Abgleich der Verkehrsprognosen mit aktuellen Verkehrsvolumen

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1 Workshop Verkehrsprognose / Nutzen-Kosten-Analyse - Abgleich der Verkehrsprognosen mit aktuellen Verkehrsvolumen Dr. Gernot Tesch Geschäftsführer Scandlines Deutschland GmbH Oldenburg,

2 Beschreibung der wichtigsten Prognoseannahmen - FTC Forecast 02 - Tab.: Entwicklung der Nutzerkosten bis 15 Basisszenario A / Referenzszenario A Basisszenario B / Referenzszenario B PKW +15% 10% LKW 4% 8% Bus ±0% ±0% Bahn Personenverkehr 30% (Privat) ±0% (Geschäft) ±0% Bahn 18% ± 0% Güterverkehr Luft + 9% ( 25% Low Cost) ±0% ( 25% Low Cost) Fährpreise ±0% ±0% Quelle: FTC (03): Fehmarn Belt Forecast 02 Weitere Bedingungen: Prognosejahr: 15 (geplante Eröffnung FFBQ) Basisjahr für Verkehre im Ostseeraum: 01 Basisszenarien: FFBQ ist 15 eröffnet, Fährverkehr Pu Rø ist eingestellt Basisszenario A: Integrationsszenario des BVWP Basisszenario B: Fortschreibung der Prognosen aus 1999, dänische Entscheidungsgrundlage Referenzszenarien (Nullfall): keine Realisierung FFBQ 15 Nutzerkosten identisch zu Basisszenarien 2

3 Entwicklung des Passagierverkehrs im Fährverkehrskorridor D DK/SE (ohne Pu-Rø) Pas ssagiere Angenommenes Ø Wachstum (Nullfall) 01 15: +3,8% p.a. Ø realisiertes Wachstum : 0,4%, p.a. 21% der Fährpassagiere werden laut Prognose auf FFBQ verlagert Ø notwendiges Wachstum : +,6% p.a *Prognose Referenzszenario B ohne FFBQ Basisszenario B mit realisierter FFBQ Quellen:ShipPax: Ferry Traffic Statistics; diverse Jahrgänge g FTC 03: Fehmarn Belt Forecast 02. Appendices. FTC 03: Fehmarn Belt Forecast 02. Reference Cases, Supplement to Final Report of April * 3

4 Entwicklung des Passagierverkehrs über den Fehmarnbelt Passagier re Angenommenes Ø Wachstum (Nullfall) 01 15: +1,7% pa p.a Ø realisiertes Wachstum 01 12: 0% p.a Ø notwendiges Wachstum : +8,3% p.a. Angenommener Verkehrssprung durch FFBQ : +29% * 016** 017** 018** 019** 0** 021** 2 *Prognose ** Annahme gemäß Finanzanalyse 08: 1,7% p.a. Wachstum in den ersten 25 Betriebsjahren Referenzszenario B ohne FFBQ Basisszenario B mit realisierter FFBQ Quellen: ShipPax: Ferry Traffic Statistics; diverse Jahrgänge FTC 03: Fehmarn Belt Forecast 02. Appendices. FTC 03: Fehmarn Belt Forecast 02. Reference Cases, Supplement to Final Report of April 03 4

5 Entwicklung des PKW-Verkehrs im Fährverkehrskorridor D DK/SE (ohne Pu-Rø) Angenomnenes Ø Wachstum (Nullfall) 01 15: +6,2% p.a. 34% der PKW Volumen werden laut Prognose auf FFBQ verlagert PKW Ø realisiertes Wachstum : +0,5% p.a. (Ø Wachstum ohne Rostock Gedser: 0,8% p.a.) Ø notwendiges Wachstum : +30% p.a *Prognose Referenzszenario B ohne FFBQ Basisszenario B mit realisierter FFBQ Quellen: ShipPax: Ferry Traffic Statistics; diverse Jahrgänge FTC 03: Fehmarn Belt Forecast 02. Appendices. FTC 03: Fehmarn Belt Forecast 02. Reference Cases, Supplement to Final Report of April * 5

6 Entwicklung des PKW-Verkehrs über den Fehmarnbelt Angenomnenes Ø Wachstum (Nullfall) 01 15: +2,5% p.a. Ø realisiertes Wachstum (ohne Shopping Tickets): 1,3% p.a. Ø notwendiges Wachstum : +23,8% p.a * 16** 17** 18** 19** ** 21** *Prognose ** Annahme gemäß Finanzanalyse 08: 1,7% p.a. Wachstum in den ersten 25 Betriebsjahren PKW PKW ohne induzierten Shopping Verkehr angenommener Verkehrssprung durch FFBQ : +49% Referenzszenario B ohne FFBQ Basisszenario B mit realisierter FFBQ Quellen: ShipPax: Ferry Traffic Statistics (diverse Jahrgänge); PKW ohne induzierten Shopping Verkehr: Scandlines FTC 03: Fehmarn Belt Forecast 02. Appendices. FTC 03: Fehmarn Belt Forecast 02. Reference Cases, Supplement to Final Report of April 03 6

7 Annahmen über die Reisegründe von Nutzern 2,8% 09% 0,9% 0,3% Anteil von Tages und Shopping Touristen wird auf 5,3% geschätzt Anteil Shopping Tourismus lag 12 bei 35% der Gesamt PKW Volumen 1,0% commuter Work 15,2% 23,4% business holidays (>8 days) 43% 4,3% short holidays ( 8 days) shopping day excurision 16,2% visit friends/relatives 36,0% weekend commuting ferry excursion Quelle: FTC 03: Fehmarn Belt Forecast 02, Final Report 7

8 LKW-Verkehr im Fährverkehrskorridor D DK/SE (ohne Pu-Rø) LKW Angenomnenes Ø Wachstum (Nullfall) 01 15: +3,3% p.a Ø realisiertes Wachstum : +1 1% pa 3% der LKW Einheiten werden laut Prognose auf FFBQ verlagert Ø notwendiges Wachstum : +1,1% p.a. +12% p.a *Prognose Referenzszenario B ohne FFBQ Basisszenario B mit realisierter FFBQ * Quellen: ShipPax: Ferry Traffic Statistics; diverse Jahrgänge FTC 03: Fehmarn Belt Forecast 02. Appendices. FTC 03: Fehmarn Belt Forecast 02. Reference Cases, Supplement to Final Report of April 03 8

9 LKW-Verkehr über den Fehmarnbelt LKW Angenomnenes Ø Wachstum (Nullfall) 01 15: +3,0% p.a Ø realisiertes Wachstum : +2,8% p.a Ø notwendiges Wachstum : +4,1% p.a. angenommener Verkehrssprung durch FFBQ: +8% * 016** 017** 018** 019** 0** 021** 2 *Prognose ** Annahme gemäß Finanzanalyse 08: 1,7% p.a. Wachstum in den ersten 25 Betriebsjahren Referenzszenario B ohne FFBQ Basisszenario B mit realisierter FFBQ Quellen: ShipPax: Ferry Traffic Statistics; diverse Jahrgänge FTC 03: Fehmarn Belt Forecast 02. Appendices. FTC 03: Fehmarn Belt Forecast 02. Reference Cases, Supplement to Final Report of April 03 9

10 Vergleich des tatsächlichen Verkehrs über den Fehmarnbelt (alle Straßenfahrzeuge) mit Verkehrsannahmen der Finanzanalyse 08 Ø An zahl Straßenfa ahrzeuge pro Ta ag Gesamtvolumen 12: prognostiziert (Nullfall): ø Fzge. tatsächlich: ø Fzge.( 10% ) tatsächlich ohne Shopping Tickets: ø Fzge. ( 35%) Finanzanalyse nimmt an, dass prognostizierter Verkehrssprung innerhalb von 4 Jahren eintritt tatsächlicher Verkehr tatsächlicher Verkehr ohne induzierte Shopping Tickets Prognostizierter Verkehr bis zur geplanten Eröffnung (Referenzszenario B) Verkehrsannahmen für Finanzanalyse Quellen: Femern Belt A/S: Feste Fehmarnbeltquerung. Finanzanalyse, September 08 Scandlines

11 Transportvoraussetzungen und Investitionskosten Fester Querungen Baukosten Verkehr vor Eröffnung Wachstums potential für zusätzliche Verkehre Großer Belt Øresund Fehmarnbelt 2,9 Mrd. EUR (1988er Preise)* 48Mrd 4.8 Mrd. EUR (10er Preise)* 2,0 Mrd. EUR (1990er Preise)* 30Mrd 3,0 Mrd. EUR (10er Preise)* 5,5 Mrd. EUR (08er Preise)** PKW: 2,6 Mio. PKW: 2,4 Mio. PKW: 1,55 Mio. LKW: LKW: LKW: Gegeben Wichtige innerdänische i Verkehrsverbindung zwischen Fünen/Jütland und Seeland Gegeben Verbindung der Wirtschaftscluster t Kopenhagen und Malmö Nicht gegeben Ausschließliche Bd Bedeutung für Transitverkehre Schwache regionale Wirtschaftsstruktur? Karte: Femern A/S? 11 Quellen: * Ministryi of Transport Denmark: The Danish htransport System, Facts and Figures ** Femern A/S: Konsolidierte Kostenschätzung für die Feste Fehmarnbeltquerung, August 11

12 Vortragsthesen Seit Veröffentlichung der letzten Verkehrsprognose für den zukünftigen Verkehr über den Fehmarnbelt sind bereits mehr als 10 Jahre vergangen. Da zudem das Prognoseziel 15 fast erreicht ist, ergibt sich die einmalige Gelegenheit, Prognose und reale Entwicklung zu vergleichen, um u.u. das Prognosemodell neu eichen zu können. Der in der Verkehrsprognose für die Zeit nach Inbetriebnahme der festen Querung vorhergesagte Verkehrssprung soll in wesentlichen Teilen durch den Abzug von Verkehren aus den konkurrierenden Fährlinien zwischen Deutschland und Dänemark/Schweden generiert werden. Die Entwicklung dieses Korridors ist daher für zukünftige Wachstumspotentiale einer Festen Fehmarnbeltquerung von elementarer Bedeutung. Der Frachtverkehr lag bis vor der Zeit der Wirtschafts und Finanzkrise 07/08 annähernd auf dem prognostizierten Wachstumspfad: durch die langanhaltende Krise haben die Frachtverkehrsvolumen aber noch lange nicht wieder das Vorkrisenniveau erreicht. Deshalb wird auch der Frachtverkehr das Prognoseziel 15 verfehlen. 12

13 Vortragsthesen Der Passagier und Pkw Verkehr als hauptsächliche Einnahmequelle einer möglichen festen Querung verlief dagegen in der letzten Dekade auch unabhängig von der Wirtschafts und Finanzkrise mit negativen Wachstumsraten und verfehlte das prognostizierte Wachstumsziel erheblich. Die Abweichungen beruhen wahrscheinlich größtenteils auf strukturellen Fehleinschätzungen in der Prognose. So hat z.b. der Wegfall des duty free Geschäftes dem Fährpassagierverkehr außerhalb der Hochsaison seine Grundlage entzogen. Der Normalreiseverkehr stagniert seit einem Jahrzehnt nicht nur, er ist seit Jahren rückläufig und liegt zudem weit unter den Rk Rekordwerten von Anfangder 90er Jh Jahre. Statt wie prognostiziert mit durchschnittlich fast 4% pro Jahr zu wachsen, ist der Passagierverkehr seit dem Basisjahr 01 rückläufig. Die Nachfragelücke ist überdeutlich: Die Passagiervolumen im Jahr 12 liegen 43% unter der Prognose für 15. In absoluten Zahlen ausgedrückt fehlen damit 2,6 Mio. Passagiere. 13

14 Vortragsthesen Wie dramatisch die Prognosen danebenliegen, zeigt sich am deutlichsten bei den transportierten PKW Einheiten. Statt einem angenommenen Wachstum von über 6% pro Jahr, stagnierte dieses Verkehrssegment praktisch. Das marginale Wachstum von 0,5% pro Jahr verdankt der Korridor im Wesentlichen dem Dienst Rostock Gedser, der im gleichen Zeitraum Wachstumsraten von 2,8% pro Jahr erzielen konnte. Die Gesamt PKW Volumen im Korridor liegen im Jahr 12 54% unter den für 15 prognostizierten. Diese Lücke entspricht PKW und übersteigt damit sogar das aktuelle Aufkommen im Gesamtkorridor. Somit fehlt einer Festen Fh Fehmarnbeltquerung blt nachweislich h jegliches Verlagerungspotential. ti l Um das prognostizierte Wachstumsziel dennoch zu erreichen, müssten zeitgleich mit Eröffnung der Festen Querung alle Fährlinien zwischen Kiel und Sassnitz eingestellt werden, da sie ihre kompletten Pkw Verkehre an den Tunnel verlieren würden. 14

15 Vortragsthesen Auf dem Fehmarnbelt hingegen sorgte eine von Scandlines initiierte und künstlich erzeugte Sondernachfrage nach preisreduzierten Shoppingtickets (35% des Gesamt PKW Verkehrs im Jahr 12) für einen teilweisen Ausgleich der Verluste. Einzig diesem Umstand ist es zu verdanken, dass im PKW Verkehr zwischen 01 und 12 ein durchschnittliches Wachstum von 2,7% pro Jahr erzielt werden konnte, denn der Normalzahlerverkehr ist auch auf dem Fehmarnbelt rückläufig ( 1,3% pro Jahr seit 01). Diese Entwicklung beeinflusst entsprechend die erzielbaren Umsätze. Die Differenzen zum Zielvolumen 15 einer festen Querung sind derart groß, dass die notwendigen Wachstumsraten völlig unrealistisch sind. Im Jahr 12 lag das Gesamtvolumen an transportierten Straßenfahrzeugen nach Abzug der induzierten und eine Sonderentwicklung darstellenden Shoppingverkehre 35% unter dem angenommenen Wachstumspfad. In Anbetracht dieser gewaltigen Abweichungen ist eine Aktualisierung der Verkehrsprognose unter Berücksichtigung der geänderten wirtschaftlichen h Rh Rahmenbedingungen bdi zwingend notwendig. 15

16 Vortragsthesen Bei Investitionssummen von mehreren Milliarden Euro, den zu erwartenden erheblichen volkswirtschaftlichen Auswirkungen sowie dem mehr als dürftigen Nutzen Kosten Verhältnis der festen Querung, deren Realisierung zudem durch den massiven Einsatz öffentlicher Mittel sichergestellt wird, sollte eine Neuevaluierung des Projektes eine Selbstverständlichkeit darstellen. Eine lediglich lineare Fortschreibung der alten Prognosewerte auf ein neues Zieljahr, wie in der Finanzanalyse 08 durchgeführt, ist dagegen aus den oben genannten Gründen nicht statthaft. 16