DFS Deutsche Flugsicherung GmbH // Gemeinsam für die Region - Eine Allianz für den Lärmschutz (Stand August 2013)

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1 Gemeinsam für die Region - Eine Allianz für den Lärmschutz (Stand August 2013) Im Nachgang zu der Inbetriebnahme der neuen Landebahn Nordwest am 21. Oktober 2011 unterzeichnete die Hessische Landesregierung zusammen mit Vertretern der Luftverkehrswirtschaft am 29. Februar 2012 unter dem Titel Gemeinsam für die Region die Vereinbarung über eine Allianz für Lärmschutz 2012, die insgesamt 19 Maßnahmen des aktiven Schallschutzes und 335 Millionen Euro für passive Schallschutzmaßnahmen beinhaltet. Volker Bouffier, Hessischer Ministerpräsident, Ralph Riedle, seinerzeit Geschäftsführer der DFS Deutsche Flugsicherung GmbH, Dr. Stefan Schulte, Vorstandsvorsitzender der Fraport AG, Dr. Christoph Franz, Vorstandsvorsitzender der Lufthansa AG, Prof. Dr. Johann-Dietrich Wörner, Vorstandsmitglied des Forum Flughafen und Region (FFR), und Martin Gaebges, als damaliger Generalsekretär des Board of Airline Representatives in Germany (BARIG) sprachen sich für ein gemeinsames Vorgehen aus, mit dem es für die Anwohner rund um den Flughafen leiser werden soll. Nachfolgend werden die Lärmminderungsmaßnahmen aus der Allianz für den Lärmschutz beschrieben, bei denen die DFS Deutsche Flugsicherung GmbH die planerische bzw. Prüfverantwortung trägt. Die DFS Deutsche Flugsicherung GmbH hat den gesetzlichen Auftrag, den Verkehr sicher, geordnet und flüssig abzuwickeln und darf diesen nicht in der Menge (Kapazität) beschränken. Die Flugverfahren müssen so geplant und umgesetzt werden, dass die nachgefragte Kapazität den gesetzlichen Vorgaben entsprechend abgewickelt werden kann. Da sich viele der Maßnahmen negativ auf die Kapazität auswirken können und zum Teil auch im Widerspruch zu den Umweltfaktoren Flugweglänge und Kerosinverbrauch stehen, müssen insbesondere diese untersucht und teilweise mit Hilfe von Feldversuchen getestet werden. Bei einigen Maßnahmen bedarf es einer Sicherheitsdokumentation, da sie zum Teil von den Standardverfahren abweichen. Alle in der Allianz für den Lärmschutz behandelten Maßnahmen wurden in die Expertengruppe Aktiver Schallschutz (ExpASs) des Forum Flughafen und Region (FFR) unter Leitung der DFS übertragen und werden dort weiter verfolgt. Point Merge System (PMS) Bei dem sog. Point-Merge-System handelt es sich um ein Anflugverfahren, das primär zur Vereinfachung der Abwicklung hoch komplexer und verkehrsreicher Anflugströme herangezogen wird und den zuständigen Fluglotsen bei der Staffelung anfliegender Flugzeuge entlastet, wodurch die sichere Verkehrsabwicklung maßgeblich unterstützt wird. Die Grundidee bei Point Merge liegt darin, Flugzeuge in einer konstanten Entfernung zur Landebahn so zu führen, dass sie ohne große Verzögerungen (Warteschleifen) und idealerweise in einem kontinuierlichen Sinkflug die Landebahn erreichen. Um dies zu realisieren, wird in einer relativ großen Flughöhe ein sogenannter Anflugtrichter konstruiert, der aus mehreren konzentrischen Kreisbögen besteht, die wiederum einen festen Abstand zueinander haben. Dieser Abstand entspricht der Horizontalstaffelung zweier aufeinander folgender Flugzeuge. Der Einflug in den Trichter beginnt in der Regel über den äußersten Kreisbogen, auf dem das Flugzeug so lange verweilt, bis der Abstand zum vorausfliegenden Flugzeug groß genug ist, d.h. wenn dieses den inneren Kreisbogen überflogen hat. Am Ende des Trichters befindet sich der Merge Point, also der Punkt, an dem die Flugzeuge mit dem nötigen Sicherheitsabstand zusammengeführt und zum Endanflug geführt werden. Auch wenn das Point Merge System eine Lärmminderung mit sich bringen kann, wird sich diese nicht auf den Bereich des Endanfluges auswirken. Hier nutzen die Flugzeuge nach wie vor den Leitstrahl des Instrumentenlandesystems ILS), der das Flugzeug auf einem fest vorgegebenen Winkel und Kurs zur Landebahn führt. Eine Lärmminderung kann bestenfalls in dem äußeren Anflugbereich, also vor dem Endanflug, erzielt werden. 1

2 Die DFS Deutsche Flugsicherung GmbH forscht seit einigen Jahren intensiv am Point Merge Verfahren. Die Analyse und Umsetzung von Point Merge besitzt für die DFS eine hohe Priorität. Sie prüft und entwickelt zurzeit das Point Merge Verfahren für den Flughafen Frankfurt derart, dass es möglichst bis 2015 eingeführt werden kann. 2

3 Anhebung der Gegenanflüge Der Gegenanflug dient der Vorsortierung anfliegender Flugzeuge und ist Bestandteil der sogenannten Radarführungsstrecke (Transition), die eine Verbindung zwischen dem Streckenflug und dem Endanflug darstellt. Wegpunkte, die auf Koordinaten basieren, beschreiben die Lage und den Verlauf dieser Radarführungsstrecken, die der Pilot mit Hilfe moderner Navigationsinstrumente abfliegen kann. Neben der Mindestflughöhe, die sich primär an der Hindernisfreiheit und der Radarführungsmindesthöhe orientiert, werden an bestimmten Wegpunkten und Streckenabschnitten auch sogenannte Betriebshöhen festgelegt. Sie sind je nach Anflugverfahren für die sichere, geordnete und flüssige Abwicklung des Verkehrs grundsätzlich einzuhalten. Im Zuge der Fluglärmdiskussion und der Luftraumoptimierung im Nahverkehrsbereich des Flughafen Frankfurt/Main wurde am 18. Oktober die Anhebung der niedrigsten Betriebshöhe auf den Gegenanflügen um 1000 Fuß (ca. 330 m) erarbeitet. Ziel dieser Anhebung ist es, eine Verminderung der Lärmimmission unterhalb der Gegenanflüge herbeizuführen. Hierzu wurde nach erfolgreicher Prüfung an zwei Wegpunkten des nördlichen Gegenanfluges die Betriebshöhe von 5000 Fuß (ca m) auf 6000 Fuß (ca m) hochgesetzt. Auf dem südlichen Gegenanflug wurden analog an zwei weiteren Wegpunkten die niedrigsten Betriebshöhen von damals 4000 Fuß (ca m) auf 5000 Fuß angehoben. Bereits vor Anhebung der Gegenanflüge wurde ein überwiegender Teil der Luftfahrzeuge in diesen Bereichen oberhalb der niedrigsten Betriebshöhe geführt, ins besondere zu verkehrsschwachen Zeiten. Durch die Anhebung der Gegenanflüge wurde allerdings auch der früheste Eindrehbereich auf den Endanflug um ca. 3 Seemeilen (ca. 5,5 Kilometer) in Richtung Westen, bzw. Osten verschoben. Für einige Gemeinden brachte die Anhebung der Gegenanflüge eine Entlastung, andere Städte, die sich unterhalb des ersten Eindrehvorgangs auf den Endanflug befinden, werden seither zeitweise häufiger überflogen. 3

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6 Einführung des kontinuierlichen Sinkflugverfahrens (CDO Continuous Descent Operations) Continuous Descent Operations (auch als CDA - Continuous Descent Approach bekannt), bezeichnet ein Anflugverfahren, bei dem das Luftfahrzeug mit minimaler Triebwerksleistung (idealerweise im Leerlauf) sinkt und weitestgehend Horizontalflugphasen vermeidet. Dadurch wird Treibstoff eingespart und der Ausstoß von CO2 verringert. In einigen Bereichen kann gegebenenfalls mit einer Lärmreduzierung gerechnet werden. Der Pilot realisiert den kontinuierlichen Anflug durch die Steuerung seines Luftfahrzeugs. Für die Umsetzung werden entweder speziell entworfene Anflugstrecken mit Höhenvorgaben und Steuerkursen herangezogen oder dem Flugzeugführer werden seitens der Flugverkehrskontrolle Entfernungsangaben und ggf. Sinkraten übermittelt. An Flughäfen, die mit einem Instrumentenlandesystem (ILS) ausgestattet sind, endet der kontinuierliche Sinkflug mit dem Erfliegen des Leitstrahls. Die Umsetzung von CDO kann sich an großen Verkehrsflughäfen wie beispielsweise Frankfurt/Main, negativ auf die Kapazität auswirken - insbesondere zu verkehrsreichen Zeiten. Aus diesem Grund wurde bisher der kontinuierliche Sinkflug primär zur Nachtzeit angewendet. Im Zuge der Lärmminderungsmaßnahmen wurde bereits an zwei Tagen im Februar 2012 das Verfahren getestet. Im Ergebnis wurde festgestellt, dass CDO außerhalb der Zeiten hohen Verkehrsaufkommens grundsätzlich anwendbar ist. Seit dem 31. Mai 2012 wird der kontinuierliche Sinkflug immer dann angewendet, wenn es die Verkehrslage zulässt. 6

8 Planung einer reduzierten Nutzung der Abflugstrecke 07 kurz und Verlagerung auf die Abflugstrecke 07 lang Bei Betriebsrichtung 07 (Ostwetterlage) werden Flugzeuge mit nördlicher oder nordwestlicher Destination über zwei Abflugstrecken geführt. Dabei handelt es sich um die Routen 07-Nord kurz und 07-Nord lang, die das Frankfurter Stadtgebiet westlich, bzw. östlich überfliegen. Die Abflugstrecke 07-Nord kurz wird von kleinen und mittelgroßen Flugzeugen genutzt, die schnell an Höhe gewinnen, während die Route 07-Nord lang zum großen Teil von Langstreckenflugzeugen beflogen wird. Da der südliche Teil Frankfurts durch die Anflüge auf die neue Landebahn Nordwest bei Westwetterlage belastet wird, prüft die DFS, ob und mit welcher Folge sich eine Verlagerung der Abflüge von der Route 07-Nord kurz auf die Strecke 07-Nord lang umsetzen lässt, um die genannten Bereiche südlich von Frankfurt bei Ostbetrieb zu entlasten. Wie jede Verfahrensänderung muss auch diese Änderung sorgfältig im Hinblick auf Vorund Nachteile abgewogen werden. Lärmberechnungen haben gezeigt, dass es durch die reine Umverteilung von Flügen zu keiner Reduzierung der Lärmbetroffenheit führt. Aus diesem Grund wird die Maßnahme nicht weiter verfolgt. 8

10 Planung einer neuen Abflugstrecke 07-Nord lang Zur Entlastung des Frankfurter Innenstadtbereichs soll die Nutzung der Abflugstrecke 07-Nord kurz stark verringert werden und eine optimierte Abflugstrecke geprüft werden. Die Verlagerung der Starts von der Abflugstrecke 07-Nord kurz auf die Abflugstrecke 07-Nord lang wird sich je nach Verkehrslage zudem auch negativ auf die Kapazität auswirken, da anstelle von zwei Abflugstrecken nur noch eine voll genutzt, und die andere (07-Nord kurz) nur noch zum Teil beflogen werden kann. Eine zu prüfende Maßnahme ist die Planung einer weiteren Route, die den Verkehr östlich der Städte Frankfurt, Offenbach und Hanau abwickelt und somit die Stadtgebiete, die von den Starts auf der Strecke 07-Nord lang möglicherweise stärker belastet werden, zu entlasten. Wie jede Verfahrensänderung muss auch diese Änderung sorgfältig im Hinblick auf Vor- und Nachteile abgewogen werden. Die Prüfung begann im zweiten Halbjahr 2012 und dauert an. Anhebung der Überflughöhe im Bereich Offenbach und Mainz Am Flughafen Frankfurt/Main wird bei geringem Anflugverkehr das sogenannte Versetzte Anflugverfahren angewendet, das im Gegensatz zum parallel unabhängigen Betrieb eine kürzere Flugstrecke ermöglicht. Durch das frühzeitige Eindrehen auf den Endanflug werden Flugzeuge auf direktem Wege zur Landebahn geführt; der Kerosinverbrauch wird reduziert und ein zusätzlicher Ausstoß von klimawirksamen Emissionen wird vermieden. Durch das frühzeitige Eindrehen auf den Endanflug, das teilweise unterhalb von 4000 Fuß Höhe (ca Meter) erfolgte, wurden Städte wie beispielsweise Offenbach und südliche wie auch östliche Teile von Mainz in niedriger Höhe direkt überflogen. Abhilfe sollen sogenannte Eindrehfenster schaffen, die ein Eindrehen unterhalb von 4000 Fuß vermeiden. Diese Eindrehfenster liegen im Westen von Mainz, bzw. östlich von Offenbach und sorgen dafür, dass ein anfliegendes Flugzeug nicht vorher und in niedriger Überflughöhe auf den Endanflug eingedreht werden darf. Der Nachteil dieser Maßnahme besteht darin, dass Flugzeuge eine längere Wegstrecke abfliegen müssen, so dass sich der Verkehr auf den östlichen und westlichen Gegenanflugbereichen konzentrieren wird. Die Anhebung der Überflüge wurde nach erfolgreicher Beratung in der Fluglärmkommission zum eingeführt. Sie wird durch ein umfassendes Monitoring begleitet, das eine genaue Einhaltung der Überflughöhen bestätigt. Abb. 5a Grafische Darstellung des parallel unabhängigen Anflugs (links) und des versetzen Anflugs (staggered Approach) rechts. 10

11 Bevorzugte Bahnnutzung in den Morgenstunden (Dedicated Runway Operations early morning DROps) Bei DROps handelt es sich um eine Lärmminderungsmaßnahme, die innerhalb des Expertengremium Aktiver Schallschutz des Forum Flughafen und Region (FFR) erarbeitet wurde. Je nach Wetterlage und in Abhängigkeit des Datums werden bevorzugte Startbahnen und Abflugstrecken genutzt, um an einigen dicht besiedelten Ortschaften Lärmpausen zu schaffen. Am Flughafen Frankfurt/ Main wurde DROps bisher zur Nachtzeit zwischen 23 Uhr und 5 Uhr angewendet. Mit Inkrafttreten des Nachtflugverbots wurde geprüft, DROps für die Zeit zwischen 5 Uhr und 6 Uhr morgens zu implementieren ( DROps early morning ). Gleichzeitig soll die Anwendung zwischen 23 Uhr und 5 Uhr beendet werden, um Flüge mit Ausnahmegenehmigung von den Nachtflugbeschränkungen ggf. nicht noch zusätzlich zu verzögern. Aufgrund von anstehenden Baumaßnahmen am Start- und Landebahnsystem wird DROps in den Jahren 2012 und 2013 nicht uneingeschränkt anwendbar sein. DROps early morning wurde nach einem erfolgreichen Probebetrieb mittlerweile in den Regelbetrieb überführt. 11

12 Abb. 6 Grafische Darstellung der bevorzugten Bahnnutzung bei Ostbetriebsrichtung (links) und Westbetriebsrichtung rechts. (Grafik: Umwelt- und Nachbarschaftshaus, UNH) 12

13 Anhebung des Anflugwinkels beim Instrumentenlandesystem für die Landebahn Nordwest von 3 Grad auf 3,2 Grad Die Anhebung des Anflugwinkels von 3 Grad auf 3,2 Grad für die neue Landebahn Nordwest stammt ebenfalls aus dem Expertengremium Aktiver Schallschutz des Forum Flughafen und Region (FFR). Durch die Anhebung des Anflugwinkels werden Gemeinden, die unterhalb des Endanflugs liegen in Abhängigkeit von ihrer Entfernung zur Landebahn höher überflogen. Zirka 14 Seemeilen (ca. 26 Kilometer) vor dem Aufsetzpunkt beginnt der Endanflug, bei dem das Flugzeug unter Zuhilfenahme des Instrumentenlandesystems (ILS), bestehend aus einem Landekurs- und Gleitwegsender, sicher zur Landebahn geführt wird. Für die Nutzung des Gleitwegsenders schreibt die Internationale Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) einen optimalen Anflugwinkel von 3 Grad vor, den die DFS Deutsche Flugsicherung GmbH bei der Planung und Ausgestaltung der Anflugverfahren grundsätzlich einhält oder umsetzt. Eine Erhöhung des Anflugwinkels lässt die ICAO nur dann zu, wenn der optimale Anflugwinkel aufgrund von Hindernissen für eine sichere Flugführung nicht ausreicht. Die angestrebte Erhöhung des Anflugwinkels von 3 Grad auf 3,2 Grad für die Landebahn Nordwest musste aus diesem Grund mittels Ausnahmegenehmigung bei der obersten Bundesbehörde, dem Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) beantragt und von dieser genehmigt werden. Eine weitere Vorgabe der ICAO besagt, dass bei schlechten Sichtbedingungen (Sichtverhältnisse der Kategorie CATII und CATIII) das Instrumentenlandesystem mit einem Anflugwinkel von 3 Grad zu nutzen ist. Hierfür wird weiterhin ein ILS mit einem Gleitwinkel von 3 Grad je Landerichtung auf der Landebahn Nordwest bereit gehalten. Durch die Anhebung von 3 Grad auf 3,2 Grad wird bei Betriebsrichtung Ost (Anflug aus Westen in Richtung Osten) der südliche Teil von Mainz ca. 60 Meter, Hochheim ca. 37 Meter und Flörsheim rund 17 Meter höher überflogen. Bei Westbetriebsrichtung (Anflug aus Osten in Richtung Westen) wird über Offenbach ein Höhengewinn von ca. 60 Meter, über Sachsenhausen von ca. 47 Meter und im Bereich Lerchesberg von rund 40 Meter zu verzeichnen sein. Diese Maßnahme wurde zum in Form eines Probebetriebes umgesetzt, welcher für eine Dauer von mindestens einem Jahr angesetzt ist. Ebenso wird diese Maßnahme von Seiten der DFS selbständig sowie im Rahmen des "Expertengremium Aktiver Schallschutz" durch ein umfassendes Monitoring begleitet. 13

14 Abb. 7: Grafische Darstellung des erhöhten Anflugwinkels für die Landebahn Nordwest bei Westbetriebsrichtung 14

15 Abb. 8: Grafische Darstellung des erhöhten Anflugwinkels für die Landebahn Nordwest bei Ostbetriebsrichtung 15

16 Weitere Lärmoptimierung der Abflugverfahren Am Flughafen Frankfurt/ Main wird bereits seit einiger Zeit auf ausgewählten Abflugstrecken ein Steigflugverfahren angewendet, das zu weniger Lärm am Boden führen soll. Hierbei wird den Flugzeugen auf den ersten 6 Seemeilen (ca. 11 Kilometer) eine maximale Fluggeschwindigkeit von 220 Knoten (410 km/h) vorgegeben. Auf diese Weise wird der Triebwerksschub in Flughöhe / Steigflug an Stelle von Geschwindigkeit umgesetzt. Das Flugzeug steigt steiler, wird allerdings gegenüber dem Grund langsamer. Neben dieser Maßnahme werden im Rahmen des Expertengremium Aktiver Schallschutz des FFR weitere Verfahren zur vertikalen Optimierung näher geprüft. 16

18 Zeitliche Ausdehnung des Segmentierten Anflugverfahrens (Segmented RNAV GPS Approach) Bereits im Jahre 2010 wurde vorerst im Probebetrieb und ausschließlich zur Nachtzeit zwischen 23 Uhr und 5 Uhr das sog. Segmentierte Anflugverfahren (Segmented RNAV GPS Approach) am Flughafen Frankfurt/Main eingeführt. Mit diesem Anflugverfahren, das vom FFR in die Wege geleitet wurde und dessen Verlauf auf GPS-Koordinaten basiert, wurden Flugzeuge südlich dicht besiedelter Städte wie Hanau und Offenbach im Osten- sowie Mainz im Westen des Flughafens vorbeigeführt. Mit dem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts zum Nachtflugverbot fand der Segmentierte Anflug nur noch vereinzelt Anwendung. Anflüge, die mit einer Ausnahmegenehmigung der Luftaufsicht nach 23 Uhr den Flughafen angeflogen haben, wurden zum Teil über dieses Verfahren abgewickelt. Da es sich bei einem reinen GPS-gestützten Anflugverfahren nach den Regelungen der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) um ein sogenanntes Nicht-Präzisionsverfahren handelt, kann diese Art des Anfluges nur unter guten Sichtbedingungen praktiziert werden. Hinzu kommt, dass einige Flugzeugtypen den Segmentierten Anflug aufgrund ihrer bordseitigen Ausrüstung nicht fliegen können, bzw. dafür nicht zertifiziert sind und somit den Standardanflug mittels Instrumentenlandesystem (ILS) durchführen müssen. Das führte noch vor der Einführung des Nachtflugverbotes am Flughafen Frankfurt/Main dazu, dass in gewisser Weise ein Mischbetrieb entstand. Die DFS prüft, inwieweit sich der Segmentierte Anflug in den Randstunden ab 21 Uhr oder 22 Uhr ausdehnen lässt. Diese Maßnahme wird im Rahmen des Expertengremium Aktiver Schallschutz des FFR näher geprüft. 18

19 Abb. 10 Grafische Darstellung des Segmentierten Anflugverfahrens (Segmented RNAV GPS Approach) bei Ostbetriebsrichtung. (Grafik: Umwelt- und Nachbarschaftshaus, UNH) 19

20 Abb. 11 Grafische Darstellung des Segmentierten Anflugverfahrens (Segmented RNAV GPS Approach) bei Westbetriebsrichtung. (Grafik: Umwelt- und Nachbarschaftshaus, UNH) 20

21 Das Segmentierte Anflugverfahren mit Hilfe der Instrumentenlandesysteme (ILS) Das bisher am Flughafen Frankfurt/Main praktizierte Segmentierte Anflugverfahren basiert auf GPS- Wegpunkten. Die vom GPS Navigationssystem gelieferten Höheninformationen sind zur Nutzung in der zivilen Luftfahrt jedoch nicht zugelassen, weshalb es sich beim Segmentierten Anflugverfahren um ein Nicht- Präzisionsverfahren handelt und dieses nur bei guten Sichtverhältnissen genutzt werden kann. Eine Kombination aus einem Endanflug mit Hilfe des Instrumentenlandesystems (ILS) und dem vorgelagerten Segmentierten Anflugverfahren würde Abhilfe schaffen, da es sich bei ersterem um ein zertifiziertes Präzisionsanflugverfahren handelt. Allerdings schreibt die ICAO vor, dass der Endanflug unter Benutzung des ILS eine Länge von mindestens 6 Seemeilen (ca. 11 km) betragen muss, um eine stabile Flugführung sicherzustellen. Dies würde für die Stadt Offenbach jedoch bedeuten, dass der Eindrehvorgang auf den Endanflug aus dem Süden kommend über westliche Teile der Stadt erfolgt, was erneut zu einer Lärmbelastung führen würde. Die noch zu prüfende Maßnahme aus dem Lärmgipfel beinhaltet nun, ob ein Anflugverfahren ähnlich dem segmentierten GPS Anflug auf Basis bodengestützter Navigation sowie dem Instrumentenlandesystem umsetzbar wäre. Ebenfalls wird geprüft, ob ein ähnliches Verfahren auch für die Landebahn Nordwest möglich ist. Das Segmentierte Anflugverfahren mit Hilfe der Instrumentenlandesysteme (ILS) würde auch dazu führen, dass alle Flugzeugtypen diesen Anflug cockpitseitig abfliegen könnten. Diese Maßnahmen werden im Rahmen des Expertengremium Aktiver Schallschutz des FFR näher geprüft. Optimierung der Abflugstrecke König kurz (18-KNG (kurz) eine zu prüfende Maßnahme Die Abflugstrecke König kurz (18-KNG (kurz) steht für Abflüge von der Startbahn West (Startbahn 18) in Richtung Südosten (beispielsweise Nürnberg, München oder Asien) zur Verfügung. Nach dem Start in Richtung Süden, wird westlich von Mörfelden eine Linkskurve eingeleitet. Im Anschluss verläuft die Abflugstrecke dann nördlich der Darmstädter Kernstadt vorbei zum Funkfeuer KNG (König), das sich östlich von Bad König befindet. Da die Abflugstrecke König kurz über besiedelte Gebiete des Darmstädter Nordens (Arheiligen und Kranichstein) führt, wird im Rahmen des Expertengremium Aktiver Schallschutz geprüft, ob sich eine laterale Verschiebung umsetzen lässt. 21

23 Verlängerung der Reichweite des Instrumentenlandesystems und Anhebung der Zwischenanflughöhe Durch die Anhebung der Gegenanflüge um jeweils 1000 Fuß (ca. 300 m, siehe oben) wird der früheste Eindrehpunkt auf den Endanflug, der mit Hilfe des Instrumentenlandesystems (ILS) geflogen wird, rund 3 Seemeilen (ca. 5,5 km) nach Westen, bzw. Osten verlagert. Das führt dazu, dass der Endanflug für die Nordwest-Landebahn auf eine Länge von rund 18 Seemeilen (ca. 33 km) ausgedehnt wird. Der Leitstrahl des Gleitwegsenders des ILS ist nach den Vorgaben der ICAO jedoch aufgrund der Genauigkeit nur bis auf eine maximale Distanz von 15 Seemeilen (ca. 28 km) zertifiziert und somit nutzbar. Die Reichweite des Landekurssenders mit der notwendigen Genauigkeit beträgt 25 Seemeilen (ca. 46 km). Mit Inbetriebnahme der Landebahn Nordwest am Flughafen Frankfurt/Main wurde der parallel unabhängige Anflug ermöglicht, bei dem die Flugzeuge unabhängig voneinander auf der neuen Landebahn Nordwest und der südlichen Piste landen können. Für den unabhängigen, parallelen Anflug wird die Höhenstaffelung von 1000 Fuß (ca. 300m) im Endanflug aufgehoben. Bevor dies durch den Fluglotsen umgesetzt werden kann, müssen beide anfliegenden Flugzeuge auf dem Landekurs des Instrumentenlandesystems ausgerichtet und stabilisiert sein. Nachdem beide Luftfahrzeuge auf dem Landekurssender stabilisiert sind, dürfen sie unabhängig voneinander ihre jeweilige Flughöhe verlassen, um beim Erreichen des Gleitweges den eigentlichen Endanflug auf dem ILS zu beginnen. Auf diese Weise kann die Zwischenanflughöhe vor dem eigentlichen Endanflug angehoben werden, wodurch der Abstand zwischen Schallquelle und Immissionsort vergrößert wird. Die DFS hat im ersten Halbjahr 2013 mit der Konzeption dieser Maßnahme begonnen. Einführung von variablen satellitengesteuerten Präzisionsanflugverfahren (Ground Based Augmentation System - GBAS) Für den Flughafen Frankfurt/ Main wurde die Prüfung zur Errichtung einer bodenseitigen Anlage für satellitengestützte Anflugverfahren begonnen. Präzisionsanflüge sind bisher nur mit dem herkömmlichen Instrumentenlandesystem (ILS) möglich. Langfristig soll die Satellitennavigation diese konventionelle Methode jedoch ablösen. Die Satellitennavigation auf Basis des amerikanischen GPS (Global Positioning System) hat derzeit eine Genauigkeit von etwa plus-minus zehn Metern. Diese Genauigkeit reicht für eine Landung bei schlechten Sichtverhältnissen nicht aus. Jedoch kann mit Hilfe einer GBAS-Bodenstation die notwendige Genauigkeit erreicht werden. Auf diese Weise kann das anfliegende Flugzeug die eigene Position exakt bestimmen und den Endanflug sicher und präzise durchführen. Die von den Satelliten ausgestrahlten Signale werden von der GBAS-Anlage empfangen, mit der eigenen Position verglichen und als korrigiertes Signal zusammen mit den Anflugkoordinaten an die landenden Flugzeuge gesendet. Der Vorteil in GBAS liegt primär an der Vielfalt der Anflugverfahren, die mit einer einzigen Anlage angeboten werden können. 23