukosten und Grunderwerb (Stellingen): Die Kosten für den Planungsabschnitt Stellingen in Höhe von insgesamt 272,3 Mio. Euro werden vom Bund, der Freien und Hansestadt Hamburg und Dritten getragen. Der Anteil der Baukosten beträgt 264,9 Mio. Euro und der Grunderwerb 7,4 Mio. Euro. Dabei entfallen auf den Bund rd. 267,5 Mio. Euro, auf die Freie und Hansestadt Hamburg rd. 3,8 Mio. Euro und Dritte (Leitungsträger) rd. 0,9 Mio. Euro. Der Kostenanteil der Freien und Hansestadt Hamburg in Höhe von rd. 3,8 Mio. Euro setzt sich u.a. zusammen aus den Kosten für die Umgestaltung des nachgeordneten Straßennetzen, z.b. des Knotenpunktes Kieler Straße/Sportplatzring, der bereits in 2014 realisiert wurde. Für ergänzenden Grunderwerb im Tunnelabschnitt Stellingen hat Hamburg ca. 4,0 Mio. Euro aufgewandt. Park- und Kleingartenkosten (Stellingen): Auch auf dem Tunnel Stellingen sollen eine öffentliche Parkanlage und Dauerkleingärten hergestellt werden. Hamburg trägt auch hier die Kosten für die Tunneloberflächengestaltung, die über die Kosten, die der Bund für die Herstellung einer Ausgleichsfläche in Form einer intensiven Dachbegrünung, zu tragen verpflichtet ist, hinausgehen. Die Gesamtbaukosten der Freien und Hansestadt Hamburg für die Herstellung der Park- und Kleingartenanlage auf dem Tunnel Stellingen betragen (inklusive Kostenrisiko- und Kostensteigerungsaufschlag von 20 %) 6,1 Mio. Euro. Davon entfallen 4,6 Mio. Euro auf den Bereich der öffentlichen Parkanlage und 1,5 Mio. Euro auf die Herstellung der Kleingärten. Dem Bezirk Eimsbüttel entstehen ab 2022 weitere Kosten für Personal sowie für Pflege und Unterhaltung der Parkanlage, die dann planmäßig zu veranschlagen sein werden. Ein Großteil der Unterhaltung der Kleingartenanlage geht durch Pachtvertrag an den pachtenden Kleingartenverein über. Allerdings verbleibt die Unterhaltungsverpflichtung für Hauptwege und Grün an Kleingärten beim Bezirks amt. 3.4 Meilensteine und Zeitplan Erste Planungen begannen Der Planfeststellungsbeschluss für den Ausbau erfolgte am 23. August Mit dem Abriss und Bau der Langenfelder Brücke wurde auf Grund des insoweit vollziehbaren Planfeststellungsbeschlusses im Juni 2014 begonnen. Die 392 m lange Brücke führt die A 7 über die Bahnanlagen Hamburg Langenfelde, die Hauptverkehrsstraße Binsbarg und den Rohlfsweg. Die Brücke wird nach Richtungsfahrbahnen getrennt abgerissen und anschließend in neuer Breite und mit Lärmschutz versehen neu gebaut. Bereits im März 2012 wurden die Stützen an der Langenfelder Brücke instand gesetzt, damit die westliche Brückenhälfte die komplette Last des Verkehrs beider Brückenabschnitte aufnehmen kann. Die sechs Stützen an der westlichen Fahrbahn Richtung Hannover wurden durch jeweils zwei Hilfsstützen aus Stahl ergänzt. In der ersten Bauphase fließt der Verkehr mit allen sechs Fahrstreifen über die westliche Brückenhälfte (Richtungsfahrbahn Hannover). Der östliche Überbau wurde abgerissen. Auf dieser Seite ist der Neubau weit vorangeschritten und wird in der zweiten Jahreshälfte 2016 abgeschlossen sein. Anschließend wird der Verkehr vollständig auf die Richtungsfahrbahn Flensburg verlegt und der westliche Überbau abgebrochen und neu gebaut. In 2018 soll der Neubau komplett fertiggestellt sein. 8

10 Drucksache 21/6050 Als vorbereitende Maßnahmen wurden im Abschnitt Stellingen bereits in 2013 diverse Leitungsbaumaßnahmen durchgeführt. Im Bereich des Knotenpunktes Kieler Straße/Sportplatzring wurde ab Mitte 2013 mit dem Leitungsbau begonnen. In 2014 folgte dann die eigentliche Straßenbaumaßnahme. Damit konnte ein wichtiger Knotenpunkt im städtischen Straßennetz für den Ausbau im Abschnitt Stellingen ertüchtigt werden. Als weitere Vorlaufmaßnahme für den Abschnitt Stellingen wurde von Mai bis Juni 2016 der Eimsbütteler Marktplatz umgebaut. Ziel ist es durch die Maßnahme einen größeren Teil des Verkehrs in Richtung der Anschlussstelle HH-Volkspark zu lenken und damit die Anschlussstelle HH-Stellingen zu entlasten. Der Planfeststellungsbeschluss war hinsichtlich des Streckenbauwerks auf Grund von Anwohnerklagen zunächst nicht vollziehbar. Die Klagen wurden auf Grund einer einvernehmlichen Klärung der Grunderwerbsfragen am 21. August 2015 zurückgenommen. Die Vergabe der Bauleistungen für den Abschnitt Stellingen einschließlich des Tunnelbauwerks erfolgte im Dezember 2015, sodass im Anschluss mit den vorbereitenden Maßnahmen (Fahrbahnverbreiterung, Abbruch, Verbau usw.) begonnen wurde. Der symbolische erste Spatenstich für den Tunnel Stellingen erfolgte am 29. April 2016, wobei mit der östlichen Tunnelröhre (Fahrtrichtung Flensburg) begonnen werden soll. Dazu müssen bauzeitlich alle Fahrstreifen auf die westliche Richtungsfahrbahn verlegt werden. Im Anschluss wird die westliche Tunnelröhre gebaut. Die Gesamtfertigstellung des Tunnels Stellingen ist für Ende 2020 geplant. Schließlich werden dann im Anschluss die Parkanlage und die Kleingärten hergestellt, was etwa 18 Monate in Anspruch nehmen wird. 4. Sachstand im Abschnitt Altona 4.1 Allgemeines Der Abschnitt Altona erstreckt sich vom Volkspark bis südlich der AS HH-Othmarschen. Er ist m lang und umfasst den Tunnel Altona. Darin inbegriffen ist die Anpassung des rund 250 m langen Weichenbereichs im unmittelbaren Vorfeld des Elbtunnels. Der Vorentwurf für die Variante Erforderlicher Lärmschutz wurde im Jahr 2011 aufgestellt und erhielt am 12. März 2012 den Gesehen -Vermerk des Bundes. Der Vorentwurf umfasst die Erweiterung der A 7 von derzeit sechs Fahrstreifen auf acht Fahrstreifen. Die Variante Erforderlicher Lärmschutz beinhaltet einen 730 m langen Tunnel sowie ein 403 m langes Galeriebauwerk im Zuge der Richtungsfahrbahn Hannover, die aus Gründen des gesetzlich erforderlichen Lärmschutzes vorgesehen und vom Bund zu finanzieren sind. Der Vorentwurf für die Variante Erforderlicher Lärmschutz wurde ausgehend von den Erkenntnissen der Planungsabschnitte Schnelsen und Stellingen intensiv überarbeitet. Die Kostenfortschreibung wurde dem BMVI im Mai 2015 zur Prüfung vorgelegt. Gemäß der Beschlusslage der Hamburgischen Bürgerschaft von 2009 (Drucksache 19/2471) ist in Altona eine Ergänzung des Bundesdeckels vorgesehen. Danach sollte der Deckel über knapp m vom Industriegebiet Winsbergring im Norden bis zur S-Bahn reichen. Für eine Ergänzung der Galerie zwischen S-Bahn und Behringstraße zum Volldeckel gab es Prüfaufträge. Darüber hinaus haben die Bezirksversammlung Altona und die Bürgerschaft fraktionsübergreifende Beschlüsse gefasst, den Altonaer Deckel einschließlich dieser Deckelergänzung zu realisieren (Drucksache 20/11889 Überdeckelung der A 7 in Altona, Stellingen und Schnelsen Der Baubeginn in Stellingen ist erst der Anfang Bürgerschaft unterstützt Altonaer Konsens ). Darin wird das politische Ziel eines vollständigen Deckels von der Behringstraße bis zur ehemaligen Polizeischießanlage bekräftigt. Zudem heißt es in der Koalitionsvereinbarung von 2015 unter dem Punkt Fernstraßen: Gemäß des Altonaer Konsenses wollen wir eine zeitnahe und größtmögliche Überdeckelung der A 7 in Angriff nehmen. Der Senat, vertreten durch die Senatorin für Stadtentwicklung und Wohnen und den Senator für Wirtschaft, Verkehr und Innovation und der Bezirk Altona, vertreten durch die Bezirksamtsleiterin und den Vorsitzenden der Bezirksversammlung haben zudem im März 2016 eine Vereinbarung über die Ziele der Stadtentwicklung im Zusammenhang mit dem Deckel A 7 in Altona abgeschlossen (Letter of Intent vom 21. März 2016). Vereinbarungsgemäß setzt der Senat diese Ziele um und hat entsprechende Beschlüsse gefasst. Insbesondere wird das Ziel umgesetzt, die Variante Optimaler Städtebau inkl. der Überdeckelung im Bereich der Autobahnmeisterei umzusetzen. Weitere Ziele sind die Errichtung von mehr als Wohnungen auf den Entwicklungsflächen in Altona, die Anpassung der Evokationsgrenzen entsprechend dem aktuellen Planungsstand, die Bereitstellung von ausreichend Ersatzflächen für Kleingärten außerhalb der Deckel und Entwicklungsflächen, die Verlängerung 9

11 Drucksache 21/6050 des Holstenkamps als Haupterschließungsstraße bis zum Ebertplatz sowie weitere Maßnahmen (siehe Anlage 2). 4.2 Bundeslösung Erforderlicher Lärmschutz Die Ausbauvariante erforderlicher Lärmschutz, die den gesetzlich erforderlichen Lärmschutz darstellt, beinhaltet die grundhafte Erneuerung der Erweiterung der A 7 von 6 auf 8 Fahrstreifen mit einer Verbreiterung nach innen zum vorhandenen Mittelstreifen. Außerdem wird der Ausfädelungsstreifen zur östlichen Ausfahrrampe der AS HH-Volkspark verlängert und alle Ein- und Ausfahrrampen der AS HH-Bahrenfeld, sowie die westliche Ausfahrrampe und die östliche Einfahrrampe der AS HH-Othmarschen angepasst. Gegenüber dem Planungsstand der Vorentwürfe aus dem Jahr 2011 wurden folgende Randbedingungen berücksichtigt: Ersatzloser Abbruch des Überführungsbauwerkes Baurstraße auf Grund der vorgesehenen Erweiterung der Sportanlage Baurstraße. Ersatz des abzubrechenden Überführungsbauwerkes Kielkamp durch eine neue Straßenverbindung Holstenkamp entsprechend der Rahmenplanung Bahrenfeld-Nord. Einbeziehung des umzubauenden Weichenbereichs vor dem nördlichen Elbtunnelportal, auf Grund der fortgeschrittenen betriebstechnischen Planung des neuen Tunnels. Kostenansatz für die wesentlich aufwändigere bauzeitliche Verkehrsführung ohne Benutzung des städtischen Straßennetzes. Veränderung der geplanten Fußgängerbrücke über den Osdorfer Weg. 4.3 Variantenuntersuchung zur Tunnellänge (siehe Anlage 1) Der Vorentwurf für die Variante Optimaler Städtebau wurde Ende 2011 aufgestellt. Er basiert auf der Variante 2 Erforderlicher Lärmschutz und ergänzt diese Lösung unter Berücksichtigung der für die Stadtentwicklung maßgebenden Gesichtspunkte in Verbindung bestehender Grünzüge, Schaffung neuer Grünanlagen sowie Wiederherstellung der städtebaulichen Beziehung zwischen den Stadtgebieten. Dies wird hauptsächlich durch eine Verlängerung des Lärmschutztunnels um ca m erreicht. Auf Grund der hohen Mehrkosten der Variante 2 Optimaler Städtebau gegenüber der Variante 1 Erforderlicher Lärmschutz, die vollständig durch Hamburg zu tragen sind, wurde eine Untersuchung verschiedener Varianten zur Tunnellänge durchgeführt, um die Hamburger Auswahlentscheidung fachlich und finanziell abzusichern. Basis der Untersuchung und Grundlage der Finanzierung ist die zuvor geschilderte Bundeslösung (Variante 1), die den 8-streifigen Ausbau mit dem gesetzlich erforderlichen Lärmschutz darstellt. Zur Modifizierung der Grundlösung des Bundes wurde die Variante 1 modulartig um einzelne Tunnelelemente verlängert. Die Varianten sind in Anlage 1 beschrieben und skizziert. Das Vorgehen ermöglicht unter Berücksichtigung der Kosten und Folgelasten insbesondere auch den eintretenden Nutzen zu beurteilen. Die Beschlüsse der Bürgerschaft zum Altonaer Konsens fordern einen Tunnel mit einer Länge von ca m von der Anschlussstelle HH-Othmarschen bis zum Volkspark. Diese Varianten sind als Hauptvarianten der Grundlösung des Bundes (Variante 1) gegenübergestellt. Diese von Hamburg angestrebten Ausbauvarianten sind ebenfalls intensiv untersucht worden, um für die Hamburger Entscheidung eine verlässliche Nutzen-Kosten-Basis zu erhalten. 4.4 Kosten-Nutzen-Bewertung Im Rahmen der Variantenbetrachtung wurde eine Vielzahl von Kriterien untersucht und hinsichtlich ihrer Relevanz für die Ermittlung einer Vorzugsvariante bewertet. Dabei zeigte sich, dass sich die Varianten in den folgenden Punkten wesentlich unterscheiden: Verkehrliche Aspekte, Risikopotential Tunnel, Umweltaspekte, Immissionsschutz, Stadtentwicklungseffekte, Bauzeit, Nachhaltigkeit/Unterhaltungsaufwand. Die Kosten für die einzelnen untersuchten Varianten wurden in Anlehnung an die Drucksache 20/6208 Kostenstabiles Bauen Fortentwicklung des öffentlichen Bauwesens ermittelt. Die Kosten befinden sich auf der Kostenermittlungsstufe der Kostenschätzung, d.h. die Leistungsphase 2 ist abgeschlossen, die Ergebnisse der Vorplanung liegen vor. In den meisten Bereichen (z.b. Verkehrsführung während der Bauzeit, kreuzende Straßen, Luftschadstoffe) herrscht auf Grund der aus den Planungen der Abschnitte Schnelsen und Stellingen eingeflossenen Erkenntnisse eine größere Sicherheit gegenüber den Kosten, die Bestandteil der vorhergehenden 10

12 Drucksache 21/6050 Entwürfe zu Altona in den Jahren 2010 und 2012 waren. Die ermittelten Basiskosten für Hamburg beinhalten die Gesamtbaukosten bestehend aus den Kosten der Erstherstellung und deren Kapitalisierung entsprechend Ablösungsbeträge-Berechnungsverordnung (ABBV 2010). Die in diesem Stadium der Planung vorhandene Kostenvarianz beträgt für ein schwieriges Vorhaben ± 30 % und ist bedingt dadurch, dass die Kosten für bekannte bzw. definierte Leistungen nur mit einer von der Planungstiefe abhängigen Genauigkeit prognostiziert werden können. Laut der Drucksache Kostenstabiles Bauen soll der Zuschlagsatz auf die Hälfte des positiven Wertes der Kostenvarianz begrenzt werden (bei ± 30 % läge der Zuschlagssatz bei 15 %). Bei der Zusammenstellung der Kosten für die einzelnen Varianten wurde jedoch mit einem Zuschlag von 20 % von den Gesamtbaukosten Hamburgs der Erstherstellung gerechnet, da es sich bei dem Bau des m langen Tunnels um eine hochkomplexe Baumaßnahme handelt, deren Realisierung an die Verkehrsführung während der Bauzeit als auch an die Tunnelausstattung sehr hohe Anforderungen stellt. Außerdem wurde ein Ansatz für die Preissteigerung auf Herstellungskosten angewandt, da zwischen der Vorlage der Kostenunterlage und dem tatsächlichen Baubeginn mehr als ein Jahr liegt. Die Preissteigerung wurde mit 2,5 % pro Jahr eingerechnet mit einem angenommenen Baubeginn in Die Zusatzkosten für die Errichtung einer Grünanlage auf dem Deckel sind ebenfalls durch die Freie und Hansestadt Hamburg zu tragen. Die Baunebenkosten (Planungskosten) wurden ebenfalls in die Kostenschätzung mit einbezogen. Sie betragen 20 % von den Basiskosten der Erstherstellung. Die Grunderwerbskosten betragen rd. 1 Mio. Euro und sind in den Basiskosten enthalten. Die Kostenübersicht ist in der nachstehenden Tabelle dargestellt. Kosten der gesetzlich erforderlichen Grundvariante des Bundes incl. ergänzender Hamburger Aufwendungen in Mio. Euro Var. Baukosten 2) Anteil Bund Anteil Hamburg Ergänzende Kostenpositionen Hamburgs zur Grundlösung des Bundes Ablösekosten an den Bund Parkgestaltung Planungskosten Zuschlag für Kostenvarianz u. Preisindex Summe der Kosten Hamburgs entfällt entfällt 5,7 57,6 8,2 71,5 2) Variantenbetrachtung von 04/2015 mit Preisstand

13 Drucksache 21/6050 Varianten von Tunnelverlängerungen in Altona Zusätzliche Kosten Hamburgs über die o.g. Beiträge zur Grundvariante hinaus in Mio. Euro Var. Baukosten 3) Anteil Bund Anteil Hamburg Ergänzende Kostenpositionen Hamburgs zur Grundlösung des Bundes Ablösekosten an den Bund Parkgestaltung Planungskosten Zuschlag für Kostenvarianz u. Preisindex Summe der Kosten Hamburgs 1 b ,9 + 4,8 + 7,9 + 43,6 1 c ,5 + 9,6 + 15,8 +72,9 1 d ,0 + 8,4 + 13,8 +69, ,9 + 20,4 + 34,1 +163,4 2 a ,4 + 24,0 + 40,0 +193,4 Tabelle 2: Kostenübersicht der Varianten 3) Variantenbetrachtung von 04/2015 mit Preisstand Auswahlentscheidung zur Tunnellänge Die Tunnel in allen Varianten sind unabhängig von der Länge gemäß den gesetzlichen Vorgaben sicher zu betreiben. Grundsätzlich sind Tunnel nach Möglichkeit staufrei zu halten. Einerseits bildet jedes Stauende ein Risiko für Auffahrunfälle und andererseits ist im Brandfall der Flucht- und Rettungsweg durch Fahrzeuge eingeschränkt bzw. blockiert. Die Tunnel verfügen über verkehrstechnische Einrichtungen, die im Falle eines (drohenden) Staus geschaltet werden (Geschwindigkeitsbeschränkung, Stauwarnung, Fahrstreifensperrungen). Durch verkehrliche Präventivmaßnahmen können die Stauhäufigkeit bzw. die negativen Auswirkungen auf das Sicherheitsniveau im Tunnel begrenzt werden. Im Ergebnis von durchgeführten Studien ließ sich andererseits feststellen, dass die Errichtung von Lärmschutztunnel keinen direkten Einfluss auf den regulären Verkehrsablauf hat. Ein Straßenquerschnitt in einem modernen Tunnel ist gleich leistungsfähig wie auf der freien Strecke. Das Geschwindigkeitsgebot im Tunnel wird besser eingehalten als auf der freien Strecke. Die Errichtung von Tunneln wird die Reisezeiten auf der A 7 nicht stark verändern, die etwas geringere zulässige Geschwindigkeit im Tunnel gegenüber der freien Strecke macht je 1 km Tunnelstrecke 9 Sekunden Fahrtzeitdifferenz aus. Auf Grund der weitgehend konstant hohen Auslastung während der Tagesstunden ist ohnehin eine Verkehrsdichte zu erwarten, die nur Geschwindigkeiten im Bereich von 80 bis 100 km/h ermöglicht, wodurch sich diese Reisezeitdifferenz verringert. In Bezug auf Luftschadstoffe ergibt sich ebenfalls ein positiver Effekt. Durch den Ausbau der Autobahn verflüssigt sich der Verkehr bei teilweise auf 80 km/h abgesenkter Geschwindigkeit. Dieses wirkt sich positiv auf die Immissionen aus. Selbst in den Bereichen um die Tunnelportale sind die Immissionen nicht höher als sie ohne Ausbau wären Ausnahmen sind hier nur die Immissionen auf der und in direkter Nähe um die Fahrbahn. Zur technischen Ausrüstung jeder Tunnelanlage gehört eine Lüftungsanlage, die durch ständige messtechnische Überwachung und entsprechende Anpassung der Lüftungsleistung sicher- 12

14 Drucksache 21/6050 stellt, dass die Grenzwerte sowohl im Tunnel als auch außerhalb jederzeit eingehalten werden. Entsprechende Feststellungen auf Grundlage von gutachterlichen Untersuchungen aus den bereits vorliegenden Planfeststellungsbeschlüssen für die Abschnitte Schnelsen und Stellingen werden nach entsprechenden Untersuchungen auch für den Tunnel Altona angestrebt. Unter Abwägung der aufgeführten Kriterien zeigen sich die Tunnel mit großer Längenausdehnung auf Grund ihres großen städtebaulichen Potentials, dem besseren Immissionsschutz und den positiven Umweltaspekten als empfehlenswert. Der städtebauliche und landschaftsplanerische Nutzen kann nur bei den Varianten 2 und 2a in vollem Umfang genutzt werden. Die längere Bauzeit und die damit verbundene größere Dauer der bauzeitlichen verkehrlichen Einschränkungen müssen vor dem Hintergrund der Gesamtbedeutung des Bauvorhabens als nachrangig angesehen werden: Nur im Zusammenhang mit der jetzt vorgesehenen Autobahnerweiterung besteht die Chance zur Stadtreparatur und zur Aktivierung umfangreicher Möglichkeiten zu derartig qualitätsvoller Stadtentwicklung. Der Altonaer Deckel kann nicht zu vertretbaren Bedingungen nachträglich ergänzt werden. Als nachteilig bei den längeren Varianten sind eindeutig die höheren Kosten mit den entsprechend steigenden Beteiligungen der Freien und Hansestadt Hamburg zu benennen Galerieergänzung im Bereich der Autobahnmeisterei Mit Drucksache 20/2582 ist der Senat aufgefordert worden, eine etwaige Verlagerung der Autobahnmeisterei Othmarschen und die städtebauliche Entwicklungsmöglichkeiten der freiwerdenden bundeseigenen Fläche zu prüfen. In der Folge sind umfangreiche Untersuchungen und Abstimmungen zur alternativen Standortsuche, Kostenbestimmungen, städtebaulichen und immobilienwirtschaftlichen Entwicklungsperspektiven und betriebswirtschaftlichen Folgekosten durchgeführt worden. Der Bund hat die Ergebnisse dieser Planungen und die von Hamburg vorgelegte Wirtschaftlichkeitsuntersuchung 2013 geprüft und kommt zum Schluss, dass aus Sicht des Bundes keinerlei Veranlassung besteht, den derzeitigen Standort der Autobahnmeisterei Othmarschen aufzugeben und durch einen Neubau an einem neuen Standort zu ersetzen. Vielmehr gehe aus den vorgelegten Untersuchungen hervor, dass die Nachteile einer Verlagerung nach Norden durch die mittelfristige Entwicklung des Hamburger Autobahnnetzes ca. ab 2024 nicht mehr ausgleichbar seien und somit eine Verlagerung nicht weiter zu verfolgen sei. Grund hierfür sei, dass die wirtschaftlichen Randbedingungen zum Betrieb der Autobahnmeisterei Othmarschen sich in Zukunft wesentlich ändern werden. Der Abschnitt Schnelsen wird bereits als ÖPP-Projekt realisiert und betrieben. Hierdurch hat sich das im unmittelbaren von der Auftragsverwaltung Hamburg betriebene Straßennetz im Norden bereits um 5,8 Kilometer verkürzt. Weiterhin befindet sich südlich der Elbe die A 26-West zwischen der Landesgrenze Niedersachsen und der A 7 im Planfeststellungsverfahren und im weiteren Verlauf die A 26-Ost zwischen A 7 und A 1 in Planung. Mittelfristig wird hierdurch das Hamburger Autobahnnetz im Süden um 18 Kilometer verlängert und die bisher getrennten Netzteile West und Ost werden verbunden. In diesem Zusammenhang fordert der Bund Hamburg auf, zu gegebener Zeit ein langfristig angelegtes Strukturentwicklungskonzept/Standortkonzept für die weitere Entwicklung der Kapazitäten des Betriebsdienstes der Autobahnmeistereien in Hamburg im Rahmen der Planungen der Autobahnabschnitte südlich des Elbtunnels (A 26 Ost und West) aufzustellen. Derartige Konzepte würden allenfalls langfristig realisiert werden. Zudem untersucht der Bund die Machbarkeit der A 26 als ÖPP-Projekt, was wiederum Einfluss auf die Betriebsstrecken der Autobahnmeistereien in Hamburg hätte. In der weiteren Planung in Altona wird auf Grund der dauerhaften und nicht auszugleichenden wirtschaftlichen Nachteile einer Verlagerung der Autobahnmeisterei nach Norden nicht weiter verfolgt. Unter Berücksichtigung dieser Randbedingungen ist die Variante 2a Optimaler Städtebau inkl. der Überdeckelung im Bereich der Autobahnmeisterei besonders zu betrachten: Die Erweiterung der Galerie auf der südlichen Richtungsfahrbahn zwischen Behringstraße und S-Bahn zu einem Volltunnel ist zentrale Forderung der Bürgerinitiative (BI) Ohne Dach ist Krach. Bereits in der Drucksache 2009 ist eine Prüfung dieser Erweiterung in Abhängigkeit von der Verlagerung der Autobahnmeisterei und Entwicklung dieser Fläche zugesagt worden. Diese Forderung der BI haben sich die bezirklichen Gremien fraktionsübergreifend zu Eigen gemacht ( Altonaer Konsens ). Die Bürgerschaft unterstützt diese Position ebenfalls fraktionsübergreifend und hat vielfältige Prüfaufträge formuliert. In 13

15 Drucksache 21/6050 der Variantenuntersuchung sind die zusätzlichen Kosten mit rd. 30 Mio. Euro beziffert worden. Obwohl durch die Galerie bereits ein ausreichender Lärmschutz und eine städtebauliche Verbesserung erreicht werden, wird eine Erweiterung der Galerie an dieser Stelle angestrebt, um langfristig die Möglichkeiten für eine städtebauliche Entwicklung auf den östlich angrenzenden Flächen zu sichern, da eine Nachrüstung des Deckels an dieser Stelle nicht mehr möglich sein wird. Darüber hinaus werden durch die Galerieergänzung die Grünfläche vergrößert und neue Flächen für Kleingärten geschaffen Auswahlentscheidung zur Länge des Deckels Altona Zusammenfassend lässt sich feststellen, dass die Verlagerung der Autobahnmeisterei Othmarschen eine Option ist, die erst mittel- bis langfristig realisierbar sein wird, dann aber von hohem Nutzen einerseits für den Straßenbetrieb und andererseits für die städtebauliche Entwicklung sein wird. Da aber kein Zweifel daran bestehen kann, dass die Autobahn A 7 in diesem Bereich letztmalig ausgebaut wird, können auch nur mittel- und langfristige Überlegungen maßgebend für eine Variantenentscheidung sein. Unter Abwägung aller hier dargestellten Aspekte wird die Variante 2a Optimaler Städtebau inkl. der Überdeckelung im Bereich der Autobahnmeisterei als Vorzugslösung im Rahmen der Entwurfsplanung weiterverfolgt. 4.6 Gestaltung der Oberfläche Deckel Altona Als Gestaltungsgrundlage für den Deckel Altona wurde 2012 ein freiraumplanerischer Ideenwettbewerb mit städtebaulichem Anteil durchgeführt. Zuvor hatten die Bürgerinnen und Bürger aus Altona im Rahmen einer Ideenbörse am 5. Dezember 2011 die Möglichkeit, eigene Ideen und Vorschläge für die Nutzung und Gestaltung des Deckels zu formulieren. Die Ergebnisse waren Anregungen, die bei der Bearbeitung der Wettbewerbsaufgabe zu bedenken waren. Das Preisgericht zeichnete am 30. Mai 2012 den Entwurf der Büros Arbos Freiraumplanung GmbH & Co.KG, Hamburg und Petersen Pörksen Partner Architekten und Stadtplaner BDA, Hamburg mit dem 1. Preis aus. Die Leitidee des Entwurfs dient als Grundlage für die weitere Planung. Der Entwurf ist klar gegliedert und schafft eine eigene Identität mit gleichzeitiger Verknüpfung zu bestehenden Parkanlagen und Wohnquartieren, durch die die Lebensqualität im Stadtteil deutlich gesteigert wird. Über der Autobahn erstreckt sich ein Grünzug, der vom Schulgarten bis zur Behringstraße reicht. Der Grünzug besteht zu circa einem Drittel aus einem öffentlichen Parkband mit einer Promenade und zu zwei Dritteln aus Kleingärten. Durch den Park auf dem Deckel kann die Idee von Gustav Oelsner aus den 1920er Jahren von einem Grünzug vom Volkspark zur Elbe wiederbelebt werden. Die von der Autobahn zerschnittenen historischen Parkanlagen Bonnepark und Lutherpark werden wieder zusammengefügt und miteinander verbunden. Die Landschaftsachse findet einen qualitätsvollen Anschluss an den Volkspark. Die an den Deckelpark angrenzenden Flächen können für den Wohnungsbau entwickelt werden. Die Kleingärten aus dem Bereich südlich des Volksparks können größtenteils auf den Deckel Altona verlagert werden. Das Wettbewerbsergebnis wird in Zusammenarbeit mit dem Bezirksamt Altona überarbeitet und zur Grundlage des Planungsrechts und der Ausführungsplanung. Die Grünflächennutzungen auf dem Deckel Altona werden ebenfalls durch einen Bebauungsplan mit paralleler Änderung des Landschaftsprogramms und des Flächennutzungsplans abgesichert. Die Verfahren werden unter Berücksichtigung des Planfeststellungsverfahrens betrieben. 4.7 Kostenübersicht Altona Die straßenbaubedingten Kosten für den Planungsabschnitt Altona (Preisstand 2014) in Höhe von insgesamt 340 Mio. Euro werden vom Bund, der Freien und Hansestadt Hamburg und Dritten getragen. Der Anteil der Baukosten beträgt 339 Mio. Euro und der Grunderwerb 1,0 Mio. Euro. Dabei trägt der Bund rd. 240 Mio. Euro, die Freie und Hansestadt Hamburg rd. 100 Mio. Euro und Dritte (Leitungsträger) rd. 0,2 Mio. Euro. Die Kosten der Freien und Hansestadt Hamburg sind mit Risikozuschlägen und Baupreisindexierung fortgeschrieben worden und belaufen sich inkl. Ablöse-, Park- und Kleingarten-, sowie zusätzlichen Planungskosten für die Vorzugsvariante 2a Optimaler Städtebau inkl. der Überdeckelung im Bereich der Autobahnmeisterei auf 199,8 Mio. Euro. Die erforderlichen jährlichen Raten sind in Abbildung 1 dargestellt. Weitere Ausführungen zu weiteren Kostenpositionen sind in Kap. 6 beschrieben. 14

16 Drucksache 21/ ,0 33,4 33,7 30,0 31,4 31,4 25,0 23,6 20,0 19,7 15,0 10,0 5,0 0,0 6,3 4,8 4,8 4,8 3,6 2, Abbildung 1: Hamburger Jahreskosten für die Variante 2 a für Planung, Bau und Ablöse (in Mio. Euro) Parkkosten für die Variante 2a Auf dem Tunnel Altona sollen wie in Schnelsen und Stellingen eine öffentliche Parkanlage und Dauerkleingärten hergestellt werden. Hamburg trägt auch hier die Kosten für die Gestaltung der Tunneloberfläche, die über die Kosten, die der Bund für die Herstellung einer Ausgleichsfläche in Form einer intensiven Dachbegrünung zu tragen verpflichtet ist, hinausgehen. Die Gesamtkosten für die Deckeloberflächengestaltung Altona, die bereits in den 199,8 Mio. Euro enthalten sind, betragen 20,8 Mio. Euro. Die Kosten werden voraussichtlich in den Jahren 2026 und 2027 anfallen. Dem Bezirk Altona entstehen ab 2027 weitere Kosten für Personal sowie für Pflege und Unterhaltung der Parkanlage, die dann planmäßig zu veranschlagen sein werden. Ein Großteil der Unterhaltung der Kleingartenanlage geht durch Pachtvertrag an den pachtenden Kleingartenverein über. Allerdings verbleibt die Unterhaltungsverpflichtung für Hauptwege und Grün an Kleingärten beim Bezirks amt. 4.8 Meilensteine und Zeitplan Entsprechend den bisherigen Vorgaben der Hamburgischen Bürgerschaft wurde die DEGES von der BWVI beauftragt, die Vorplanung für den Deckel in der Variante 2 (ohne AMO-Deckel) durchzuführen. Parallel wurden die Kosten für o.g. Varianten mit Risikozuschlägen und Baupreisindexierung ermittelt. Die Entwurfsunterlage wurde im ersten Halbjahr 2016 gemäß der Variante 2a fortgeschrieben und wird dem Bund zur Genehmigung vorgelegt werden. Mit einer abschließenden Zustimmung zur Entwurfsplanung im Detail wird noch in 2016 gerechnet. Parallel wird die Genehmigungsplanung vorbereitet, sodass ab Mitte 2017 das Planfeststellungsverfahren starten kann. Eine Verkehrsfreigabe ist vorbehaltlich der zeitgerechten Erlangung von Baurecht sowie der Mittelbereitstellung durch den Bund und eines reibungslosen Bauablaufs frühestens Ende 2025 möglich. Im Anschluss erfolgt in einem Zeitraum von 18 bis 24 Monaten die Herstellung der Parkanlage und der Kleingärten. 15

17 Drucksache 21/6050 Ausbau der A 7 Schnelsen I II III IV I II III IV I II III IV I II III IV I II III IV I II III IV I II III IV I II III IV I II III IV I II III IV Langenfelder Brücke Tunnel Stellingen Altona (Variante 2a) RE X X X X X PB Abbildung 2: Ablaufplanung für die A 7-Ausbauabschnitte Schnelsen, Stellingen und Altona 5. Abschnittsübergreifende Themen 5.1 Sachstand Entwicklungsflächen und Evokationsgrenzen Der Bürgerschaft war in der Drucksache 19/2471 vom 3. März 2009 berichtet worden, dass auf insgesamt 19 Entwicklungsflächen auf einer Fläche von rund 65 ha inklusive der Trabrennbahn mindestens neue Wohneinheiten geschaffen werden können. Auf Grund der starken Nachfrage nach Wohnungsbau und der Senatsvorgaben zur Intensivierung der Wohnungsbauentwicklung sind höhere Baudichten und ein höherer Geschosswohnungsbauanteil auf den Entwicklungsflächen zu Grunde gelegt worden als Insgesamt können nach aktueller Schätzung auf ca. 58 ha Entwicklungsflächen mehr als Wohneinheiten in Altona und Eimsbüttel geschaffen werden. Seitdem ist bereits für einige Entwicklungsflächen Baurecht geschaffen worden bzw. in der Aufstellung. Für viele Flächen sind weitergehende Untersuchungen und Planungen erarbeitet worden. Auf Grund der inzwischen vertieften Planungen werden die Abgrenzungen der evozierten Flächen angepasst und fortgeschrieben. Nicht evozierte Entwicklungsflächen aus 2009 werden auf Grund der geringen Erlöserwartung nicht mehr in die Betrachtung als Entwicklungsflächen für das Projekt Deckel A 7 einbezogen Entwicklungsflächen in Eimsbüttel Die Entwicklungsfläche Holsteiner Chaussee westlich AKN innerhalb des geplanten Bebauungsplans Schnelsen 88 soll der öffentlichen Unterbringung dienen. Es werden etwa 150 Wohneinheiten durch fördern&wohnen für rd. 500 Wohnungslose, Flüchtlinge und Asylbegehrende geplant. Das Bebauungsplanverfahren hat Anfang 2016 begonnen. Für die Entwicklungsfläche Peter-Timm-Straße wurde der Bebauungsplan Schnelsen 89 mit ca. 40 Wohneinheiten aufgestellt, der am 24. November 2015 festgestellt wurde. Für die Entwicklungsfläche Hogenfelder Kamp wurde bereits ein Kaufvertrag abgeschlossen. Das Bebauungsplanverfahren Schnelsen 86 wird in enger Abstimmung mit dem Bezirk Eimsbüttel durchgeführt und voraussichtlich in 2017 abgeschlossen. Im Plangebiet sind auf der Entwicklungsfläche ca. 320 Wohneinheiten und Einrichtungen, die in Verbindung mit dem benachbarten Albertinenkrankenhaus stehen, vorgesehen. Für die Entwicklungsfläche Spannskamp ist das Bebauungsplanverfahren Stellingen 64 bereits begonnen worden. Die dort vorhandenen Kleingärten sollen auf die Deckelflächen in den Abschnitten Schnelsen und Stellingen verlagert werden, die nach gegenwärtiger Planung voraussichtlich zur Verfügung stehen. Das Planverfahren wird zeitlich so koordiniert, dass unmittelbar nach Fertigstellung der Ersatzkleingärten auf den Deckeln die Fläche Spannskamp mit rd. 150 Wohneinheiten bebaut werden kann. Das Bebauungsplanverfahren Schnelsen 79 Königskinderweg wurde mit der Entscheidung der Senatskommission für Stadtentwicklung und Wohnungsbau im Rahmen des Projektes Deckel A 7 weiter betrieben. Die Fläche ist verkauft worden. Es sollen rd. 60 Wohneinheiten realisiert 16

18 Drucksache 21/6050 werden. Der Bebauungsplan Schnelsen 79 wurde am 7. Juni 2016 festgestellt Entwicklungsflächen in Altona Die Entwicklungsflächen und Evokationsgrenzen im Bereich Altona wurden auf Grund neuerer Erkenntnisse den aktuellen Erfordernissen angepasst (siehe Anlage 3.3). Die Anpassung wurde in einer Absichtserklärung zwischen dem Senat und dem Bezirk Altona vereinbart. In Altona sollen auf den Entwicklungsflächen mehr als Wohneinheiten errichtet werden. Eine weitere Erhöhung der Zahl der Wohneinheiten wird angestrebt. Die Entwicklungsflächen Stegelweg, Schwengelkamp und Trenknerweg, liegen im Plangebiet des Rahmenplans Othmarschen, der im Auftrag des Bezirks Altona in Abstimmung mit der damaligen BSU aufgestellt worden ist. Für die Entwicklungsflächen Stegelweg und Trenknerweg sind die Bebauungsplanverfahren Othmarschen 42 bzw. Othmarschen 44 begonnen worden. Die Sportplätze dieser Entwicklungsflächen können bebaut werden, sobald die Sportplatznutzung in die Sportanlage Baurstraße verlagert werden kann. Die Fläche Schwengelkamp kann erst entwickelt werden, wenn für die Kleingärten Ersatzflächen bereitstehen. Die Entwicklungsflächen August-Kirch-Straße, Holstenkamp und Trabrennbahn liegen im Gebiet des Rahmenplans Bahrenfeld-Nord. Der Rahmenplan wurde von der damaligen BSU in Zusammenarbeit mit dem Bezirk aufgestellt und ist von der Senatskommission für Stadtentwicklung und Wohnungsbau am 24. Januar 2013 (Nr /7) beschlossen worden. Die 2009 angenommene Verlagerung der nördlich angrenzenden Schießplatznutzung ist vollzogen worden, sodass die Entwicklungsfläche August-Kirch- Straße wie vorgesehen zur Verfügung steht. Für die Fläche Trabrennbahn haben sich seit der letzten Befassung der Bürgerschaft im Jahre 2009 die Rahmenbedingungen verändert. Die Betreiber der Trabrennbahn Bahrenfeld und der Galopprennbahn in Horn verständigen sich zurzeit auf ein gemeinsames Betriebs- u. Finanzierungskonzept. Sofern die Betreiber ein tragfähiges, gemeinsames Finanzierungs- u. Betriebskonzept vorlegen, wird die Freie und Hansestadt Hamburg die Errichtung einer Doppelrennbahn planerisch und finanziell mit einem begrenzten und gedeckelten Betrag unterstützen. Unabhängig von dem aktuellen Stand des Klärungsprozesses bei den Betreibern wird die Entwicklung der Trabrennbahnfläche weiter vorangetrieben. Daher ist für das Gebiet südlich des Volksparks ein städtebaulicher Ideenwettbewerb ausgelobt worden. Eine erste Informationsveranstaltung hat hierzu bereits am 10. Dezember 2015 stattgefunden. Eine Planungswerkstatt zur Einbeziehung der Öffentlichkeit an der Formulierung der Programmvorgaben hat am 30. Januar 2016 stattgefunden. Das abschließende Preisgericht für den zweiphasigen Wettbewerb ist für November 2016 terminiert. Anschließend wird die vorbereitende Bauleitplanung fortgeschrieben und für die Fläche der Trabrennbahn ein Bebauungsplanverfahren durchgeführt werden. Dieses Verfahren kann frühestens in 2019 abgeschlossen werden. Eine Entscheidung zum Beginn der baulichen Entwicklung der Trabrennbahnfläche soll getroffen werden, sobald eine Entscheidung zur Verlagerung der Trabrennbahn getroffen worden ist. Die Entwicklungsflächen August-Kirch-Straße und Holstenkamp können erst nach Bau des Deckels entwickelt werden, wenn die erforderlichen Verlagerungsmöglichkeiten für die betroffenen Kleingärten auf dem Deckel bereit stehen und der wirksame Schallschutz geschaffen worden ist. Die Entwicklungsfläche Wichmannstraße kann erst entwickelt werden, wenn die Sportnutzung nach Herstellung des Lärmschutztunnels in die vollständig hergestellte Sportanlage Baurstraße verlagert werden kann. Die Entwicklungsflächen Silcherstraße und Trübnerweg können erst nach Schaffung des erforderlichen Lärmschutzes durch den Deckel bzw. der Verlagerung der Kleingärten für den Wohnungsbau entwickelt werden. Der Bahrenfelder Marktplatz wird als neue Entwicklungsfläche aufgenommen, da mit den Ergebnissen des freiraumplanerischen Ideenwettbewerbs zum Hamburger Deckel Abschnitt Altona vom 30. Mai 2012 dargelegt worden ist, dass die nicht benötigten Verkehrsflächen zwischen Osdorfer Weg und Wienbargstraße für eine städtebauliche Nutzung geeignet sind. 5.2 Sachstand Kleingartenkonzept inkl. Kostenschätzung Vorgaben aus der Drucksache 19/2471 In der Drucksache 19/2471 sind die grundsätzlichen Rahmenbedingungen für den Umgang mit den räumungsbetroffenen Kleingartenanlagen definiert worden. Das Vorgehen des Senats im bisherigen Planungsverlauf entspricht diesen Vorgaben und wird für das Gesamtprojekt fortgeführt. 17

19 Drucksache 21/ Planungsbetroffene Kleingartenparzellen und Ersatzflächenangebot Der Bürgerschaft wurde mit der Drucksache 19/2471 berichtet, dass ein 1:1-Realersatz für die damals 565 planungsbetroffenen Kleingartenparzellen möglich ist. Dazu sollten im Wesentlichen die Ersatzflächen auf den drei Deckeln sowie einige zusätzliche Ersatzflächen, die abseits der Deckelflächen liegen, dienen. Eine Anpassung des ursprünglichen Konzepts hat ergeben, dass: 1. statt 565 Parzellen 590 Parzellen durch das Projekt betroffen sind. 2. durch veränderte technische Rahmenbedingungen der Tunnelbauwerke auf den drei Deckelabschnitten nur insgesamt rd. 370 statt 470 Parzellen errichtet werden können. Hierbei sind die volle Überdeckelung beim Deckel Altona und eine Reduktion der durchschnittlichen Parzellengröße auf 250 m² bereits berücksichtigt. 3. die Trabrennbahn komplett für Wohnungsbau genutzt werden kann, daher entfallen die dort bisher vorgesehenen 60 Parzellen. Auf der Grundlage der in Drucksache 19/2471 zugrunde gelegten Ansätze könnten danach nur ca. 425 der 590 betroffenen Kleingärten kompensiert werden. Um auch für die rd. 165 verbleibenden Ersatzparzellen einen angemessenen Ersatz leisten zu können, müssen in Zusammenarbeit mit dem LGH in weitere Flächen bereitgestellt werden Erweiterung Ersatzflächenkulisse Der Senat hat mit der Vereinbarung zur Stadtentwicklung in Altona eine Kulisse von Ersatzflächen festgelegt, die vorab den 1:1 Ersatz der Kleingärten im Rahmen des Projektes ermöglichen soll (s. Tabelle 3). Insgesamt ergibt sich hier ein Potential für ca. 165 Ersatzparzellen. Diese Kulisse wurde mit dem Bezirk Altona sowie der Behörde für Umwelt und Energie (BUE) einvernehmlich abgestimmt. Die Flächen wurden entsprechend im gesamtstädtischen Kleingartenersatzflächenpool verankert. Sie sind für den Kleingartenersatzbedarf, der im Rahmen des Projektes entsteht, reserviert. Die Flächenkulisse kann verändert und fortgeschrieben werden. Für jede wegfallende Fläche muss eine alternative Ersatzfläche benannt und zur Verfügung gestellt werden, damit der Ersatzparzellenvorrat des Projektes nachhaltig gesichert bleibt. Ersatzfläche Anzahl Ersatzparzellen Bürgerschaftsdrucksache 19/2471 (Stand 2009) Parzellenzahl gem. aktuellen Planungen Arrondierung KGV 211 Veermoor (Swattenweg) Nachverdichtung KGV 238 Diebsteich-Bornkamp Nordwestlicher Bereich Trabrennbahn Bahrenfeld 60 0 Deckel Altona Deckel Schnelsen Deckel Stellingen Ersatzflächenkulisse gem. Vereinbarung Senat-Bezirk GESAMT (geschätzter Bedarf 2009) (565) (Bedarf ) Tabelle 3: Vergleich des Ersatzflächenpotentials 2009/

20 Drucksache 21/6050 Durch Nachverdichtungen und Neuanlagen von Kleingärten im Bezirk Altona sowie die Reduzierung der Durchschnittsgröße der Parzellen auf dem Deckel Altona können für alle betroffenen Kleingärten auf Entwicklungsflächen ortsnahe Ersatzparzellen angeboten werden Umzugsmanagement für Kleingärten im Projekt Deckel A 7 Den Kleingärtnern wird ein detailliertes Informationsverfahren angeboten, das zu bestimmten Zeitpunkten in einem Bebauungsplanverfahren relevante Informationen bereitstellt. Folgende Informationen werden je nach Verfahrensstand durch die Projektgruppe in der BSW mitgeteilt: 1. Kontinuierliche Information über den Stand der Bebauungsplanverfahren auf den Entwicklungsflächen und den voraussichtlichen Kündigungszeitpunkt der jeweiligen Kleingärten, 2. Informationen über die möglichen Ersatzstandorte, die im Rahmen des Projekts hergerichtet werden, 3. Kontaktvermittlung zwischen räumungsbetroffenen Kleingärtnern und aufnehmenden Vereinen, 4. Aufklärung über das Verfahren zur Entschädigung durch die Freie und Hansestadt Hamburg. Darüber hinaus koordinieren die verantwortlichen Behörden im Rahmen des Umzugsmanagements alle Verfahren innerhalb des Gesamtprojektes, um die notwendige Ersatzparzellenanzahl zeitlich abgestimmt rechtzeitig vor der Räumung der Kleingärten in den Entwicklungsflächen bereitzustellen. Hierzu zählt: 1. Die Ersatzflächensuche, 2. Die Planung der Ersatzparzellen, 3. Die Abstimmung der Ersatzflächenplanungen mit dem LGH und den Vereinen, die später die Parzellen übernehmen, 4. Die Herstellung der Ersatzparzellen. Die Schritte 2 4 erfolgen federführend durch die verantwortlichen Stellen der Bezirke. Der LIG stellt die Mittel zur Herrichtung termingerecht zur Verfügung. Dieses Verfahren ist zwischen den in einer Projektgruppe verbundenen zuständigen Behörden und dem LGH abgestimmt und wurde erfolgreich bei der Verlagerung der Kleingärten im Bereich der neuen Sportanlage Baurstraße erprobt Herrichtungsstandards für Ersatzflächen Die Ersatzparzellen werden gemäß der Bürgerschaftsdrucksache 19/2471 bezugsfertig übergeben. Bei der Herstellung der Ersatzparzellen abseits der Deckel gilt der Hamburger Standard; die Kleingartenparzellen werden mit einem Wasseranschluss auf den Parzellen und vollständig hergerichtet übergeben. Für die Kleingärten, die zu den Deckelparks gehören, gilt auf Grund baufachlicher und planerischer Erwägungen ein erweitertes Leistungsspektrum, das zusätzlich folgende Leistungen umfasst: Einbau von Leerrohren für Elektroleitungen unter Wegquerungen, Übernahme von Mehrkosten für spezielle Gründungen der Fundamente der Vereinsheime, Lieferung und Einbau von Pforten, Vorbereitung der Laubenstandorte Zusammenarbeit mit dem Landesbund der Gartenfreunde in Hamburg Der LGH wird von Seiten der Projektgruppe regelmäßig über den Arbeitsfortschritt des Projektes informiert. Durch den Dialog konnte mit dem LGH mittlerweile Einvernehmen über die Bodenplanung zum Bodenaufbau auf den Deckeln erzielt werden. Bei der Entwicklung der Ersatzangebote gibt es eine enge inhaltliche Zusammenarbeit mit dem LGH. Hier wird auf die beispielhafte Nachverdichtung des Kleingartenvereins 238 Gartengemeinschaft Diebsteich-Bornkamp verwiesen. Dort ist es dank einer konstruktiven Zusammenarbeit zwischen allen Akteuren erstmals möglich geworden, eine Nachverdichtung bei laufendem Betrieb umzusetzen. Nach diesem Modell sollen weitere Anlagen nachverdichtet werden. 5.3 Presse- und Öffentlichkeitsarbeit Der Ausbau der A 7 und die Planungen im Bereich der Stadtentwicklung werden durch eine intensive Presse- und Öffentlichkeitsarbeit der beiden zuständigen Behörden BWVI und BSW begleitet. Folgende Zielgruppen werden angesprochen: Autofahrer, Logistikbranche, Anwohner, Hamburger Öffentlichkeit, Medien und Veranstalter im Umfeld. Abhängig vom Baugeschehen und Planungen im Umfeld werden Fortschritte kommuniziert und Ergebnisse präsentiert. Zusammenfassend beinhaltet das Konzept der Öffentlichkeitsarbeit fünf Schwerpunkte: 19

21 Drucksache 21/6050 Baufirmen und DEGES vor Ort Die jeweiligen Baufirmen und die DEGES als deren Auftraggeber mit benannten Baubevollmächtigten sind vor Ort im unmittelbaren Baustellenbereich zur Abdeckung von Nachfragen und Beschwerden in der Nachbarschaft jederzeit präsent. Einsatz des Verkehrskoordinators A 7 Der Verkehrskoordinator wirkt als Bindeglied zwischen Betroffenen, Bauherren und Bauunternehmen. Er sorgt dafür, dass die Informationsbedürfnisse aller Beteiligten zuverlässig und rechtzeitig erfüllt werden. Internet und App Eine umfassende Internetpräsentation zur Darstellung der gesamthaften Fragestellungen zu Ausbau der A 7 und begleitenden Stadtentwicklungsprojekten ist jederzeit weltweit und interaktiv abrufbar; sie ist als Standardmedium für pre-trip- und on-trip-informationen gleichermaßen geeignet; die Plattform wird in enger Abstimmung mit Schleswig-Holstein und Niedersachsen weiterentwickelt. Ergänzend fasst die App A 7-Nord die wesentlichen dynamischen Verkehrsdaten und weitere Informationen für mobile Endgeräte übersichtlich zusammen. Das A 7-Infomobil Ape Das A7-Infomobil schafft entlang der gesamten Strecke auf Wochenmärkten, bei Stadtteilfesten, in Einkaufszentren, auf Messen und sonstigen Veranstaltungen mit aktuellen Daten; Fakten und Übersichten eine sehr bürgernahe Informationsquelle mit hohem Wiedererkennungswert, die Anwohner, Touristen und Besuchergruppen gleichermaßen gut unterrichtet. Veranstaltungen und Informationsmaterial Durchführung von Informationsveranstaltungen und Bereitstellung von Printmaterial zum Projekt Hamburger Deckel. Die Bürgerschaft hatte mit der Drucksache vom 20/5113 vom 28. August 2012 die Prüfung der Einrichtung und des Betrieb eines Informationszentrums Hamburger Deckel an einem zentral gelegenen Ort angeregt. Die BWVI hat die Idee aufgegriffen und weiterentwickelt. Ein Infozentrum in zentraler Lage (Innenstadt, Bezirkszentren, Trassennähe etc.) führt bei einer Ausbaulänge von über 12 km zu weiten Wegen und auf Grund von bewohnerfreundlichen Öffnungszeiten zu hohen Betriebskosten. Besucherzahlen sind auf Grund der großen Entfernung zu den Baustellen nur schwer prognostizierbar. Es würden eher Touristen angelockt werden. Betroffene Anwohner werden vom dem abschnittsweise langen Weg zu einem feststehenden Infopoint eher nicht angelockt. Aus diesem Grund hat sich die BWVI für das A 7-Infomobil entschieden, das flexibel einsetzbar und seit 2014 erfolgreich entlang der A 7 auf Stadtteilfesten, Märkten und sonstigen Veranstaltungen unterwegs ist. Im A7-Infomobil können alle wesentlichen Inhalte und Themen zum Ausbau der A 7 und Stadtentwicklungsprojekten rund um die A 7 durch geschulte Auskunftspersonen und Medien vermittelt werden. 5.4 Verkehrsleit- und Informationskonzept Nach umfangreichen Planungen und vorbereitenden Maßnahmen sind die ersten beiden Bauabschnitte in Schnelsen und Stellingen im Bau. Der Baubeginn für die Langenfelder Brücke sowie das ÖPP-Projekt in Schnelsen waren im Jahr Der Projektstart für die Realisierung des Tunnelabschnitts Stellingen erfolgte im April Mit der Realisierungs- und Bauphase tritt die Frage der verträglichen Abwicklung der Verkehre im gesamten Korridor der A 7 zunehmend in den öffentlichen Fokus. Gemeinsam mit den relevanten Hamburger Fachdienststellen, den Gebietskörperschaften im Umland, Verbänden und Initiativen wurde im Vorfeld der geplanten umfassenden Bauarbeiten an der A 7 ein leistungsfähiges Verkehrsleit- und Informationskonzept entwickelt, das klein- und großräumige Strategien zur Verkehrsleitung und -lenkung umfasst und umsetzt. Parallel wurde ein dynamisches Informationskonzept aufgestellt, das aktuelle Informationen an alle strategischen Partner, die Öffentlichkeit und die Verkehrsteilnehmer in allen Medien liefert. Im Rahmen der Planfeststellungsverfahren sind bereits Verkehrsführungs- und -lenkungskonzepte in den jeweiligen Planabschnitten eingebracht worden, die einzelne Verkehrs- und Bauzustände beschreiben. Übergeordnetes Ziel ist es, die Verkehre weiterhin leistungsfähig und sicher auf der Autobahn A 7 auch in den jeweiligen Baustellenbereichen zu führen. Verkehrsverlagerungen können sich großräumig, durch Verlagerung auf andere Verkehrsträger, durch zeitliche Entzerrung und eingeschränkt durch großräumige Umfahrungen im Stadtnetz ergeben. Letzteres ist aus Kapazitätsgründen nur eingeschränkt möglich und erwünscht. In den Verkehrsleitstrategien werden vorhandene Leitzentralen (Polizei, Feuerwehr, Tunnelbetriebszentrale am Elbtunnel (LSBG), Hochbahn, Deutsche Bahn AG, Hamburg Port Authority 20

22 Drucksache 21/6050 (HPA) etc.) umfassend eingebunden, um sämtliche Bauszenarien bis 2025 mit Bauabschnitten, Rampenrestriktionen, Baustellen im Stadtnetz und Umland etc. abbilden und berücksichtigen zu können. Entwickelt wurden hierzu klein- und großräumige Strategien, die u.a. Prognosen, Simulationen und Alternativroutensteuerung einbeziehen. In einem ersten Schritt wurden von der Ruhruniversität Bochum empirische Analysen durchgeführt, die mit makroskopischen und mikroskopischen Simulationen den Verkehr im Baustellenbereich in unterschiedlichen tageszeitlichen Nachfragesituationen abbilden, um hieraus Lösungsvorschläge für die Optimierung und jederzeitige Nachsteuerung des Verkehrsablaufs ableiten zu können. Weiterhin wurde als wichtige flankierende Maßnahme ein Informationskonzept entwickelt, das sämtliche Verkehrsinformationen der Region bündelt und konzentriert zum Korridormanagement und zur Reiseinformation aufbereitet. Zur intensiven lokalen Information wird insbesondere im Rahmen der Baustellenorganisation durch die DEGES und das ÖPP-Konsortium Via Solutions Nord in Schnelsen gesorgt, sodass Bewohner, Anlieger und Betroffene jederzeit direkte Ansprechpartner vor Ort haben. Eine Information und Abstimmung mit A 7-Partnern (u.a. ADAC, NDR, HVV, Flughafen, Arenen, Messezentrum und weiteren großen Verkehrserzeugern, sowie Verkehrsbetrieben, Kammern, Fachbehörden, Umlandvertretern etc.) erfolgt laufend bzw. bedarfsorientiert. Die Partner und Multiplikatoren werden auch künftig die Planungen und Bauarbeiten mit den unvermeidlichen Restriktionen fachlich unterstützend begleiten. Ziel ist es, insgesamt mit einem Verkehrsmanagement zur Lenkung und Leitung des Verkehrs beizutragen und mit aktuellen, validen und jederzeit verfügbaren Verkehrsinformationen dafür zu sorgen, dass die Mobilität im Hamburger Westen in den nächsten Jahren verträglich für den Nahund Fernverkehr und die angrenzenden Stadträume ermöglicht wird. Das Verkehrsleit- und Informationskonzept wird unterstützt durch eine umfassende Presse- und Öffentlichkeitsarbeit mit den oben genannten Instrumenten. Diese dienen in erster Linie der regelmäßigen Information der Hamburger Öffentlichkeit über Daten und Fakten sowie die Vorteile des Autobahnausbaus. Sie schaffen Transparenz, wecken Verständnis und Akzeptanz für Einschränkungen während der Bauphasen. Das Informationskonzept wird entsprechend dem Planungs- und Baufortschritt fortlaufend weiterentwickelt und bedarfsgerecht angepasst. 5.5 Umbau der Tunnelleitzentrale Alle drei neuen Tunnelanlagen werden gemeinsam mit dem Elbtunnel von einer gemeinsamen Zentrale aus betrieben und überwacht. Der Raumbedarf für den Betrieb der Tunnelkette (Wahrnehmung der Aufgaben eines Tunnelbetreibers gemäß RABT durch den LSBG/Tunnelbetrieb) kann nicht mehr durch die vorhandene Tunnelleitzentrale abgedeckt werden. Daher ist ein Erweiterungsausbau im vorhandenen Betriebsgebäude erforderlich. Die Unterbringung der künftig erforderlichen erhöhten Zahl von Polizei- und Feuerwehreinsatzkräften, -fahrzeugen und Material in dem Betriebsgebäude des Bundes ist dagegen künftig nicht mehr möglich. Die Betriebsführung, einschließlich der Überwachung, Steuerung und Bedienung der Leitsysteme der Tunnelkette wird zukünftig vom LSBG/ Tunnelbetrieb wahrgenommen werden. Polizei und Feuerwehr werden je einen Arbeitsplatz in der neuen TLZ haben, der jeweils mit zwei Mitarbeiter/innen der Polizei und Feuerwehr besetzt wird. Die übrigen Polizei- und Feuerwehrkräfte werden in anderen Standorten untergebracht (siehe Abschnitt 5.6). Diese Belange werden in einer gesonderten Drucksache behandelt. Von den Umbaukosten in Höhe von 25 Mio. Euro hat Hamburg für die Ergänzungstunnel einen Beitrag von ca. 6 Mio. Euro zu leisten. Darüber hinaus fallen jährliche Kosten für Erhaltung in Höhe von rund 0,5 Mio. Euro an. 5.6 Sicherheitskonzept für die Tunnelkette Im Zuge des ca. 12,9 km langen Ausbaus der A 7 zwischen der Anschlussstelle HH-Othmarschen und der Landesgrenze zu Schleswig-Holstein entstehen in den Teilabschnitten Altona, Stellingen und Schnelsen zur Reduzierung von negativen Verkehrsauswirkungen auf das Umfeld drei Richtungsverkehrstunnel mit einer Röhre je Fahrtrichtung. Die unter städtebaulichen Gesichtspunkten optimale Variante des Tunnels Altona weist eine Länge von ca. 2,2 km auf und besitzt vier Hauptfahrstreifen und einen Seitenstreifen je Röhre. Der in einem Abstand von ca m daran anschließende 890 m lange Tunnel Stellingen weist gleichfalls vier Hauptfahrstreifen sowie einen Verflechtungsstreifen und einen Seitenstreifen je Röhre auf. Die Querschnitte des darauffolgenden 560 m langen Tunnels Schnelsen setzen sich aus drei Hauptfahrstreifen sowie einem Seitenstreifen 21

23 Drucksache 21/6050 je Fahrtrichtung zusammen. Sämtliche Tunnel werden mit einer mechanischen Längslüftung ausgestattet und besitzen Notausgänge in die Nachbarröhre im Abstand von 60 m. Die Überwachung der Tunnel erfolgt über die stets besetzte Tunnelleitzentrale Hamburg (TLZ), in der sämtliche Alarme und Meldungen aus den Überwachungseinrichtungen in den Tunneln angezeigt werden. Eine gleichzeitige Aufschaltung aller Videobilder der gesamten Tunnelstrecken (ca. 300 Kameras) ist in der TLZ nicht möglich. Daher werden Verkehrsstörungen automatisch durch technische Systeme erkannt und mit Videobildaufschaltung verfolgt. Über die TLZ kann im Bedarfsfall jederzeit in die Steuerung der Betriebs- und Verkehrstechnik der Tunnel eingegriffen sowie über Notrufeinrichtungen bzw. mittels Lautsprecher- und Verkehrsfunkanlage mit den Tunnelnutzern kommuniziert werden. Für die Kommunikation der Einsatzdienste steht des Weiteren eine BOS-Funkanlage zur Verfügung. Die Zufahrt zu den Tunneln durch die Einsatzdienste erfolgt im Ereignisfall über die Hauptfahrbahnen der A 7. In Abhängigkeit von Art und Schwere eines Ereignisses kann es erforderlich werden, Einsatzkräfte aus beiden Fahrtrichtungen an den Ereignisort heranzuführen, um wirkungsvoll Hilfe zu leisten. Damit für die Einsatzkräfte ein Wechseln zwischen den Fahrbahnen möglich wird, sind vor den Portalen Notüberfahrten angeordnet bzw. erfolgt ein Wechsel der Fahrbahn bereits an den nahegelegenen Ab- und Zufahrten/Anschlussstellen. Insgesamt werden die Tunnel Altona, Stellingen und Schnelsen mit einer Ausstattung geplant und errichtet, die auf Grund der besonderen Charakteristik (z.b. sehr hohe Verkehrsbelastung, hoher LKW-Anteil) über einer Standardausstattung eines Tunnels nach dem einschlägigen Regelwerk liegt ( Richtlinien für die Ausstattung und den Betrieb von Straßentunneln RABT). Dadurch wurden höchste Anforderungen an die Sicherheit und Verfügbarkeit der Verkehrsachse erfüllt. Positiv wirken sich insbesondere folgende Merkmale auf die Sicherheit und Verfügbarkeit aus: durchgehender Seitenstreifen, Notausgänge in die Nachbarröhre im Abstand von 60 m, mechanisches Lüftungssystem (Längslüftung mit Strahlventilatoren) zur Unterstützung der Feuerwehr im Brandfall, Löschwasserversorgung: 120 m Hydrantenabstand, umfangreiche verkehrstechnische Ausstattung, Videodetektionssystem zur Raucherkennung/ Störfalldetektion, große Tunnelquerschnitte. Durch den geringen Notausgangsabstand von 60 m ergeben sich sehr gute Bedingungen für die Selbstrettung. Der Fluchtweg in den sicheren Bereich der Nachbarröhre beträgt in der Regel ca. 30 m. Damit trifft man Randbedingungen an, die mit Hochbaumaßnahmen vergleichbar sind. Zudem sind die Einsatzkräfte in der Lage, über die sichere, nicht betroffene Röhre bis sehr nahe an den Brandort ungefährdet vorzurücken bzw. ist im Notfall ein ebenso schneller Rückzug in den sicheren Bereich möglich. Durch die Verkehrsführung im Richtungsverkehr ist das Unfallrisiko reduziert, Frontalzusammenstöße finden praktisch nicht statt. Somit sind die durchschnittlichen Unfallfolgen weniger gravierend als in Gegenverkehrstunneln. Die größte Gefahr geht beim Brand vom Rauch aus. Das Längslüftungssystem ist in der Lage, im Brandfall den Rauch abzutreiben, auch ohne über längere Zeit die Rauchschichtung zu zerstören. Auf der Zuluftseite herrschen günstige Bedingungen für die Zufahrt der Einsatzkräfte, die in der Regel über den Seitenstreifen ungehindert bis nahe an den Brandort vordringen können. Der geringe Abstand der Löschwasserhydranten ermöglicht kurze Rüstzeiten für die Schlauchverlegung und spart wertvolle Zeit bei der Unterstützung des Löschvorgangs. Die großen Tunnelquerschnitte wirken sich positiv auf die Sicherheit im Brandfall aus, da sie mehr Stauraum für das anfallende Rauchvolumen bieten. Die Größe der Querschnitte wirkt sich verlangsamend auf die Rauchausbreitung aus, was Vorteile für den möglichst langen Erhalt der Rauchschichtung hat. Zusätzlich wirkt sich die große Querschnittshöhe positiv auf die vertikale Temperaturschichtung aus, was über einen längeren Zeitraum erträgliche Arbeitsbedingungen für die Einsatzkräfte bedeutet. Die Gefahrenabwehrplanung des Straßenbaulastträgers durch bauliche, betriebliche und organisatorische Maßnahmen im Rahmen der Tunnelausstattung wird ergänzt durch Planungen der BIS zur Errichtung weiterer Standorte für Portalfeuerwachen und einer allgemeinen Feuerwache im Verlauf der Tunnelkette. Die Analyse der verschiedenen Einsatzszenarien hat ergeben, dass insgesamt drei neue Feuerwehrstandorte im Zuge des Ausbaus notwendig werden, zwei hier- 22

24 Drucksache 21/6050 von im Bezirk Altona und einer im Bezirk Eimsbüttel. Zum einen soll der bestehende Feuerwehrstandort in der Tunnelbetriebszentrale am Holmbrook in das westliche Ohr der Autobahnzufahrt Othmarschen verlegt werden. Im Bereich der Anschlussstelle HH-Othmarschen wird ein erweiterter Neubau als Ersatz für den bisherigen Feuerwehrstützpunkt des Nordportals des Elbtunnels errichtet. Das Gebäude wird baulich erweitert um eine Stützpunktdienststelle der Polizei, um polizeiliche Maßnahmen zur Störungsbeseitigung und Aufrechterhaltung des fließenden Verkehrs für den Durchgangsverkehr auf der BAB A 7 sowie für den Individual- und Wirtschaftsverkehr des angrenzenden Stadtgebiets ereignis- und zeitnah einleiten zu können. Dies ist notwendig, da durch die neuen Tunnel ein Umbau im bestehenden Gebäude der TBZ erforderlich wird. Der Platzbedarf des notwendigen Umbaus der Tunnelzentrale kann im Bestand nur durch eine Verlagerung des nördlichen Standortes der Elbtunnelfeuerwehr sowie durch Verlagerung des Standortes der Stützpunktdienststelle der Polizei realisiert werden. Weiterhin ist der Neubau eines zusätzlichen Standortes im Bereich der Anschlussstelle HH- Volkspark notwendig, um Einsätze im Bereich des Nordportals des Tunnels Altona bzw. des Südportals Tunnel Stellingen zu ermöglichen. Ein dritter Standort war zunächst im Bereich des Autobahndreiecks HH-Nordwest geplant, der nicht als reine Portalfeuerwache, sondern als regulärer Feuerwehrstandort neben den Aufgaben im Tunnelbereich auch allgemeine Rettungsaufgaben im Norden von Eimsbüttel abdecken soll. In Ermangelung geeigneter Flächen in unmittelbarer Nähe zum Autobahndreieck HH-Nordwest wird nunmehr die Realisierung dieses Wachstandortes im Nahbereich der Anschlussstelle Schnelsen verfolgt. Im Rahmen der Gefahrenabwehrplanung wurde auch untersucht, inwiefern eine Durchfahrbarkeit der Tunnelkette für Gefahrenguttransporte zulässig ist. Auf Grundlage des dafür maßgeblichen europäischen Übereinkommens über die internationale Beförderung gefährlicher Güter auf der Straße (ADR) von 2007 wurden die neuen Tunnelstandorte klassifiziert. In Verbindung mit der EG- Tunnelrichtlinie und den Richtlinien für die Ausstattung und den Betrieb von Straßentunneln (RABT) bewertet dieses Verfahren die Gefahrgutrisiken für Straßentunnel auf Basis von Risikoanalysen und definiert Einschränkungen für den Gefahrguttransport durch Tunnelkategorien. In der ADR sind fünf Gefahrgutkategorien von A (keine Beschränkung für gefährliche Güter) bis E (Beschränkungen für alle gefährlichen Güter) definiert. Die Untersuchungen ergaben, dass alle neuen Tunnelstandorte im Endausbau der Kategorie A der ADR angehören. Somit ist für Transporte im Zuge der A 7, die die Elbe queren, der Elbtunnel die maßgebende Größe. Der Elbtunnel ist auf Grund der durchgeführten Risikoanalyse (Betrachtung des Schadensausmaßes in Bezug auf die Tunnelnutzer) von 5.00 bis Uhr in Kategorie E (Beschränkungen für alle gefährlichen Güter) und in der übrigen Zeit mit Kategorie C (Beschränkungen für gefährliche Güter, die zu einer sehr großen Explosion führen können) klassifiziert. Das Vorhalten von Einsatzkräften der Feuerwehr und Polizei an den Tunnelstandorten und die Nutzung der betrieblichen Einrichtungen, die durch den Tunnelbetreiber überwacht und gesteuert werden, gewährleistet für alle Szenarien einen Sicherheitsstandard, der über die geltenden Vorschriften zum Teil hinausgeht und der sich in Bezug auf den Elbtunnel bei zurückliegenden Schadensereignissen bereits mehrfach bewährt hat. 6. Gesamtübersicht über die Kosten für Bund, Hamburg und Dritte Gemäß der grundgesetzlichen Zuordnung trägt der Bund bei Baumaßnahmen an Bundesfernstraßen grundsätzlich die Baukosten, die Länder haben die Planungsmittel aufzubringen. Für den gesamten Ausbau der A 7 zwischen dem Elbtunnel und der Landesgrenze zu Schleswig-Holstein sind rund 180 Mio. Euro Planungsmittel für die Fernstraßenmaßnahme aus dem Haushalt der Freien und Hansestadt Hamburg zu leisten. Darüber hinaus hat Hamburg die Kosten für die baulichen Tunnelverlängerungen bzw. weitere Projektergänzungen zu tragen, zu deren Übernahme der Bund nicht verpflichtet ist. Der Bund hat sich jedoch bereit erklärt nach Prüfung und Übernahmeerklärung durch Hamburg bauliche Ergänzungen zu gestatten. In der Gesamtübersicht des A7-Ausbaus nördlich des Elbtunnels ergibt sich folgende Kostenverteilung: 23

25 Drucksache 21/6050 Abschnitt Baukosten Ablöseund sonstige Kosten zusätzliche Park- und Kleingarten kosten Gesamtkosten Planungskosten gesamt Bund Dritte FHH Schnelsen 225,3 4) 177,9 4,1 43,3 26,3 3,9 73,5 Stellingen 272,3 5) 267,5 0,9 3,8 4,0 6 6,1 13,9 180,0 Altona 340,0 7) 240,0 100,0 79,0 20,8 199,8 Summe 837,6 685,4 5,0 147,1 109,3 30,8 287,2 180,0 Tabelle 4: Gesamtkostenübersicht nach Kostenträgern (in Mio. Euro) 4) Variante Optimaler Städtebau Schnelsen (Stand: 15. April 2014). 5) RE-Vorentwurf (Preisstand 4. Dezember 2012). 6) Ergänzender Grunderwerb. 7) Preisstand Variantenuntersuchung Altona Febr Auswirkungen auf den Haushalt Die für die Tunnel Schnelsen und Stellingen erforderlichen Mittel hat die Bürgerschaft bereits in Gestalt konventioneller Ausgabeermächtigungen bereitgestellt. Derzeit sind im Haushaltsplan 2015/2016 für die Hamburger Kostenanteile am Ausbau der A 7 folgende Finanzmittel veranschlagt: (in Mio. ) Summe Haushaltsplan 2015/2016 1,0 20,0-7,0 7,0 25,3 30,7 91,0 Tabelle 5: Kostenanteile A 7 im HH-Plan 2015/2016 Bis 2014 wurden keine Mittel in Anspruch genommen. Die 21,0 Mio. Euro aus den Jahren 2013/14 wurden als Ermächtigungsüberträge nach 2015 übertragen. Die erste Zahlung in Höhe von 8,0 Mio. Euro für den Tunnel Schnelsen ist in 2015 erfolgt. In 2016 wurden 13,0 Mio. Euro gezahlt. Im Haushaltsplan 2015/2016 stehen inklusive der Ermächtigungsüberträge 28,0 Mio. Euro zur Verfügung. Für die Jahre 2017 bis 2019 sind in der Finanzplanung insgesamt 63,0 Mio. Euro vorgesehen. Diese Mittel sind unter Berücksichtigung von Risikozuschlägen bereits für den Ergänzungstunnel in Schnelsen und die Parkgestaltung auf den Deckeln in Schnelsen und Stellingen gebunden. Sie stehen daher für den Ergänzungsdeckel in Altona nicht zur Verfügung. Mit der Entscheidung für die Realisierung des Altonaer Deckels wird die Notwendigkeit begründet, künftig auch die aus der Maßnahme für Hamburg entstehenden Kosten abzudecken. 24

26 Drucksache 21/6050 Zur Aufstellung und Abstimmung der weiteren Planungen für die Deckelverlängerung sowie zur Aufstellung der finanziellen Vereinbarung mit dem Bund muss zum jetzigen Zeitpunkt und in Kenntnis der Kosten die Entscheidung zur Deckellänge erfolgen. Es ist daher erforderlich, für Planung und Bau des Ergänzungsdeckels eine Verpflichtungsermächtigung in Höhe von 189,1 Mio. Euro (120 Mio. Euro investiv und 69,1 Mio. Euro konsumtiv) für den Haushaltsplan 2017/2018 zu beantragen. Die Verpflichtungsermächtigung wird im Einzelplan 7 ausgebracht(siehe Anlage 4). Vorlaufende Planungskosten in Höhe von 10,7 Mio. Euro wurden bereits im Haushalt berücksichtigt. Die übrigen im Bereich des Einzelplans 7 zu finanzierenden Maßnahmen können, soweit sie in 2017 und 2018 Aufwand generieren, durch die BWVI im Rahmen der beantragten Ansätze aufgebracht werden. Nach Verzehr der Ermächtigungsüberträge werden, sofern darüber hinaus Mittelbedarfe entstehen, diese sukzessive, termin- und bedarfsgerecht im Rahmen der künftigen Haushaltsplananmeldungen eingebracht. Die fachlichen Belange der Behörde für Inneres und Sport, der Behörde für Umwelt und Energie und der Bezirksämter sind in die abgestimmten Planungen eingeflossen und werden berücksichtigt. Die damit verbundenen finanziellen Mittel werden entsprechend der zeitlichen Abläufe im Rahmen der künftigen Haushaltsaufstellungen zu berücksichtigen sein bzw. werden im Bedarfsfall zunächst unterjährig aus den zentralen Mitteln zur Verfügung gestellt. Bei der Behörde für Inneres und Sport wird zusätzlicher Aufwand für Vollzugspersonal sowie neue Fahrzeuge und Gebäude entstehen. Dieser wird entsprechend der zeitlichen Abläufe im Rahmen der Aufstellungen der Haushaltsplanentwürfe für die kommenden Doppelhaushalte zu berücksichtigen sein bzw. muss im Bedarfsfall zunächst unterjährig aus den zentralen Mitteln zur Verfügung gestellt werden. 6.2 Weitere Finanz- und Personalbedarfe Im Zuge der weiteren ergänzenden Ausgestaltung und funktionalen Ausstattung der Tunnel sowie für weitere Planungsleistung und erforderliche Sicherheitsauflagen fallen weitere einmalige Investitionskosten und jährliche Betriebskosten an. Die Mittelbedarfe sind unabhängig von einer Tunnelverlängerung in Altona (mit Ausnahme der Betriebskosten). Im Wesentlichen handelt es sich um: ergänzende Tunnelausstattungen, die für die Hamburger Forderungen anfallen und dem Bund zu erstatten sind, einen Hinweis auf gestiegene Planungsmittelund Investitionsbedarfe der BWVI für die prioritären Aus- und Neubauvorhaben im Fernstraßennetz in Hamburg, erforderliche Mittelbedarfe für die vom Land Hamburg für die Fernstraßen zur Gewährleistung der Verkehrssicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs durch die Polizei und zur Gewährleistung der Gefahrenabwehr durch die Feuerwehr, des Tunnelbetriebs des LSBG und weitere Dienstleistungen, temporäre und dauerhafte Stellen in den Stellenplänen von den betroffenen Fachbehörden und Bezirksämtern, Unterhaltungskosten der Grünanlagen, Investitionskosten für Infrastruktur im Zusammenhang mit neuen Wohnbauflächen. Darüber hinaus sind etwaige, wenig wahrscheinliche Restkostenrisiken, die aus den Regelungen der Nutzungsvereinbarungen für die Tunneloberflächen entstehen, durch Hamburg zu tragen. Das Budget des Bundes für die Fernstraßen wird sich von 7,365 Mrd. Euro im Jahr 2016 auf ca. 8 bis 9 Mrd. Euro in den Jahren bis 2019 entwickeln. Positiv wirken sich die Veränderungen der Gewichtsgrenzen und die Ausweitung der Lkw- Maut auf alle Bundesstraßen aus. Hieraus stehen zusätzliche Milliardenbeträge zur Verfügung. Auch die Betriebsdienstmittel werden aufgestockt. Der Bund hat Hamburg dringend aufgefordert, auch die personellen Ressourcen bereitzustellen, um einen zeitgerechten Abfluss der bereitgestellten Mittel zu garantieren. Hamburg wird dieser Verpflichtung nachkommen. 7. Petita Der Senat beantragt, die Bürgerschaft wolle den Sachstandsbericht zur Kenntnis nehmen, die Berichte zu den Bürgerschaftlichen Ersuchen zur Kenntnis zu nehmen, den Senat beauftragen, den Altonaer Ergänzungstunnel gemäß der Variante 2a zu planen und beim Bund die Genehmigung einzuholen sowie zeitnah eine entsprechende Finanzierungsvereinbarung mit dem Bund abzuschließen, ihren Beratungen über den Haushaltsplan-Entwurf 2017/2018 die in der Anlage 4 aufgeführten Änderungen zugrunde legen. 25

27 Drucksache 21/6050 Anlage 1 Anlage 1: Variantenuntersuchung Altona (Zusammenfassung) Lärmschutzmaßnahmen, die im Zuge des Ausbaus der A 7 allein zu Lasten des Bundes geplant und realisiert werden: Ein Tunnel mit einer Länge von 730 m im Bereich der AS HH-Bahrenfeld ab 280 m nördlich Osdorfer Weg bis 450 m südlich Osdorfer Weg bzw. 30 m südlich Baurstraße. Die Rampen liegen zum Teil im Tunnel und werden im Anschluss zum städtischen Netz auf Längen zwischen 90 bis 130 m aus Lärmschutzgründen eingehaust. Eine massive Galerie in einer Länge von 403 m für die Richtungsfahrbahn Hannover in Verlängerung des Tunnels bis zum Straßenzug Walderseestraße / Behringstraße. Beidseitig einkragende Lärmschutzwände im Mittelstreifen ab 520 m nördlich Kielkamp bis zum nördlichen Tunnelportal. Einkragende Lärmschutzwände an der Ostseite ab 520 m nördlich Kielkamp bis zum nördlichen Tunnelportal und vom südlichen Tunnelportal bis zur S-Bahnbrücke. Einkragende Lärmschutzwände an der Westseite ab 520 m nördlich Kielkamp bis zum nördlichen Tunnelportal. Senkrechte Lärmschutzwände an der Westseite ab 870 m nördlich Kielkamp bzw. 560 m südlich Schnackenburgallee (AS HH-Volkspark) bis 520 m nördlich Kielkamp, in Verlängerung der Rampeneinhausungen an der AS HH-Bahrenfeld, an der Ostseite vom südlichen Tunnelportal bis zur S- Bahnbrücke, auf der Galerie, im Bereich des querenden Straßenzuges Walderseestraße / Behringstraße, sowie im westlichen Dreieck der AS HH-Othmarschen. A1-1 26

28 Drucksache 21/6050 noch Anlage 1 Kurzbeschreibung der Varianten 1 Variante 1a entspricht der Variante 1 ( Erforderlicher Lärmschutz ) mit zusätzlicher Tunnelverlängerung von 167 m südlich der Baurstraße bis zu S-Bahnbrücke. Der Tunnel Altona hätte eine Länge von 897 m im Bereich der AS HHBahrenfeld ab 280 m nördlich Osdorfer Weg bis zur S-Bahnbrücke. Die massive Galerie umfasst eine Länge von 224 m für die Richtungsfahrbahn Hannover in Verlängerung des Tunnels bis zum Straßenzug Walderseestraße / Behringstraße. Variante 1b entspricht der Variante 1 ( Erforderlicher Lärmschutz ) mit zusätzlicher Tunnelverlängerung von 403 m südlich Baurstraße bis zur Behringstraße. Der Tunnel Altona umfasst eine Länge von m. Variante 1c entspricht der Variante 1 ( Erforderlicher Lärmschutz ) mit zusätzlicher Verlängerung des Tunnels Altona von 167 m südlich der Baurstraße bis zur S-Bahnbrücke sowie einem zusätzlichen gesonderten Tunnel Lutherhöhe. Der Tunnel Lutherhöhe erstreckt sich über eine Länge von 360 m im Bereich zwischen 320 m nördlich Kielkamp und 40 m südlich Kielkamp. Der Tunnel Altona hat eine Länge von 897 m. Die massive Galerie in einer Länge von 224 m für die Richtungsfahrbahn Hannover in Verlängerung des Tunnels Altona bis zum Straßenzug Walderseestr./ Behringstraße. Variante 1d entspricht der Variante 1 ( Erforderlicher Lärmschutz ) mit zusätzlicher Tunnelverlängerung in nördliche Richtung von 207 m nördlich Osdorfer Weg bis Bahrenfelder Chaussee und in südliche Richtung von 403 m südlich der Baurstraße bis zur Behringstraße. Der Tunnel Altona erstreckt sich auf einer Länge von m. A1-2 27

29 Drucksache 21/6050 noch Anlage 1 Kurzbeschreibung der Varianten 2 Variante 2 beinhaltet den Tunnel Altona in einer Länge von m. Die Rampen der Anschlussstelle Bahrenfeld liegen zum Teil im Tunnel und werden im Anschluss zum städtischen Netz auf Längen zwischen 90 m bis 130 m eingehaust. Die massive Galerie erstreckt sich auf einer Länge von 236 m über die Richtungsfahrbahn Hannover in Verlängerung des Tunnels bis zum Straßenzug Walderseestraße / Behringstraße. Variante 2a entspricht der Variante 2 ( Optimaler Städtebau ) mit Verlängerung des Volltunnels bis zum Straßenzug Walderseestraße / Behringstraße. Dadurch liegt die nördliche Einfahrrampe der Anschlussstelle HH-Othmarschen im Tunnel. Die Tunnellänge beträgt m. Kosten-Nutzen-Bewertung Im Rahmen der Variantenbetrachtung wurde eine Vielzahl von Kriterien untersucht und hinsichtlich ihrer Relevanz für die Ermittlung einer Vorzugsvariante bewertet. Dabei zeigte sich, dass sich die Varianten in den folgenden Punkten wesentlich unterscheiden: Verkehrliche Aspekte Bezogen auf den Endzustand besitzen alle Varianten die gleiche verkehrliche Wertigkeit, die erreichbare Verkehrsqualität ist bei allen Varianten nach erfolgter Erweiterung der A 7 im Abschnitt Altona identisch. Unterschiede ergeben sich für den Bauzustand. Hier sind während der Baumaßnahme verkehrliche Einschränkungen auf der Autobahn und im nachgeordneten Netz gegeben. Die aufwändigen Tunnelbauwerke sind maßgebend für die Dauer der gesamten Bauzeit des Abschnittes. Somit stehen Dauer und Ausmaß der verkehrlichen Beeinträchtigungen in unmittelbarem Zusammenhang mit der Länge des Tunnelbauwerks. Aufgrund der langen Nutzungsdauer des Tunnelbauwerkes (nach Ablöseberechnung ca. 90 Jahre) kann eine im Vergleich geringe Mehr- oder Minderbeeinträchtigung während der Bauzeit als nachrangiges Kriterium angesehen werden. Risikopotential Tunnel Grundsätzlich sind Tunnel nach Möglichkeit staufrei zu halten. Einerseits bildet jedes Stauende ein größeres Risiko für Auffahrunfälle und andererseits ist im Brandfall der Flucht- und Rettungsweg stromabwärts durch Fahrzeuge eingeschränkt bzw. blockiert. Die Eintrittswahrscheinlichkeit, dass ein Stauende innerhalb des Tunnels liegt, wächst mit zunehmender Tunnellänge. Ebenso ist Ziel der Planung, komplexere Verkehrsführungen und Verflechtungsvorgänge innerhalb des Tunnels zu vermeiden. So stellt ein Verflechtungsstreifen mit gleichzeitigen Ein- und Ausfahrten an kurz A1-3 28

30 Drucksache 21/6050 noch Anlage 1 aufeinander folgenden Anschlussstellen (hier: Anschlussstellen HH-Othmarschen und HH-Bahrenfeld) ein erhöhtes Risiko dar. Daher sind die Varianten mit Galeriebauwerk günstiger zu bewerten, als die Varianten, bei denen der zweizellige Tunnel bis an die Behringstraße geführt wird. Ebenso sind die Tunnel mit geringerer Länge günstiger als die Tunnel mit größerer Längenausdehnung. Umweltaspekte Während der Gewässer- und Bodenschutz kein erhebliches Unterscheidungskriterium darstellt, sind die Kriterien Natur- und Landschaftsschutz / Biotopsystem und Klimaschutz / Luftschneise mit größerer Tunnellänge als grundsätzlich günstiger zu bewerten. Diese Aussage bezieht sich nur auf die geplanten Verkehrsanlagen und beinhaltet nicht die städtebaulichen Entwicklungsflächen. Immissionsschutz Das Kriterium Lärmschutz wurde für den städtebaulichen Ist-Zustand bewertet und kann mit der Anzahl der verbleibenden Wohneinheiten bei welchen weiterhin Überschreitungen der Immissionsgrenzwerte gegeben sind, beschrieben werden. Hier führen die Varianten mit längerem Tunnelbauwerk zu insgesamt geringeren verbleibenden Grenzwertüberschreitungen. Die Veränderung der Grenzwertüberschreitungen ist jedoch augenscheinlich mit steigender Tunnellänge eher gering. Dies erklärt sich damit, dass in dem nördlichen Bereich des Tunnels derzeit wenige Wohneinheiten vorhanden sind, so dass die Tunnelverlängerung nach Norden, hier bezogen auf den städtebaulichen Ist-Zustand, noch nicht zu dem wesentlichen Effekt führt. Das Kriterium Immissionsschutz ist jedoch für den geplanten Zustand (Bebauung aller geplanten Entwicklungsflächen) als vorteilhafter zu bewerten. Für das Kriterium Lufthygiene lässt sich feststellen, dass in allen Varianten die Grenzwerte für Stickoxide und Feinstaub, ebenso wie die Grenzwerte für alle anderen Schadstoffe nach 39. BImSchV, eingehalten werden. Die Varianten unterscheiden sich durch die Flächen, die entlang des Tunnels geschützt werden, und die Belastungen an den Portalen. Die Bewertung der Belastung am Portal beinhaltet sowohl die Höhe der Immissionen als auch die Lage des Portals. Die Schutzfunktion für den Planungsabschnitt Altona nimmt mit steigender Tunnellänge zu. Stadtentwicklungseffekte Ein wesentliches und entscheidungsrelevantes Unterscheidungsmerkmal der Varianten sind die städtebaulichen Entwicklungspotentiale, die durch die unterschiedlichen Tunnellängen möglich werden. Hier sind die Varianten mit den langen Tunnelbauwerken ganz deutlich im Vorteil, da hierdurch (in Abhängigkeit von den verlagerbaren Kleingärten) wesentlich größere und städtebaulich deutlich höherwertige Entwicklungsflächen ermöglicht werden. Nur mittels der langen Tunnelvarianten wird eine Stadtreparatur durch die Wiederherstellung der Verbindungen der bestehenden und geplanten Stadtteile sowie die Verbindung der vier vorhandenen Parkanlagen (Lutherpark, Bonnepark, Volkspark und Sportpark Bahrenfeld) vollständig möglich. Durch die langen Tunnelbauwerke wird die Landschaftsachse Volkspark deutlich aufgewertet, ein vollständiger und hochwertiger Nord-Süd-Grünzug vom Volkspark zur Elbe geschaffen und die Stadtteile an vielen Stellen durch neue Grünverbindungen vernetzt. Erholungsfunktion und Biotopverbundfunktionen sind bei den längeren Varianten als deutlich höher einzuschätzen als bei den Varianten mit kurzen Tunnelbauwerken. In den Varianten mit langen Tunnelbauwerken entsteht für die bestehenden und geplanten Wohnbauflächen im Norden aufgrund der entfallenden Barrierewirkung der Autobahn und der entfallenden hohen Lärmschutzwänden sowie der Lage am Park eine deutlich günstigere Situation als in den Varianten mit kurzen Tunneln, so dass bei diesen Varianten ein qualitätsvolleres Wohnumfeld entsteht. Außerdem führen die längeren Varianten auch zu einer erheblichen Aufwertung der Erholungsqualität in den angrenzenden Parkanlagen. Die Anzahl der Kleingartenparzellen, die auf dem Tunneldeckel angeordnet werden können, sind unmittelbar abhängig von der Tunnellänge, so dass hier die Varianten mit längerem Tunnelbauwerken deutlich vorteilhafter sind. Der Verlust von Kleingartenersatzflächen bei kürzeren Tunneln kann in Altona nicht kompensiert werden. Bauzeit Die Varianten mit kürzeren Tunnelbauwerken benötigen eine geringere Bauzeit, was als günstiger zu bewerten ist. Jedoch schwächt sich dieses Argument ab, wenn man es auf die theoretische Gesamtstandzeit der Tunnelbauwerke (ca. 90 Jahre) bezieht. Nachhaltigkeit / Unterhaltungsaufwand Die Nachhaltigkeit einer Tunnelkonstruktion (theoretische Nutzungsdauer: 90 Jahre / jährliche Unterhaltungskosten: 0,6 %) ist gegenüber einer Lärmschutzwand (40 Jahre / 1,0 %) aufgrund der größeren Lebensdauer höher zu bewerten. Dem gegenüber steht die Tunnelausstattung, die einen sehr hohen Un- A1-4 29

31 Drucksache 21/6050 noch Anlage 1 terhaltungsaufwand (20 Jahre / 2,0 %) verursacht. Diese Kriterien sind somit für die untersuchten Varianten für die verschiedenen Tunnellängen als konträr zu bewerten. Bei den Varianten mit kürzeren Tunnelbauwerken werden z.t. vorhandene Überführungsbauwerke erhalten und durch Lärmschutzwände eingefasst. Diese Bauwerke haben derzeit ein Alter von ca. 50 Jahren. Es ist somit absehbar, dass ein erhöhter Instandhaltungsaufwand für diese Bauwerke anfällt und zukünftig eine Grundinstandsetzung dieser Bauwerke erfolgen muss. Variante 1 Variante 1a Variante 1b Variante 1c Variante 1d Variante 2 Variante 2a Städtebauliche Entwicklungspotentiale nur eingeschränkt nutzbar, Wohnumfeld durch Lärmschutzwand z.t. weniger qualitätsvoll nicht voll nutzbar, aber qualitätsvoll durch Wohnen am Park nur eingeschränkt nutzbar, Wohnumfeld durch Lärmschutzwand z.t. weniger qualitätsvoll voll nutzbar mit qualitätsvoller Umgebung Wohnen am Park Vergleich gegenüber Variante WE, -10 ha Entwicklungsfläche -400 WE, -8,5 ha Entwicklungsfläche -200 WE, -5 ha Entwicklungs-fläche WE, - 5 ha Entwicklungsfläche WE, -5 ha Entwicklungsfläche 2500 WE, 50 ha Entwicklungsfläche +-0 WE, +- 0 ha Entwicklungsfläche Stadtreparatur, Verbindung der getrennten Stadtteile unvollständig, weiterhin Barrieren im Stadtteil unvollständig, aber an vielen Stellen Verbindung der Stadtteile unvollständig, weiterhin Barrieren im Stadtteil vollständiges Zusammenwachsen der Stadtteile Parkreparatur zwei von vier Parkanlagen verbunden drei von vier Parkanlagen verbunden zwei von vier Parkanlagen verbunden vier von vier Parkanlagen verbunden Landschaftsachse Volks- park/nord- Süd-Grünzug nicht berücksichtigt/ teilweise hergestellt Nicht Berücksichtigt/ über Umwege hergestellt nicht berücksichtigt/ teilweise hergestellt berücksichtigt/hergestellt Erholungsmehrwert eingeschränkt hoch mittel sehr hoch Umweltauswirkungen durch Verkehr/ Überbauung geringster Lärmschutz, geringste Überbauung verringerter Lärmschutz, reduzierte Überbauung zweitbester Lärmschutz, reduzierte Überbauung verringerter Lärmschutz, reduzierte Überbauung bester Lärmschutz, meiste Überbauung, Bodensanierung Anzahl Kleingartenparzellen Weniger als geplant Weniger als geplant Weniger als geplant Weniger als geplant Weniger als geplant Anzahl wie geplant Mehr als geplant Vergleich gegenüber Variante Parzellen +40 Städtebauliche und landschaftsplanerische Bewertung A1-5 30

32 Drucksache 21/6050 Anlage 2 31

33 Drucksache 21/6050 noch Anlage 2 32

34 Drucksache 21/6050 noch Anlage 2 33

35 Drucksache 21/6050 noch Anlage 2 34

36 Drucksache 21/6050 noch Anlage 2 35

37 Drucksache 21/6050 Anlage 3 36

38 Drucksache 21/6050 Anlage 4 37

39 Drucksache 21/6050 Anlage 5 38