Radverkehrsaufkommen und infrastuktur Aktuelle Erkenntnisse der Unfallforschung der Versicherer Marcel Schreiber Referent Infrastruktur BG ETEM Fachveranstaltung Mobilität der Zukunft Ein Sicherheitsgewinn? Leipzig, 14. Juni 2017
2 Unfallgeschehen im Radverkehr Verunglückte Radfahrer 2016 in Deutschland Alle 22 Stunden ein getöteter Radfahrer Alle 36 Minuten ein schwerverletzter Radfahrer Alle 8 Minuten ein leichtverletzter Radfahrer Quelle: Statistisches Bundesamt 2017, Fachserie 8, Reihe 7, 12/2016
3 Entwicklung des Unfallgeschehens im Radverkehr Radverkehr profitiert nichtvom allgemeinen Trend des Rückganges der Unfälle mit Personenschaden Quelle: Statistisches Bundesamt 2016: Verkehrsunfälle - Zeitreihen 2015
Bedeutung der Radverkehrsunfälle in Deutschland Mehr als 90 % der verunglückten Radfahrer innerorts Fast jeder vierte innerorts Getötete und jeder dritte innerorts Schwerverletzte ist ein Radfahrer 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Anteil Radfahrer an den Verunglücktenzahlen (Deutschland 2015, innerorts) 72% 77% 28% 23% Verunglückte (n = 254.608) Getötete (n = 1.048) Radfahrer (inkl. Pedelec) 67% 33% Schwerverletzte (n = 35.774) Andere 73% 27% Leichtverletzte (n = 217.786) Quelle: Statistisches Bundesamt 2016: Verkehrsunfälle 2015
5 Entwicklung des Radverkehrsaufkommens Zunahme des Radverkehrs in den letzten Jahren Dieser Trend setzt sich fort und wird auch politisch unterstützt Quelle: BMVI 2014: Radverkehr in Deutschland Zahlen, Daten, Fakten; S. 9. (Datenquelle: MID 2008)
6 Entwicklung der gefahrenen Geschwindigkeiten Durchschnittgeschwindigkeiten im Radverkehr Im Vergleich mit älteren Studien wird heute im Durchschnitt schneller gefahren Mittlere Geschwindigkeit [km/h] 20 15 10 5 16 16,9 18,7 0 Schopf 1992 (n = 300) Falkenberg et al. 2003 (n = 6.400) UDV 2015 (n = 14.308) Quelle: UDV 2015: Einfluss von Radverkehrsaufkommen und -infrastruktur auf das Unfallgeschehen
7 Zunahme des Bestandes von Pedelecs Stetig steigende Absatzzahlen Starke Zunahme des Bestandes (ca. 4,3 % aller 72 Mio. Fahrräder) Bei gleichbleibenden Absatzzahlen würde der Bestand in 2025 bei etwa 8 Mio. E-Bikes liegen (ca. 11% aller Fahrräder) E-Bikes in Tausend 3.500 3.000 2.500 2.000 1.500 1.000 Entwicklung der Absatzzahlen und des Bestandes an E-Bikes in Deutschland (Quelle: Jahresberichte ZIV) 500 0 150 350 680 1.060 1.470 1.950 2.485 3.090 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 Absatz E-Bikes Bestand E-Bikes Quelle: Zweirad-Industrie-Verband 2014/ 2017: Jahresbericht, Mitglieder und Kennzahlen 2014/ 2017
Geschwindigkeiten mit Pedelecs 8 Mit Pedelecs wird im Mittel etwas schneller gefahren Personen der Altersgruppe 65+ fahren mit Pedelecs langsamer als jüngere Personen Aber auch in der Altersgruppe 65+ fahren Pedelecfahrerschneller als Fahrradfahrer Quelle: UDV 2016: Pedelec Naturalistic Cycling Study
Demografischer Wandel und Senioren im Radverkehr 9 Seit Jahren starke Zunahme verunglückter Radfahrer im Seniorenalter In 40 Jahren jeder dritte Einwohner 65 Jahre (derzeit 22%) Ältere haben deutlich höheres Risiko bei Radverkehrsunfällen getötet oder schwer verletzt zu werden Komplexe Verkehrssituationen und unübersichtliche Querungen besonders für Ältere riskant Ältere machen gleiche Fehler wie Jüngere, aber öfter
10 Zukunft der Verkehrssicherheit im Radverkehr Trends Steigender Anteil Radfahrer und höhere Fahrleistung Höhere Geschwindigkeiten im Radverkehr Vermehrte Nutzung von Pedelecs Immer mehr ältere Verkehrsteilnehmer (auch als Radfahrer mit schnelleren Rädern) Auch vermehrt andere/ neue Verkehrsteilnehmergruppen (z.b. Lastenräder) Fazit Zunahme der Anzahl und Schwere der Konflikte und Unfälle Besonders Ältere werden betroffen sein
11 Schwerpunkte des Unfallgeschehens Konzentration des Unfallgeschehens (innerorts ca. 70%) an Kreuzungen, Einmündungen, Zufahrten
12 Schwerpunkte des Unfallgeschehens Konzentration des Unfallgeschehens (innerorts ca. 70%) an Kreuzungen, Einmündungen, Zufahrten Abbiegeunfälle mit Radfahrern Einbiegen-/ Kreuzen-Unfälle mit Radfahrern Radfahren in falscher Richtung oder Rotlichtverstoß
13 Abbiegeunfälle Typische infrastrukturelle Defizite Sichthindernisse Unzureichende Furtmarkierungen Keine gesonderten Abbiegephasen Hohe Abbiegegeschwindigkeiten (z.b. große Abbiegeradien oder freie Rechtsabbieger) Quelle: UDV 2013: Innerörtliche Unfälle mit Fußgängern und Radfahrern, Unfalldaten Berlin 2006 2010.
14 Einbiegen-/ Kreuzen Unfälle Typische infrastrukturelle Defizite Sichthindernisse Spitze Kreuzungswinkel Fehlende oder unwirksame geschwindigkeitsdämpfende Maßnahmen Quelle: UDV 2013: Innerörtliche Unfälle mit Fußgängern und Radfahrern, Unfalldaten Berlin 2006 2010.
15 Sicherheit an Kreuzungen und Einmündungen Sichtbeziehungen herstellen Ortsfeste und temporäre Sichtbehinderungen beseitigen/ unterbinden
16 Sicherheit an Kreuzungen und Einmündungen Vor Abbiegern schützen Gesonderte Abbiegephasen Furtmarkierungen Radfahrstreifen in Mittellage
17 Gestaltung von Radverkehrsanlagen Anspruch>
18 Gestaltung von Radverkehrsanlagen >Wirklichkeit
19 Unfälle im ruhenden Verkehr und im Längsverkehr Typische infrastrukturelle Defizite Fehlende Sicherheitsabstände zu parkenden Fahrzeugen oder Gehwegen Nicht ausreichend dimensionierte Radverkehrsanlagen (Überholen) Ungeeignete Form der Radverkehrsführung
20 Aufgabe für Kommunen Angemessene Dimensionierung von Radverkehrsanlagen Radweg Radfahrstreifen Schutzstreifen
21 Aufgabe für Kommunen Angemessene Dimensionierung von Radverkehrsanlagen Bedarfsgerecht Fahrbahnführung Fahrradstraße
22 Fahrradstraßen Fahrradstraßen sind verhältnismäßig sicher, wenn Radverkehr dominiert! Unfälle meist mit Kfz-Beteiligung, obwohl Kfz nur Ausnahme in Fahrradstraße Restriktivere Anwendung der VwV-StVO (Anlieger frei) und Kontrolle Einheitliche Gestaltung undfahrgassenbreite von mindestens 4 m zuzüglich (markierten) Sicherheitsabstand zu parkenden Fahrzeugen (0,75 m bei Längsparken) Bevorrechtigung der Fahrradstraße an Kreuzungen und Einmündungen Aufklärungsarbeit zu Verkehrsregeln
Welche Anforderungen ergeben sich an die (künftige) Verkehrsinfrastruktur? 23 Oberstes Ziel: regelwerkskonforme Radverkehrsführung! Integrativer Ansatz: Den Radverkehr immer mitplanen Konsequente Verkehrssicherheitsarbeit im Bestand (Unfallkommission, Bestandsaudit, Verkehrsschau) Attraktive und sicherere Angebote schaffen (z.b. Schutz-/ Radfahrstreifen) Konsequente Radverkehrsplanung schon heute keine Mindestmaße! echte Fahrradstraßen Komplexität reduzieren (Erkennbarkeit, Eindeutigkeit, Sichtbeziehungen, Vermeidung bedingt verträglicher Ströme )
24 Regelwerke und Ansprechpartner Aktuelles Regelwerk mit Vorgaben und Maßnahmenvorschlägen Straßenverkehrsordnung (StVO) Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrsordnung (VwV-StVO) Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt 2006) Richtlinien für Lichtsignalanlagen (RiLSA 2015) Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA 2010) Ansprechpartner in den Kommunen Bauliche Mängel: Tiefbau-oder Stadtplanungsamt Mängel Verkehrsregelung: zuständige Straßenverkehrsbehörde (baulastabhängig) Bei Fehlnutzungen (z.b. regelwidriges Parken): Ordnungsamt Entschärfung von Unfallhäufungsstellen: Mitglieder der örtlichen Unfallkommissionen FGSV
25 UDV-Publikationen zum Thema Radverkehr Verfügbar auf unserer Webseite: www.udv.de/publikationen
Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e. V. Unfallforschung der Versicherer Wilhelmstraße 43 / 43 G, D-10117 Berlin Postfach 080264, D-10002 Berlin Tel.: +49 302020-5821 Fax: +49 302020-6633 E-Mail: Unfallforschung@gdv.de www.udv.de