Anlage 12.10a-neu S-Bahn Rhein-Main, Nordmainische S-Bahn

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1 Anlage 12.10a-neu S-Bahn Rhein-Main, Nordmainische S-Bahn Planfeststellungsabschnitt 2 - Maintal SCHALLTECHNISCHE UNTERSUCHUNG - GESAMTLÄRM Ermittlung und Bewertung der Gesamtlärmimmissionen aus dem öffentlichen Straßenund Schienenverkehr und ergänzend aus dem Luftverkehr im Rahmen des Neubaus der Nordmainischen S-Bahn im Ortsbereich Maintal BAUVORHABEN: Nordmainische S-Bahn Planfeststellungsabschnitt 2 Maintal BAUHERR: DB Netz AG Regionalbereich Mitte Fachplanung sonstige Gewerke Pfarrer-Perabo-Platz Frankfurt am Main AUFTRAGGEBER: DB Netz AG I.NG-MI-N Hahnstraße Frankfurt am Main ARGE S-E Nordmainische S-Bahn KREBS+KIEFER Ingenieure GmbH Hilpertstraße Darmstadt T F AZ: Berichtnummer: VV6 Datum

2 Inhaltsverzeichnis 1 Sachverhalt und Aufgabenstellung 3 2 Bearbeitungsgrundlagen Rechtsgrundlagen und Regelwerke Planunterlagen 4 3 Schalltechnische Anforderungen 5 4 Untersuchungsraum Untersuchungsbereich Maintal 6 5 Arbeitsgrundsätze und Vorgehensweise 7 6 Geräuschemissionen Emissionen Schienenverkehr Straßenverkehr Berechnungsergebnisse Schienenverkehr und Straßenverkehr Schienenverkehr, Straßenverkehr, Flugverkehr 17 7 Zusammenfassung 18 Anhang 1 Anhang 2 Immissionen Gesamtlärm Bereich Maintal Immissionen Gesamtlärm Bereich Hanau Hohe Tanne Bericht VV6 Seite 2 von 18

3 1 Sachverhalt und Aufgabenstellung Im Rahmen der vorliegenden Betrachtung ist zu untersuchen, welche Geräuscheinwirkungen aus dem Gesamtverkehrslärm zu schutzwürdigen Nutzungen aufgrund des Neubaus der Nordmainischen S-Bahn zu verzeichnen sind. Die Beurteilung der Verkehrslärmsituation wird hierbei orientierend an den in der Rechtsprechung derzeit als Grenze diskutierten Pegelwerten von 60 db(a) nachts und 70 db(a) tagsüber durchgeführt. Da die Gesamtlärmimmissionen zuweilen im Bestand schon über diesen Werten liegen, wird als ergänzende Beurteilungsgrundlage eine Bewertung der projektbedingten Auswirkungen auf das Schutzgut Mensch die Änderungen der Verkehrslärmimmissionen herangezogen. Zur Klärung des Sachverhalts werden die Gesamteinwirkungen aus Verkehrslärm im Prognose-Nullfall für das Jahr 2025, d.h. ohne Umsetzung der Nordmainischen S-Bahn, und im Prognose-Planfall für das Jahr 2025, d.h. mit Umsetzung der Nordmainischen S-Bahn, im Einwirkungsbereich des Vorhabens der Nordmainischen S- Bahn ermittelt und beurteilt. 2 Bearbeitungsgrundlagen Der vorliegenden Schalltechnischen Untersuchung liegen folgende Gesetze, Verordnungen, Richtlinien, Planunterlagen und Abkürzungen zugrunde: 2.1 Rechtsgrundlagen und Regelwerke Der durchgeführten schalltechnischen Untersuchung liegen die folgenden Gesetze, Verordnungen, Richtlinien und Regelwerke zugrunde: /1/ Gesetz zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Luftverunreinigung, Geräusche, Erschütterungen und ähnliche Vorgänge (Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG vom , in der gültigen Fassung zum Zeitpunkt der Ersteinreichung der Planfeststellungsunterlagen) /2/ 16. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verkehrslärmschutzverordnung BImSchV vom 12.Juni 1990, in der gültigen Fassung zum Zeitpunkt der Ersteinreichung der Planfeststellungsunterlagen) /3/ Richtlinien für den Verkehrslärmschutz an Bundesfernstraßen in der Baulast des Bundes (VLärmSchR97), Ausgabe 1997, eingeführt durch das allgemeine Rundschreiben Straßenbau Nr. 26/1997 vom des Bundesministers für Verkehr, StB 15/ /11 Va97 /4/ Richtlinie zur Berechnung der Schallimmissionen von Schienenwegen, Schall 03, Ausgabe 1990 /5/ Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen RLS 90, Ausgabe 1990, eingeführt durch das Allgemeine Rundschreiben Straßenbau Nr. 8/1990 vom des Bundesministers für Verkehr, StB 11/ /25 Va 90 /6/ Zweite Verordnung zur Durchführung des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm (Flugplatz- Schallschutzmaßnahmenverordnung 2. FlugLSV) vom Bericht VV6 Seite 3 von 18

4 2.2 Planunterlagen Trassierungsentwurf S-Bahn-km 60,030 66,589, S-Bahn Rhein-Main, Nordmainische S-Bahn, bearbeitet von der DB ProjektBau Regionalbereich Ost, Berlin, Maßstab 1:1000, Arbeitsstand vom , erhalten am in Form von Planunterlagen IVL-Pläne der DB Infrastruktur Netz, M 1:1.000, Strecke 3660, km 8,371- km 14,284, in Form von Planunterlagen Regionalplan / Regionaler Flächennutzungsplan 2010, ergänzt für die Stadt Hanau am Regionalplan / Regionaler Flächennutzungsplan 2010, zuletzt geändert für die Stadt Maintal am Bebauungspläne der Stadt Maintal, gemäß Lieferung am durch die Stadt Maintal Bebauungspläne der Stadt Maintal, gemäß Lieferung am , , und Bebauungspläne der Stadt Hanau für Hohe Tanne, gemäß Lieferung am durch die Stadt Hanau Abstimmung Gebietsnutzung der Stadt Maintal mit der DB Netz AG am Ortsbegehungen mit Gebäudeaufnahmen im August 2008, September 2009 und August 2015 Betriebsprogramm der DB Netz AG für die Strecken 3660 und 3685 für das Prognosejahr 2025, gemäß Lieferung am durch die DB ProjektBau GmbH) Betriebsprogramm der DB Netz AG für das Prognosejahr 2025 ohne Ausbau der Nordmainischen S- Bahn Bestandsvermessung, im Rahmen der Planung der Nordmainischen S-Bahn, Hyder Seib Ingenieure, Würzburg, Oktober 2008, in Form von digitalen Höhenpunkten Gradienten- und Trassierungsdateien aus der Streckenplanung, DB ProjektBau GmbH, Berlin, gemäß Datenlieferung am Planunterlagen Trassierung im Bereich Maintal-West, erhalten von der DB Netz AG am Straßenverkehrszahlen der Stadt Maintal, erhalten per am und Straßenverkehrszahlen der Stadt Hanau, erhalten per am und Verkehrsmengenkarte für den Bereich Stadt Maintal für das Jahr 2010 ( Fluglärmkarten Flughafen Frankfurt am Main ( Neubau der Bundesautobahn BAB A66, Teilabschnitt Riederwald, Verkehrsgutachten Fa. PTV Transport Consult GmbH, Juli 2013 ( Bericht VV6 Seite 4 von 18

5 3 Schalltechnische Anforderungen Gemäß 41 Bundesimmissionsschutzgesetz ist beim Bau oder der wesentlichen Änderung öffentlicher Straßen, Eisenbahnen, Magnetschwebebahnen und Straßenbahnen sicherzustellen, dass durch diese keine schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche hervorgerufen werden können, die nach dem Stand der Technik vermeidbar sind. Die Verkehrslärmerhöhung, die durch den Bau oder die wesentliche Änderung eines Verkehrsweges entsteht, darf der Rechtsprechung des Bundes-Verwaltungsgerichts (BVerwG, Urteil vom C 9.95) zufolge zu keiner Gesamtbelastung führen, die eine Gesundheitsgefährdung darstellt. Für die Erreichung der Schwelle zur Gesundheitsgefährdung ist, weder normativ noch in der Rechtsprechung eine eindeutige Grenze festgelegt. In der Rechtsprechung werden häufig die Grenzwerte von 60 db(a) nachts und 70 db(a) tagsüber als Zumutbarkeitsschwelle herangezogen (s.a. BVerwG, Urteil von A 11.10). Bei der Beurteilung einer möglichen Gesundheitsgefahr aufgrund hoher Verkehrslärmimmission ist zu berücksichtigen, dass sich die neueste Rechtsprechung auf alle Nutzungen bezieht, unabhängig der Gebietseinstufung gemäß Baunutzungsverordnung. Grundsätzlich stellt sich die Frage nach einer möglichen Gesundheitsgefahr durch ein Vorhaben nur dann, wenn durch das Planvorhaben selbst eine Zusatzbelastung hervorgerufen wird. Sofern die Gesamtlärmsituation durch die Realisierung der Baumaßnahmen unverändert bleibt oder gar eine Entlastung entsteht, ist eine möglicherweise bereits durch die bestehende Lärmbelastung gegebene Gesundheitsfrage nicht Verfahrensgegenstand. Zur Prüfung der durch die Planungsmaßnahme verursachten Pegelerhöhungen oberhalb von 60 db(a) nachts und 70 db(a) tagsüber wurde für alle Immissionsorte der Summenpegel aus dem Gesamtverkehr aus Schiene und Straße für den Prognose Nullfall für 2025, d.h. ohne Ausbau der Nordmainischen S- Bahn, und für den Prognose Planfall, d.h. mit Ausbau der Nordmainischen S-Bahn, ermittelt. Zusätzlich wird neben dem Verkehr aus Schiene und Straße in einer weiteren Betrachtung der Einfluss des Flugverkehrs auf den Gesamtlärm überprüft. Bericht VV6 Seite 5 von 18

6 4 Untersuchungsraum 4.1 Untersuchungsbereich Maintal Der Untersuchungsbereich Maintal beginnt bei Bahn km 60,069 (Strecke 3685) (Bahn-km 8,660 der Strecke 3660) westlich des Stadtteils Maintal-Bischofsheim und endet bei Bahn-km 66,492 (Strecke 3685) (Bahnkm 15,082 der Strecke 3660) östlich des Stadtteils Maintal-Dörnigheim. Die Stadtteile Maintal- Bischofsheim und Maintal-Dörnigheim sind durch die Maßnahme betroffene Siedlungsbereiche der Stadt Maintal. Östlich des Endes des Abschnitts Maintal bei km 66,492 (Strecke 3685) schließt sich die Gemarkung Hanau an. Die Gemarkung Hanau wird im Planungsabschnitt 3 Hanau betrachtet. Das Siedlungsgebiet Hohe Tanne befindet sich komplett auf der Gemarkung Hanau, ragt jedoch in den Planfeststellungsabschnitt Maintal hinein. Nach dem Umwelt-Leitfaden zur eisenbahnrechtlichen Planfeststellung und Plangenehmigung sowie für Magnetschwebebahnen, Teil VI, Schutz vor Schallimmissionen aus Schienenverkehr, Eisenbahn- Bundesamt, Stand Dezember 2012, ist nach Punkt Verhältnismäßigkeitsprüfung von aktiven Schallschutzmaßnahmen, Abs. 2. Bildung von Schutzabschnitten, der Bereich der schutzbedürftigen Bebauung in räumlich abgrenzbare Schutzabschnitte zu unterteilen. Da jedoch die Gemarkungsgrenze zwischen Maintal und Hanau derart verläuft, dass das Siedlungsgebiet Hohe Tanne, welches sich auf der Gemarkung Hanau befindet, sich nicht eindeutig einem Planfeststellungsabschnitt (PFA 2 Maintal oder PFA 3 Hanau) zuordnen lässt, wird dieses Siedlungsgebiet nach Vorgaben der DB Netz AG im Planungsabschnitt 2 (Maintal) und im Planungsabschnitt 3 (Hanau) betrachtet. Die neue Strecke 3685, verläuft im Ortsbereich Maintal nördlich der bestehenden Strecke Auf der Strecke 3685 werden nach dem Ausbau der Nordmainischen S-Bahn die S-Bahnen fahren. D.h. für den Gesamtlärm und den Vergleich des Prognose-Nullfalls mit dem Prognose-Planfall werden beim Prognose-Nullfall die jetzt vorhandene Strecke 3660 und beim Prognose-Planfall die Strecken 3685 und die Strecke 3660 betrachtet. Die beiden Bahnstrecken sowie auch die umgebende Bebauung in Maintal-Bischofsheim und Maintal- Dörnigheim befinden sich in ebenem Gelände. Die Stadtteile Maintal-Bischofsheim und Maintal-Dörnigheim liegen ca. 800 m voneinander entfernt. Dazwischen befinden sich landwirtschaftliche Flächen ohne weitere Bebauung im Einwirkungsbereich der Bahnstrecke. Bericht VV6 Seite 6 von 18

7 5 Arbeitsgrundsätze und Vorgehensweise Maßgebend für die Beurteilung von projektbedingten Lärmauswirkungen auf das Schutzgut Mensch ist der Gesamtbeurteilungspegel als Überlagerung der Teilbeurteilungspegel aus dem Straßen- und dem Schienenverkehr. Zusätzlich erfolgt die Betrachtung des Gesamtlärms inklusive des Fluglärms. Die Ermittlung der Gesamtlärmeinwirkungen basiert auf einem digitalen Schallquellen- und Ausbreitungsmodell, in dem die schalltechnisch relevanten Verkehrswege Straße und Schiene und die relevante Bebauung lage-und höhenrichtig erfasst werden. Die Emissionen und Immissionen der Schienenverkehrswege werden gemäß der Richtlinie zur Berechnung der Schallimmissionen von Schienenwegen Schall und die der maßgeblichen Straßen nach den Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen RLS-90 berechnet. Die Ermittlung der Beurteilungspegel erfolgt anhand von Einzelpunktberechnungen getrennt für den Tagzeitraum (06:00 Uhr bis 22:00 Uhr) und für den Nachtzeitraum (22:00 Uhr bis 06:00 Uhr). Bei der Ermittlung der Immissionen werden die im Einwirkungsbereich der Nordmainischen S-Bahn liegenden Schienen- und Straßenverkehrswege erfasst. Es wird hierbei sowohl für den Nullfall (ohne Nordmainische S-Bahn) und für den Planfall (mit Nordmainischer S-Bahn) in Bezug auf die Emissionen von den Verkehrszahlen der Prognose 2025 ausgegangen. Für die Gesamtlärmbetrachtung mit Flugverkehr werden die Beurteilungspegel aus dem Flugverkehr in den Tabellen im Anhang 1 und 2 auf die berechneten Beurteilungspegel aus Straße und Schiene energetisch addiert. Die Anhänge 1 und 2 zeigen die Berechnungsergebnisse für die Immissionsorte in Maintal und Hanau- Hohe Tanne. Bericht VV6 Seite 7 von 18

8 6 Geräuschemissionen Die Emissionen der Bahnstrecken und der Straßen werden auf Grundlage der nachfolgend genannten Eingangsparameter nach Schall berechnet. 6.1 Emissionen Schienenverkehr Grundlage für die Berechnung der Schallemissionen des Schienenverkehrsweges bilden die Betriebsparameter der Bahnstrecke für den Prognose-Nullfall 2025 und den Prognose-Planfall Die folgenden Betriebsparameter wurden der Gesamtlärmbetrachtung zugrunde gelegt: Prognose-Nullfall 2025 (Bestandsstrecke 3660): Zugart Anzahl Züge v l p DFz DAe Tag Nacht [km/h] [m] [%] [db(a)] [db(a)] ICE EC/IC/D RE/SE RE/SE RB RB SGV SGV Summe Tabelle 1: Betriebsparameter Bestandsstrecke 3660 Prognose-Nullfall 2025 Bericht VV6 Seite 8 von 18

9 Prognose-Planfall 2025: Strecke 3660: Zugart Anzahl Züge v l p DFz DAe Tag Nacht [km/h] [m] [%] [db(a)] [db(a)] ICE EC/IC/D RE/SE RE/SE RB RB SGV SGV Summe Tabelle 2: Betriebsparameter Strecke 3660 Prognose-Planfall 2025 Strecke 3685: Zugart Anzahl Züge v l p DFz DAe Tag Nacht [km/h] [m] [%] [db(a)] [db(a)] S-Bahn (ET 423) S-Bahn (ET 423) S-Bahn (ET 423) Summe Tabelle 2: Betriebsparameter Strecke 3660 und 3685 Prognose-Planfall 2025 Die Berechnung der Emissionen erfolgt nach der Schall Der Bundesrat hat in seiner 925. Sitzung am 19. September 2014 beschlossen, der Verordnung zur Änderung der Sechzehnten Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verkehrslärmschutzverordnung BImSchV) gemäß Artikel 80 Absatz 2 des Grundgesetzes nach Maßgabe der in der Drucksache 319/14 vom 19. September 2014 dokumentierten Änderung zuzustimmen, da sich seit 1990 die Eisenbahn- und Straßenbahntechnik fortentwickelt hat. Es kommen neue Fahrzeuge und Fahrbahnbauarten zum Einsatz, die im Einzelnen von der Schall noch nicht berücksichtigt werden. Der Schienenbonus wurde durch das 11. Gesetz zur Änderung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes vom abgeschafft. Die novellierte 16. BImSchV in der vom Bundestag beschlossenen Fassung vom enthält in 4 (3) eine eindeutige Übergangsfrist, wonach für Abschnitte von Vorhaben, für die bis zum 31. Dezember 2014 das Planfeststellungsverfahren bereits eröffnet und die Auslegung des Plans öffentlich bekannt gemacht Bericht VV6 Seite 9 von 18

10 worden ist, 3 in Verbindung mit Anlage 2 in der bis zum 31. Dezember 2014 geltenden Fassung der 16. BImSchV und damit auch die Schall weiter anzuwenden ist. Ausnahmen sind hier - im Gegensatz zu der Übergangsregelung zum Schienenbonus in 43 (1) BImSchG - nicht vorgesehen. Die Berechnung der Emissionen erfolgt nach der Schall unter Berücksichtigung von folgenden Korrekturwerten. - Einfluss der Fahrzeugart - Einfluss der Zuglängen - Einfluss der Bremsbauart - Einfluss der Geschwindigkeit - Einfluss der Fahrbahnart - Einfluss von Brücken - Einfluss von Kurven Beim Prognose-Nullfall für das Prognosejahr 2025 wird die Strecke 3660 ohne Schallschutzmaßnahmen, wie z.b. Lärmschutzwände und ohne das Besonders überwachte Gleis (BüG) angesetzt. Für den Prognose-Planfall für das Prognosejahr 2025 werden die beiden Strecken 3685 und 3660 mit der aus der Schalltechnischen Untersuchung vom gewählten Vorzugsvariante betrachtet. D.h. es wird beim Prognose-Planfall der folgende aktive Lärmschutz für die beiden Strecken 3685 und 3660 mitbetrachtet: BüG (Besonders überwachtes Gleis) Richtungsgleis (Strecke 3660) von km 1 bis km 15 Frankfurt M. - Hanau 8,660 10,756 Hanau Frankfurt M. 8,660 10,715 Frankfurt M. - Hanau 10,798 11,669 Hanau Frankfurt M. 10,757 11,709 Überholungsgleis 10,843 11,623 Frankfurt M. - Hanau 11,711 15,082 Frankfurt M. Hanau (PFA 3, nachrichtlich) 15,082 15,500 Hanau Frankfurt M. 11,751 15,082 Hanau Frankfurt M. (PFA 3, nachrichtlich) 15,082 15,500 Tabelle 5: Abschnitte mit Anwendung des BüG 1 Die Kilometrierung des BüG bezieht auf Strecke 3660 Bericht VV6 Seite 10 von 18

11 Lärmschutzwände Lage von 2 [km] bis [km] Länge [m] Höhe [m über SOK] Mittelwand südlich der Strecke ,770 62, ,0 11,960 12, ,0 Mittelwand nördlich der Strecke ,140 12, ,5 12,300 12, ,0 11,780 12, ,0 12,010 12, ,0 Außenwand südlich der Strecke ,110 12, ,0 12,310 12, ,0 12,450 13, ,5 13,120 13, ,0 Mittelwand nördlich der Strecke ,970 15, ,0 Mittelwand nördlich der Strecke 3660 (PFA 3, nachrichtlich) 15,082 15, ,0 Tabelle 6: empfohlene Lärmschutzwände im PFA 2 - Maintal 2 Die Kilometrierung der Lärmschutzwände bezieht sich auf die Strecke, die in Spalte 1 angegeben ist. Bericht VV6 Seite 11 von 18

12 6.1.2 Straßenverkehr Der Emissionspegel eines Straßenverkehrsweges kennzeichnet den Mittelungspegel in einem horizontalen Abstand von 25 m zur Achse des Verkehrsweges bei freier Schallausbreitung mit einer mittleren Höhe von 2,25 m zwischen Emissions- und Immissionsort. Die Ermittlung des Emissionspegels erfolgt getrennt für den Tag- und Nachtzeitraum nach den Vorgaben der Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen RLS 90. Relevante Eingangsgrößen für die Emissionsberechnung sind das durchschnittliche tägliche Verkehrsaufkommen DTV (Kfz/24 h) die sich hieraus ergebenden maßgebenden stündlichen Verkehrsstärken die maßgebenden LKW-Anteile (über 2,8 t zul. Gesamtmasse) die zulässigen Höchstgeschwindigkeiten Des Weiteren werden Pegeldifferenzen in Abhängigkeit vom Fahrweg berücksichtigt: Korrektur für unterschiedliche zulässige Höchstgeschwindigkeiten Korrektur für unterschiedliche Straßenoberflächen Korrektur für Steigungen und Gefälle Korrektur für Absorptionseigenschaften von reflektierenden Flächen Zur Ermittlung der Emissionspegel aus dem motorisierten Individualverkehr der maßgebenden Straßenverkehrswege standen von den Städten für die städtischen Straßen Zählungen aus 2016 und für die Landes-, Bundesstraßen und Bundesautobahnen Verkehrsmengen von 2010 von Hessen Mobil zur Verfügung. In der folgenden Tabelle sind die maßgebenden Straßenverkehrswege mit Angabe der durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärke und dem maßgebenden LKW-Anteil angegeben: Straße DTV [Kfz/24h) Anteil Schwerverkehr (SV) [Kfz/24h] Frankfurter Landstraße (B8) (Maintal) Kennedystraße B8 von Frankfurter Straße bis nördlich von Station Maintal-West B8 nördlich von Station Maintal-West bis BAB A Am Kreuzstein Fechenheimer Weg BAB A66 von Anschlussstelle Frankfurt-Bergen- Enkheim bis Anschlussstelle Maintal-Bischofsheim BAB A66 von Anschlussstellen Maintal- Bischofsheim bis Anschlussstelle Hanau-Nord Tabelle 7: durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke der maßgebenden Straßenverkehrswege Bericht VV6 Seite 12 von 18

13 Straße DTV [Kfz/24h) Anteil Schwerverkehr (SV) [Kfz/24h] L3195 von Kennedystraße bis BAB A Braubachstraße Berliner Straße L3209 von Anschlussstelle Hanau-West (BAB A66) bis Maintaler Straße L3209 von Maintaler Straße bis Burgallee Frankfurter Landstraße (Hanau) Maintaler Straße von L3209 bis Burgallee Maintaler Straße von Burgallee bis Hochstädter Landstraße Maintaler Straße von Hochstädter Landstraße bis B45 Burgallee von Frankfurter Landstraße bis Maintaler Straße Burgallee von Maintaler Straße bis Hochstädter Landstraße Gustav-Hoch-Straße östlich der Maintaler Straße Burgallee südlich Frankfurter Landstraße Hochstädter Landstraße von Burgallee bis Gustav- Hoch-Straße Hochstädter Landstraße von Burgallee bis Kesselstädter Straße Kesselstädter Straße Tabelle 7: durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke der maßgebenden Straßenverkehrswege Die o.a. durchschnittlichen täglichen Verkehrsmengen wurden nach der Verkehrsprognose 2025 als Grundlage des Gesamtverkehrsplan Bayern, in der für den Gesamtverkehr in Deutschland mit einer Steigerung bis 2025 vom 0,9% pro Jahr zu rechnen ist, für das Prognosejahr 2025 hochgerechnet (Ausnahme: BAB A66, Angaben aus vorliegender Prognose 2025). Bericht VV6 Seite 13 von 18

14 6.2 Berechnungsergebnisse Die zu erwartende Gesamtlärmsituation wurde vollständig für den Ortsbereich Maintal und den Bereich Hanau-Hohe Tanne berechnet und bewertet Schienenverkehr und Straßenverkehr In einem ersten Schritt werden die Imissionen aus dem Straßenverkehr und dem Schienenverkehr für den Prognose-Nullfall und den Prognosse-Planfall ermittelt und die Ergebnisse folgendermaßen untersucht: Prognose-Nullfall Für den Prognose Nullfall wurden die Immissionen für das Jahr 2025 ermittelt, die auf Grundlage des Schienen- und Straßenverkehrs für den Prognose-Nullfall entstehen, d.h. ohne Bau der Nordmainischen S-Bahn (nur die Schienenstrecke 3660) und ohne aktive Schallschutzmaßnahmen, wie z.b. Lärmschutzwände und Besonders überwachtes Gleis (BüG). Prognose-Planfall Für den Prognose-Planfall wurden die Immissionen für das Jahr 2025 ermittelt, die aus dem Schienenund Straßenverkehr für den Prognose-Planfall entstehen, d.h. inkl. der betriebenen Nordmainischen S- Bahn (Strecke 3660 und Strecke 3685), unter Berücksichtigung der Vorzugsvariante aus der Schalltechnischen Untersuchung vom (Lärmschutzwände und Besonders überwachtes Gleis). Anschließend wird für alle Immissionsorte geprüft, ob durch den Bau der Nordmainischen S-Bahn folgende Voraussetzungen erfüllt sind: Wird ein vorhandener Immissionspegel (Prognose-Nullfall) über 70 db(a) für den Tagzeitraum und über 60 db(a) für den Nachtzeitraum durch den Ausbau der Nordmainischen S-Bahn weiter erhöht (Prognose-Planfall) oder Übersteigt der Immissionspegel durch den geplanten Ausbau der Nordmainischen S-Bahn (Prognose-Planfall) erstmalig 70 db(a) im Tagzeitraum und 60 db(a) Nachtzeitraum Die Auswertung ergibt, dass für die Betrachtung Schiene/Straße bei keinem Gebäude eine der beiden o.a. Voraussetzungen/Fragestellungen erfüllt werden. Es gibt Bereiche, in denen Immissionspegel größer 60 db(a) nachts oder 70 db(a) tagsüber auftreten, jedoch entsteht an keinem Gebäude eine Pegelerhöhung, die die o.g. Voraussetzungen erfüllt. Folgende Effekte wirken sich auf die Beurteilungspegel bei der Gesamtlärmbetrachtung aus: - Emissionen aus der Straße für den Prognose-Nullfall und den Prognose-Planfall bleiben unverändert - Verlagerung von Schienenverkehr, insbesondere Güterverkehr in den Tagzeitraum - Reduzierung der Emissionen aus dem Schienenverkehr im Nachtzeitraum - Einsatz der Lärmschutzmaßnahme besonders überwachtes Gleis für den Prognose- Planfall auf der Strecke 3660 Bericht VV6 Seite 14 von 18

15 - Einflüsse der Lärmschutzwände im Zuge der Nordmainischen S-Bahn für den Prognose- Planfall - Einflüsse aus dem Straßenverkehr der Autobahn A66 und stark befahrenen Hauptverkehrsstraßen im Stadtgebiet auf Gebäude in deren Einflussbereich An beispielhaften Objekten aus den einzelnen Ortsbereichen von Maintal werden die Pegeländerungen und deren Ursachen aufgezeigt: Bischofsheim-Nord Von-Miller-Str. 6b Gewerbe Das Gebäude befindet sich nördlich der Strecke ohne Lärmschutzwand in diesem Streckenbereich. An dem Gebäude entstehen tagsüber Pegelreduzierungen von 2-3 db(a) durch die Lärmschutzmaßnahme BüG und nachts entstehen Pegelreduzierungen von ca. 7 db(a) durch das BüG in Verbindung mit niedrigeren Emissionen aufgrund des im Prognose-Planfall geringeren Zugverkehrs im Nachtzeitraum. Am langen See 35 Allgemeines Wohngebiet Das Gebäude befindet sich nördlich der Autobahn ohne Lärmschutzwand in diesem Streckenbereich. An diesem Gebäude entstehen keine Pegelreduzierungen tagsüber und geringe Pegelreduzierungen von ca. 0,5 db(a) nachts. Aufgrund der nahen Lage zur Autobahn und der weiteren Entfernung zur Bahnstrecke, entstehen hier nur geringe Effekte aus der Veränderung des Schienenverkehrs, dafür überwiegen die Emissionen der Autobahn. Bischofsheim südlich der Strecke In der Kirschschal 2 Außenbereich Das Gebäude liegt südlich, nahe der Bahnstrecke. In diesem Bereich befindet sich keine Lärmschutzwand. Die Pegelreduzierungen von ca. 0,8 db(a) tagsüber entstehen durch die Effekte der Lärmschutzmaßnahme BüG und einer Verlagerung von Verkehr auf die Strecke 3685, die nördlich der bestehenden Strecke 3685 verlaufen wird. Nachts entstehen Pegelreduzierungen bis zu 5 db(a) durch die Lärmschutzmaßnahme BüG in Verbindung mit niedrigeren Emissionen aufgrund des im Prognose-Planfall geringeren Zugverkehrs im Nachtzeitraum. Dörnigheim Nord Max-Planck-Str. 1a Gewerbe Das Gebäude liegt nördlich, nahe der Bahnstrecke. In diesem Bereich befindet sich eine Mittelwand zwischen den Strecken 3685 und Durch die Lärmschutzwand in Verbindung mit dem BüG entstehen für den Prognose-Planfall deutliche Pegelminderungen, sowohl im Tagzeitrum (ca. 8 db(a)) als auch im Nachtzeitraum (ca. 14 db(a)). Moosburger Weg 15 Allgemeines Wohngebiet Das Gebäude liegt ebenfalls nördlich der Bahnstrecke, im Bereich der Mittelwand zwischen den Strecken 3685 und Das Gebäude befindet sich in weiterer Entfernung zur Bahnstrecke. Aus diesem Grund liegen geringere Beurteilungspegel schon für den Prognose-Nullfall vor, es entstehen aber auch geringere Pegelreduzierungen durch die Lärmschutzwand (ca. 1 db(a) nachts und ca. 4 db(a) tagsüber). Bericht VV6 Seite 15 von 18

16 Dörnigheim Süd Lahnstr.1 - Gewerbe Das Gebäude liegt südlich der Bahnstrecke im Bereich einer Außenwand, die südlich der Strecke 3660 verläuft. An diesem Gebäude entstehen im Prognose-Planfall durch die Lärmschutzwand in Verbindung mit dem BüG deutliche Pegelreduzierungen sowohl im Tagzeitraum (ca. 6 db(a)) als auch im Nachtzeitraum (ca. 12 db(a)). Die hohen Pegelreduzierungen im Nachtzeitraum resultieren aus den Effekten der Lärmschutzwand in Verbindung mit den niedrigeren Emissionen aus dem Schienenverkehr im Prognose-Planfall. Berliner Str. 38 Allgemeines Wohngebiet Das Gebäude liegt südlich der Bahnstrecke im Bereich einer Außenwand, die südlich der Strecke 3660 verläuft. Das Gebäude befindet sich in weiterer Entfernung zur Bahnstrecke an einer Hauptstraße. Aus diesem Grund entstehen geringere Effekte durch die Lärmschutzwand und das BüG. Außerdem entsteht hier ein größerer Einfluss durch die Emissionen des Straßenverkehrs auf die Beurteilungspegel (Pegelreduzierung ca. 1,5 db(a) nachts und ca. 0,1 db(a) tagsüber). Eichenheege Flurstück 80 Allgemeines Wohngebiet Das Grundstück liegt südlich der Bahnstrecke im Bereich einer Außenwand, die südlich der Strecke 3660 verläuft. Das Gebäude befindet sich nah zur Bahnstrecke im Bereich abschirmender Bebauung. Im Prognose-Planfall entstehen durch die Lärmschutzwand in Verbindung mit dem BüG Pegelreduzierungen sowohl im Tagzeitraum (ca. ca. 1,8 db(a)) als auch im Nachtzeitraum (ca. 6-7 db(a)). Nachts entstehen höhere Reduzierungen durch die niedrigeren Immissionen im Prognose-Planfall für den Nachtzeitraum. Die beispielhaft aufgeführten Objekte sind repräsentativ für die Gesamtlärmsituation im Untersuchungsbereich Maintal. Es entstehen im gesamten Untersuchungsbereich keine Pegelerhöhungen für die Gesamtlärmsituation im Prognose-Planfall. Die Höhe der Pegelreduzierungen ist abhängig von der jeweiligen Lage des Gebäudes. Liegt das Gebäude nah an der Bahnstrecke ohne Lärmschutzwand entstehen tagsüber Pegelreduzierungen, in erster Linie verursacht durch den Einsatz des BüG für den Prognose-Planfall. Nachts entstehen höhere Pegelreduzierungen aufgrund des geringeren Zugverkehrs und der daraus resultierenden geringeren Emissionen, verstärkt durch den Einsatz des BüG. Die Effekte nehmen mit zunehmendem Abstand zur Bahnstrecke ab. Liegen die Gebäude zusätzlich im Einflussbereich von Hauptstraßen, entstehen größere Einflüsse durch die Emissionen aus dem Straßenverkehr. Bei Gebäuden, die im Bereich von Lärmschutzwänden liegen, entstehen die maßgebenden Pegelminderungen im Prognose-Planfall durch die Lärmschutzwand, in Verbindung mit dem BüG. Auch bei den Gebäuden, die im Bereich von Lärmschutzwänden liegen, nehmen die Effekte der Pegelminderung durch die Lärmschutzwand und die Auswirkungen der Veränderung des Schienenverkehrs mit zunehmendem Abstand zur Bahnstrecke ab. Die Gesamtlärmsituation durch die Realisierung der Baumaßnahmen bleibt in Teilen des Untersuchungsbereichs nahezu unverändert oder es entstehen Entlastungen, insbesondere im Nachtzeitraum, durch die Verlagerung des Schienenverkehrs in den Tagzeitraum. Verstärkt werden die Effekte der Entlastung durch die Lärmschutzmaßnahmen Besonders überwachtes Gleis und Lärmschutzwände. Bericht VV6 Seite 16 von 18

17 Der Straßenverkehr unterliegt keiner Veränderung zwischen dem Prognose-Nullfall und dem Prognose- Planfall und ist somit ein konstanter Faktor. Die Pegelreduzierungen aus dem Straßenverkehr und dem Schienenverkehr betragen für den Prognose- Planfall mit Bau der Nordmainischen S-Bahn gegenüber dem Prognose-Nullfall ohne Neubau, gemittelt über alle Immissionsorte im Untersuchungsbereich Tagzeitraum Δ LrT = -0,6 db(a) Nachtzeitraum Δ LrT = -3,0 db(a) In den Ergebnistabellen in Anhang 1 und 2 werden die Auswirkungen für den Straßen- und Schienenverkehr dargestellt. In der Spalte Prognose-Nullfall sind die Immissionen für 2025 dargestellt, die auf Grundlage des Schienen- und Straßenverkehrs für den Prognose-Nullfall entstehen, d.h. ohne Bau der Nordmainischen S-Bahn (nur die Schienenstrecke 3660) und ohne aktive Schallschutzmaßnahmen, wie z.b. Lärmschutzwände und Besonders überwachtes Gleis (BüG). In der Spalte Prognose-Planfall sind die Immissionen aus dem Schienen- und Straßenverkehr dargestellt, die auf Grundlage des Prognose-Planfalls für 2025 entstehen, d.h. inkl. der betriebenen Nordmainischen S-Bahn (Strecke 3660 und Strecke 3685), unter Berücksichtigung der Vorzugsvariante aus der Schalltechnischen Untersuchung vom (Lärmschutzwände und Besonders überwachtes Gleis). In der Spalte Prüfung auf 70 / 60 wird für alle Objekte überprüft, ob durch den Bau der Nordmainischen S-Bahn die Voraussetzungen, wie oben erläutert, erfüllt sind Schienenverkehr, Straßenverkehr, Flugverkehr Ergänzend findet eine Überprüfung statt, welche Veränderungen unter Einbeziehung des Fluglärms im Untersuchungsbereich entstehen. Für den Fluglärm liegen keine Prognosedaten für 2025 vor. Um für die Prognose 2025 auf der sicheren Seite zu sein, wurden für Maintal, obwohl es schon außerhalb der Isophonen liegt, für den Tagzeitraum die Isophone 50 db(a) und für den Nachtzeitraum die Isophone 45 db(a) angesetzt. In der 2. FlugLSV (Zweite Verordnung zur Durchführung des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm) sind die Grenzen der Tagschutzzone < 60 db(a) und für die Nachtschutzzone < 50 db(a). Der Prognose-Nullfall und der Prognose-Planfall werden wie unter Punkt beschrieben, gegenübergestellt und geprüft. Unter Einbeziehung des Fluglärms liegen die Beurteilungspegel für den Prognose Nullfall geringfügig höher als bei der Betrachtung von Straßenverkehr und Schienenverkehr. Der Flugverkehr verändert sich für den Prognose-Planfall nicht und fließt, wie auch der Straßenverkehr als Konstante in den Vergleich Prognose-Nullfall und Prognose-Planfall ein. Aus diesem Grund entstehen die gleichen Effekte wie bei der Betrachtung des Straßen- und Schienenverkehrs. Bericht VV6 Seite 17 von 18

18 Auch unter Einbeziehung des Flugverkehrs bleibt die Gesamtlärmsituation durch die Realisierung der Baumaßnahmen in Teilen des Untersuchungsbereichs nahezu unverändert oder es entstehen Entlastungen. In den Ergebnistabellen werden die Auswirkungen in weiteren Spalten aufgezeigt. Die Spalte Prognose- Nullfall Schiene, Straße, Flugverkehr zeigt die Immissionen aus dem Schienen-, Straßen- und Flugverkehr für den Prognose-Nullfall ohne Neubau der Nordmainischen S-Bahn und in der Spalte Prognose-Planfall für den Prognose-Planfall mit Neubau der Nordmainischen S-Bahn. Auch hierzu wird über die Spalte Prüfung auf 70 / 60 für alle Gebäude geprüft, ob durch den Bau der Nordmainischen S-Bahn die Voraussetzungen gem. Punkt inkl. Betrachtung des Fluglärms erfüllt sind. 7 Zusammenfassung In Anlehnung an die aktuelle Rechtsprechung wurde die Nordmainische S-Bahn in der Betrachtung des Gesamtlärms aus dem Straßen- und Schienenverkehr und zusätzlich für den Gesamtlärm aus dem Straßen-, Schienen- und Flugverkehr berücksichtigt. An allen Gebäuden im Einwirkungsbereich Maintal der Nordmainischen S-Bahn werden Beurteilungspegel, die im Prognose-Nullfall unterhalb von 60 db(a) nachts und 70 db(a) tagsüber liegen, durch den Bau der Nordmainischen S-Bahn nicht erstmalig auf 60 bzw. 70 db(a) erhöht und Beurteilungspegel, die im Prognose-Nullfall über 60 db(a) nachts und 70 db(a) tagsüber liegen, werden nicht weiter erhöht. Insgesamt bleibt die Lärmsituation im Untersuchungsbereich unverändert oder es entstehen Pegelreduzierungen. Dies insbesondere, da durch den Bau der Nordmainischen S-Bahn umfangreiche aktive Schallschutzmaßnahmen, wie z.b. Lärmschutzwände oder das Besonders überwachte Gleis als Schallschutzmaßnahme geplant sind und die Bestandsstrecke 3660 für das Prognosejahr ohne Ausbau der Nordmainischen S-Bahn bereits stark befahren wird. In Anhang 1 und 2 befinden sich die Tabellen der Beurteilungspegel für die Immissionsorte in Maintal und Hanau-Hohe Tanne. Aufgestellt, i.a. Dipl.-Ing. (FH) Simone Griesheimer Bericht VV6 Seite 18 von 18