STRASSENBAHNEN - WANN, WIE UND WO SIE IHRE VORZÜGE ENTFALTEN KÖNNEN ES GIBT KEINE GUTEN ODER SCHLECHTEN VERKEHRSMITTEL, SONDERN IMMER NUR MEHR ODER WENIGER GEEIGNETE ANWENDUNGEN ÖPNV IST KEIN SELBSTZWECK, SONDERN DIENST AM MENSCHEN A UND O DER SYSTEMWAHL IST DIE KLÄRUNG DER NACHFRAGEPOTENTIALE- NACHFRAGE UND POTENTIALE SIND ZWEIERLEI BAHNSYSTEME BENÖTIGEN MINDESTPOTENTIALE UND EINE GEEIGNETE RAUMSTRUKTUR KOSTENVORTEILE VON BAHNSYSTEMEN ENTSTEHEN ÜBER HÖHERE PRODUKTIVITÄT UND MEHREINNAHMEN AUS FAHRSCHEINVERKAUF WENN DIE GRUNDVORAUSSETZUNGEN STIMMEN, IST ERFOLG DURCH BAU UND BETRIEB VON STADTBAHNEN KEINE FRAGE VON ARM ODER REICH, SONDERN DES POLITISCHEN WILLENS
STRASSENBAHNEN SIND IN DER LAGE, WESENTLICH MEHR NACHFRAGE ZU GEWINNEN ALS BUSSE. SIE KÖNNEN DEN MODAL SPLIT NACHHALTIG BEEINFLUSSEN. ALS LOS ANGELES SEINE STRASSENBAHNEN ABSCHAFFTE, VERSCHWAND DIE ÖPNV-NACHFRAGE FAST VOLLSTÄNDIG AUS DER GANZEN REGION.
AUCH IN DEUTSCHLAND WURDEN STRASSENBAHNEN AUFGEGEBEN. ZWAR ÜBERLEBTEN DIE MEISTEN, ABER ÜBERALL, WO BUSSE DIE BAHNEN ERSETZTEN, SANK DER ANTEIL DES ÖPNV AM MODAL SPLIT
JAHRZEHNTELANG WURDE SEHR VIEL INVESTIERT, UM NEUE TECHNOLOGIEN IM ÖPNV ZU ENTWICKELN. AM ENDE STAND DIE ERKENNTNIS, DASS PRAKTISCH NICHTS DAVON DEN BEDÜRFNISSEN DER MENSCHEN ENTSPRACH UND IN DIE STÄDTISCHE UMGEBUNG EINGEGLIEDERT WERDEN KONNTE.
EINIGE GRUNDINFORMATIONEN ZUR MOBILITÄT IN DEUTSCHLAND Die Zahl der Wege je Person und Tag (p/d) hat sich während der letzten Jahrzehnte nur wenig geändert Heute (2006) beträgt die Anzahl der Wege 3.2 p/d - zum Vergleich 1960: 2.6 p/d der modal split aber hat sich stark verändert: der Anteil der motorisierten Wege an allen Wegen stieg von 57% auf 64% allein zwischen 1976 und 2001 und die Länge der Wege hat sich nahezu verdreifacht (Durchschnitt Bundesrepublik 1961-2001) Ein bundesweiter Vergleich des VDV (Verband Deutscher Verkehrsbetriebe) zeigt, daß in Städten mit Bussystemen 0.31 Wege p/d per ÖPNV zurückgelegt werden, in Städten mit Bahnsystemen 0.53 Wege
SIND STRASSENBAHNEN (ZU) TEUER? Straßenbahnen sind zu teuer ein grosser Irrtum! Straßenbahnen sind dann zu teuer, also unwirtschaftlich, wenn sie falsch angewendet werden (zu geringe Nachfrage, nicht in der Schwerelinie) Gelenkbus ca. 300.000 - Straßenbahn (30m = 2 Gelenkbusse) ca. 2,5-2,7 Mio Betriebskosten: Gelenkbus ca.2,40-3,50 / km, Straßenbahn ca. 5,x-8,x / km Lebensdauer Fahrzeuge: Straßenbahn: Bus ca. 4 : 1 (bestimmt Abschreibung) Fahrzeugförderung: unterschiedlich nach Bundesland
AUFWAND BESTIMMT DEN NUTZEN Infrastruktur: Straßenbahn ca. 10 Mio / Strecken-km (Ǿ) bei Neubau (Vergleich: 1km U-Bahn ca. 100 Mio (Ø) Über 2/3 der Kosten im ÖPNV sind Personalkosten Straßenbahn wird wirtschaftlicher als Bus, wenn eine Bahn durch zwei (oder drei) Busse ersetzt wird Größere Wirtschaftlichkeit der Straßenbahn also bei grosser Nachfrage durch Personalkostenvorteil, längere Lebensdauer der Fahrzeuge und höhere Attraktivität beim Fahrgast ( Schienenbonus ), dadurch mehr Einnahmen aus Fahrscheinverkauf
WIE ENTSTEHT DER NUTZEN: NACHFRAGE BEI BUS UND STRASSENBAHN Wo liegt die Mindestnachfrage, um Schienenverkehr zu rechtfertigen? Viele Verkehrsbetriebe sehen die Schwelle bei ca. 5000 Fahrgästen / Linie / Tag Das heisst auch: Busverkehr bei mehr als 5000 Fahrgästen ist zu teuer! Aber die Konsequenzen sind völlig unterschiedlich: Beispiele Berlin und Karlsruhe beide sehen die Wirtschaftlichkeit von Straßenbahnen bei ca. 5000 Linienlast / Tag Karlsruhe baut ab 5000 Fahrgästen Nachfrageprognose Straßenbahnstrecken neu Berlin will ab 5000 Fahrgästen Linienlast vorhandene Strecken stilllegen und baut auch bei mehrfach höheren Nachfrageprognosen keine neuen Strecken Karlsruhe realisiert also die möglichen Wirtschaftlichkeitsvorteile, Berlin nicht
VERGLEICH BAHN BUS: DIE MENSCHEN FAHREN DOPPELT SO OFT STRASSENBAHN Nachgewiesen ist: Straßenbahnen werden von Wahlfreien weit häufiger benutzt als Busse in Straßenbahnen verzichten manchmal über 50% der Fahrgäste freiwillig auf ihr Auto, in Bussen sind dies bundesweit im Schnitt nur 5% Bundesweite Untersuchung des VDV: Umstellungen von Bus auf Straßenbahnbetrieb erbringen im Schnitt 80% Nachfragezuwachs Geschätzt 200.000 Fahrten / Tag kann der ÖPNV in Berlin nicht realisieren, weil Bereiche mit starken Potenzialen mit Bussen statt Straßenbahnen bedient werden NACHFRAGE IST DER ENTSCHEIDENDE FAKTOR FÜR DIE SYSTEMWAHL RICHTIG ANGEWENDETE STRASSENBAHNEN SIND WIRTSCHAFTLICH
MÜNCHEN 1995: BUS ALS ERSATZ FÜR DIE STRASSENBAHN LINIE 17 3600 FAHRGÄSTE; PROGNOSE FÜR STRASSENBAHN (NEU) 11000 FAHRGÄSTE UND.
...DIE WIEDERBELEBTE NEUE STRASSENBAHNLINIE 17: 2006 18.000 FAHRGÄSTE = + 500%
GRUNDPROBLEM: POLITIK HANDELT ZU SELTEN SACHORIENTIERT Zu oft werden die grundlegenden Fakten ignoriert Fakten in diesem Beispiel: eine U-Bahn nach St.Emmeram wäre zehnmal so teuer wie die Straßenbahn und würde von der Nachfrage her nicht benötigt. Die Straßenbahn ist genau so schnell wie die U-Bahn, wird aber hier als rotgrüne Bimmelbahn verunglimpft Fast immer sind Populismus und fehlende Sachorientierung das Problem, nur selten z.b. die Finanzierung
BERLIN: HIER GELTEN DIE GLEICHEN GESETZE! BEISPIEL: SCHNELLBUSSE WERDEN DURCH NORMALE STRASSENBAHNEN ERSETZT Wedding 1995 / 97: Fabrikneue Niederflurbusse auf Busspuren, eine Linie als Schnellbus, wurden teilweise durch 15 Jahre alte TATRA-Straßenbahnen mit Hochflurboden ersetzt Innerhalb von 3 Jahren stieg die Nachfrage um fast genau 100%, während der ÖPNV in Berlin insgesamt schwere Verluste hinnehmen mußte (1993-1999: -220 Mio Fahrgäste = -22%) Schon kurz nach Betriebsaufnahme waren die Straßenbahnen zu 100% ausgelastet Ursache: ausschließlich die Umstellung von Bus auf Straßenbahn! Kein Zusammenhang mit dem damals noch stillgelegten S-Bahnring! Eine Fahrgastbefragung zum neuen Straßenbahnbetrieb ergab -auf einer Skala mit Noten von 1,0 bis 5,0- eine durchschnittliche Benotung mit 1,5. PKW s wurden dabei im Schnitt nur mit 2,4 bewertet.
FREIBURG -VAUBAN: MIT DER STRASSENBAHN KAM DIE NACHFRAGE NACH GRUNDSTÜCKEN
MÜNCHEN: PARKSTADT SCHWABING STRASSENBAHN 2007 IM BAU; KONVERSIONSGELÄNDE, INVESTOREN MACHEN STRASSENBAHN ZUR BEDINGUNG FÜR ANSIEDELUNG
LEISTUNGSFÄHIGKEIT VON STRASSENBAHNEN: BUDAPEST DER GROSSE RING,DIE STÄRKSTBELASTETE STRASSENBAHNSTRECKE DER WELT: 244.600 FAHRGÄSTE / TAG (RESERVE NOCH 40%) 40m-ZÜGE
TEL AVIV: SYSTEM WIRD AB 2007 NEU AUFGEBAUT LINIENBELASTUNGEN BIS ZU 400.000 FAHRGÄSTEN / TAG: HÖHER BELASTET ALS VIELE U-BAHNEN LINIE 1: 70m-ZÜGE
BÄUME STATT FAHRGÄSTE.. STRASSENBAHNEN MÜSSEN FAHREN, WO DIE NACHFRAGE HOCH IST!
STRASSENBAHN-NEUBAU A LA BERLIN WILLKOMMEN IM STAU! DIE LINKE: STRASSENBAHN IST BEI ROT-ROT IN GUTEN HÄNDEN (18.6.)
BEI BAU DER STRECKE BERNAUER STRASSE ( METROLINIE ) WURDE EIN VORHANDENER EIGENER GLEISKÖRPER ABGESCHAFFT
VERBALANSPRUCH DER POLITIK: BEHINDERTENFREUNDLICHER ÖPNV (SIEHE STEP USW) REALITÄT: SIEHE METROSTRASSENBAHNNEUBAU BERNAUER STRASSE M10 STAUT SICH VORAN
INVALIDENSTRASSE MIV UND ÖPNV TEILEN SICH HARMONISCH DIE GLEICHE FLÄCHE KEIN EIGENER GLEISKÖPRER BERLIN VERZICHTET AUF 80% GVFG-ZUSCHÜSSE UND BAUT DIE NÄCHSTE METROSTAUBAHN WELTWEIT EINMALIG! ROT-ROT: UNVERSTÄNDNIS FÜR GRÜNEN-FORDERUNG NACH EIGENEM GLEISKÖRPER
ABER: AUCH BERLIN WEISS, WIE (UND WO) MAN STRASSENBAHN RICHTIG EINSETZEN MUSS BEI HOHER NACHFRAGE AUF EIGENEM GLEISKÖRPER MIT GVFG-MITTELN FINANZIERT. ETWA 100 120 KM SOLCHE STRECKE WARTEN DARAUF, GEBAUT ZU WERDEN
BERLIN HAT KEIN STRASSENBAHNPROBLEM, SONDERN DAS GLÜCK, EINE STRASSENBAHN ZU HABEN! WAS BERLIN HAT, IST EIN POLITISCHES PROBLEM IM UMGANG MIT DER STRASSENBAHN Weltweite Renaissance der Straßenbahn 2007 Madrid, 2007 Lissabon, 2007 Baubeginn Algier, Jerusalem, Tel Aviv, 2004 Athen, 2001 London, 2007 Paris, 2004 Barcelona Die Spielregeln sind klar und bekannt: Straßenbahnen sind attraktiver und ab einer bestimmten Nachfrage wirtschaftlich günstiger als Busverkehr. Der Bau von Strecken ist hoch gefördert was die Städte selbst zahlen müssen, sparen sie mit günstigeren Betriebskosten wieder ein: Nachfrage bestimmt Nutzen, Nutzen bestimmt Wirtschaftlichkeit Aber: sie müssen richtig geplant, richtig gebaut und effizient eingesetzt werden. Dann sind sie innerhalb ihres Kapazitätsspektrums verkehrspolitisch wirksamer und wirtschaftlicher zu betreiben als jedes andere System