Radverkehrskonzept Kelsterbach

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1 Radverkehrskonzept Kelsterbach 2014

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3 Radverkehrskonzept Kelsterbach Bearbeiter: Sandra Harnischfeger Wulf Rüthrich Reinheim, September 2014 COOPERATIVE Infrastruktur und Umwelt GbR Am Seegärtchen 23 Tel.: 06162/ Reinheim Fax: 06162/ Internet::

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5 Radverkehrskonzept - I - Inhalt 1 Vorbemerkungen 1 2 Planerische und rechtliche Grundlagen und Randbedingungen Alltags- und Freizeitradverkehr Sicherheit Radverkehrsführung Freigabe von Einbahnstraßen in Gegenrichtung Radverkehrsanlagen Benutzungspflicht Maße von Radverkehrsanlagen Sperren und künstliche Hindernisse Radabstellanlagen 9 3 Situation für den Radverkehr in der Stadt Kelsterbach Potenziale und Restriktionen für den Radverkehr Radverkehrsunfälle in Kelsterbach Routennetz 15 4 Radrouten-Konzept Radverkehrskonzept Konzept Überörtliche Verbindungen Kommunales Ergänzungsnetz Vorhaben Mainvorland Kelsterbacher Terrassen Neubebauung des Enka-Geländes Ausbau und Ergänzung der Regionalparkrouten 22 5 Schwachstellen für den Radverkehr in Kelsterbach Einzelbeispiele Besondere Problembereiche Kreisel Süd-West (Rüsselsheimer Straße) Mörfelder Straße mit Bahnunterführung Straßenzug Staudenring - Südliche Ringstraße Mehrfach auftretende Defizite Aufpflasterungen mit Natursteinen Freigabe von Einbahnstraßen 44 6 Radabstellanlagen Stellplatzsatzung Bestandserhebung 45 7 Zusammenfassung 53 8 Literatur und Quellen 55 9 Anlage: Schwachstellenkatalog 57

6 - II - Radverkehrskonzept Tabellen Tabelle 1: Einsatzkriterien für Radverkehrsanlagen 5 Tabelle 2: Maße für Radverkehrsanlagen nach ERA Tabelle 3: Vor- und Nachteile gängiger Fahrradhaltertypen 10 Tabelle 4: Auszug Richtzahlen für Radabstellplätze 45 Tabelle 5: Art und Anzahl von Radabstellplätzen an ausgewählten Orten 46 Abbildungen Abbildung 1: Einsatzgrenzen für die gemeinsame Führung von Fußgänger- und Radverkehr 7 Abbildung 2: Achsabstände von Fahrradhaltern 11 Abbildung 3: Restriktionen für den Radverkehr 14 Abbildung 4: Anzahl der Radverkehrsunfäll mit Personenschäden zwischen 2006 und 2010 in Kelsterbach 14 Abbildung 5: Spez. Radverkehrsunfälle 2010 in den kreisangehörigen Kommunen 15 Abbildung 6: Radroutennetz in Kelsterbach mit Wegweisung - Bestand 16 Abbildung 7: Radroutennetz Konzept Abbildung 8: Neukonzipierung der überörtlichen Routen in Kelsterbach 18 Abbildung 9: Fahrradrelevante Ziele und Erschließung durch das Gesamt- Radroutennetz der Stadt Kelsterbach 20 Abbildung 10: Kreisverkehr Nord-Ost am Bahnhof 21 Abbildung 11: Vorgesehener Lückenschluss zwischen Mainuferweg und Landebahn 22 Abbildung 12: Lage der aufgenommenen Schwachstellen in der Stadt Kelsterbach 23 Abbildung 13: Mängel am Kreisverkehr Süd-West (Rüsselsheimer Straße) 28 Abbildung 14: Vorschlag für Umbaumaßnahmen am Kreisel Nord-West 31

7 Radverkehrskonzept Vorbemerkungen Die Stadt Kelsterbach hat beschlossen, das bestehende Radverkehrskonzept aus dem Jahre 2006 fortschreiben zu lassen mit dem Ziel, o überörtliche touristische Aspekte und radverkehrsrelevante Planungen zu berücksichtigen, o Radverbindungen für die sichere Erreichbarkeit innerörtlicher Ziele und o gefährdungsarme Wege in die angrenzenden Kommunen auszuweisen. Seit der Erstellung des bestehenden Radverkehrskonzeptes haben sich verschiedene Randbedingungen mit Auswirkungen auf den Radverkehr verändert. Als Beispiel sind hier o die städtebaulichen Entwicklungen im Stadtgebiet (z.b. Bebauung des Enka- Geländes), o die Stellplatzsatzung der Stadt Kelsterbach aus dem Jahre 2006 mit Auswirkungen auf das Fahrradparken, o der Bau der Landebahn Nordwest, o der aktuelle Radverkehrsplan für den Alltagsradverkehr des Kreises Groß- Gerau mit Hinweisen auf Schwachpunkte, o die vorgesehene Anpassung der Wegweisung der Kreisradrouten und o die Planungen und Vorhaben (z.b. Ölhafenbrücke) des Regionalparks zu nennen. Darüber hinaus gilt es, die aktuellen planerischen und verkehrsrechtlichen Veränderungen (RASt 06 1, ERA , Hinweise zum Fahrradparken , StVO 4, VwV-StVO 5 ) einzuarbeiten. Mit dem Beschluss des Nationalen Radverkehrsplans am hat die Bundesregierung das Ziel vorgegeben, den Radverkehrsanteil an den insgesamt zurückgelegten Wegen von derzeit 10 % auf 15 % im Jahr 2020 zu erhöhen. Überträgt man diese Steigerung um 50 % auf Hessen - hier liegt der Anteil des Fahrrads am Verkehrsaufkommen mit 6,7 % deutlich unter dem Durchschnitt der Bundesrepublik 7 - beträgt der zukünftige Anteil bei ca. 10 %. Innerhalb von Hessen unterscheidet sich die Bedeutung des Fahrrads zwischen dem topographisch bewegten und eher ländlich geprägten Nord- und Mittelhessen (ca. 4 % => 2020 ca. 6 %)) sowie dem mit Ausnahme des Odenwaldes eher flachen Südhessen (11 % => 2020 über 16 %) 8. Über den derzeitigen Anteil des Fahrrads am Verkehrsaufkommen im Kreis Groß-Gerau sind keine Daten bekannt. Aufgrund der günstigen Topographie und der relativ günstigen Infrastrukturausstattung wird mit einem Anteil von mindestens 15 % gerechnet. In der Stadt Kelsterbach kann davon ausgegangen werden, dass wegen der speziellen naturräumlichen Gegebenheiten und der Flächennutzung in der Stadt Kelsterbach und im unmittelbaren Umfeld eher mit einer im Vergleich zum Kreis geringeren, gegenüber Hessen aber deutlich höheren Fahrradnutzung gerechnet werden muss. Gleichwohl erfordert eine angestrebte Steigerung des Radverkehrsanteils um 50 % eine deutliche Verbesserung der Bedingungen der Fahrradnutzung. 1 (RASt, Ausgabe 2006) 2 (ERA, 2010) 3 (Fahrradparken, Ausgabe 2012) 4 (StVO, 2013) 5 (VwV-StVO, Ausgabe 2009) 6 (BMVBS, 2012) 7 (MID 2008) 8 (Goethe-Universität Frankfurt am Main, 2011).

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9 Radverkehrskonzept Planerische und rechtliche Grundlagen und Randbedingungen Voraussetzung für die Steigerung des Radverkehrsanteils ist die Verbesserung der Bedingungen für die Fahrradnutzung. Bei den geeigneten Maßnahmen ist zu unterscheiden zwischen der Förderung des Freizeitradverkehrs ("der Weg ist das Ziel") und dem Alltagsradverkehr (Quelle - Ziel Orientierung), die teilweise unterschiedliche Anforderungen an die Infrastruktur haben, aber auch wesentliche Gemeinsamkeiten. Mit der zunehmenden Verbreitung von Fahrrädern mit Elektromotor-Unterstützung (Pedelec - Pedal Electric Cycle) wird die Bedeutung des Fahrrads auch bei ungünstigen topografischen Bedingungen wachsen. Die Durchschnittsgeschwindigkeit des Radverkehrs nähert sich innerorts weiter dem Kfz-Verkehr an bei gleichzeitiger wenn auch geringer Einbuße an Wendigkeit und Flexibilität. Einerseits wird die Anerkennung des Fahrrads als Fahrzeug gefördert, andererseits steigen die Anforderungen an die Infrastruktur. Eine fahrradgerechte Infrastruktur hat dafür zu sorgen, dass die Sicherheit und Leichtigkeit des Radverkehrs gesichert ist; nur so kann die Fahrradnutzung gefördert und intensiviert werden. Die Folgerung daraus besagt, dass die Wege den Richtlinien und Vorschriften sowie den Komfortansprüchen der Nutzer entsprechen, die Verkehrslenkung und -führung den besonderen Bedingungen des muskelbetriebenen und instabilen Fahrzeugs Rechnung trägt, die Maßnahmen zur Verkehrssicherheit nicht allein zu Lasten der Fahrradnutzer gehen und Fahrräder entsprechend der Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) als gleichberechtigte Fahrzeuge behandelt werden unter Beachtung der spezifischen Eigenarten. 2.1 Alltags- und Freizeitradverkehr Die Art und Ausstattung der Infrastruktur für den Radverkehr richtet sich nach dem Zweck der Radnutzung und dem damit verbundenen Anspruch. Aus diesem Grund wird unterschieden zwischen dem o o Freizeitradverkehr, bei dem das Fahrradfahren selber im Mittelpunkt der Aktion steht und dem Alltagsradverkehr, bei dem das Fahrrad zur Arbeit, zur Ausbildung, zum Einkaufen oder für andere Erledigungen und Unternehmungen genutzt wird. Beim Freizeitverkehr steht das Erleben von Natur und Landschaft im Mittelpunkt ( der Weg ist das Ziel ) sowie die körperliche Betätigung; Umwege und etwas mehr Mühsal werden in Kauf genommen, wenn Wege abseits von Verkehrsimmissionen durch attraktive Gegenden führen. Dem Waldweg wird in der Regel gegenüber einem straßenbegleitenden Radweg der Vorzug gegeben. Der Alltagsradverkehr ist primär auf das Erreichen eines Zieles ausgerichtet. Hier steht das Fahrrad in direkter Konkurrenz zu anderen Verkehrsmitteln, besonders zum Auto, und muss ihnen gegenüber Vorteile besitzen. Für die Entscheidung zur Nutzung des Fahrrads tragen neben den Aspekten der Kosteneinsparung, der Gesundheit und möglicherweise der Umwelt- und Ressourcenschonung auch das vorgefundene Angebot bei, das Ziel schnell, sicher, bequem und auf direktem Wege zu erreichen; die typische Infrastruktur ist der direkt geführte straßenbegleitende Radweg, die Fahrradabstellmöglichkeit am Zielpunkt und der leichte Übergang zum öffentlichen Personennahverkehr.

10 - 4 - Radverkehrskonzept Das überörtliche Alltagsradverkehrsnetz stellt möglichst direkte Verbindungen zwischen den Ortskernen her; die Feinverteilung direkt zu den fahrradrelevanten Zielen übernimmt das kommunale Radroutennetz. 2.2 Sicherheit Unfallrisiken sind ein dominantes Hindernis der Fahrradnutzung; wer sich auf dem Fahrrad besonders unsicher fühlt, fährt weniger Fahrrad. Im Jahr 2010 verunglückten in Deutschland Radfahrer im Straßenverkehr. 381 Radfahrer wurden dabei getötet und schwer verletzt; jeder 10. Verkehrstote in Deutschland ist ein Radfahrer. Vor allem Senioren sind auf dem Rad gefährdet. Mehr als die Hälfte (52%) der getöteten Radfahrer war 65 Jahre und älter 9/10. Trotz des bundesweit stark gestiegenen Fahrradverkehrs blieben die Unfallzahlen mit Fahrradbeteiligung in den letzten Jahren relativ stabil. Ein besonderes Augenmerk bei der Ausweisung von Radrouten gilt daher der Sicherheit des Radverkehrs. Das damit angesprochene Handlungsfeld ist sehr umfassend und schließt die objektive (belegt durch Untersuchungen kritischer Situationen und Unfallereignissen) und subjektive (Nutzerempfinden, Anpassung der Verhaltensweisen) Verkehrssicherheit ein, wobei zwischen beiden durchaus Diskrepanzen auftreten können. Das Gefühl der Unsicherheit, das nicht mit dem tatsächlichen Unfallgeschehen korrespondieren muss, prägt die Attraktivitätseinstufung von Strecken, bestimmt die Intensität der Fahrradnutzung und das Verkehrsverhalten. Es gilt auch und besonders für den Radverkehr die allgemeine Erkenntnis, dass Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit nur dann wirksam sind, wenn sie von den Verkehrsteilnehmern akzeptiert werden. Formal sichere, jedoch wenig attraktive Radverkehrsführungen werden oft nicht angenommen und können deshalb gefährlich sein. (...) Fehlverhaltensweisen von Radfahrern sind häufig auf Mängel in der baulichen Ausgestaltung von Verkehrsanlagen und in den Regelungen zurückzuführen. 11 Dazu gehören Maßnahmen, die allein oder überwiegend zu Lasten des Radverkehrs gehen wie der mancherorts beliebte Einsatz von Drängelgittern (Zwangsmaßnahme zum Absteigen) oder das von der StVO nicht gedeckte Anbringen des Zusatzeichens "Radfahrer absteigen". die Behandlung der Radfahrer als sitzende Fußgänger (z.b. Verbannung auf meist nicht ausreichende Flächen der Fußgänger, Gleichschaltung von Fußgängern und Radfahrern an Lichtsignalanlagen). Hier wird nicht beachtet, dass die Geschwindigkeitsunterschiede zwischen Fußgängern und Radfahrern innerorts häufig größer sind als zwischen Fahrrädern und Kraftfahrzeugen und dass Unfallgefahren mit Fußgängern erzeugt werden. "Radverkehrsunfälle werden gleichermaßen von den Radfahrern selbst wie auch von anderen Verkehrsteilnehmern verursacht. Häufig spielt dabei auch eine mangelhafte Infrastruktur eine Rolle. Besonders ausgeprägt ist der hohe Anteil schwerer Radverkehrsunfälle an Ampelkreuzungen und Einmündungen, an Fahrbahnquerungen sowie auf zu schmalen Radwegen." 12 Ein besonderer Aspekt der Routenführung ist die Wahrung der "sozialen Sicherheit"; hierunter wird die Sicherheit vor Bedrohungen und Überfällen im öffentlichen Raum verstanden. Abgelegene, schlecht einsehbare Strecken (Waldwege, Wege durch hohe Maisfelder) verursachen vielfach vor allem bei Frauen und Kindern bzw. bei deren Eltern ein Unsicherheitsge- 9 (Statistisches Bundesamt, 2011) 10 (Difu - A-6/2012, 2012) 11 (ERA 95) 12 (GVD, o.j.)

11 Radverkehrskonzept fühl, das auch unabhängig vom tatsächlichen Geschehen einen Hinderungsgrund zur Fahrradnutzung besonders im Alltagsradverkehr darstellt. Als Gegenmaßnahme kann die Herstellung einer gewissen sozialen Kontrolle angesehen werden, etwa in der Vermeidung unübersichtlicher Stellen, Wahrung der Einsicht in straßennahe Wege und Beleuchtung; die angestrebte Zunahme des Radverkehrs wird ebenfalls zur Herstellung einer sozialen Sicherheit beitragen. 2.3 Radverkehrsführung In der Vergangenheit war die Separierung von (schnellen) Kraftfahrzeugen und langsameren Verkehrsteilnehmern (Radfahrer und Fußgänger) ein wesentliches Element der Verkehrsplanung. Bei der Konzentration auf die Belange des Kfz wurde verkannt, dass die Geschwindigkeitsunterschiede zwischen Fußgängern und Radfahrern innerorts teilweise größer sind als zwischen Rad und Auto: Geschwindigkeit Fußgänger: Geschwindigkeit Radfahrer: Geschwindigkeit Kfz: ca. 4 bis 6 km/h ca. 15 bis 25 km/h ca. 25 bis 50 km/h Mit der Zunahme der durch Elektroantrieb unterstützten Pedelecs wird sich diese Situation verstärken. In letzter Zeit wird die Separierung innerorts grundsätzlich in Frage gestellt. Das europäische Kooperationsprojekt Shared Space ist ein weitgehender Ansatz für einen Kurswechsels im Umgang mit dem öffentlichen Raum. Statt funktionaler Trennung soll ein Gleichgewicht zwischen Verkehr, Verweilen und allen anderen räumlichen Funktionen angestrebt werden. Für die Führung des Radverkehrs innerorts sind Entwicklungen in dieser Richtung bereits seit einiger Zeit erkennbar. So werden durch die Einrichtung von Tempo 30-Zonen die Geschwindigkeiten der "schnellen" Autos fast auf das Niveau der Radfahrer gedämpft. In diesen Gebieten ist deshalb die Fahrbahnbenutzung von Radfahrern vorgesehen. Außerhalb der Tempo 30-Zonen ist über die jeweils geeignete Führungsform des Radverkehrs in Abhängigkeit von der Verkehrsstärke und der zulässigen Höchstgeschwindigkeit zu entscheiden. Tabelle 1: Einsatzkriterien für Radverkehrsanlagen 13 In Tempo 30-Zonen In Verkehrsstraßen innerorts bei Straßenbreite < 6 m > 7 m: bei Straßenbreite 6 7 m: Außerorts: bei Vzul = 100 km/h: bei Vzul = 70 km/h: grundsätzlich nie Kfz-Stärke > 700 Kfz/h Kfz-Stärke > 400 Kfz/h DTV > Kfz/24h DTV > Kfz/24h Außerorts ist vor allem wegen der höheren Kfz-Geschwindigkeiten die Fahrbahnbenutzung problematischer. In Abhängigkeit von der Fahrbahnbreite, der Verkehrsbelastung und der zulässigen Höchstgeschwindigkeiten wird über die Erfordernis von Radverkehrsanlagen entschieden. Bei einem durchschnittlichen Fahrzeugaufkommen ab Fahrzeugen in 24 Stunden (Durchschnittlicher Täglicher Verkehr (DTV)) ohne Geschwindigkeitsbeschränkung werden Radverkehrsanlagen als sinnvoll eingestuft. In der Regel kommen einseitig geführte, für den 2-Richtungsverkehr zugelassene Geh- und Radwege zum Einsatz. An den Ortsein- 13 (ERA, 2010), S. 22

12 - 6 - Radverkehrskonzept bzw. -ausgängen müssen geeignete Maßnahmen für eine sichere Querung der Fahrbahn ergriffen werden, da innerorts Zweirichtungsradwege aus Sicherheitsgründen nicht weitergeführt werden sollen. 2.4 Freigabe von Einbahnstraßen in Gegenrichtung Die Zulassung von Radverkehr in Gegenrichtung von Einbahnstraßen ist ein wichtiges Element der Radverkehrsförderung. Es werden dem umwegempfindlichen Radverkehr direkte Verbindungen angeboten und damit Vorteile verschafft. Bei der Aufstellung der aktuellen Verwaltungsvorschrift zur StVO 14 ist das berücksichtigt worden. Dort sind als Voraussetzung für die Freigabe folgende Voraussetzungen genannt: o Höchstgeschwindigkeit 30 km/h o eine ausreichende Begegnungsbreite, die an kurzen Engstellen unterschritten werden kann o bei Linienbusverkehr oder stärkerem Anteil von Lkw eine Mindestbreite von 3,50 m o übersichtliche Verkehrsführung, Kreuzungen und Einmündungen o Einrichtung eines Schutzraumes für Radfahrer dort, wo es die örtlichen Gegebenheiten und der Verkehr es erfordern. In Zusammenhang mit 45 Abs. 9 StVO kann daraus eine Verpflichtung für die Freigabe hergeleitet werden, wenn die Bedingungen erfüllt sind. In diesem Paragraphen werden Beschränkungen und Verbote für den fließenden Verkehr nur zugelassen, "wenn aufgrund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der in den vorstehenden Absätzen genannten Rechtsgüter erheblich übersteigt." Auch in den ERA 15 wird ausgeführt, dass "grundsätzlich" Einbahnstraßen für den Radverkehr in beide Richtungen nutzbar sein sollen, sofern keine Sicherheitsgründe dagegen sprechen. 2.5 Radverkehrsanlagen Gemäß 2 der StVO müssen Fahrzeuge, somit auch Fahrräder, die Fahrbahn benutzen. Zusätzlich gibt es Radverkehrsanlagen, die für die Nutzung durch Fahrräder vorgesehen sind. Dazu zählen o baulich durch Borde und durch Sicherheitstrennstreifen von der Fahrbahn abgegrenzte Radwege. o Radfahrstreifen, die durch eine breite durchgezogene Markierung von der Fahrbahn abgegrenzt und mit Zeichen 237 gekennzeichnet sind; sie dürfen nicht von anderen Verkehrsteilnehmern genutzt werden. o auf der Fahrbahn mit unterbrochenen Strichen markierte Schutzstreifen, die auch durch andere Fahrzeuge befahren werden dürfen. In der Vergangenheit ist von der StVO dem baulich abgesetzten Radweg die höchste Rangstufe bei den Radverkehrsanlagen beigemessen worden; aufgrund von Sicherheitsmängeln besonders an Grundstückszufahrten und Straßeneinmündungen ist nunmehr der auf der Fahrbahn markierte Radfahrstreifen gleichgestellt 16. Damit wird Untersuchungen über das Unfallrisiko von Fahrradfahrern entsprochen 17 die feststellten, dass nicht die Art der Radverkehrsanlage für das Unfallgeschehen verantwortlich ist, sondern deren Ausführungsqualität und Regelkonformität. 14 (VwV-StVO, Ausgabe 2009) 15 (ERA, 2010) 16 (VwV-StVO, Ausgabe 2009) 17 (bast, Heft V )

13 Radverkehrskonzept Die Freigabe von Gehwegen für die Benutzung durch Radfahrer ist als letztes Mittel nur dann in Betracht zu ziehen, wenn aus Sicherheitsgründen die Nutzung der Fahrbahn vermieden werden soll, aber keine Einrichtung einer Radverkehrsanlage möglich ist. Voraussetzung ist, dass die Freigabe unter Berücksichtigung der Belange der Fußgänger vertretbar ist. 18 Auch in den Regelwerken (ERA, Ausgabe 2010) werden der gemeinsamen Führung von Radverkehr und Fußgängern enge Grenzen gesetzt. Grundsätzlich verneint wird sie bei einer Wegbreite unter 2,50 m. Die jeweils erforderlichen Maße ergeben sich aus dem Verkehrsaufkommen von Fußgängern und Radfahrern (Abbildung 1). Abbildung 1: Einsatzgrenzen für die gemeinsame Führung von Fußgänger- und Radverkehr Benutzungspflicht In der am 1. April 2013 in Kraft getretenen Straßenverkehrsordnung (StVO 20 ) und der Verwaltungsvorschrift (VwV-StVO 21 ) von 2009 wird zwischen Radwegen mit und Radwegen ohne Benutzungspflicht unterschieden. Die Benutzungspflicht wird ausschließlich durch die amtlichen Verkehrszeichen 237 (Radweg), 240 (Gemeinsamer Geh- und Radweg) und 241 (Getrennter Geh- und Radweg) ausgesprochen. Die Radwege ohne Benutzungspflicht sind nicht durch Verkehrszeichen ausgewiesen, aber die Bestimmung für die Benutzung durch den Radverkehr ist klar ersichtlich (z.b. Wegweiser, Fahrradpiktogramme). Für die Anordnung der Benutzungspflicht müssen bestimmte Voraussetzungen erfüllt sein. Das Bundesverwaltungsgericht hat in seinem Urteil vom die Gültigkeit von 45 Abs. 9 StVO auch hierfür bestätigt, da dadurch die Nutzung der Fahrbahn mit dem Fahrrad untersagt wird. Dieser Paragraph sagt aus, dass Beschränkungen und Verbote nur angeordnet werden dürfen, wenn aufgrund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Rechtsgutbeeinträchtigung erheblich übersteigt. Auch die VwV-StVO zu 2 Absatz 4 Satz 2; Randnummer 8 ff legt fest, dass benutzungspflichtige Radwege nur angeordnet werden dürfen, wo es die Verkehrssicherheit oder der 18 (VwV-StVO, Ausgabe 2009), (Zu Zeichen 239 Gehweg) 19 (ERA, 2010), S (StVO, 2013) 21 (VwV-StVO, Ausgabe 2009)

14 - 8 - Radverkehrskonzept Verkehrsablauf erfordern. Zusätzlich wird die Voraussetzung formuliert, dass für Fußgänger und Radfahrer ausreichend Flächen vorhanden und nach Beschaffenheit und Zustand zumutbar sowie die Linienführung eindeutig, stetig und sicher sein müssen. Als Grenzwerte sind dazu folgende Breiten (einschl. Sicherheitsraum) ausgeführt: Radweg: Radfahrstreifen: gemeinsamer Geh- und Radweg: Freigabe linker Radwege: mindestens 1,50 m mindestens 1,50 m innerorts mindestens 2,50 m außerorts mindestens 2,00 m Regelbreite: 2,40 m, mindestens 2,00 m Von den Mindestmaßen darf ausnahmsweise an kurzen Abschnitten unter Wahrung der Verkehrssicherheit abgewichen werden, wenn es aufgrund der örtlichen und verkehrlichen Verhältnisse erforderlich und verhältnismäßig ist. Über die Ausweisung der Benutzungspflicht entscheidet die Straßenverkehrsbehörde nach Anhörung der Straßenbaubehörde und der Polizei. Nach Möglichkeit soll der kommunale Radverkehrsplan und der Baulastträger einbezogen werden. Die Beteiligung von Sachkundigen wird empfohlen 22. Die Zweckmäßigkeit ist "bei jeder sich bietenden Gelegenheit" zu überprüfen 23. Sinngemäß gilt die Benutzungspflicht nur auf straßenbegleitenden Radwegen und Radfahrstreifen, bei denen alternativ die Nutzung der Fahrbahn oder der Radverkehrsanlage infrage kommt Maße von Radverkehrsanlagen Die VwV-StVO legt die für die Anordnung der Benutzungspflicht zu erfüllenden technischen Voraussetzungen fest, (s. Kap ), sie enthält aber keine Angaben für die Gestaltung von Radverkehrsanlagen. Lediglich eine gewisse Rangfolge verschiedener Anlagenausführungen wird vorgegeben: "Ist ein Radfahrstreifen nicht zu verwirklichen, kann auf der Fahrbahn ein Schutzstreifen angelegt werden. Ist das nicht möglich, ist die Freigabe des Gehweges zur Mitbenutzung durch den Radverkehr in Betracht zu ziehen". Für die Gestaltung von Radverkehrsanlagen wird in der VwV-StVO auf die Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA, Ausgabe 2010) verwiesen. Diese Empfehlungen der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) "bilden die Grundlage für Planung, Entwurf und Betrieb von Radverkehrsanlagen". Sie gelten für den Neubau und die wesentliche Änderung von Straßen.) 24. Für den Bestand wird ihre Anwendung empfohlen. In der aktuellen ERA 2010 sind die in Tabelle 2 aufgeführten Maße für Radverkehrsanlagen enthalten. 22 (VwV-StVO, Ausgabe 2009), zu 2 Abs 4 Satz 2; Rn (VwV-StVO, Ausgabe 2009), a.a.o, Rn (ERA, 2010), S. 7

15 Radverkehrskonzept Tabelle 2: Maße für Radverkehrsanlagen nach ERA Sperren und künstliche Hindernisse Der Einbau von künstlichen Hindernissen wie Sperren und Poller wird sehr kritisch gesehen und nur in begründeten Ausnahmefällen akzeptiert: "Für die Verkehrssicherheit des Radverkehrs ist das Freihalten des lichten Raums von grundlegender Bedeutung. Das Einbringen von Verkehrseinrichtungen wie Schranken, Poller, Sperrpfosten, Geländer und sonstiger Absperrgeräte in den Verkehrsraum bedarf in der Regel der Anordnung durch die Straßenverkehrsbehörde Sie sind nur gerechtfertigt, wenn der angestrebte Zweck mit anderen Mitteln nicht erreichbar ist und die Folgen eines Verzichts die Nachteile für die Radverkehrssicherheit übertreffen..." 25 Auf jeden Fall sind Gefährdungen und Erschweren des Verkehrs auszuschließen. Ist der Einbau von Sperren oder Poller unvermeidbar, müssen sie deutlich sichtbar sein; d.h. sie sind auffällig zu färben und nach beiden Seiten voll rektroreflektierend auszuführen. Die Einfahrbreite bei Umlaufsperren und der Abstand der Sperren müssen jeweils mindestens 1,50 m betragen; eine Überlappung der Sperren ist nicht zulässig. 2.7 Radabstellanlagen Die Verfügbarkeit gut erreichbarer Abstellplätze für das Fahrrad ist ein wichtiges Element der Fahrradförderung. Das gilt für Quelle und Ziel gleichermaßen. In der Hessischen Bauordnung 26 ist dazu die gesetzliche Grundlage geschaffen, dass die Kommunen durch Satzung die Errichtung von Abstellplätzen für Fahrräder festlegen können. Richtwerte für die Anzahl von Stellplätzen bei verschiedenen Nutzungen fehlen im Gegensatz zu anderen Bundesländern, so dass sich in den einzelnen Kommunen die Orientierungswerte über die Anzahl der Abstellplätze unterscheiden. Im Februar 2013 hat die Forschungsgesellschaft für das Stra- 25 (ERA, 2010), S. 80f 26 (HBO, 2011)

16 Radverkehrskonzept ßen- und Verkehrswesen ein neues Regelwerk zum Fahrradparken 27 herausgegeben. Darin sind u.a. Bedarfskennwerte für unterschiedliche Nutzungen aufgeführt, die sich nicht wesentlich von den Zahlen der Satzungen unterscheiden. In Kap. 6.1 (Tabelle 4) sind verschiedene Kennwerte für den Stellplatzbedarf mit den Angaben in der Stellplatzsatzung der Stadt Kelsterbach gegenübergestellt. Nicht nur die Anzahl, sondern vor allem die gestalterische und technische Ausführung der Radabstellanlagen ist maßgebend für deren Inanspruchnahme. Dazu zählen u.a. 28 leichte und sichere Erreichbarkeit gute Einsehbarkeit einfache Benutzbarkeit materialschonende Abstellmöglichkeiten verschiedener Radtypen fester Halt und gute Sicherungsmöglichkeiten gegen Diebstahl (Möglichkeit zum Festschließen des Rahmens am Bügel) In einer Technischen Richtlinie 29 hat der ADFC die Anforderungen an Sicherheit und Gebrauchstauglichkeit formuliert, die Fahrradparker erfüllen müssen. Auf Anforderung des Herstellers kann nach erfolgreicher Prüfung durch Sachverständige das ADFC- Qualitätssiegel vergeben werden. Zur Sicherstellung eines angemessenen Qualitätsstandards hat das Deutsche Institut für Normung (DIN) kürzlich einen neuen Arbeitsausschuss gegründet mit dem Ziel, eine Norm für Fahrradabstellanlagen zu erarbeiten. Das neue Regelwerk enthält ebenfalls Hinweise zu geeigneten Ausführungsformen von Fahrradhaltern. Die weit verbreiteten Vorderradhalter (Felgenklemmen) zählen nicht zu den empfohlenen Typen (s. Tabelle 3). Tabelle 3: Vor- und Nachteile gängiger Fahrradhaltertypen (Fahrradparken, Ausgabe 2012) 28 (FAF6, Stand 2006) 29 (ADFC, 2008) 30 (Fahrradparken, Ausgabe 2012), S. 15

17 Radverkehrskonzept Zur Sicherstellung einer angemessenen Nutzungsqualität von Fahrradabstellanlagen sind die in Abbildung 2 aufgeführten Abstände einzuhalten. Abbildung 2: Achsabstände von Fahrradhaltern (Fahrradparken, Ausgabe 2012), S. 16

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19 Radverkehrskonzept Situation für den Radverkehr in der Stadt Kelsterbach 3.1 Potenziale und Restriktionen für den Radverkehr Die Bedingungen für den Radverkehr sind in der Stadt Kelsterbach ambivalent. Auf der einen Seite gibt es bedeutende Potenziale, auf der anderen Seite aber auch spürbare Restriktionen. Zu den günstigen Bedingungen gehören: der Kreis Groß-Gerau gehört zu den Kreisen mit dem höchsten Radverkehrsanteil in Hessen der attraktive Radweg am Main die weitgehend günstigen topographischen Verhältnisse der Anschluss an große Waldflächen mit zahlreichen attraktiven Wegeverbindungen (Grüngürtel, Regionalparkrouten etc.) die fahrradgerechte Entfernung vieler Arbeitsplätze die Zugehörigkeit zum Planungsverband mit den Chancen für überörtliche Koordination der notwendigen Infrastruktur (regionales Radroutennetz) Zu den Erschwernissen gehören die Verwaltungsgrenzen ( Wurmfortsatz des Kreises Groß-Gerau; Endstation der Kreisradrouten) der Sprung in der Topgraphie (12 bis 17 m) zwischen dem Hauptort (Kelsterbacher Terrasse) und dem Main Behinderung der Verbindung zur Außenwelt durch o den Main, (2 Übergänge, davon eine (Schleuse) sehr unkomfortabel; zusätzlich an Sonn- und Feiertagen eine Fährverbindung tagsüber nach Okriftel) o o o den Flughafen mit der neuen Landebahn: Weg nach Südosten versperrt Gewerbegebiete Autobahnen und Schnellstraßen Innerörtliche Trennung durch o Die Bahnstrecke (nur drei Durchlässe, einziger in Ortsmitte für den Radverkehr sehr mangelhaft) Ein Schwerpunkt der Radverkehrsförderung in der Stadt Kelsterbach liegt darin, die vorhandenen Potenziale durch eine Überwindung bzw. Kompensation der Restriktionen weitestmöglich zu erschließen.

20 Radverkehrskonzept Abbildung 3: Restriktionen für den Radverkehr Radverkehrsunfälle in Kelsterbach In den Jahren 2006 bis 2008 liegt die Zahl der aufgenommenen Radverkehrsunfälle 33 mit Personenschäden bei jeweils 10 Unfällen pro Jahr (s. Abbildung 4); danach ist ein Rückgang zu verzeichnen bis 2010 mit nur noch 4 Unfällen. Im Jahr 2007 gab es einen tödlichen Unfall. die meisten Schwerverletzten (3) sind im Jahr 2009 zu verzeichnen. Wegen der geringen Fallzahlen ist aus dem Unfallgeschehen keine gesicherte Aussage über eine Steigerung der Sicherheit der Fahrradnutzung in Kelsterbach möglich. Unfälle/Jahr Jahr Abbildung 4: Anzahl der Radverkehrsunfäll mit Personenschäden zwischen 2006 und 2010 in Kelsterbach 32 Kartengrundlage (HVBG.Hessen) 33 (Knaack, 2011)

21 Radverkehrskonzept Bezogen auf die Anzahl der Radverkehrsunfälle pro Einwohner nimmt Kelsterbach bei den kreisangehörigen Kommunen mit der geringsten Zahl hinter Nauheim den 2. Platz ein (s. Abbildung 5). Die Gründe können gleichermaßen in der die Verkehrssicherheit fördernden Situation oder in der vergleichsweise geringen Nutzung des Fahrrad zu finden sein. Radverkehrsunfälle je EW Ginsheim-Gustavsburg 12,6 Rüsselsheim 11,9 Groß-Gerau 10,2 Stockstadt Mörfelden-Walldorf 8,5 8,8 Trebur Raunheim 7,6 7,4 Gernsheim Büttelborn Riedstadt 5,6 5,9 5,9 Bischofsheim Biebesheim 4,7 4,7 Kelsterbach 3,7 Nauheim 3,0 0,0 2,0 4,0 6,0 8,0 10,0 12,0 14,0 Abbildung 5: Spez. Radverkehrsunfälle 2010 in den kreisangehörigen Kommunen 3.3 Routennetz Das mit Wegweisern ausgestattete Routennetz in Kelsterbach besteht aus folgenden Routen: den Regionalparkrouten, die rund um das bebaute Stadtgebiet von Kelsterbach führen, der Route 3 ("Unterwegs zwischen Mainspitze und Mönchbruch") des vom RMV konzipierten Tourenprogramms "Rhein-Main-Vergnügen", dem südlichen Zweig des Hessischen Radfernweges 3 (dieser Routenabschnitt ist vom Land Hessen gestrichen und es sind 2014 alle Wegweiser entfernt worden), den Routen des Kreises Groß-Gerau als überörtliche Vernetzung, die aber im Westen noch vor der Bebauungsgrenze Kelsterbachs enden. Der wichtigste und attraktivste Radweg führt entlang des Mains (Mainuferweg) und wurde durch den Bau der Brücke über den Ölhafen in Raunheim entscheidend aufgewertet. Er stellt jetzt die beste Verbindung zu den Nachbarkommunen im Westen dar. Mit der beabsichtigten Main-nahen Weiterführung in Rüsselsheim entsteht ein touristischer Gegenpohl zum Mainradweg auf der Nordseite des Mains. Insgesamt überwiegt bei den vorhandenen Radverbindungen der Freizeitcharakter. Das Stadtgebiet von Kelsterbach wird nahezu vollständig umfahren; somit tragen sie nur in ge-

22 Radverkehrskonzept ringem Umfang zur Aufnahme des zielorientierten Alltagsradverkehr innerorts und in die umgebenden Städte und Gemeinden bei (s. Abbildung 6). Abbildung 6: Radroutennetz in Kelsterbach mit Wegweisung - Bestand Kartengrundlage (HVBG.Hessen)

23 Radverkehrskonzept Radrouten-Konzept 4.1 Radverkehrskonzept 2006 Das Radverkehrskonzept von 2006 enthält für das Stadtgebiet ein Routennetz, das die überörtlichen Verbindungen verknüpft und die Erreichbarkeit der innerörtlichen Ziele für den Alltag herstellen soll (s. Abbildung 7). Die zwischenzeitlichen Veränderungen in der Flächennutzung, insbesondere o der Bau der neuen Landebahn und o der Bebauung des ehemaligen Enka-Geländes sowie o des neuen Routennetzes des Kreises, das das Stadtgebiet von Kelsterbach deutlich besser erschließt, machen eine Überprüfung des innerörtlichen Radroutennetzes erforderlich, in die auch weitere geplante und bereits realisierte Bauvorhaben berücksichtigt werden. Abbildung 7: Radroutennetz Konzept Kartengrundlage (HVBG.Hessen)

24 Radverkehrskonzept 4.2 Konzept Überörtliche Verbindungen Das neue Radroutenkonzept des Kreises Groß-Gerau ist gezielt auf den Alltagsradverkehr ausgerichtet. Das bedeutet, dass die Routen auf möglichst direktem Weg die Ortskerne aller kreisangehörigen Städte und Gemeinden und deren Ortsteile verbinden, wobei auch die Erreichbarkeit außerhalb des Kreises gelegene Kommunen berücksichtigt wurde. Die Wegweisung der neuen Kreisradrouten steht kurz vor der Ausführung. Für die Stadt Kelsterbach bedeutet der neue Routenverlauf eine erheblich Verbesserung der inneren Erschließung des Stadtgebietes sowie Verbindung zu den umliegenden kreisangehörigen Städte und Gemeinden und kreisübergreifend (Frankfurt, Main-Taunus-Kreis) (s. Abbildung 8). Abbildung 8: Neukonzipierung der überörtlichen Routen in Kelsterbach Kartengrundlage (HVBG.Hessen)

25 Radverkehrskonzept Kommunales Ergänzungsnetz Das kommunale Ergänzungsnetz übernimmt die Verknüpfung des überörtlichem Netzes mit den fahrradrelevanten Zielen im Stadtgebiet von Kelsterbach. Folgende Einrichtungen sind als wichtigste Zielen für den Alltagsradverkehr identifiziert: o die Mehrzweckhalle Nord mit dem Jugendzentrum o das Fritz-Treutel-Haus o das Sport- und Wellnessbad mit dem benachbarten Sportpark o das Mainufer o der Bahnhof o das neue Stadtzentrum o das Rathaus o die Mehrzweckhalle Süd o die Stadtbibliothek o die integrierte Gesamtschule (IGS) mit benachbarter Baugé-Halle o das etwas abgesetzte Wohngebiet Am Hasenpfad / Berliner Straße o der Südpark o das DLH-Schulungs- und Rechenzentrum o die Gewerbegebiete Langer Kornweg, Zentrum (ehemaliges Enka-Gelände) und Taubengrund sowie Mönchhof an der Grenze nach Raunheim o Flughafen Frankfurt In Abbildung 9 ist die Lage der Ziele mit den Alltags- und Freizeitrouten sowie den erforderlichen Ergänzungsrouten zum Erreichen der Ziele dargestellt. Im wesentlichen werden folgende Ergänzungsrouten vorgeschlagen: Ost - Westverbindung im Süden über Staudenring - Südliche Ringstraße mit Anbindung von Stadtteil West, Gewerbegebiet West und Sportpark Verbindung zum Schwimmbad/Sportpark nördlich der Bahn über die Frankfurter Straße und südlich der Bahn über die Bahnstraße Herstellung einer Verbindung vom Staudenring zum Bahnhof über Kleiner Kornweg und Waldstraße sowie zur Gesamtschule über Waldstraße und Hundert-Morgen- Straße Anbindung des Jugendzentrums über Schlossweg und Schulstraße

26 Radverkehrskonzept Abbildung 9: Fahrradrelevante Ziele und Erschließung durch das Gesamt- Radroutennetz der Stadt Kelsterbach Kartengrundlage (HVBG.Hessen)

27 Radverkehrskonzept Vorhaben In der Stadt Kelsterbach sind derzeit folgende den Radverkehr betreffende Vorhaben geplant oder in Ausführung: o o o Mainvorland Kelsterbacher Terrasse; Neubebauung des Enka-Geländes Ausbau und Ergänzung der Regionalparkrouten Mainvorland Kelsterbacher Terrassen Zwischen dem Kanuclub und der Sindlinger Straße soll der Uferbereich mit dem Mainuferweg für die Nutzer attraktiver gestaltet werden. Im Bereich der Kelstermündung wurde mit den Bauarbeiten begonnen Neubebauung des Enka-Geländes Im Zuge der Neubebauung des Enka-Geländes mit Wohnbebauung und Einkaufsmärkten wird entlang der Bahn eine neue Straße gebaut, die das neue Baugebiet erschließen und die Rüsselsheimer Straße entlasten soll; Radverkehrsanlagen sind nicht vorgesehen. Dafür ist beabsichtigt, nach der Fertigstellung die Rüsselsheimer Straße in die Tempo 30-Zone zu integrieren und damit die Radnutzung attraktiver und sicherer zu machen. Angeschlossen wird die neue Straße (Dr.-Max-Fremery-Straße) mit den Kreisverkehrsplätzen Süd-West (s. Kap ) und Nord-Ost am Bahnhof, der vor kurzem fertiggestellt wurde (Abbildung 10). Im Gegensatz zu Kreisel Süd-West ist für Fahrradfahrer Im Kreisel Nord-Ost die Fahrbahnnutzung vorgesehen - eine vielfach bewährte und sichere Lösung. Abbildung 10: Kreisverkehr Nord-Ost am Bahnhof Quelle: Schweitzer GmbH, Saarwellingen

28 Radverkehrskonzept Ausbau und Ergänzung der Regionalparkrouten Die Regionalpark RheinMain SÜDWEST GmbH beabsichtigt, an 5 Abschnitten in Kelsterbach Ausbaumaßnahmen vorzusehen: a) Mainuferweg, Bereich Kelsterbacher Hafen (s. Kap. 9, Schwachpunkt 13) b) Zuführung zum Mainuferweg, Bereich der Bahnunterführung (s. Kap. 9, Schwachpunkt 6) c) Teilbereich der Gelbe Grundschneise (s. Kap. (10), Schwachpunkt 3) d) Zuführung der Wege im Westen der Landebahn des Flughafens Rhein-Main zum Mainuferweg und zum R3 auf der nördlichen Mainseite über die Schleuse Eddersheim e) Riedwiesenweg als Zuführung zu einer neuen Kreisroute Die Maßnahmen a), b) und c) betreffen auch das Alltagsradwegenetz und stellen Lösungen für die Beseitigung von Schwachstellen dar; auf sie wird später noch eingegangen. Die vorgesehene neue Verbindung vom Mainuferweg zur Landebahn (Maßnahme d)) schließt auch im überörtlichen Radroutennetz eine Lücke und soll nach Realisierung in das Kreisradroutennetz eingebunden werden. Abbildung 11: Vorgesehener Lückenschluss zwischen Mainuferweg und Landebahn Quelle: Planungsbüro grün³ Albrecht Schaal, Frankfurt

29 Radverkehrskonzept Schwachstellen für den Radverkehr in Kelsterbach Als Schwachstellen werden Mängel unterschiedlicher Art bezeichnet, die die Verkehrssicherheit gefährden und/oder die Radnutzung erschweren. Darunter fallen insbesondere o Widersprüche mit der aktuellen Straßenverkehrsordnung o Sperren, unpassierbare und wenig fahrradgerechte Abschnitte o Mängel und Nichtbeachtung der Regelwerke bei der Ausführung von Radverkehrsanlagen o unattraktive und beschwerliche Führungen Die Lage der aufgenommenen Schwachstellen zeigt Abbildung 12. Abbildung 12: Lage der aufgenommenen Schwachstellen in der Stadt Kelsterbach Kartengrundlage (HVBG.Hessen)

30 Radverkehrskonzept In Kap. 5.1 und 5.2 wird näher auf einige Punkte eingegangen; im Schwachstellenkatalog (Kap. 9) folgt eine Dokumentation aller aufgenommenen Schwachpunkte, die auch Hinweise zu möglichen Lösungen enthält. Sie sind als Anregungen für eine Verbesserung der Situation gedacht und stellen keine ausführungsreife Planung dar. Die Identifikation von Schwachstellen für die Radnutzung im Stadtgebiet beruht auf folgenden Grundlagen o Radkonzept 2006 (wobei nicht alle im Konzept 2006 aufgeführten Schwachstellen wiederholt werden) o Radverkehrskonzept des Kreises Groß-Gerau vom August 2012 o neuere Befahrungen 2013/2014. Es werden vorrangig die Defizite auf den Routen aufgezeigt, einige liegen aber auch abseits. Auch wenn einige der Mängel nicht besonders schwerwiegend erscheinen, trägt deren Beseitigung zur Verbesserung des Fahrradklimas in der Stadt Kelsterbach bei und fördert das regelkonforme Verhalten im Straßenverkehr. Zur Veranschaulichung des Spektrums der erkannten Mängel werden im Folgenden einige Beispiele dargestellt. 5.1 Einzelbeispiele Mit Beispielen werden folgende erkannte Mängel veranschaulicht: (1) Amtliche Beschilderung (2) Sperren und Hindernisse (3) Unzulängliche Radverkehrsanlagen und Lücken (4) Unattraktive und beschwerliche Führungen (1) Amtliche Beschilderung Die VwV-StVO zu 2 Absatz 4 Satz 2; Randnummer 8 ff legt fest, dass benutzungspflichtige Radwege nur angeordnet werden dürfen, wo es die Verkehrssicherheit oder der Verkehrsablauf erfordern. Zusätzlich wird die Voraussetzung formuliert, dass für Fußgänger und Radfahrer ausreichend Flächen vorhanden und nach Beschaffenheit und Zustand zumutbar sowie die Linienführung eindeutig, stetig und sicher sein müssen. Verbindung Rüsselsheimer Straße - Staudenring Geh-/Radweg mit Sperren Gültigkeit und Rechtmäßigkeit der Benutzungspflicht unklar

31 Radverkehrskonzept Kirschenallee Richtung Osten zum Schwimmbad Zulässigkeit der Benutzungspflicht zweifelhaft Zeichen 267 "Verbot der Einfahrt" gilt auch für Radwege (2) Sperren und Hindernisse "Für die Verkehrssicherheit des Radverkehrs ist das Freihalten des lichten Raums von grundlegender Bedeutung. Das Einbringen von Verkehrseinrichtungen wie Schranken, Poller, Sperrpfosten, Geländer und sonstiger Absperrgeräte in den Verkehrsraum bedarf in der Regel der Anordnung durch die Straßenverkehrsbehörde Sie sind nur gerechtfertigt, wenn der angestrebte Zweck mit anderen Mitteln nicht erreichbar ist und die Folgen eines Verzichts die Nachteile für die Radverkehrssicherheit übertreffen...sind Poller bzw. Sperrpfosten im Weg unverzichtbar, sind diese auffällig zu färben und nach beiden Seiten voll retroreflektierend auszuführen..." ( (ERA, Ausgabe 2010), S 80f) Weiterführung des Geh-/Radweges an der K 152 (Unterführung der Landebahn) Richtung Nord-Westen schlecht sichtbare Hindernisse auf dem Weg Notwendigkeit nicht erkennbar Südliche Ringstraße schlecht sichtbarer Sperrpfosten Notwendigkeit nicht erkennbar

32 Radverkehrskonzept Weg südlich des Stauden-Weihers (Regionalpark-Route) mit dem Rad unüberwindbare Sperre (3) Unzulängliche Radverkehrsanlagen und Lücken Mainuferradweg (Hafen) Engstelle mit Fahrbahnschäden und starkem Gefälle auf dem viel befahrenen Weg; kaum Begegnungsverkehr möglich. Mainuferradweg (Nähe Okrifteler Straße) Alternative zwischen 2 kaum passierbarer Sperrgitter und einer schlechten Wegstrecke

33 Radverkehrskonzept Südliches Radwegende an der K 152 Fehlende Abschnitt der Radverkehrsanlage Fahrbahnnutzung (mit Fahrbahnquerung) keine Verbindung für Fußgänger (4) unattraktive und beschwerliche Führungen Grenzweg, Zugang zum Main, Unterführung Bahn schlechte Wegstrecke Verbindung Rüsselsheimer Straße zum Main im Bereich des Bahnhofs Erreichbarkeit nur von der Rüsselsheimer Straße; fehlende Direktverbindung von der Mörfelder Straße bzw. Bahnhof Zufahrt über Gehweg für Radverkehr untersagt Vorhandene Querverbindung ab Gehweg zu schmal Beginn der RMV-Route mit dem Fahrrad nicht erreichbar

34 Radverkehrskonzept 5.2 Besondere Problembereiche Es gibt Bereiche in der Stadt Kelsterbach, in denen zur Verbesserung der Bedingungen für die Nutzung des Fahrrads eher konzeptionelle Lösungen beitragen können: 1. Kreisel Süd-West 2. Mörfelder Straße mit Bahnunterführung 3. Straßenzug Staudenring - Südliche Ringstraße Kreisel Süd-West (Rüsselsheimer Straße) Im Zusammenhang mit der Neubebauung des Enka-Geländes ist entlang der Bahn eine neu Straße angelegt worden, die durch Kreisverkehre mit der Rüsselsheimer Straße verknüpft ist. Der bereits fertig gestellte Kreisel Süd-West weist aus der Sicht der Fahrradnutzung einige Schwachstellen auf, auf die im Folgenden näher eingegangen wird (s. Abbildung 13). Abbildung 13: Mängel am Kreisverkehr Süd-West (Rüsselsheimer Straße) 41 (1) Führung des Radverkehrs im Kreisverkehr In einer aktuellen Unfalluntersuchung innerörtlicher Kreisverkehre 42 wurde festgestellt: regelkonform gestaltete Kreisverkehre sind sichere Verkehrsanlagen. Kreisverkehre mit Mischverkehr von Kfz und Fahrrädern sind die sicherste Ausführung auch bei hohen Verkehrsbelastungen; allerdings nimmt die Akzeptanz der Fahrbahnbenutzung durch die Radfahrer mit wachsender Verkehrsbelastung ab; die ERA 2010 nennt eine Obergrenze von Kfz/24h. Kreisverkehre mit umlaufenden Radwegen sind ebenfalls sicher, wobei die vorfahrtrechtliche Unterordnung der Radfahrer Sicherheitsvorteile bringt. Der Kreisel Süd-West ist mit einem umlaufenden Radweg gebaut, der in West-Ost-Richtung nicht der Benutzungspflicht unterliegt. Untersuchungen haben aber festgestellt, dass angelegte Radwege auch in solchen Fällen überwiegend genutzt werden. Gemäß o.g. Untersuchung ist damit eher ein Sicherheitsverlust gegeben wegen der dem Radverkehr gewährten 41 Grundlage: Planungsbüro Schweitzer GmbH, Saarwellingen 42 (GVD, 10/2012)

35 Radverkehrskonzept Vorfahrt an der südöstlichen Ausfahrt und der unten aufgezeigten Mängel. Gemäß Verkehrsmengenkarte 2010 des Landes Hessen (HessenMobil, 2010) weist die Rüsselsheimer Straße eine durchschnittliche tägliche Verkehrsmenge (DTV) von knapp Kfz/24 h auf; der Grenzwert für einen Kreisel mit Mischverkehr als die sicherste Lösung wird weit unterschritten. (2) bauliche Ausführung von Kreisverkehren mit umlaufenden Radwegen Die Regelbreite von Einrichtungsradwegen ist nach den Regelwerken (ERA, Ausgabe 2010) (RASt 06, Ausgabe 2006) mit 2,00 m festgelegt; bei geringem Verkehrsaufkommen mindestens 1,60 m. Der rot markierte Radweg im Kreisverkehr entspricht mit 1,50 m nicht einmal dem Mindestwert. Die Furt für Radfahrer soll etwa 4 m (ERA, Ausgabe 2010) bzw. 4 bis 5 m (Kreisverkehre, Ausgabe 2006) vom Rand der Kreisfahrbahn entfernt angelegt werden, aus Sicherheitsgründen keinesfalls mehr als 5 m. Nur bei nicht bevorrechtigter Furt soll sie 5 m bzw. außerorts mindestens 6 m (RAL, Ausgabe 2012) abgesetzt werden. In diesem Fall ist die Markierung von Furten nicht zugelassen. Beim Kreisel Süd-West bewegen sich die Abstände nahe der Grenzwerte, der in den ERA 2010 empfohlene Wert (4,00 m) wird aber überschritten. An der NO-Ausfahrt der Rüsselsheimer Straße dürfte der Abstand des Fußgängerüberwegs sogar den Grenzwert streifen. Auch die Radfahrerfurt an der Ausfahrt An der Niederhölle ist grenzwertig angelegt. Offensichtlich ist diese Problematik bereits erkannt, da hier zusätzlich das Zeichen 138 (Radfahrer) angebracht wurde - obwohl dieses Zeichen nur außerhalb von Kreuzungen und Einmündungen eingesetzt werden darf (VwV-StVO, Ausgabe 2009). Besser wäre hier Zeichen 205 (Vorfahrt gewähren): "Der Radverkehr fährt nicht mehr neben der Fahrbahn, wenn ein Radweg erheblich (ca. 5 m) von der Straße abgesetzt ist. Können Zweifel aufkommen oder ist der abgesetzte Radweg nicht eindeutig erkennbar, so ist die Vorfahrt durch Verkehrszeichen zu regeln." 43 "Die Radwege werden bei Bevorrechtigung entsprechend der Kreisfahrbahn kreisbetont trassiert...eine winklige Führung mit abrupten Verschwenkungen auf die Kreiszufahrt ist in jedem Fall zu vermeiden" (ERA, Ausgabe 2010). Die entsprechenden Abbildungen in der RASt 06, dem Merkblatt für die Anlage von Kreisverkehren 2006 und der ERA 2010 bekräftigen diese Aussagen. Die Führung des Radverkehrs am Kreisel Süd-West entspricht nicht diesen Regeln. Besonders sicherheitsrelevant ist die Tatsache, dass der Radfahrer mit einer für den Kfz- Führer kaum vorhersehbaren abrupten Richtungsänderung von 90 vorfahrtberechtigt auf die Fahrbahn fährt und selber das hinter ihm befindliche Fahrzeug kaum wahrnehmen kann. 43 (VwV-StVO, Ausgabe 2009), zu 9, Rn 8

36 Radverkehrskonzept (Kreisverkehre, Ausgabe 2006) Kreisel Süd-West (Planungsbüro Schweitzer GmbH, Saarwellingen) (3) Beschilderung Die Beschilderung an den Zufahrten mit Zeichen 205 (Vorfahrt gewähren) und 215 (Kreisverkehr) ist in allen Abbildungen und Fotos der Regelwerke vor dem Fußgängerüberweg und der Furt aufgestellt. Die VwV-StVO ist hier eindeutig: "Ist dieser baulich angelegte Radweg eng an der Kreisfahrbahn geführt (Absetzmaß 4-5 m), so sind in den Zufahrten die Zeichen 215 (Kreisverkehr) und 205 (Vorfahrt gewähren) vor der Radfahrerfurt anzuordnen." (VwV-StVO, Zu 41 Vorschriftzeichen, Zu Zeichen 215 Kreisverkehr Nr. VI) Die Beschilderung am Kreisel Süd-West ist hinter der Furt angebracht wegen der Konflikte mit dem aufgestelltem Zeichen 350 (Fußgängerüberweg). Gemäß Verwaltungsvorschrift 44 kann in diesem Fall darauf verzichtet werden ("Auf Fußgängerüberwege wird mit Zeichen 350 hingewiesen. In wartepflichtigen Zufahrten ist dies in der Regel entbehrlich.") (4) Erreichbarkeit Die Radfahrerfurten am Kreisverkehr Süd-West sind an der nordöstlichen und westlichen Zufahrt der Rüsselsheimer Straße unterbrochen; es führt nur der Fußgängerüberweg, aber keine Radfahrerfurt über die Fahrbahn. Die Straße An der Niederhölle ist aus Westen nicht erreichbar und die Fahrt nach Osten ist nicht möglich bzw. nur auf der Fahrbahn. Es ist wahrscheinlich, dass diese Lösung vor allem aus Richtung Mainuferradweg zum Falschfahren auf dem nördlichen Radweg verführt. Unklar ist der Anschluss der Dr.-Max- Fremery-Straße, die baulich nicht vorgesehen ist. 44 (VwV-StVO, Ausgabe 2009)

37 Radverkehrskonzept Empfehlungen: Für die Verbesserung der Verkehrssicherheit am Kreisel Süd-West kommen folgende alternative Maßnahmen in Frage: (1) Führung des Radverkehrs ausschließlich auf der Fahrbahn Mit der Fahrbahnbenutzung ist eine sichere Führung des Radverkehrs verbunden und alle Ein- und Ausfahrten nutzbar. Es reicht aber nicht, lediglich die Ausweisung als Radweg ohne Benutzungspflicht beizubehalten. Der optisch durch farbiges Pflaster und gefärbte Furten kenntlich gemachte Radweg würde von der Mehrzahl der Radfahrer genutzt werden und die dargestellten Sicherheitsprobleme blieben bestehen. Deshalb ist der gesamte Radweg auf der Südseite einschließlich der Furt zurückzubauen und im Westen der Übergang auf die Fahrbahn herzustellen. Der nördliche Radweg könnte (ohne Benutzungspflicht) bestehen bleiben, zur Sicherheit sollte hier vor der Furt Zeichen 205 (Vorfahrt gewähren) anstelle von Zeichen 138 (Radfahrer) angebracht werden. Vor dem Kreisel müsste auch hier ein Übergang auf die Fahrbahn gebaut werden. (2) Führung des Radverkehrs auf umlaufenden Radwegen Für das sichere Nutzen der Radwege ist ein regelkonformer Umbau unumgänglich und eine Ergänzung der möglichen Fahrbeziehungen sinnvoll. In Abbildung 14 sind die Vorschläge skizziert: Verbreiterung des vorhandenen Radweges auf das Regelmaß Änderung der Zufahrt zur vorhandenen Furt im Nord-Osten Verschwenkung der nördlichen Furt zum Kreisel auf einen Abstand von 4,00 m Vervollständigung der umlaufenden Radwege und Ergänzung der Furten auf der Rüsselsheimer Straße Versetzen der Einfahrtbeschilderung vor die Fußgängerüberwege statt VZ 350 Auch nach Umbau wird von einer Benutzungspflicht abgeraten. In diesem Fall sind in der Rüsselsheimer Straße Übergänge auf die Fahrbahn vorzusehen. Offen ist noch die Anbindung der Dr.-Max-Fremery-Straße an den Radweg. Abbildung 14: Vorschlag für Umbaumaßnahmen am Kreisel Nord-West (Kartengrundlage: Google)

38 Radverkehrskonzept Mörfelder Straße mit Bahnunterführung (1) Bahnunterführung Die Bahnunterführung der Mörfelder Straße bietet weit und breit die einzige Verbindung zwischen dem nördlichen und südlichen Teil von Kelsterbach. Für den Radverkehr steht der auf der Süd-West-Seite gelegene Weg nicht zur Verfügung, so dass auf der Fahrbahn gefahren werden muss. Diese Strecke ist wegen der Steigungsstrecken wenig attraktiv. Hinzu kommen der zwar wie ein Schutzstreifen markierte, aber deutlich zu schmale Seitenstreifen (82 cm statt 1,25 m zzgl. Sicherheitsabstand) und die zulässige Geschwindigkeit von 50 km/h. Diese Situation führt dazu, dass der vorhandene breite Gehweg trotz zahlreicher Sperren, die auch nicht unerheblich die Fußgänger behindern (Kinderwagen, Rollstuhl), sehr häufig verkehrswidrig mit dem Fahrrad befahren wird. Die ansonsten schlechte Erreichbarkeit der Radabstellplätze auf der Süd-Ost-Seite des Bahnhofs unterstützt dieses Verhalten.

39 Radverkehrskonzept Empfehlungen: Zur Verbesserung der Situation im Bereich der Bahnunterführung werden folgende Maßnahmen vorgeschlagen: Fahrbahn: o o Beschränkung der Geschwindigkeit auf 30 km/h Wegen der Steigung auf den Rampen Markierung eines beidseitigen Schutzstreifens mit Entfernung der Mittelmarkierung (Mindestbreite Schutzstreifen: 1,25 m und Mindestbreite Restfahrbahn 4,50 m; sofern eine Breite der Restfahrbahn von 5,0 m gesichert ist, sollte der Schutzstreifen entsprechend breiter angelegt werden) Gehweg einschl. Zugang zur Radabstellanlage: Öffnen des Gehweges für den Radverkehr mit folgenden Begleitmaßnahmen: o Entfernen der längs- und querstehenden Gattersperren o Beschilderung: Zeichen 239 (Fußgänger) mit Zusatzzeichen (Radfahrer frei) o Abbau der Schaukästen, Bänke und Papierkörbe o Abmarkierung der Fahrradfläche auf der Nordseite im Tunnelbereich (auf der übrigen Strecke keine Markierungen) o Prüfen der Eigentumsverhältnisse und Möglichkeit der baulichen Verbreiterung von Engstellen zwischen Martin-Luther-Straße und Windmühlenweg o Herstellung eines Übergangs auf die Fahrbahn im Bereich der Martin-Luther-Straße (2) Abschnitt zwischen Martin-Luther Straße und Südlicher Ringstraße Die Mörfelder Straße stellt eine wichtige überörtliche und innerörtliche Radverbindung dar: einzige im Ortskern gelegene Nord-Süd-Verbindung mit örtlicher und überörtlicher Funktion Erschließung wichtiger Ziele wie Bahnhof, Rathaus, Stadtbibliothek, Integrierte Gesamtschule, Baugé-Halle und das geplante neue Stadtzentrum Verbindung o Richtung Süd-Osten zu den Arbeitsplätzen im Gewerbegebiet Grüner Weg und im Flughafen sowie nach Mörfelden-Walldorf o Richtung Nord-Westen in die Stadtmitte und zum Main Es stehen keine Radverkehrsanlagen zur Verfügung, der Radverkehr wird im Mischverkehr auf der Fahrbahn geführt. Teilweise ist keine Mittelmarkierung vorhanden. Wegen parkender Fahrzeuge muss immer wieder Richtung Fahrbahnmitte verschwenkt werden, so dass Radverkehr und Kfz-Verkehr die gleichen Fahrbahnflächen nutzen. Die Ausweisung als Tempo 30-Zone war eine angesichts dieser Situation geeignete Maßnahme zur Verkehrssicherheit und Radverkehrsförderung, um die jeweiligen Geschwindigkeiten anzu-

40 Radverkehrskonzept nähern. Mit Ausnahme eines kurzen Streckenabschnitts vor der Schule mit Tempo 30 ist diese Regelung wieder aufgehoben worden. Empfehlungen: Es wird empfohlen, die Mörfelder Straße zwischen Bergstraße und Südlicher Ringstraße wieder in die Tempo 30-Zone einzugliedern Straßenzug Staudenring - Südliche Ringstraße Auf dem Straßenzug Staudenring - Südliche Ringstraße häufen sich die festgestellten Schwachpunkte für den Radverkehr. Die vorhandenen Radverkehrsanlagen entsprechen häufig nicht dem geforderten Standard und sind nicht durchgehend vorhanden. Im folgenden wird auf einige wesentlichen Punkte näher eingegangen. a) Verbindung Rüsselsheimer Straße - Staudenring Der untenstehende Plan 45 zeigt den Verlauf der indirekten Radverbindungen. In diesem Bereich sind mehrere Problempunkte vorhanden: 45 Kartengrundlage (HVBG.Hessen)

41 Radverkehrskonzept (1) ein schmaler Weg Richtung Mainufer mit einer schlecht sichtbaren Stele als Sperrpfosten und ungünstigen Sichtverhältnissen (Hecke). Empfehlung: Beseitigung des Sperrpfostens, für dessen Aufstellung keine stichhaltigen Gründe ersichtlich sind Verbesserung der Sichtverhältnisse Verbreiterung des Weges Richtung Main. (2) Zahlreiche Quer- und Längssperren, deren Erfordernis nicht erkennbar ist und deren Ausführungen nicht regelkonform ist (Sichtbarkeit, Breite der Durchfahrt, Überlappung) Zwischenzeitlich sind die alten Sperren entfernt - und durch eine Neue ersetzt! Die Durchfahrbreite beträgt nur 1,40 m Empfehlung: Aufhebung der Be nutzungspflicht, Beseitigung der Sperren und Pfosten, die den Radverkehr behindern und teilweise gefährden. Für deren Aufstellung sind keine stichhaltigen Gründe ersichtlich.

42 Radverkehrskonzept (3) Nicht abgesenkter Bord zum Radweg an der Rüsselsheimer Straße. Empfehlung: Bordabsenkung. (4) Zwei Schranken mit geringem Versatz jeweils am Anfang und Ende der südlichen Rampe (zum Zeitpunkt der Befahrung geöffnet) Zwischenzeitlich sind die Schranken entfernt und durch jeweils eine breitere ersetzt (zum Zeitpunkt der Befahrung geschlossen); der verbleibende Durchlass hat nur eine Breite von weniger als 1,30 m. Empfehlung: Beseitigung der Schranken, die den Radverkehr behindern und für die keine stichhaltigen Gründe ersichtlich sind. b) Radführung im Bereich Unterführung zum Stadtteil West und Langer Kornweg Am nördlichen Beginn der Unterführung zum Stadtteil West bleibt der weitere Wegeverlauf unklar. Die Rampe ist wegen der eingebauten Stufen nicht für die Fahrradnutzung geeignet und auch nicht barrierefrei. Diese Tatsache ist von oben kaum erkennbar und für Ortsfremde gefährlich. Der mittlere, geradeausführende Weg ist ebenfalls aufgrund der Breite am Staudenring nicht als Radroute nutzbar. Trotzdem ist in Westrichtung der Weg durch Zeichen 240 als benutzungspflichtig ausgewiesen, was nicht der StVO entspricht.

43 Radverkehrskonzept Zur Umfahrung der Engstelle gibt es einen Weg über den Langen Kornweg, der allerdings Defizite aufweist: Zum einen gibt es keine geeignete Verbindung zwischen Langem Kornweg und dem weiterführenden straßenbegleitenden Weg am Staudenring bzw. sie ist durch parkende Fahrzeuge zugestellt. zum anderen wird Richtung Westen der Eindruck vermittelt, über Betriebsgelände fahren zu müssen. Empfehlungen: o Nutzung der Umfahrung o Sperren des Weges an der Engstelle für den Radverkehr o Lenkung des Radverkehrs durch Wegweiser o Herstellung und Freihalten einer fahrradgeeigneten Verbindung zwischen Langer Kornweg und straßenbegleitenden Weg am Staudenring (Bordabsenkung, Parkverbot) o Aufhebung der Benutzungspflicht auf dem straßenbegleitenden Weg.

44 Radverkehrskonzept c) Westliche Einmündung des Langen Kornweges In der Furt des benutzungspflichtigen Radweges ist auf der Mittelinsel ein Hochbord eingebaut; die Breite des abgesenkten Bereich ist deutlich zu schmal: es besteht Sturzgefahr und Konflikte mit Gegenverkehr sind möglich. Empfehlungen: Verbreiterung der Furt, versetzen des Signalmastes. d) Abschnitt zwischen beiden Einmündungen des Langen Kornwegs In diesem Bereich ist auf beiden Seiten der Straße durch Zeichen 240 die Benutzungspflicht angeordnet; auf der Nordseite in beide Richtungen. Es wird bezweifelt, dass die Situation im Staudenring die Voraussetzungen für einen Benutzungszwang gegeben sind (s. Kap ). Auf jeden Fall sollte auf der Nordseite der Zweirichtungsverkehr erlaubt bleiben, um mehrfache Querungen des Staudenrings zu vermeiden. Der Radweg weist einige Belagschäden (Wurzelaufbrüche) auf und ist im Bereich der Verschwenkung an der Feuerwehrausfahrt zu schmal (Soll: > 2,5 m). e) Westliche Einmündung des Langen Kornwegs mit Lichtsignalregelung Die Radfahrerfurt ist deutlich (ca. 2,40 m) von der Fußgängerfurt abgesetzt, hat aber keine eigene Signalisierung. Gemäß StVO hat der Radfahrer grundsätzlich die Lichtzeichen für den fahrenden Verkehr zu beachten, auf Radverkehrsführungen die Lichtzeichen für den Radverkehr. Gibt es keine solche Lichtzeichen, hat er bis zum die Fußgängerlichtzeichen zu beachten, soweit die Radfahrerfurt an eine Fußgängerfurt grenzt. Das ist hier nicht der Fall. In Richtung Westen ist der Radweg so geführt, dass sich der Radfahrer an das Hauptsignal orientiern kann. In Gegenrichtung ist das nicht der Fall: weder das Hauptsignal noch das Fußgängersignal ist für Ihn eindeutig sichtbar. Für einen sicheren Verkehrsablauf ist die Einrichtung eines Radfahrsignales notwendig.

45 Radverkehrskonzept f) Abschnitt Langer Kornweg - Kleiner Kornweg Der ausgebaute Geh-/Radweg mündet kurz vor dem Kleinen Kornweg in eine Engstelle, die durch eine Hecke zusätzlich verengt wir (Lichte Breite ca. 1,80 m) und einen schlechten Belag aufweist. Die farblich angelegte Passage durch zwei Sperrpfosten in den Kleinen Kornweg ist deutlich zu schmal, vor allem da er in einer Kurve liegt; Begegnungsverkehr ist kaum möglich. Empfehlung: Verbreiterung des Geh-/Radweges im Bereich der Engstelle Entfernen eines Sperrpfostens zur Verbreiterung der Durchfahrt. g) Abschnitt Kleiner Kornweg - Dreieichstraße (Unterführung) Auf diesem Streckenabschnitt gibt es keine Radverkehrsanlage. Eine Alternative zur Fahrbahnbenutzung besteht nur über Umwege auf Ortsstraßen; sie wird durch nicht in Gegenrichtung freigegebene Einbahnstraßen zusätzlich erschwert.

46 Radverkehrskonzept h) Bereich Unterführung Dreieichstraße Die Rampe zur Unterführung ist wegen der eingebauten Stufen nicht fahrradgerecht und nicht barrierefrei. Entsprechende Schilder weisen darauf hin. An der Unterführung beginnt ein einseitig angelegter Zweirichtungsradweg mit Benutzungszwang. In Westrichtung führt er hier in eine Art Sackgasse. Schon aus diesem Grund ist der Benutzungszwang wenig begründbar. Es stehen schlecht sichtbare Stelen und es gibt Belagschäden, die vor allem für Fußgänger und bei schlechtem Wetter unangenehm sind. i) Einmündung Gottfried-Keller-Straße Die Einmündung der Gottfried-Keller-Straße ist sehr ungünstig gestaltet. Beim Einbiegen in den Staudenring sind die Sichtverhältnisse auf den Radweg sehr schlecht; besonders bei einem Radweg mit Zweirichtungsverkehr besteht große Unfallgefahr. Hinzu kommt, dass der Radweg über 6 m von der Fahrbahn abgesetzt ist. Gemäß (VwV-StVO, Ausgabe 2009) gilt bei einem Abstand > 5 m nicht die Vorfahrtregelung der Fahrbahn und es sind keine Furtmarkierungen erlaubt. Der durchgezogene Asphaltbelag in der gepflasterten Straße suggeriert aber eine Furt und für den Radfahrer die Vorfahrt. "Können Zweifel aufkommen..., so ist die Vorfahrt durch Verkehrszeichen zu regeln." (VwV- StVO, Ausgabe 2009).

47 Radverkehrskonzept j) Kreuzung Mörfelder Straße - Südliche Ringstraße An dieser Kreuzung stoßen 3 Radverkehrsanlagen zusammen: o der einseitig auf der Nordseite angelegte Geh-/Radweg an der Südlichen Ringstraße o die versetzte Fortführung im Neubaugebiet Länger Weg III hinter der Lärmschutzwand o die Radfahrstreifen auf der südlichen Mörfelder Straße Die Verknüpfung dieser Radverkehrsanlagen unter Berücksichtigung der die Fahrbahn der nördlichen Mörfelder Straße nutzenden Radfahrer ist wenig fahrradfreundlich. Die Hauptmängel sind: (1) aus Richtung Süd-West (einseitiger Rad-/Gehweg mit Zweirichtungsverkehr) nach Nord-Ost (Baugé-Gebiet) und nach Nord-West (Nördliche Mörfelder Straße): => keine fahrbare Verbindung Querung der Mörfelder Straße über 2 Fußgängerüberwege, danach nur ein Gehweg bis zum Beginn des neuen Geh- /Radweges im Baugebiet Länger Weg III. (2) aus Richtung Nord-Ost (Geh-/Radweg im Baugebiet Länger Weg III) Nach Süd-Ost (südliche Mörfelder Straße) und nach Süd-West (einseitiger Radweg an der Südlichen Ringstraße): => keine fahrbare Verbindung Fahrbahnquerung nicht zulässig wegen Sperrfläche mit durgezogener Linie; fehlende Bordabsenkung (3) Aus Richtung Süd Ost (Radfahrstreifen auf der östlichen Straßenseite der Mörfelder Straße) Nach Süd-West (Mörfelder Straße): o Fahrbahnbenutzung, da der Radfahrstreifen ca. 120 m vor der Kreuzung endet o Konfliktpotenzial mit rechtsabbiegenden Kfz (Hauptbeziehung)

48 Radverkehrskonzept Nach Süd-West (einseitiger Radweg an der Südlichen Ringstraße): o Nur direktes, ungesichertes Abbiegen möglich, da der Radfahrstreifen ca. 120 m vor der Kreuzung endet o Zum Abbiegen Wechsel auf die Linksabbiegespur Empfehlungen: Ansatzpunkte für eine Verbesserung der Situation werden in folgenden Maßnahmen gesehen: Mörfelder Straße: o Süd-Nord-Richtung: Verlängerung des weit vor der Kreuzung endenden Radfahrstreifens aus Süden als Schutzstreifen (eingefärbt) bis zur Kreuzung o Süd-West-Richtung: keine Maßnahme (direktes Linksabbiegen mit freiem Einordnen) Südliche Ringstraße: o West-Ost- und West-Nord-Richtung: (1) Ergänzung der Fußgängerüberwege und -furten in West-Ost-Richtung durch Radfahrfurten. Dabei sind an den nicht signalgeregelten Furten ergänzende Vorfahrtregelungen erforderlich. Zusätzlich bedarf es des Umbaus der Verkehrsinseln zur Sicherstellung einer ausreichend große Aufstellfläche (Länge >2,5 m) für Fahrräder (2) Alternativ: Umfahrung der Kreuzung über die Ulmenstraße, Verbreiterung des Durchlasses zur Lindenallee mit Beseitigung der Sperren oder Herstellen eines neuen Durchlasses direkt in die Ulmenstraße (für die Einfahrt in den Radweg im Baugebiet Länger Weg III bedeutet diese Führung einen Umweg) Radweg Baugebiet Länger Weg III: o Absenken des Bordes o Ummarkierung der Sperrfläche in der Mörfelder Straße Beim vorgesehenen Umbau der Kreuzung Mörfelder Straße - Südliche Ringstraße sollte einer sicheren, komfortablen und zügigen Führung des Radverkehrs hohe Priorität beigemessen werden.

49 Radverkehrskonzept k) Querung der Dahlienstraße Es ist vorgesehen, dass der Geh-/Radweg die Dahlienstraße an der Lärmschutzwand nach Westen versetzt queren soll. Zur Zeit ist in diesem Bereich noch Baustelle, die Querungsstelle ist aber provisorisch befahrbar gemacht worden. Es ist aber erkennbar, dass die Verschwenkung vor allem auf der Nordseite abrupt und nicht ausgerundet stattfindet und ein Geradeausfahren durch (vor allem nachts) schlecht sichtbare Steine verhindert werden soll. l) Grundsätzliche Überlegungen zur Verbesserung der Situation im Straßenzug Staudenring - Südliche Ringstraße Es wird empfohlen, im gesamten Straßenzug Staudenring - Südliche Ringstraße zwischen Langer Kornweg und Mörfelder Straße auf den gemeinsamen Geh-und Radwegen die vorhandene Benutzungspflicht aufzuheben und auf der Fahrbahn beidseitige Schutzstreifen anzulegen. Damit ist eine schnelle und durchgehende Verbindung verfügbar. Am Anfang und Ende sowie an den wichtigen Kreuzungen und Einmündungen (z.b. kleiner Kornweg) sind entsprechende Anschlüsse und Möglichkeiten des Ab- und Einbiegens zu schaffen. Zusätzlich sollte weiterhin die Möglichkeit bestehen bleiben, den nördlichen bzw. östlichen Gehweg so weit wie möglich mit dem Fahrrad in beide Richtungen zu nutzen (Zeichen 239 (Gehweg) mit Zusatzzeichen (Radfahrer frei) um den Zwang der Fahrbahnquerungen zu reduzieren.

50 Radverkehrskonzept 5.3 Mehrfach auftretende Defizite Aufpflasterungen mit Natursteinen An mehreren Stellen im Stadtgebiet sind über die gesamte Straßenbreite Aufpflasterungen mit Natursteinen zur Geschwindigkeitsdämpfung der Kraftfahrzeuge vorgenommen worden. Abgesehen von der Verursachung von Lärm für die Anwohner sind diese Flächen für den Radverkehr sehr unangenehm zu befahren, da sie erhebliche Erschütterungen bewirken. Ein Ausweichen ist nicht möglich. Von dieser Art der Verkehrsberuhigung sollte Abstand genommen werden und im Zuge von Fahrbahnerneuerungen ein Rückbau erfolgen Freigabe von Einbahnstraßen In der Stadt Kelsterbach gibt es zahlreiche Einbahnstraßen, die im wesentlichen in Tempo 30-Zonen liegen. Bei Befahrungen wurde keine davon identifiziert, die für den Radverkehr in beide Richtungen offen ist. In der Kirschenalle (s. Schwachpunkt 35) gibt es einen (benutzungspflichtigen) Geh- /Radweg für Zweirichtungsverkehr zum Schwimmbad. Danach besteht in Richtung Sportpark zwar weiterhin die Benutzungspflicht ohne dass der Weg die erforderlichen Maße aufzuweist und im Bereich der Haltestelle Konfliktsituationen entstehen können. Besonders soll darauf hingewiesen werden, dass die zum Sportpark führende Straße Zum Sportfeld zu den nicht freigegebenen Einbahnstraßen gehört. Hier bietet sich besonders eine Freigabe in beide Richtungen für die fahrradfahrenden Sportler an. Im Bereich des östlichen Abschnitts der Südlichen Ringstraße, in dem keine Radverkehrsanlage existiert (s. Kap und Schwachpunkt 23), verhindern Einbahnstraßen in Süd-Nord- Richtung ein direktes Ausweichen auf die nördlich gelegenen Anliegerstraßen. Auch hier besteht ein besonderer Bedarf an Zweirichtungsverkehr für Radfahrer. Es wird empfohlen, grundsätzlich alle Einbahnstraßen für den Radverkehr in beide Richtungen freizugeben. Nach dem ersten Anschein sprechen in fast allen betroffenen Straßen keine Gründe dagegen.

51 Radverkehrskonzept Radabstellanlagen 6.1 Stellplatzsatzung Die Stadt Kelsterbach hat in ihrer Änderung der Stellplatzsatzung am auch die Einrichtung von Abstellplätzen für Fahrräder aufgenommen. In der zugehörigen Anlage 1 sind hierzu Richtwerte aufgeführt. In Tabelle 4 sind die dort angegebenen Bedarfskennwerte für ausgewählte Nutzungen den Richtzahlen im neuen Regelwerk und den Angaben in anderen kreisangehörigen Kommunen gegenübergestellt. Tabelle 4: Auszug Richtzahlen für Radabstellplätze Bauliche Nutzung Bedarfskennwerte Regelwerk 1) 1 Stellplatz je Radverkehrsanteil 2) 10% 20% Richtzahlen aktueller Stellplatzsatzungen: 1 Stellplatz je Gernsheim Groß-Gerau Rüsselsheim Kelsterbach Wohngebäude 40 m² Wohnfläche 35 m² Wohnfläöche 1/2 Wohnung 1/2 Wohnung 2 Wohnungen (bei mehr als 1/2 Wohnung 6 Wohnungen im Gebäude) Kinder- und Jugendwohnheime 2 Betten 3 Betten 3 Betten 3 Betten 3 Betten Sonstige Wohnheime 4 Betten 2 Betten 1 Bett 1 Bett 1 bis 3 Betten 1 bis 10 Betten Büro- und Verwaltungsräume 180 m² Nutzfläche 90 m² Nutzfläche 60 m² Nutzfläche 60 m² Nutzfläche 60 m² Nutzfläche 60 m² Nutzfläche Räume mit erheblichem Besucherverkehr 70 m² Nutzfläche 50 m² Nutzfläche 40 m² Nutzfläche 50 m² Nutzfläche 50 m² Nutzfläche Läden 100 m² Verkaufsfläche 50 m² Verkaufsfläche 60 m² Verkaufsnutzfläche 60 m² Verkaufsfläche 70 m² Nutzfläche 70 bis 100 m² Verkaufsfläche Versammlungsstätten 20 Sitzplätze 15 Sitzplätze 15 Sitzplätze 20 Sitzplätze Sportplätze 250 m² Sportfläche 250 m² Sportfläche 250 m² Sportfläche 250 m² Sportfläche 250 m² Sportfläche Spiel- und Sporthallen 100 m² Hallenfläche 50 m² Hallenfläche 50 m² Hallenfläche, zusätzlich je 10 Besucherplätze 50 m² Hallenfläche, zusätzlich je 10 Besucherplätze 50 m² Hallenfläche, zusätzlich je 10 Besucherplätze 50 m² Hallenfläche, zusätzlich je 50 Besucherplätze Freibäder 100 m² Grundstücksfläche 200 m² Grundstücksfläche 200 m² Grundstücksfläche 250 m² Grundstücksfläche 200 m² Grundstücksfläche Gaststätten 9 Besucherplätze 4,5 Besucherplätze 8 m² Nutzfläche 10 m² Gastraumfläche 10 m² Gastraumfläche 4 Sitzplätze Allgemeinbildende Schulen 5 Schüler 3,3 Schüler 3 Schüler über 18 Jahre 3 Schüler 6 m² Nutzfläche 3 Schüler-/innen Gewerbe- und 30 bis 60m² Nutzfläche oder Industriebetriebe, 450 m² Nutzfläche 225 m² Nutzfläche 60 m² Nutzfläche 60 m² Nutzfläche 60 m² Nutzfläche 2 bis 3 Beschäftigte Arbeitsstätten Quelle: (Fahrradparken, Ausgabe 2012) (Stadt Gernsheim, 2005), (Stadt Groß-Gerau, 2012), (Stadt Rüsselsheim, 2000) Für die ausgewählten Nutzungen weisen die Richtzahlen der Anlage zur Stellplatzsatzung der Stadt Kelsterbach im Vergleich zu anderen kreisangehörigen Kommunen und zum Regelwerk (Fahrradparken, Ausgabe 2012) einen ähnlich hohen Bedarf an Stellplätzen aus. Über die Qualität und Ausführung der Abstellplätze enthält die Satzung der Stadt Kelsterbach so gut wie keine Aussagen; genannt sind eine Mindestgröße von 1,2 m² und ein Abstand bis zu 300 m vom Baugrundstück. 6.2 Bestandserhebung Anzahl, Ausführung und Zustand der Abstellanlagen für Fahrräder sind an ausgewählten besucherintensiven Einrichtungen aufgenommen worden. Eine Übersicht über das Ergebnisliefert Tabelle 5. Erfasst wurden insgesamt fast 540 Abstellplätze; davon entfallen etwa die Hälfte auf die Bauart Vorderradhalter, die für das Abstellen von Fahrrädern als nicht geeignet eingestuft werden (s. Tabelle 3).

52 Radverkehrskonzept Tabelle 5: Art und Anzahl von Radabstellplätzen an ausgewählten Orten Fahrradabstellplätze in Kelsterbach Vorderradhalter Anlehnhalter Boxen Gesamtzahl ohne Überdachung mit Überdachung Summe Name Straße Sportpark Kirschenallee Sportlertreff Kirschenallee Schwimmbad Kirschenallee Mehrzweckhalle Nord Schloßweg Mehrzweckhalle Süd Friedensstraße Jugendzentrum Schloßweg Bürgerhaus Kochstraße Rüsselsheimer Str Bahnhof Kreisel Süd-Ost Waldstr Waldstr./Kolpingstr Rathaus Mörfelderstr Polizei Mörfelderstr Stadtbibliothek Am Mittelfeld IGS / Baugé Halle Mörfelderstr Enka (Aldi) Rüsselsheimerstr ENKA (dm u.a.) Rüsselsheimerstr Summe Gesamt ohne Überdachung mit Überdachung Summe ohne Überdachung mit Überdachung Summe Im Folgenden wird näher auf die erhobenen Situationen eingegangen. a) Sportpark: Gute Anlage, für Ortsfremde nicht leicht zu finden. Gemäß Anlage 1 der Stellplatzsatzung bedeuten 48 Abstellplätze an Sportplätzen eine Sportflächen von m² (1 Abstellplatz je 250 m² Sportfläche). Nach Überschlag anhand des Luftbildes dürfte die tatsächliche Sportfläche deutlich darüber liegen, so dass die Richtzahlen hier nicht eingehalten sind. Hinzu kommt der zusätzliche Bedarf der Turnhalle (1 Abstellplatz je 50 m² Hallenfläche).

53 Radverkehrskonzept b) Sportlertreff: Bauart und Aufstellung der Fahrradhalter sind untauglich; Zufahrt mit Hochbord. Gemäß Stellplatzsatzung bedeuten 16 Abstellplätze 64 Sitzplätze in der Gaststätte (1 Abstellplatz je 4 Sitzplätze). Angaben zur tatsächlichen Anzahl der Sitzplätze liegen nicht vor. c) Sport und Wellnessbad Vor dem Schwimmbad sind insgesamt 60 geeignete Stellplätze vorhanden. Die Zugänglichkeit (Stelen) und der Belag (loser Schotter) weisen leichte Schwächen auf. Eine Rückrechnung ergibt gemäß Stellplatzordnung eine Grundstücksflächen von m² (Freibäder) bzw. 300 Kleiderablagen (Hallenbäder). Von der Grundstücksfläche her sind die Richtwerte etwa eingehalten. Ob tatsächliche der Bedarf damit gedeckt ist, können nur Beobachtungen an Sommertagen bestimmen. d) Mehrzweckhalle Nord An der Mehrzweckhalle Nord sind 14 Vorderradhalter angebracht. Art und Zustand sind untauglich, die Hälfte ist durch Altkleidercontainer zugestellt. Die vorhandene Anzahl der Abstellplätze wäre bei ca. 340 Sitzplätzen gemäß Stellplatzsatzung nahezu ausreichend (1 Abstellplatz je 20 Sitzplätze) - wenn sie denn verfügbar und nutzbar wären.

54 Radverkehrskonzept e) Mehrzweckhalle Süd und Karl-Treutel-Schule An der Mehrzweckhalle Süd stehen etwa 47 Vorderradhalter zur Verfügung, die Hälfte davon überdacht. Bezogen auf die zulässigen 450 Sitzplätze in der Halle sind doppelt so viele Abstellplätze vorhanden, wie die Stellplatzsatzung fordert (23 Abstellplätze). Die Ausführung der Radparker ist wenig geeignet, da die Fahrräder nicht angeschlossen werden können und die Gefahr der Beschädigung des Vorderrades besteht. f) Jugendzentrum Am Jugendzentrum sind 16 Vorderradhalter montiert, die ungeeignet sind. g) Bürgerhaus (Fritz-Treutel-Haus) Mit 12 Vorderradhaltern in schlechtem Zustand entspricht das derzeitige Angebot an Fahrradparkern in Qualität und Anzahl überhaupt nicht den Anforderungen der Stellplatzsatzung. Bei 600 Sitzplätzen sind nach der Stellplatzsatzung 30 Abstellplätze anzubieten. Platz ist ausreichend vorhanden. Sinnvoll sind Abstellplätze nicht nur im Bereich der Kochstraße, sondern auch an der Bergstraße.

55 Radverkehrskonzept h) Bahnhof Rund um den Bahnhof gibt es etwa 230 Abstellplätze. Diesem Angebot steht eine Bedarfsermittlung von 370 Abstellplätzen gegenüber 46. Seit der Untersuchung von Hochstein 2005 hat sich hinsichtlich Anzahl und Qualität der Abstellanlagen wenig verändert. Die Abstellplätze sind verteilt auf jeweils 2 Plätze südlich und nördlich des Bahnhofs. Beide Standorte auf der Südseite sind überdacht, unterscheiden sich aber in Standard und Lagequalität erheblich: (1) Die mit über 100 Abstellplätzen größte Anlage ist gut ausgestattet und liegt nahe am Bahnsteigzugang. Allerdings ist die Zufahrt auf die Waldstraße beschränkt und von der Mörfelder Straße nur über längere Umwege oder Schiebestrecken erreichbar. Die Anlage wirkt derzeit überlastet und wenig gepflegt (Hochstein, 2005) 47 Kartengrundlage (HVBG.Hessen), Planungsbüro Schweitzer GmbH, Saarwellingen

56 Radverkehrskonzept (2) Die andere Anlage auf der Südseite liegt deutlich abseits und ist nur mit Vorderradhaltern ausgestattet. Dementsprechend wird sie wenig genutzt. (3) Die Abstellplätze auf der Nordseite sind beidseits der Aussparung der Unterführung der Mörfelder Straße angelegt; sie sind ausschließlich mit Vorderradhaltern ausgestattet. Der Abstellplatz ist trotz der guten Zugangsmöglichkeit zum Bahnsteig (4) nicht ausgelastet. (5) Im Zuge des Baus des neuen Kreisels am Bahnhof ist auch der Bahnhofsvorplatz neu gestaltet worden. Dabei sind - etwas abseits - sechs neue Fahrradparker aufgestellt worden. Am Bahnhof in Kelsterbach gibt es ein Defizit von rund 140 Fahrradabstellplätzen; hinzu kommt ein Ersatzbedarf von ca. 120 Vorderradhaltern. Die trotz Defizit sehr unterschiedliche Nutzung der Stellplatzstandorte zeigt, dass neben der technischen Ausstattung eine günstige Lage zu den Bahnsteigzugängen besonders wichtig ist.

57 Radverkehrskonzept i) Rathaus Am Rathaus sind insgesamt 20 Fahrradabstellplätze vorhanden, davon sind 8 überdacht und 4 Boxen. Ausführung und Zustand sind einwandfrei und werden intensiv genutzt. Gemessen an den Bedarfswerten der Stellplatzsatzung (1 Stellplatz für 50 m² Nutzfläche) entspricht die Zahl der Abstellplätze einer Nutzfläche des Rathauses von m². j) Polizeigebäude Auf der Nordseite des Verwaltungsgebäudes der Polizei sind 10 Abstellplätze montiert. Die funktionsgerechten Bügel sind zu dicht montiert, so dass die Nutzung eingeschränkt ist. Zur Zeit der Ortsbegehung war nur ein Rad abgestellt und Wertstofftonnen haben eine Teil der Abstellplätze blockiert. Offensichtlich ist der Standort ungünstig und es bietet sich an, für Rathaus und Polizeigebäude zusätzliche Radabstellanlagen zwischen den Gebäuden zu montieren. k) Stadtbibliothek Vor der Stadtbibliothek werden 10 Bügel als Abstellplätze angeboten. Zum Zeitpunkt der Ortsbegehung waren die Plätze gut belegt und es standen zusätzliche Fahrräder am Zaun. Es hat den Eindruck, dass der Bedarf das Angebote überschreitet.

58 Radverkehrskonzept l) Integrierte Gesamtschule und Baugé-Halle Für beide Einrichtungen stehen rund 50 Fahrradabstellplätze zur Verfügung. Es handelt sich ausschließlich um ungeeignete Vorderradhalter, die trotzdem gut ausgelastet sind Zur Zeit werden etwa 630 Schüler unterrichtet. In der Stellplatzsatzung wird als Richtwert ein Abstellplatz für 3 Schüler genannt. Daraus errechnet sich ein Bedarf von 210 Fahrradabstellplätzen. Es besteht somit an der Schule ein erhebliches Defizit an geeigneten Anlagen. m) Neue Einkaufsmärkte auf dem Enka-Gelände Bei den bisher aufgezeigten Radabstellplätzen sind für bestehende Anlagen Bedarfszahlen aus der Stellplatzsatzung lediglich zur Orientierung genutzt worden. Bei der Errichtung neuer Anlagen wie auf dem Enka-Gelände ist die Beachtung der Stellplatzsatzung Voraussetzung für den Neubau. Bei den neu erstellten Einkaufsmärkten sind vor einem Gebäude (Aldi) 6 Abstellplätze (Vorderradhalter) vor einem Gebäude (Drogeriemarkt dm u.a.) 4 Abstellplätze (Anlehnhalter) errichtet worden. Der Richtwert der Stellplatzsatzung geht bei Einzelhandelsnutzung von 1 Stellplatz je 100 m² Verkaufsnutzfläche (Verkaufsfläche > 800 m²) aus; d.h. in den neuen Verkaufsläden sind bei Aldi 600 m² Verkaufsfläche bei Drogeriemarkt dm u.a. 400 m² Verkaufsfläche durch Abstellplätze abgedeckt. Zwar liegen die tatsächlichen Nutzflächen nicht vor, es wird aber bezweifelt, dass den Vorgaben der Stellplatzsatzung voll entsprochen wurde.

59 Radverkehrskonzept Zusammenfassung (1) Die Stadt Kelsterbach hat die Erstellung eines Radverkehrskonzepts in Auftrag gegeben mit dem Ziel, das Radkonzept 2006 fortzuschreiben. Insbesondere sollen die heutigen Bedürfnisse der Radnutzer sowie die aktuellen technischen und rechtlichen Regelungen (RASt 06 48, ERA , StVO 50, VwV-StVO 51 ) eingearbeitet und auf das kürzlich erstellte Radverkehrskonzept des Kreises Groß-Gerau abgestimmt werden. Ziel ist es, die Nutzung des umweltverträglichen und gesundheitsfördernden Verkehrsmittels zu steigern. (2) Das Radverkehrskonzept befasst sich schwerpunkmäßig mit dem Alltagsradverkehr, bei dem die sichere, schnelle und direkt zum Ziel führende Verbindung im Mittelpunkt steht. Gemäß der Zielsetzung des Nationalen Radverkehrsplans, der am von der Bundesregierung beschlossen wurde, wird angestrebt, die Nutzung des umweltfreundlichen und gesunden Verkehrsmittels bei den Wegen der täglichen Verrichtungen zu steigern. Zur Zeit werden im Bundesdurchschnitt etwa 10% der Wege mit dem Fahrrad zurückgelegt; in Südhessen liegt der Anteil mit 11% knapp darüber. Die Bundesregierung strebt an, bis zum Jahr 2020 den Anteil um 50 % auf 15 % zu steigern. (3) In der Stadt Kelsterbach gibt es äußeren Bedingungen, die die Fahrradnutzung erschweren; darunter fallen insbesondere die rundum wenig durchlässigen Nutzungen (Flughafen, Autobahnen und Schnellstraßen), der Main mit seinen wenigen Übergängen und die Bahn mitten durch die Stadt mit nur wenigen Durchlässen. Hinzu kommt der Höhensprung im Ortsbereich (Kelsterbacher Terrasse) als topgraphische Erschwernis. Ein besonderes Potenzial liefert der Radweg am Main, der durch den Bau der Ölhafenbrücke für die Verbindung nach Westen attraktiver wurde und nach Osten Verbindung zum Mainradweg hat. (4) In der Vergangenheit war die Separierung der langsameren Verkehrsteilnehmer (Radfahrer und Fußgänger) von den (schnellen) Kraftfahrzeugen ein übliches Element der Verkehrsplanung. In letzter Zeit wird dieser Ansatz innerorts zunehmend in Frage gestellt. Durch die Steigerung der Fahrgeschwindigkeiten des Fahrrads durch technische Entwicklungen bis hin zum Einsatz von Elektromotoren einerseits und die Dämpfung der Geschwindigkeit der Kraftfahrzeuge z.b. in Tempo 30-Zonen anderseits, nähern sich die Geschwindigkeiten von Auto und Fahrrad an, wodurch eine gemeinsame Nutzung der Fahrbahn verträglicher wird. Davon profitieren auch die Fußgänger, da Konflikte mit Fahrradfahrern auf ihrer Bewegungsfläche verringert werden. Die Entscheidung über die Vermeidung von Mischverkehr obliegt der Einzelfallbewertung. Anhaltspunkte liefern die technischen Regelwerke. (5) Durch die Neukonzipierung der Kreisradrouten werden die Ortskerne der Städte und Gemeinden besser miteinander vernetzt. In der Stadt Kelsterbach endeten bisher die Kreisradrouten vor dem bebauten Gebiet. Das neue Netz erschließt sowohl die innerörtlichen fahrradrelevanten Ziele des täglichen Bedarfs als auch die kreisangehörigen und kreisfremden Nachbarkommunen deutlich besser. 48 (RASt, Ausgabe 2006) 49 (Knaack, 2011) 50 (StVO, 2013) 51 (VwV-StVO, Ausgabe 2009)

60 Radverkehrskonzept (6) In der Stadt Kelsterbach sind insgesamt 36 Schwachstellen aufgenommen worden. Es handelt sich dabei vor allem um 1. Widersprüche der amtliche Beschilderung mit der aktuellen StVO, 2. Abschnitte mit Sperren und Radfahrverboten, 3. Bauliche Mängel, 4. Fehlende oder unzulängliche Führung des Radverkehrs. Auch wenn einige der Mängel nicht besonders schwerwiegend erscheinen, trägt deren Beseitigung zur Verbesserung des Fahrradklimas in der Stadt Kelsterbach bei und fördert das regelkonforme Verhalten im Straßenverkehr. (7) Alle Schwachpunkte werden skizziert und durch Fotos dokumentiert. Mögliche Maßnahmen zur Verbesserung der Situation werden angeregt, für eine eingehendere Darstellung von Lösungen bedarf es einer intensiveren Befassung und Abstimmung. Neben der Situationsverbesserung wird mit der Darstellung der Schwachstellen bezweckt, bei Neuplanungen Fehler in der Vergangenheit nicht zu wiederholen und die Belange des Radverkehrs gebührend zu berücksichtigen. Es zeigt sich immer wieder, dass nachträgliche Korrekturen aufwendig sind und selten zu einer guten Lösung führen. (8) Als besonders relevant werden folgende Schwachstellen eingestuft: die Engstelle am Mainuferweg im Bereich des Hafens der unterbrochene Radweg an der Okrifteler Straße (K 152) südlich der Landebahn der neue Kreisel Süd-West die Bahnunterführung (Mörfelder Straße) der Straßenzug Staudenring - Südliche Ringstraße (9) Neben der Herstellung sicherer und direkter Verbindungen ist ein wesentliches Element der Radverkehrsförderung die Verfügbarkeit geeigneter Abstellanlagen. Sie müssen in ausreichendem Maße verfügbar und gut erreichbar sein, eine materialschonende Benutzbarkeit gewährleisten und eine gute Sicherungsmöglichkeit gegen Diebstahl (Anschließen statt nur Abschließen) aufweisen. Eine gute Voraussetzung liefert die Stellplatzsatzung der Stadt Kelsterbach, die auch Richtwerte für die erforderliche Anzahl an Abstellplätzen für Fahrräder umfasst. (10) Bei Ortsbegehungen hat sich herausgestellt, dass in Kelsterbach ein deutliches Defizit bei Anzahl und Qualität der Fahrradabstellplätze herrscht. An besonders wichtigen Punkten (Bahnhof, Schule, Sportanlagen Versammlungsorte) sind mit Ausnahme des Schwimmbads zu wenige und meist ungeeignete Anlagen vorhanden.

61 Radverkehrskonzept Literatur und Quellen ADFC Technische Richtlinie: Empfehlenswerte Fahrrad-Abstellanlagen TR 6102 / bast Unfallrisiko und Regelakzeptanz von Fahrradfahrern // Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen (bast). - Heft V BMVBS Nationaler Radverkehrsplan 2020, beschlossen von der Bundesregierung am // Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung Difu - A-6/2012 Unfallrisiken beim Rad fahren // Deutsches Institut für Urbanistik: Forschung Radverkehr Analysen A-6/ ERA 95 Empfehlungen für Radverkehrsanlagen ERA, Ausgabe 1995 // Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV). ERA Empfehlungen für Radverkehrsanlagen - ERA // Forschungsgesellschaft für Straßenund Verkehrswesen (FGSV) FAF6 FAF 6: Fahrradparken - Vom Fahrradständer zum Abstellsystem // ADFC, SRL. - Stand Fahrradparken Hinweise zum Fahrradparken // Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen. - Ausgabe Goethe-Universität Frankfurt am Main Fahrradmobilität in Hessen // Institut für Humangeographie GVD // Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft. - o.j.. GVD Verkehrssicherheit innerörtlicher Kreisverkehre // Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft. - 10/2012. HBO Hessische Bauordnung (HBO) HessenMobil Verkehrsmengenkarte für Hessen, Ausschnitt Kreis Groß-Gerau Hochstein Joachim Regionales Bike+Ride-Konzept // Planungsverband Ballungsraum Frankfurt/Rhein-Main HVBG.Hessen Hessische Verwaltung für Bodenmanagement und Geoinformationen. Knaack Franziska Auswertung der Unfalldaten [Bericht]. - [s.l.] : Fachdienst Regionalentwicklung, Kreis Groß-Gerau, Kreisverkehre Merkblatt für die Anlage von Kreisverkehren // Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen. - Ausgabe MID 2008 Mobilität in Deutschland // infas / DLR - Untersuchung im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung. RAL Richtlinien für die Anlage von Landstraßen // Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen. - Ausgabe RASt Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen // Forschungsgesellschaft für das Straßenund Verkehrswesen. - Ausgabe Stadt Gernsheim Stellplatzsatzung Stadt Groß-Gerau Stellplatzsatzung

62 Radverkehrskonzept Stadt Rüsselsheim Stellplatzsatzung Statistisches Bundesamt Verkehrsunfälle 2010 // Fachserie 8 Reihe StVO Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) VwV-StVO Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrsordnung. - Ausgabe 2009.

63 Radverkehrskonzept Anlage: Schwachstellenkatalog Übersichtskarte: Lage der aufgenommenen Schwachpunkte Kartengrundlage (HVBG.Hessen)

64 Radverkehrskonzept (1) Schwachpunkt 1: Weg östlich des ehemaligen Ticona-Werks (Kreisradroute) Problem: schlechte Wegstrecke. Vorschlag: Herrichtung des Belags oder Streckenverlegung: Alternative 1: Keine wesentliche Verbesserung der Wegequalität; Umweg mit Akzeptanzproblemen. Alternative 2: Vorhandene direkte Verbindung mit Asphaltbelag im ehemaligen Ticona- Gelände, derzeit für öffentlichen Verkehr gesperrt. Von Seiten der Stadt sollte für diese beste Verbindung eine Öffnung für den Radverkehr angestrebt werden. (2) Schwachpunkt 2: Gewerbegebiet Mönchhof, Weiterführung des straßenbegleitenden Radweges an der B 43 aus Raunheim (Kreisradroute) Problem: schlechter Zustand der Wege.

65 Radverkehrskonzept Vorschlag: Herstellung einer fahrradgerechten Verbindung zum Main im Zuge des Ausbaus des Gewerbegebiets Mönchhof. (3) Schwachpunkt 3: Gelbe Grundschneise, Bereich Mönchwaldsee (Kreisradroute, Regionalparkroute) Problem: Schäden im Asphaltbelag. Vorschlag: Erneuerung des Asphaltbelags mit Maßnahmen gegen Wurzelschäden. (Förderung der Maßnahme ist durch die Regionalpark RheinMain SÜDWEST GmbH beantragt.) (4) Schwachpunkt 4: Mainuferweg, Nähe Fähre nach Okriftel Problem: Weicher Belag, hoher Rollwiderstand, Gefahr der Verschmutzung. Vorschlag: Verbesserung der Oberfläche, am besten Asphaltierung.

66 Radverkehrskonzept (5) Schwachpunkt 5: Mainuferweg, Bereich Rüsselsheimer Straße - Okrifteler Straße Problem: Streckenführung unklar und mit Mängeln. Alternative 1: unbefestigt Alternative 2: mit Sperre 1 Alternative 2: mit Sperre 2 Vorschlag: Ausbau des ufernahen Abschnitts als Mainuferweg und Herstellung der Passierbarkeit der Sperren als Verbindung zum Abzweig zum Grenzweg. Die kürzlich vorgenommene Veränderung an den Sperren - Abbau einer Sperre und Ersatz durch einen Stein - stellt nicht die für eine wichtige Radverbindung erforderliche Qualität her. Der Durchlass ist nur 1,30 m breit und die Sichtbarkeit des Hindernisses Stein ist besonders bei Nacht stark eingeschränkt, woran der kleine Rückstrahler ("...auffällig zu färben und nach beiden Seiten voll retroreflektierend auszuführen" (ERA, 2010)) nichts ändert. Unfallgefahr!

67 Radverkehrskonzept (6) Schwachpunkt 6: Mainuferweg, Anschluss des Grenzweges zum Main (Unterführung Bahn- und Rüsselsheimer Straße) (Kreisradroute, Regionalparkroute) Problem: schlecht sichtbare massive Sperrpfosten, Belagsmängel. Vorschlag: Sanierung des Weges (Einbau eines Asphaltbelags); Entfernung der Sperrpoller. (Förderung der Wegsanierung ist durch die Regionalpark RheinMain SÜDWEST GmbH beantragt.) (7) Schwachpunkt 7: Gelbe Grundschneise / Okrifteler Straße (K152) (Kreisradroute, Regionalparkroute) Problem: Sperre mit unzulänglichem Durchlass. Vorschlag: Herstellung einer fahrradgerechten Umfahrung oder Anordnung der Sperren gemäß Regelwerke (ERA, Ausgabe 2010).

68 Radverkehrskonzept Die kürzlich vorgenommene Veränderung an der Sperre - Abbau einer Sperre und Ersatz durch einen Stein - erlaubt jetzt ein Durchfahren. Der Stein auf einer Umfahrungsmöglichkeit der Sperre ist unnötig und trotz des kleinen Rückstrahlers schlecht zu sehen. (8) Schwachpunkt 8: Fortführung des straßenbegleitenden Radweges an der Okrifteler Straße (K 152) nördlich der Landebahnunterführung (Kreisradroute) Problem: Belagsmängel (grober Schotter) (Länge ca. 320 m) und Hindernisse. Vorschlag: Herstellung eines fahrradgerechten Belags möglichst aus Asphalt, mindestens aber mit einer glatten wassergebundenen Decke (bei Sicherstellung der erforderlichen Unterhaltung); Beseitigung der schlecht sichtbaren Steine (Unfallgefahr), ggfs. Ersatz durch regelkonforme Sperren oder Sperrpfosten. Kürzlich sind die Steine versetzt und eine Sperre eingebaut worden. Es besteht eine beidseitige Umfahrungsmöglichkeit, jedoch birgt die schlechte Sichtbarkeit der Steine trotz kleiner Rückstrahler ("...auffällig zu färben und nach beiden Seiten voll retroreflektierend auszuführen" (ERA, 2010)) weiterhin Unfallgefahr.

69 Radverkehrskonzept (9) Schwachpunkt 9: Ende des straßenbegleitenden Radweges an der Okrifteler Straße (K 152) nördlich der Landebahnunterführung (Kreisradroute) Problem: Hindernisse auf dem Weg, schlecht sichtbar, Unfallgefahr. Vorschlag: Beseitigung der Hindernisse. (10) Schwachpunkt 10: Ende des straßenbegleitenden Radweges an der K 152 südlich der Landebahn vor der Brücke über Bahn und A 3 (Kreisradroute) Problem: Ende der einseitig geführten Radverkehrsanlage, Weiterführung auf der Fahrbahn Richtung Süden mit Querung der Fahrbahn, schmale Fahrbahn, auch Fußgänger müssen die Fahrbahn benutzen (Möglichkeiten eines "Not-Gehweges" durch Schutzplanken und Hindernisse verbaut). Vorschlag: Verbreiterung der Brücke oder Bau einer Geh-/Radwegbrücke; als Kurzfristmaßnahme Errichtung von Zeichen 138 (Radfahrer) auf beiden Seiten der Brücke und Geschwindigkeitsreduzierung auf 30 km/h; Aktivierung eines "Not-Gehweges".

70 Radverkehrskonzept (11) Schwachpunkt 11: Grenzweg südlich Staudenweiher (Regionalparkroute) Problem: nahezu unüberwindbare Doppelsperre, nicht regelkonform (Durchlass zu schmal, Überlappung).. Vorschlag: Entfernung der Sperren oder regelkonforme Ausführung. (12) Schwachpunkt 12: Verbindung zwischen Mainuferweg, Staudenring und Rüsselsheimer Straße (Kreisradroute, Regionalparkroute) Problem: westlicher Weg mit Hochbord (am Mainuferweg ausgeschildert durch Regionalpark). Vorschlag: Absenken des Bordes.

71 Radverkehrskonzept (13) Schwachpunkt 13: Mainuferweg, Umfahrung Hafen Problem: Umfahrung des Hafens für Radverkehr ungeeignet: schmaler Weg mit seitlichen Begrenzungen (Zaun, Stützmauer) und Belagschäden; Unfallgefahr durch steile schmale Rampen; teilweise unübersichtlich, Begegnungsverkehr nur eingeschränkt möglich; Konfliktpotenzial mit Fußgängern. Vorschlag: Verbreiterung des Weges und Abflachung der Rampen. Die Regionalpark RheinMain SÜDWEST GmbH hat eine Vorplanung erstellen lassen und für die Durchführung der Maßnahme einen Förderantrag beim Land Hessen gestellt. Quelle: Planungsbüro grün³ Albrecht Schaal, Frankfurt

72 Radverkehrskonzept (14) Schwachpunkt 14: Verbindung Rüsselsheimer Straße mit Staudenring (Kreisradroute) Problem: Mehrere Problempunkte: 53 Problempunkt 1: ein schmaler Weg Richtung Mainufer mit einer schlecht sichtbaren Stele als Sperrpfosten und ungünstigen Sichtverhältnissen (Hecke). Vorschlag: Beseitigung des Sperrpfostens, für den keine stichhaltige Begründung erkennbar ist, Verbesserung der Sichtverhältnisse, Verbreiterung des Weges Richtung Main. 53 Kartengrundlage (HVBG.Hessen)

73 Radverkehrskonzept Problempunkt 2: Quer- und Längssperren, deren Erfordernis nicht erkennbar ist und die wegen ihrer z.t. schlechten Sichtbarkeit eine Unfallgefahr darstellen. Vorschlag: Aufhebung der Benutzungspflicht, Beseitigung der Sperren. Problempunkt 3: Nicht abgesenkter Bord zum Radweg an der Rüsselsheimer Straße; Gehweg muss für eine kurze Strecke genutzt werden. Vorschlag: Bordabsenkung. Problempunkt 4: Zwei Schranken mit zu engem Durchlass zum Absperren der südlichen Rampe. Vorschlag: Abbau der Schranken, deren Notwendigkeit nicht erkennbar ist oder Sicherstellung der Offenhaltung.

74 Radverkehrskonzept (15) Schwachpunkt 15: Rüsselsheimer Straße, Kreisverkehrsplatz Süd-West (Kreisradroute) Problem: Ausführung des separaten Radwegs, Gestaltung der Radwegeführung (Furt) und Positionierung der Beschilderung an südöstlicher Zufahrt, unklare Vorfahrtregelung, eingeschränkte Verkehrsbeziehungen (fehlende Furten). 54 Kritischer Abstand der Radwegfurt von der Kreisfahrbahn. 54 Planungsbüro Schweitzer GmbH, Saarwellingen

75 Radverkehrskonzept Abrupte Richtungsänderung. Falscher Standort der Beschilderung. Mit 1,50 m Breite entspricht der Radweg nicht dem Regelwerk. Vorschlag: Rückbau des Radwegs (nur Fahrbahnnutzung). Um- und Ausbau des umlaufenden Radwegs. Fehlende Furten an beiden Zufahrten der Rüsselsheimer Straße; kritischer Abstand des Fußgängerüberweges Kartengrundlage: Google

76 Radverkehrskonzept (16) Schwachpunkt 16: Staudenring, Unterführung z. Stadtteil West (Ergänzungsnetz) Problem: nicht befahrbare Treppenrampe, keine Warnung; Weiterführung der Radverbindung nach links nicht erkennbar. Vorschlag: Beschilderung, Fahrradgerechter und barrierefreier Umbau der Rampe. (17) Schwachpunkt 16: Staudenring, Engstelle und Umfahrungsmöglichkeit über Langer Kornweg (Ergänzungsnetz) Problem: Engstelle (Breite 1,55 m ohne Sicherheitsraum und Sicherheitstrennstreifen zur Fahrbahn), In Westrichtung Benutzungspflicht; Umfahrungsmöglichkeit vorhanden, aber schwer erkennbar; im Osten keine Anbindung an den weiterführenden Weg (Hochbord, parkende Fahrzeuge) Kartengrundlage: (HVBG.Hessen)

77 Radverkehrskonzept Engstelle mit......benutzungspflicht. Nicht erkennbarer Routenverlauf. versperrter Übergang mit Hochbord. Vorschlag: Ausweisung der Umfahrung, Aufhebung der Benutzungspflicht, Bordabsenkung, Parkverbot; Sperrung der Engstelle für den Fahrradverkehr. (18) Schwachpunkt 18: Staudenring, Westliche Einmündung des Langen Kornweges (Ergänzungsnetz) Problem: Hochbord auf Mittelinsel, Sturz- und Unfallgefahr. Vorschlag: Verbreiterung der Furt auf der Mittelinsel, versetzen des Signalmastes.

78 Radverkehrskonzept (19) Schwachpunkt 19: Staudenring, Abschnitt zwischen beiden Einmündungen des Langen Kornwegs (Ergänzungsnetz) Problem: Nördlicher Weg mit Benutzungspflicht im Zweirichtungsverkehr, Wurzelaufbrüche, Verschwenkung bei Feuerwehrausfahrt zu schmal. Vorschlag: Beseitigung der Belagschäden, Verbreiterung der Verschwenkung, Aufhebung der Benutzungspflicht bei Beibehaltung des Zweirichtungsverkehrs. (20) Schwachpunkt 20: Östliche Einmündung Langer Kornweg (Ergänzungsnetz) Problem: Die abgesetzte Führung des Radweges schafft Unklarheit über das gültige Lichtsignal vor allem Richtung Osten, da kein eigenes Radfahrersignal vorhanden ist, das Fußgängersignal nicht gilt und das Hauptsignal nicht sichtbar ist. Vorschlag: Einrichtung eines Radfahrersignals.

79 Radverkehrskonzept (21) Schwachpunkt 21: Staudenring, Abschnitt Langer Kornweg - Kleiner Kornweg (Ergänzungsnetz) Problem: Widerspruch zwischen optischer Trennung von Rad- und (zu) schmalen Gehweg und Beschilderung; kurz vor dem Kleinen Kornweg Engstelle, die durch eine Hecke zusätzlich verengt wir (Lichte Breite ca. 1,80 m), schlechter Belag. Vorschlag: Verbreiterung des Gehweges und Trennung von Rad- und Fußgängerverkehr; Beseitigung der Belagschäden, Verbreiterung der Engstelle, Entfernung oder Rückschnitt der Hecke). (22) Schwachpunkt 22: Staudenring - Kleiner Kornweg (Ergänzungsnetz) Problem: Keine Weiterführung des Radverkehrs am Staudenring (s. auch Schwachpunkt 23); Verschwenkung in den Kleinen Kornweg zwischen den Sperrpfosten zu schmal, Begegnungsverkehr nur durch Verlassen der eingefärbten Spur möglich. Vorschlag: Durch einfaches Versetzen eines Sperrpfostens ist diese Engstelle zu beseitigen.

80 Radverkehrskonzept (23) Schwachpunkt 23, Staudenring zwischen Kleiner Kornweg und Unterführung an der Dreieichstraße (Ergänzungsnetz) Problem: Unterbrechung der Radverkehrsverbindung (keine Radverkehrsanlage); Weiterfahrt über Ortsstraßen (Umwege durch nicht freigegebene Einbahnstraßen oder Fahrbahnbenutzung (Richtung Osten mit Fahrbahnquerungen). Vorschlag: Ein fahrradgerechter Lückenschluss unter Beibehaltung des Zweirichtungsverkehrs auf der Nordseite ist nur sehr aufwendig zu realisieren. Es wird empfohlen, im gesamten Straßenzug Staudenring - Südliche Ringstraße zwischen Langer Kornweg und Mörfelder Straße die vorhandene Benutzungspflicht aufzuheben und auf der Fahrbahn beidseitige Schutzstreifen anzulegen. Damit ist eine schnelle und durchgehende Verbindung verfügbar. Am Anfang und Ende sowie an den wichtigen Kreuzungen und Einmündungen (z.b. kleiner Kornweg) sind entsprechende Anschlüsse und Möglichkeiten des Ab- und Einbiegens zu schaffen. Zusätzlich sollte weiterhin die Möglichkeit bestehen bleiben, den nördlichen Gehweg so weit wie möglich mit dem Fahrrad in beide Richtungen zu nutzen. (24) Schwachpunkt 23, Bereich Unterführung Dreieichstraße (Ergänzungsnetz) Problem: Rampe zur Unterführung wegen der eingebauten Stufen nicht befahrbar und nicht barrierefrei; nach Osten Beginn eines einseitig angelegten Zweirichtungsradweg mit Benutzungszwang bzw. Richtung Westen Ende des Radweges ohne direktes Weiterkommen; Stelen und Stolperstelle.

81 Radverkehrskonzept Vorschlag: Aufhebung des Benutzungszwangs; Ausbesserung der Schadstelle und Entfernung der Stelen; Umbau zur barrierefreien und befahrbaren Unterführung. (25) Schwachpunkt 25, Einmündung Gottfried-Keller-Straße (Ergänzungsnetz) Problem: Schlecht sichtbarer Sperrpfosten; Schlechte Sichtverhältnisse bei Ausfahrt Gottfried-Keller-Straße, Vorfahrtregelung zweifelhaft und nicht ersichtlich (Radweg über 5 m von der Fahrbahn abgesetzt, suggerierte Furt durch Asphaltstreifen). Vorschlag: Entfernen des Sperrpfostens; Verbesserung der Sichtverhältnisse an der Einmündung, Vorfahrtregelung durch Zeichen 205 und Zusatzzeichen (Radverkehr von links und rechts) für den in die Gottfried-Keller- Straße einbiegenden Verkehr, Einfärben der Furt.

82 Radverkehrskonzept (26) Schwachpunkt 26, Kreuzung Mörfelder Straße - Südliche Ringstraße (Kreisradroute) Problem: Aus südlicher Ringstraße nach links in die Mörfelder Straße und in das Baugebiet Länger Weg III keine fahrbare Verbindung (Fußgängerüberwege, Gehwege). Aus dem neu angelegten Weg im Baugebiet Länger Weg III nach links in die südliche Ringstraße und Mörfelder Straße keine fahrbare Verbindung (markierte Sperrfläche, Hochbord). Aus der Mörfelder Straße von Süden keine Weiterführung des Radfahrstreifens (Konfliktpotenzial mit nach rechts(norden) abbiegenden Hauptstroms) und keine Führung für das Einbiegen nach links in die Südliche Ringstraße. Vorschlag: Ansatzpunkte für eine Verbesserung der Situation werden in folgenden Maßnahmen gesehen: Mörfelder Straße: o Süd-Nord-Richtung: Verlängerung des weit vor der Kreuzung endenden Radfahrstreifens aus Süden als Schutzstreifen bis zur Kreuzung. o Süd-West-Richtung: keine Maßnahme (direktes Linksabbiegen mit freiem Einordnen).

83 Radverkehrskonzept Südliche Ringstraße: o West-Ost- und West-Nord-Richtung: (1) Ergänzung der Fußgängerüberwege und -furten in West-Ost-Richtung durch Radfahrfurten. Dabei sind an den nicht signalgeregelten Furten ergänzende Vorfahrtregelungen erforderlich. Zusätzlich bedarf es des Umbaus der Verkehrsinseln zur Sicherstellung einer ausreichend große Aufstellfläche (Länge >2,5 m) für Fahrräder. (2) Alternativ: Umfahrung der Kreuzung über die Ulmenstraße, Verbreiterung des Durchlasses zur Lindenallee mit Beseitigung der Sperren oder Herstellen eines neuen Durchlasses direkt in die Ulmenstraße (für die Einfahrt in den Radweg im Baugebiet Länger Weg III bedeutet diese Führung einen Umweg). Radweg Baugebiet Länger Weg III: o Absenken des Bordes. o Ummarkierung der Sperrfläche in der Mörfelder Straße. Beim vorgesehenen Umbau der Kreuzung Mörfelder Straße - Südliche Ringstraße sollte einer sicheren, komfortablen und schnellen Führung des Radverkehrs hohe Priorität beigemessen werden. (27) Schwachpunkt 27, Querung der Dalienstraße (Ergänzungsnetz) Problem: Abrupte Verschwenkung des Radweges, schlecht sichtbare "Leiteinrichtung" aus Steinen. Vorschlag: Ausrundung der Kurven, Aufstellen von reflektierenden rotweißen Richtungstafeln.

84 Radverkehrskonzept (28) Schwachpunkt 28, Schlichter Weg Problem: Massives Hindernis auf dem Weg, schlecht sichtbar; erhöhte Unfallgefahr. Vorschlag: Entfernung der Steine, Ersatz der beiden äußeren Steine durch rotweiße reflektierende Sperrpfosten. (29) Schwachpunkt 29, Mörfelder Straße, Einmündung Im Taubengrund (Kreisradroute) Problem: Unterbrechung der Radverkehrsanlage (Übergang vom einseitigen Zweirichtungsradweg auf beidseitige Radfahrstreifen mit größerer Lücke); aus Richtung Süden endet der Radweg an einer Stelle, an der die vorfahrtberechtigte Fahrbahn bei sehr schlechter Sicht nach beiden Seiten gequert werden muss. Der an dieser Stelle bisher vorhandene Fußgängerüberweg ist wegen der schlechten Sichtverhältnisse weiter nach Westen versetzt worden. (Diese Querungsstelle ist für den Radverkehr nicht erreichbar und würde einen kaum akzeptierten Umweg bedeuten.)

85 Radverkehrskonzept Vorschlag: (1) Mörfelder Straße nördlich der Einmündung Im Taubengrund: Weiterführen des Radfahrstreifens auf beiden Seiten als Schutzstreifen bis kurz vor Beginn der Mittelinsel, Entfernen der Mittelmarkierung. (2) Fahrtrichtung auf der Mörfelder Straße von Norden nach Süden: Nach Ende der Schutzstreifen Fahrbahnbenutzung, direkte Einfahrt in den Geh-/Radweg nach Querung der vorfahrtberechtigten Fahrbahn (gute Sichtverhältnisse nach beiden Seiten. (3) Fahrtrichtung auf der Mörfelder Straße von Süden nach Norden: Einrichtung einer Querungsstelle (Öffnen der Schutzplanke) südlich der Einmündung Im Taubengrund, wo die Sichtverhältnisse deutlich besser sind und durch Entfernung von Büschen verbessert werden kann, Bau eines straßenbegleitenden Radweges auf der Ostseite bis zum Beginn des Schutzstreifens Kartengrundlage: (HVBG.Hessen)

86 Radverkehrskonzept (30) Schwachpunkt 30, Mörfelder Straße, Abzweig der Kreisroute nachosten (Kreisradroute) Problem: Schranke ohne fahrradgerechte Umfahrungsmöglichkeit. Vorschlag: Verbreiterung und Befestigung der Umfahrung. (31) Schwachpunkt 31, Mörfelder Straße zwischen Bahnunterführung und Südlicher Ringstraße (Kreisradroute) Problem: einzige im Ortskern gelegene Nord-Süd-Verbindung mit örtlicher und überörtlicher Funktion ohne Radverkehrsanlage, Tempo 30-Zonen-Regelung aufgehoben, stattdessen kurzer Abschnitt an der Schule mit 30 km/h; Fahrbahnbreite über 8 m, beidseitiges Parken, Radfahrer müssen immer wieder zur Straßenmitte ausweichen. Vorschlag: Eingliederung in die Tempo-30 Zone.

87 Radverkehrskonzept (32) Schwachpunkt 32, Mörfelder Straße, Bahnunterführung (Kreisradroute) Problem: einzige Verbindung zwischen dem nördlichen und südlichen Teil von Kelsterbach; Seitlich gelegene Fußgängerunterführung (Breite über 4 m, zahlreiche Gattersperren, die Hindernis für Kinderwagen und Rollstuhl sind) für Radfahrer verboten (wird vielfach ignoriert), Nutzung der Fahrbahn vorgeschrieben, Seitenstreifen markiert wie Schutzstreifen, aber deutlich zu schmal; Vzul. ist 50 km/h. Vorschlag: Fahrbahn: o Beschränkung der Geschwindigkeit auf 30 km/h. o Wegen der Steigung auf den Rampen Markierung eines beidseitigen Schutzstreifens mit Entfernung der Mittelmarkierung. (Mindestbreite Schutzstreifen: 1,25 m; sofern eine Breite der Restfahrbahn von 5,0 m gesichert ist, sollte der Schutzstreifen entsprechend breiter angelegt werden.) Gehweg einschl. Zugang zur Radabstellanlage: o Öffnen des Gehweges für den Radverkehr mit folgenden Begleitmaßnahmen: (1) Entfernen der längs- und querstehenden Gattersperren.

88 Radverkehrskonzept (2) Beschilderung: Zeichen 239 (Fußgänger) mit Zusatzzeichen (Radfahrer frei). (3) Abbau der Schaukästen Bänke und Papierkörbe. (4) Abmarkierung der Fahrradfläche auf der Nordseite im Tunnelbereich (auf der übrigen Strecke keine Markierungen). (5) Prüfen der Eigentumsverhältnisse und Möglichkeit der baulichen Verbreiterung von Engstellen zwischen Martin-Luther-Straße und Windmühlenweg. (6) Herstellung eines Übergangs auf die Fahrbahn im Bereich der Martin-Luther-Straße. (33) Schwachpunkt 33, Weg vom Bahnhof zum Main (Kreisradroute, RMV-Route) Problem: Erreichbarkeit nur über Zufahrt von der Rüsselsheimer Straße; fehlende Direktverbindung von der Mörfelder Straße bzw. Bahnhof (Zufahrt über Gehweg für Radverkehr untersagt, vorhandene Querverbindung ab Gehweg zu schmal. Kartengrundlage: (HVBG.Hessen) Vorschlag: Bei Öffnung der Fußgängerunterführung Verbreiterung des Verbindungsweges.

89 Radverkehrskonzept (34) Schwachpunkt 34, Bergstraße (Kreisradroute) Problem: Im oberen Bereich zwischen Rüsselsheimer Straße und Einmündung Mörfelder Straße ist bergauf ein Schutzstreifen eingerichtet worden; weiter abwärts fehlt diese Radverkehrsanlage. Vorschlag: Verlängerung des Schutzstreifens auf der gesamten Bergstraße (sofern die verbleibende Fahrbahnbreite nicht unter 4,5 bis 5,0 m). (35) Schwachpunkt 35, Kirschenallee (Ergänzungsnetz) Problem: Benutzungspflichtiger Geh-/Radweg auf der Nordseite mit Zweirichtungsverkehr; Anordnung der Benutzungspflicht widerspricht der StVO bzw. VwV-StVO; Zeichen 267 "Verbot der Einfahrt" in Höhe der Feldbergstraße schließt den Radweg mit ein... Vorschlag: Aufhebung der Benutzungspflicht, Freigabe der Einbahnstraße für den Radverkehr.

90 Radverkehrskonzept (36) Schwachpunkt 35, Brücke über die Bahn am Sportpark (Regionalparkroute, Ergänzungsnetz) Problem: Nördliche Zufahrt nicht ausgebaut. Vorschlag: Befestigung (Asphalt oder Pflaster) der Lücken in der Zufahrt.