Einsatzbereiche und Einsatzgrenzen von Straßen nach dem Shared Space-Gedanken

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1 Einsatzbereiche und Einsatzgrenzen von Straßen nach dem Shared Space-Gedanken Dr.-Ing. Reinhold Baier BSV BÜRO FÜR STADT- UND VERKEHRSPLANUNG DR.-ING. REINHOLD BAIER GMBH AACHEN Gestaltung verbindet! Gemischte und fußgängerfreundliche Straßenräume Göppingen, 3. Juni

2 Die FGSV-Hinweise 2011 stellten den vorläufigen Erfahrungsstand dar und lösten das Forschungsprojekt zu Einsatzbereiche und Einsatzgrenzen von Straßenumgestaltungen nach dem Shared Space -Gedanken des Bundesverkehrsministeriums aus. 2

3 Untersuchte Fallbeispiele (n = 17) Raumtyp Komplexität Kfz-Verkehr [Kfz/24h] Querverkehr [FG+Rad/24h] Verkehrsrechtliche Ausweisung Fallbeispiel K 1 mittel gering Aarberg (CH), Stadtplatz hoch sehr hoch Duisburg, Hamborner Altmarkt Platzraum Fahrbah n mittig K 2 gering mittel hoch sehr hoch mittel Gladbeck, Willy-Brandt-Platz Biel (CH), Zentralplatz Kevelaer, Roermonder Platz Schwetzingen, Schlossplatz sehr hoch hoch Duisburg, Opernplatz K 3 sehr hoch mittel hoch Bad Aibling, Marienplatz Rosenheim, Ludwigsplatz Platzraum Fahrbah n seitlich Straßenraum K 1 gering gering Römhild, Markt sehr hoch gering sehr hoch K 2 hoch mittel K 1 Duisburg, Großenbaum Ulm, Neue Straße Duisburg, Hochemmericher Markt mittel mittel Grenchen (CH), Solothurnstr. hoch mittel Langenfeld, Hauptstraße K 2 hoch gering Coburg, Theaterplatz K 3 sehr hoch gering Rottweil, Hochbrücktor- /Hauptstr. 3

4 Platzräume mit mittiger Fahrbahn Stadt Biel (CH) Verkehrliche Kenngrößen 4

5 Platzräume mit mittiger Fahrbahn Stadt Duisburg Verkehrliche Kenngrößen 5

6 Platzräume mit mittiger Fahrbahn Stadt Rosenheim Verkehrliche Kenngrößen 6

7 Platzräume mit seitlicher Fahrbahn Stadt Aarberg (CH) Verkehrliche Kenngrößen 7

8 Platzräume mit seitlicher Fahrbahn Stadt Duisburg Verkehrliche Kenngrößen 8

9 Platzräume mit seitlicher Fahrbahn Stadt Ulm Verkehrliche Kenngrößen 9

10 Merkmale der Fallbeispiele (n = 17) Die untersuchten Straßen- und Platzräume unterscheiden sich alle deutlich vom angrenzenden Straßennetz. Bei den untersuchten Fallbeispielen handelt es sich um Hauptverkehrsstraßen in Stadt(teil)zentren oder am unmittelbaren Innenstadtrand mit zum Teil sehr hohen Verkehrsbelastungen. Die Fahrbahnen/Fahrgassen sind in der Oberfläche den Seitenräumen angepasst und werden vom Seitenraum durch niedrige Borde und Muldenrinnen getrennt. 10

11 Ulm Biel Duisburg OP Duisburg HA Rosenheim Bad Aibling Rottweil Duisburg HM Gladbeck Langenfeld Kevelaer Duisburg GB Grenchen Coburg Schwetzingen Aarberg Römhild BSV JUNI Kfz/12h bzw. Fuss+Rad/12h Untersuchungsergebnisse - Verkehrsstärken (n = 17) Den Verkehrsstärken im Kfz-Verkehr stehen sehr unterschiedliche, z. T. wesentlich höhere Verkehrsstärken im Querverkehr (Fuß und Rad) entgegen Verteilung des Längs- und Querverkehrs (Erhebungszeitraum 07:00-19:00, sortiert nach Gesamtverkehrsstärke absteigend) Längsverkehr (Kfz) Querverkehr (Fuß+Rad)

12 Duisburg GB (n=7.583) Duisburg HA (n=5.682) Duisburg HM (n=6.175) Duisburg OP (n=12.710) Gladbeck (n=3.006) Kevelaer (n=5.191) Schwetzingen (n=5.207) Aarberg (n=5.167) Biel (n=4.380) Grenchen (n=4.480) Bad Aibling (n=10.673) Coburg (n=6.629) Langenfeld (n=6.685) Rosenheim (n=9.104) Rottweil (n=10.930) Ulm (n=12.212) Römhild (n=3.954) BSV JUNI Geschwindigkeit (V 85 ) [km/h] Untersuchungsergebnisse - Geschwindigkeiten Die verkehrsberuhigten Bereiche weisen über alles ein geringeres Geschwindigkeitsniveau auf als Begegnungszonen und T20-Zonen mit nahezu gleichem Niveau. Einzelne T20-Zonen zeigen ähnliche V 85 wie verkehrsberuhigte Bereiche und niedrigere als Begegnungszonen. Verteilung der Kfz-Geschwindigkeiten (V 85 ) (Erhebungszeitraum 07:00-19:00, n = Kfz/12h) V 85 = 21km/h V 85 = 28km/h V 85 = 29km/h

13 Duisburg-GB (n=169) Duisburg-HA (n=956) Duisburg-HM (n=345) Duisburg-OP (n=562) Gladbeck (n=329) Kevelaer (n=185) Schwetzingen (n=103) Aarberg (n=59) Biel (n=555) Grenchen (n=251) Bad Aibling (n=98) Coburg (n=154) Langenfeld (n=144) Rosenheim (n=425) Ulm (n=1.102) 5% 2% 5% BSV JUNI Anteil an den indirekten und direkten Interaktionsfällen 27% 21% 26% 20% 26% 18% 13% 36% 41% 37% 67% 63% 95% 98% 95% 73% 79% 74% 80% 74% 82% 87% 64% 59% 63% 33% 37% Untersuchungsergebnisse - Interaktionsverhalten Kfz-Fahrer nehmen sich mehrheitlich zu Gunsten der Fußgänger zurück, in den verkehrsberuhigten Bereichen am deutlichsten, in den T20-Zonen trotz Kfz- Vorrang z. T. deutlicher als in den Begegnungszonen. 100% Verteilung des Abstimmungsverhaltens (Höchstbelastete Stunde; n = Anzahl indirekter und direkter Interaktionen) FG nimmt sich zurück (verzögert, wartet) Kfz nimmt sich zurück (verzögert, hält an) 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 13 Wichtigster Einflussfaktor für Kfz-Verhalten: Dichte des Querverkehrs

14 Rosenheim (n=23) Langenfeld (n=17) Römhild (n=13) Duisburg OP (n=10) Kevelaer (n=9) Ulm (n=6) Coburg (n=3) Grenchen (n=3) Aarberg (n=2) Biel (n=2) Gladbeck (n=1) Bad Aibling (n= -) Duisburg GB (n= -) Duisburg HA (n= -) Duisburg HM (n= -) Rottweil (n= -) Schwetzingen (n= -) BSV JUNI Verkehrsfreigabe 2012 Verkehrsfreigabe 2010 Verkehrsfreigabe 2010 Verkehrsfreigabe 2010 Verkehrsfreigabe 2011 Verkehrsfreigabe 2011 Anzahl [-] Untersuchungsergebnisse - Verkehrssicherheit Keine Unfälle Kat. 1, wenige Unfälle Kat. 2, einige Unfälle Kat. 3, überwiegend Unfälle Kat. 5, insgesamt ein heterogenes Bild der Unfallhergänge Unfallkategorie ( ; n = Anzahl aller Unfälle) Kat. 2 (mit Schwerverletzten) Kat. 3 (mit Leichtverletzen) Kat. 4 (mit schwerwiegendem Sachschaden) Kat. 5 (Sonstige mit Sachschaden)

15 Untersuchungsergebnisse - Subjektive Sicherheit (Duisburg Opernplatz) Großteil der Befragten fühlt sich (eher) sicher; nahezu gleichmäßig begründet durch besondere Platzgestaltung, rücksichtsvolles Kfz-Verhalten und niedrige Kfz-Geschwindigkeiten Subjektive Sicherheit beim Überqueren der Fahrbahn Duisburg, Opernplatz (n = 103 Personen) sicher eher sicher eher unsicher unsicher 89% 69% 20% 4% 7% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Begründung des subjektiven Sicherheitsgefühls "(eher) sicher" Duisburg, Opernplatz (n = 119 Antworten von 91 Pers. (1 Pers. ohne Nennung), Mehrfachnennungen möglich) generelles Sicherheitsgefühl Platzgestaltung Interaktionsverhalten Kfz-Fahrer Kfz-Geschwindigkeit sonstiges 28% 24% 28% 17% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 15

16 Untersuchungsergebnisse - Barrierefreiheit nahezu niveaugleicher Ausbau in allen Fallbeispielen geringe Benutzungsprobleme für Gehbehinderte sowohl mit Rollatoren als auch mit Rollstühlen gesonderte Leitsysteme für Blinde und Sehbehinderte nur in zwei Fallbeispielen mit kontrastierenden Materialien oder gestalterisch in das Oberflächenmaterial integriert 16

17 Schlussfolgerungen Die Analysen des Geschwindigkeitsverhaltens und Interaktionsverhaltens zeigen für die T20-Zonen ähnliche, z. T. bessere Ergebnisse als für die Begegnungszonen. Die Notwendigkeit einer Erweiterung des deutschen straßenverkehrsrechtlichen Instrumentariums kann aus den Untersuchungen daher nicht abgeleitet werden. Das überwiegend beobachtete rücksichtsvolle Miteinander wird bei den vorgefundenen ähnlichen Gestaltungen (nahezu niveaugleich, gegliedert, angepasste Oberflächen, beschränkte Länge) mit steigender Verkehrsstärke im Querverkehr ausgeprägter, auch bei hohen Kfz-Belastungen. Das Unfallgeschehen ist durch leichte Personenschäden und überwiegend durch sonstige Unfälle mit Sachschaden geprägt. Die äußerst geringe Anzahl schwerer Personenschäden und schwerer Sachschäden ist auf die insgesamt niedrigen Geschwindigkeiten zurückzuführen. Die Barrierefreiheit für Blinde und Sehbehinderte ist verbesserungsbedürftig. 17

18 Die Forschungsergebnisse sind veröffentlicht und in die Aktualisierung der FGSV-Hinweise eingeflossen. 18

19 Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit! 19