Projekt E-Carflex Business Ergebniskonferenz Modellregion Rhein-Ruhr am 4. November 2015 in Essen Margit Roth (Landeshauptstadt Düsseldorf), Georg Wilke (Wuppertal Institut für Klima, Umwelt, Energie ggmbh) 1
Projekt E-Carflex Business Projektstart: 1. Oktober 2012 Projektende: 30. Juni 2016 Konsortium: Praxispartner: Projektbudget: 3,6 Mio. Euro Fördersumme: 2,24 Mio. Euro Begleitforschung: 2
Projektziele Beitrag zur Steigerung der Anzahl von Elektrofahrzeugen in Deutschland Erhöhung der betrieblichen und privaten Akzeptanz von Elektromobilität Entwicklung und Erprobung eines Geschäftsmodells für Elektromobilität auf Basis eines Pooling-Konzepts Nachweis der Wirtschaftlichkeit des Pooling-Konzepts 3
Projektstruktur 4
Projektstand Fahrzeuge und Standorte: 31 Elektrofahrzeuge beschafft an 5 Standorten in Betrieb genommen, 1 weiterer im Dezember 2015 Standort Ladeinfrastruktur: 20 Ladesäulen in Betrieb genommen 4 Ladesäulen kurz vor Baubeginn 6 Ladesäulen für Unternehmen reserviert Datenerfassung: 17 E-Fahrzeuge mit Datenloggern ausgestattet (keine Datenlogger bei Opel Ampera und Tesla Model S) laufende Erfassung der Fahrzeugdaten Laufende Erfassung der Fahrtenbücher von 19 E-Fahrzeugen 5
Projektphasen Phase I Betriebliche Nutzung durch Beschäftigte: bis 14. Oktober 2015 Phase II: Betriebliche + private Nutzung durch Beschäftigte: ab 15. Oktober 2015 Multimodalität: Städtisches Firmenticket der Rheinbahn für E-Carflex-Pool (Landeshauptstadt) freigeschaltet Phase III: Betriebliche + private Nutzung durch Beschäftigte + Vermietung an Externe: ab Januar 2016 Zusammenführung Pools von Landeshauptstadt und Stadtwerken für Januar 2016 geplant Fortsetzung Ausleihe an Beschäftigte und Externe in begrenztem Rahmen auch nach Projektabschluss (Landeshauptstadt) 6
Projektstand Öffentlichkeitsarbeit Flyer, Plakate, Imagefilm, Internetseite: www.e-carflex.de 3 Pressekonferenzen Ca. 40 Veranstaltungen Aktionstage Elektromobilität, Düsseldorf Bürgertage, Düsseldorf, Oberhausen Deutscher Fachkongress der kommunalen Energiebeauftragten, München Tagung Deutscher Nachhaltigkeitspreis, Düsseldorf E-Carflex-Halbzeitkonferenz, Düsseldorf ecartec, München Japan Tag, Düsseldorf Kommunalkonferenzen, Düsseldorf Lokale Agenda-Markt Mobilität, Düsseldorf Messe für Unternehmen Elektromobilität: Angebot trifft Nachfrage bei Henkel, Düsseldorf Tag der Elektromobilität zur E-Cross Germany, Düsseldorf Ökoprofit-Workshop für Unternehmen, Düsseldorf Politische Kommissionen zu Elektromobilität, Düsseldorf SUV Salon und e:mobility, Düsseldorf Tagung Telematik in Kommunen, Düsseldorf Vorträge u.a. bei Auftaktveranstaltung Emobility Works in Iserlohn, FernUni in Hagen, Hannover-Messe, RWE-Netzwerkpartnern etc. 7
Projekt E-Carflex Business Begleitforschung Schlüsselfrage: Können elektrische Pool-Fahrzeuge wirtschaftlich betrieben werden? 8
Wirtschaftlichkeit (Modellrechnungen) TCO-Vergleich: Konventioneller Pkw vs. E-Pkw Quelle: Eigene Berechnungen. TCO vereinfacht. 9
Wirtschaftlichkeit (Modellrechnungen) TCO-Vergleich: Konventioneller Pkw vs. E-Pkw (Downsizing/1) Quelle: Eigene Berechnungen. TCO vereinfacht. 10
Wirtschaftlichkeit (Modellrechnungen) TCO-Vergleich: Konventioneller Pkw vs. E-Pkw (Downsizing/2) Quelle: Eigene Berechnungen. TCO vereinfacht. 11
Nachfrage nach elektrischen Pool-Fahrzeugen Grundlagen der nachfolgenden Aussagen Betriebliche Nachfrage: Reale Nachfrage (Empirie: Nutzungsmonitoring) Private Nachfrage durch Beschäftigte: Theoretische Nachfrage (Empirie: Potenzialuntersuchungen) Private und / oder geschäftliche Nachfrage durch Externe: Begründete Vermutungen 12
Alle Wochentage Werktage, Ausleihen zwischen 0h und 24h Betriebliche Nachfrage Kennwerte zur Nutzung der E-Fahrzeuge (LHD und SWD) LHD REEV BEV- Pkw BEV- Utilities SWD REEV BEV- Pkw BEV- Utilities Kennwert Berechnung Jan 2014 Jun 2015 Jan 2014 Jul 2015 Durchschnittliche Anzahl Ausleihvorgänge pro Monat und Fahrzeug Durchschnittliche Anzahl Ausleihvorgänge pro Ausleihtag* Ausleihvorgänge / Verfügbarkeitstage * 20 Ausleihvorgänge / d 16,1 7,6 8,8 6,0 13,4 3,5 1,1 1,1 1,1 1,1 1,2 1,1 Durchschnittliche Gesamtausleihdauer pro Ausleihtag*** h / d 4:40 2:55 4:11 3:05 2:58 3:45 Durchschnittliche Dauer Ausleihvorgänge an Ausleihtagen*** h / Ausleihvorgänge 4:14 2:39 3:45 2:57 2:36 3:32 Durchschnittliche pro Monat und Fahrzeug gefahrene Kilometer km / (m * Fahrzeug) 636 205 399 697 384 264 * Ausleihtage = Tage mit mindestens einem Ausleihvorgang ** Verfügbarkeitstage = Tage, an denen die elektrischen Pool- Fahrzeuge hätten ausgeliehen werden können *** Angaben in Stunden und Minuten Quellen: LHD, SWD (Daten); Wuppertal Institut (Auswertungen). 13
Betriebliche Nachfrage Betriebliche Jahresfahrleistungen der elektrischen Pool-Fahrzeuge unterdurchschnittlich (bezogen auf Jahresfahrleistungen konventioneller Pkw) Betriebliche Nachfrage beschränkt auf Rest-Nachfrage ( schlecht ausgelastete konventionelle Fahrzeuge durch ebenfalls schlecht ausgelastete Elektrofahrzeuge ersetzt ) Aufgabenbedingte zeitliche Konzentration der betrieblichen Nachfrage limitiert Optimierung des Fahrzeugeinsatzes durch Nachfragebündelung (weniger Fahrzeuge bei gleicher Nachfrage) Nutzung dienstlich zugelassener Privatwagen reduziert Nachfrage Möglichkeiten Lenkung Nachfrage auf Elektrofahrzeuge noch nicht ausgeschöpft: - Information und Motivation MitarbeiterInnen (angelaufen u.a.: Nutzungshilfen im Intranet, weitere Schulungen mit Testfahrten, Einweisung in Nutzung der Buchungsplattform, individuelle Ansprache) - Persönliche Kundenkarten für Vielfahrer (angelaufen) - Konsequente Vorrangbuchung - (Weitere) Reduzierung Anzahl Pool-Fahrzeuge - Perspektivisch: Bedarfsorientiertes Fuhrparkmanagement unter Einbeziehung aller Fahrzeuge 14
Private Nachfrage durch Beschäftigte Nutzungswahrscheinlichkeit geplantes Angebot 100% 5,7 % 4,8 % 90% 80% 70% 14,9 % 10,0 % 27,4 % 60% 34,0 % 5- sehr wahrscheinlich 50% 40% 30% 26,6 % 32,2 % 4 3 2 1- äußerst unwahrscheinlich 20% 10% 18,8 % 25,6 % 0% LHD (n=282) SWD (n=438) Quelle: WI/SUZ. 15
Private Nachfrage durch Beschäftigte / Private und geschäftliche Nachfrage durch Externe Anteil der befragten Beschäftigten, die das Angebot sehr wahrscheinlich oder wahrscheinlich nutzen werden, eher klein (Marktsimulation: bei dezentralen Stationen 35 % der Befragten bei der LHD und 30 % bei den SWD) Gründe für begrenzte Attraktivität -Nur Nutzung außerhalb der Dienstzeiten -Geringe Anzahl Stationen -Räumliche Verteilung Stationen zugeschnitten auf betriebliche Nutzung -Gegenüber mittleren Car-Sharing-Tarifen anderer Anbieter keine Kostenvorteile (Corporate-Car- Sharing nicht möglich) -Eingeschränkte Funktionalität Elektrofahrzeuge gegenüber konventionellen Car-Sharing-Fahrzeugen -Größere Anzahl von Konkurrenzangeboten auf dem Düsseldorfer Car-Sharing Markt: Flinkster, Greenwheels, Stadtmobil (stationär); Car2Go, DriveNow (flexibel) Attraktiv für potenzielle NutzerInnen vor allem für kürzere Ausleihen, allerdings u.u. relativ hohe Transaktionskosten in Kauf zu nehmen Flexibles Car-Sharing als Konkurrenz bei Stadtfahrten Eher flexibles als stationsbasiertes Car-Sharing im Trend 16
Fazit Wirtschaftlichkeit von Modellen vom Typ E-Carflex-Business abhängig von Vergleichsfällen, aber unter bestimmten Bedingungen schon heute erreichbar, am ehesten durch Down-Sizing (bei Bedarfsorientierung als Kriterium) Wirtschaftlichkeit von Elektrofahrzeugen aufgrund Preisentwicklung mit geringerer Auslastung zu erzielen als vor einigen Jahren Konzeptionelle Spannungen zwischen Angebotsmodulen zu Lasten komplementärer Nachfrage (private Nutzung durch Beschäftigte, private oder geschäftliche Nutzung durch Externe) Machbarkeit technisch-organisatorisches Schnittstellenmanagement zwischen Angebotsmodulen noch offen Betriebliche Nachfrage bildet Basisnachfrage, Niveau durch Car-Policy deutlich steigerungsfähig Komplementäre private Nachfrage durch Beschäftigte / private oder geschäftliche Nachfrage durch Externe hat vermutlich auch mittelfristig nur Ergänzungsfunktion 17