JOSEF RIEPL HOCH- UND TIEFBAU GMBH

Transkript

1 AUTOBAHNDIREKTION NORDBAYERN JOSEF RIEPL U N T E R N E H M E N F Ü R HOCH- UND TIEFBAU GMBH

2 Geschichte und Verkehrssituation Die Bundesautobahn A 3 Frankfurt - Nürnberg wurde zwischen den Anschlussstellen Stockstadt und Hösbach am für den Verkehr freigegeben. Damals trug die neu gebaute Autobahn noch erheblich zu einer verkehrlichen Entlastung der beiden Ortsdurchfahrten von Goldbach und Hösbach im Zuge der Bundesstraße B 26 bei. Bereits Mitte der 80iger Jahre war die Verkehrsbelastung auf der A 3 auf ca Kfz/24 Stunden angestiegen und die Ortsdurchfahrten der beiden Gemeinden wieder überlastet. Eine durchgeführte Verkehrsuntersuchung kam zu dem Ergebnis, dass nur durch den 6-streifigen Ausbau der A 3 und einem Bündel weiterer straßenbaulicher Maßnahmen die Leistungsfähigkeit der Autobahn langfristig gesichert und die Verkehrsbelastung in den Ortsdurchfahrten der Gemeinden Goldbach und Hösbach um ca. 80 % bzw. 40 % reduziert werden kann. Derzeit beträgt die Verkehrsbelastung in diesem Streckenabschnitt bereits ca Kfz/24 Stunden Autobahn im Bau Blick von der Brücke Bahnhofstraße nach Westen 1958 Autobahn nach Fertigstellung Blick von der Brücke Bahnhofstraße nach Osten 2002 Luftbild der Baumaßnahme Einhausung West 2

3 Beschreibung der Maßnahme Im Zuge des 6-streifigen Ausbaus der A 3 zwischen den Anschlussstellen Aschaffenburg-Ost / Goldbach und Hösbach werden auch umfangreiche Lärmschutzmaßnahmen erforderlich. Aufgrund der starken Verkehrsbelastung, der nahen Bebauung und der ungünstigen topografischen Situation mit einer Autobahn in Tallage und hangwärts aufsteigender Bebauung ist ein Lärmschutz mit konventionellen Schutzmaßnahmen nicht mehr ausreichend realisierbar. Aus Lärmschutzgründen werden zwei Einhausungen mit Längen von 1380 m (Einhausung West) und 719 m (Einhausung Ost, Südröhre) bzw. 380 m (Einhausung Ost, Nordröhre) gebaut. Aufgrund dieser Randbedingungen sollte im Rahmen eines Pilotprojektes eine Lärmschutzeinhausung entwickelt werden, bei der die Beleuchtung weitgehend mit Tageslicht erfolgt. Querschnitt Regelprofil RQ 16,25 Dieses Ziel wird durch eine geschlossene Beton-Glas- Konstruktion mit längsgegliederten Dach- und Wandflächen erreicht. Die Richtungsfahrbahnen der Autobahn werden durch eine Mittelwand räumlich getrennt. Jede Röhre erhält ein aufgesetztes, geknicktes Dach. Die natürliche Belichtung wird durch seitlich angeordnete Fenster mit den Einzelabmessungen 2,30 m x 3,25 m im Dachbereich erreicht. Im Bereich der Einfahrten in die Einhausung werden zur besseren Beleuchtung zusätzliche Fenster an der Außenseite der Konstruktion erforderlich. Dabei ergeben sich maximale Fenstergrößen von 2,30 m x 2,70 m. Die Einhausung West wird durch einen 185 m langen Kastenquerschnitt unterbrochen. Hier entsteht eine neue Anschlussstelle zur weiteren Entlastung der beiden Gemeinden. Diese Anschlussstelle sowie mehrere kreuzende Straßenbrücken wurden vorab gebaut, um auch während der gesamten Bauzeit die auf beiden Seiten der Autobahn liegenden Ortsteile verkehrlich zu verbinden. FENSTER 4.70 LICHTRAUMPROFIL Frankfurt LICHTRAUMPROFIL Nürnberg 4.70 Fahrbahnbreite 13,50 m 3 x 3,50 m Fahrspuren + 2,00 m Standspur Oberbau Bauklasse SV

4 Bauphasen Der Verkehr auf der A3 muss während der gesamten Bauzeit aufrecht erhalten werden. Hierfür werden in den verschiedenen Bauphasen jeweils 2 eingeschränkte Fahrstreifen pro Richtung zur Verfügung gestellt. Bauphase 1: Herstellen der Mittelwand Bauphase 2: Herstellen der Einhausung West nördliche Seite und Einhausung Ost südliche Seite Bauphase 3: Herstellen der Einhausung West südliche Seite und Einhausung Ost nördliche Seite Bauphasen 4 + 5: Erd-, Tief- und Oberbauarbeiten im Lückenschluss zwischen den Einhausungen West und Ost Bauphase 6: Restarbeiten Tiefgründung Die gesamte Mittelwand gründet auf Bohrpfählen d=60 cm mit Längen von 5 m bis 12 m. Die Pfahlspitzen binden in den harten bis mittelharten Gneis ein. Es werden 632 Pfähle gebohrt und betoniert. Bauphase 1 Frühjahr 2001 Herbst 2001 Verkehrsumlegung Betonarbeiten Auf die aufgelöste Pfahlreihe wird die Mittelwand direkt aufgesetzt. Die Wände sind durch Raumfugen im 12 m - Raster unterteilt. Sie sind 70 cm dick und 5,95 m hoch, wobei der obere Bereich auf 1,50 m Höhe Y-förmig unter 45 aufgeweitet ist. Der Verkehr wird auf beiden Richtungsfahrbahnen nach außen auf die Standspur und die rechte Fahrspur verschwenkt (Verkehrsführung 2+2). Dadurch entsteht im Mittelstreifen Platz für die Inselbaustelle der Mittelwand. 4

5 Bauphasen Bauphase 2 Ende Winter 2002 Verkehrsumlegung In dieser Bauphase wird der gesamte Verkehr auf eine Richtungsfahrbahn umgelegt. Im Schutz einer Stahlgleitwand fließt hier der Fahrzeugstrom auf jeweils 2 Fahrstreifen je Richtung (Verkehrsführung 4+0). Im Abstand von 6 m wird die Wand durch außenliegende Rippen verstärkt, die dann die Deckenlasten aus den Überzügen in die Fundamente und Bohrpfähle ableiten. Die Blocklänge von 12,0 m wird beibehalten. Herstellen der Einhausungsdecke Herstellen der Außenwände Auch die Außenwände gründen auf Bohrpfählen, mit d=60 cm und d=90 cm, die in den Gneis einbinden. Die Wandhöhe beträgt 4,70 m, die Wanddicke 30 cm. Auf die beiden Wände (Mittel- und Außenwand) wird die Einhausungsdecke in Form eines Trapezes gesetzt. Die einzelnen Deckenabschnitte werden auf einem Schalwagen in Ortbeton hergestellt. An den inneren Schrägflächen der Decken wird durchgehend, an den äußeren nur in den Einfahrtsbereichen ein Fenster- band zur natürlichen Beleuchtung vorgesehen. Die Lasten werden über Überzüge im Abstand von 6,0 m in die Außen- und Mittelwand abgeleitet. Die überspannten lichten Weiten reichen von 16,25 m in den Normalbereichen bis 25,60 m bei den Aus- und Einfahrtsverbreiterungen der neuen Anschlussstelle. 5

6 Bauphasen Lärmschutzwände Im Bereich der Ein- und Ausfahrten erhalten die Seitenwände der Einhausung Lärmschutzbeplankungen. Ebenso werden die Anschlussbereiche und der Bereich zwischen den Einhausungen mit Lärmschutzwänden versehen. Insgesamt werden ca m Lärmschutzwände errichtet. Einbau der Betriebs- und Sicherheitstechnik Im Anschluss an die Rohbauarbeiten werden die Betriebstechnik (Beleuchtung, Belüftung, Verkehrssteuerung), sowie die Sicherheitstechnik (automatische und manuelle Brandmeldeanlage, Löschwasserversorgung, Notrufanlagen, Fluchttüren, Videoüberwachung), sowie weitere Mess- und Schutzeinrichtungen eingebaut. Rohrleitungsbau Die Straßenentwässerung erfolgt durch Schlitzrinnen DN 300 und spezielle Tauchwandschächte in eine Stahlbetontransportleitung (DN 300 DN 800) und dann in Auffangbecken. Dadurch wird sichergestellt, dass keine belasteten Wässer aus möglichen Unfällen direkt in die Vorflut, die Aschaff gelangen. Die Planumsentwässerung (Teilsickerrohr DN 250) und die Dachentwässerung (DN 300 bis DN 1000) werden direkt in die Aschaff abgeleitet. Die Löschwasserleitung (DN 150 und DN 80) versorgt die Tunnelhydranten, die an den Einfahrten und in Abständen von ca. 170 m in der Einhausung angeordnet sind. Die Strom- und Steuerkabel werden in Kabelzügen vom Betriebsgebäude bis zu den Einbauten geführt. Herstellen der Fahrbahn Im Zuge des 6-streifigen Ausbaus der A3 werden alle Fahrbahnen erneuert und entsprechend der Verkehrsbelastung nach RStO Bauklasse SV aufgebaut. Hierbei werden auch Bordsteine, Schlitzrinnen, Straßeneinläufe, Leitwände und Notgehwege hergestellt. Die Asphaltdeckschichten in den Einhausungen werden zur Verbesserung der Licht- und Sichtverhältnisse als aufgehellte Splitt-Mastix-Beläge ausgeführt. Außerhalb der Einhausung kommt ein geräuscharmer offenporiger Asphalt (Flüsterasphalt) zum Einsatz. Bauphase 3 Frühjahr 2003 Herbst 2004 Die Verkehrsführung erfolgt in dieser Phase bereits durch die Tunnelröhren der Phase 2 in 4+0 Verkehrsführung. Die Bau- und Installationsarbeiten für die zweite Röhre erfolgen analog der Bauphase 2. Bauphase 4 Herbst 2004 Frühjahr 2005 In der Strecke zwischen den beiden Einhausungen West und Ost wird auf der Nordseite der Lückenschluss mit den Entwässerungs-, Erd- und Oberbauarbeiten hergestellt. Bauphase 5 Frühjahr 2005 Sommer 2005 Analog der Nordseite wird hier der Lückenschluss für die Südseite durchgeführt. Bauphase 6 Sommer 2005 Herbst 2005 Restarbeiten 6

7 Betriebs- und Sicherheitstechnik Neben den in Tunneln üblichen betriebs- und sicherheitstechnischen Einrichtungen weisen die Einhausungen bei Goldbach und Hösbach folgende sicherheitstechnische Besonderheiten auf: Fluchtwege ins Freie Durch die oberirdische Lage der Einhausung können die Fluchttüren in Abständen von weniger als 200 m angeordnet werden. Diese bieten den Verkehrsteilnehmern bei einem Unfall kurze Fluchtwege nach außen und den Rettungskräften über die parallel verlaufenden Wartungswege schnellen Zutritt. Brandschutzmaßnahmen Die Mittelwand trennt die Einhausungen in zwei unabhängige Röhren. Im Falle eines Brandes kann so die zweite Röhre als Rettungsweg dienen. Im Bereich des Brandherdes, der durch die Brandmeldeanlage lokalisiert wird, werden die Fenster auf einer Länge von ca. 140 m gezielt geöffnet, damit die Rauchgase abziehen und kein Hitzestau entsteht. Beleuchtung Durch die beiden Fensterreihen im Mittelstreifen wird in der Einhausung weitgehend eine natürliche Belichtung erreicht. Nur im Übergangsbereich der Einfahrten sind zusätzliche Fenster in der Außenseite und künstliche Beleuchtung notwendig. Für die Verglasung werden 3-lagige teilvorgespannte Verbundgläser verwendet. Technische Daten des Rohbaus der Einhausung Baulänge: m West, 719 m Ost für die Richtungsfahrbahn Nürnberg 380 m Ost für die Richtungsfahrbahn Frankfurt Erdarbeiten: cbm Bodenabtrag cbm Bodenauftrag Rohrleitungen: m Rohrleitung m Kabelleerrohre m Schlitzrinne Straßenbau: cbm Frostschutzschicht qm Asphaltbelag Gründung: m Bohrpfähle Betonbau: cbm Beton, t Betonstahl Ausbau: Fenster mit qm Fensterfläche Bauzeit: ca. 56 Monate Kosten der Einhausung Tiefbau, Kasten- und Fensterquerschnitt ca. 69 Millionen 4 Betriebstechnische Einrichtungen ca. 21 Millionen 4 Summe Einhausung ca. 90 Millionen 4 Technische Daten Gleichzeitig laufende Arbeiten zum 6-streifigen Ausbau von Bau-km bis Einbau der Betriebs- und Sicherheitstechnik Bau eines Betriebsgebäudes Erd- und Oberbau Kabel- und Leitungsverlegung für die Marktgemeinden Goldbach und Hösbach Herstellung von Brücken und Durchlässen Bau der Lärmschutzwände Verkehrsführung und Verkehrssicherung Verlegung eines BAB Fernmeldekabels Herstellung der Beschilderung und der Schilderbrücken Schutzplankenarbeiten Markierung Gesamtkosten Die Gesamtkosten des 6-streifigen Ausbaues der BAB A3 betragen circa 141 Millionen 4. Von diesen Kosten wurden 9 Millionen 4 von der EU bezuschusst. Für die Anschlussstellen wurden 13 Millionen 4 investiert. 7

8 Am Bau Beteiligte Autobahndirektion Nordbayern Dienststelle Würzburg Josef Riepl GmbH, Regensburg, Sondervorschlag und Bauausführung IB Dr. Haas, München, Planung und Statik für die Ausführung der Einhausung IG ILF, Innsbruck, Entwurfsbearbeitung für Rohbau und Betriebstechnik IB Lahmayer, München, Planung für Entwässerung, Erd- und Oberbau IG Bung, Heidelberg / KMS, Estenfeld, Bauoberleitung und Bauüberwachung IB Sennewald, München, Prüfstatik IB Schwarzmann, Nürnberg, Planung der Bauabwicklung IG Siwa Plan, München/IB Kluge, Offenbach SiGe Koordination OSMO-Anlagenbau, Georgsmarienhütte Betriebstechnische Ausrüstung Impressum: Herausgeber: Autobahndirektion Nordbayern Tel: 0911/ Fax: 0911/ poststelle@abdnb.bayern.de Bauherr: Bundesrepublik Deutschland, Vertreten durch das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen Auftragsverwaltung: Freistaat Bayern, vertreten durch die Autobahndirektion Nordbayern Kostenträger: Bundesrepublik Deutschland Gestaltung und Druck: Josef Riepl GmbH, Regensburg Druckerei & Verlag Valentin Bilz, Goldbach Fotos: Marktgemeinde Goldbach, Josef Riepl GmbH, Regensburg IG Bung, Heidelberg/KMS, Estenfeld Stand: September 2005 AUTOBAHN DIREKTION NORDBAYERN JOSEF RIEPL U N T E R N E H M E N F Ü R HOCH- UND TIEFBAU GMBH Bauoberleitung Bauüberwachung INGENIEURGEMEINSCHAFT Englerstraße 4 Otto-Hahn-Straße 4a D Heidelberg D Estenfeld Tel / Tel / Fax / Fax /