2. FORTSCHREIBUNG LUFTREINHALTEPLAN. Dr. Regina Dube, Dr. Tina Wagner Behörde für Umwelt und Energie, Behörde für Wirtschaft Verkehr und Innovation

Transkript

1 2. FORTSCHREIBUNG LUFTREINHALTEPLAN Dr. Regina Dube, Dr. Tina Wagner Behörde für Umwelt und Energie, Behörde für Wirtschaft Verkehr und Innovation

2 Rechtslage Tenor des Urteils des VG Hamburg vom den gültigen Luftreinhalteplan so zu ändern, dass dieser die erforderlichen Maßnahmen zur schnellstmöglichen Einhaltung des über ein Kalenderjahr gemittelten Immissionswertes für NO 2 in Höhe von 40 μg/m³ enthält. Konkrete Anforderungen des VG Hamburg : Beschreibung der Maßnahmen + Zeitplan für die Durchführung Schätzung der Verbesserung der Luftqualität + des für die Verwirklichung der Ziele veranschlagten Zeitraums mehr finanzielles Engagement Prüfung auch verkehrsbeschränkender Maßnahmen sofern punktuelle Einhaltung der Grenzwerte mittelfristig nicht möglich ist àausführliche Begründung erforderlich 2

3 Rechtslage EU Vertragsverletzungsverfahren Eingang Mit Gründen versehene Stellungnahme der EU Kommission (Artikel 258 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union) aufgrund der Nichterfüllung der Verpflichtungen gemäß der Richtlinie 2008/50/EG vom 21. Mai 2008 über Luftqualität und saubere Luft für Europa in Bezug auf die NO 2 -Grenzwerte - gerichtet an die Bundesrepublik Deutschland. Stellungnahme der Freien und Hansestadt Hamburg an das Bundesministerium Es wird ein umfassendes Gesamtkonzept erarbeitet, bestehend aus zehn Maßnahmenpaketen, die auf gesamtstädtischer Ebene wirken, sowie lokal wirksamen Einzelmaßnahmen an den Belastungsschwerpunkten. Ziel ist die schnellstmögliche Einhaltung des NO 2 -Jahresmittelgrenzwertes spätestens im Jahr 2020 an allen Belastungsschwerpunkten. 3

4 Rechtslage Vertragsverletzungsverfahren NO 2 -Jahresmittelwerte 2016 der 15 am stärksten belasteten Städte Deutschlands: NO 2 -Jahresmittelwerte (µg/m³) - Grenzwert: 40 µg/m³

5 Ursachen der Grenzwertüberschreitung Abgasgrenzwerte - Abweichung der innerstädtischen Realemissionen Ursachen der Grenzwertüberschreitung Euro 6: Faktor 1,9 bei Emissionsberechnung Diesel-Pkw berücksichtigt (gelb markiert) Seit 2001 Seit 2006 Seit 2011 Seit 2015 MOBILITÄTSBEIRAT

6 Diskussion Blaue Plakette (NOx-Plakette) Emissionsreduzierung in belasteten innerstädtischen Bereichen durch Aussperrung hochemittierender Diesel-Fahrzeuge Voraussetzung: Änderung der 35. BImSchV Entsprechend den Regelungen für die derzeitige Feinstaub-Umweltzone: Nur Fahrzeuge mit blauer Plakette dürfen in Blaue Zonen einfahren Diskussion: Einfahrt mit modernen Dieselfahrzeugen ab Euro 6? (PKW-Real- Emissionen innerorts immer noch ca. 500 mg/km Abgasgrenzwert 80 mg/km); ab 2019 RDE-Fahrzeuge deutlich besser Theoretisch ca. 13. Mio. Dieselfahrzeuge betroffen Politischer Diskussionsstand: April 2016: UMK votiert einstimmig für Einführung einer Blauen Plakette VMK ist mehrheitlich dagegen à Minister Dobrindt: Unser Ziel ist mehr Mobilität mit weniger Emissionen aber nicht die Abschaffung der Mobilität Einführung derzeit eher unwahrscheinlich MOBILITÄTSBEIRAT

7 Aktuelle Beschlusslage VMK vom 27./28. April 2017 Automobilhersteller sollen in die Pflicht genommen werden Ziel: Verhinderung von Dieseldurchfahrtsverboten zusätzliche Anstrengungen gefordert, um eine zeitnahe wirksame Reduzierung der tatsächlichen NO x -Emissionen der Fahrzeugflotten zu erzielen. Dazu gehören: Die Ermittlung des Minderungspotenzials und der Kosten der Nachrüstung der Euro 5 Dieselfahrzeuge durch die Hersteller im Jahr 2017 Die Überprüfung der Nachrüstmöglichkeiten auch für ältere Fahrzeuge als Euro 5 im Hinblick auf NO 2 -Emissionen. Schaffung der Genehmigungsvoraussetzungen durch den Bund für die Nachrüstung auf das Niveau von Euro 6. MOBILITÄTSBEIRAT

8 Beispiele aus anderen Städten Stuttgart Messstelle Am Neckartor misst deutschlandweit die höchsten Konzentrationen für NO 2 und PM10 Seit Januar 2016 freiwillige Maßnahmen an hochbelasteten Tagen (Feinstaubalarm) VG Stuttgart: ab muss eine verkehrsbeschränkende Maßnahme zur Reduktion des Kfz-Verkehrs um 20% Am Neckartor ergriffen werden (an Tagen mit Feinstaubalarm) Aktueller LRP-Entwurf enthält Fahrverbote je nach Rechtslage: Ab ganzjähriges Verkehrsverbot in der Umweltzone für alle Fahrzeuge mit Ausnahme von Fahrzeugen mit Blauer Plakette Hilfsmäßig: Ab an Tagen mit Feinstaubalarm ein Verkehrsverbot für Dieselfahrzeuge unter Euro-6 auf einzelnen Straßenabschnitten ( Luftreinhaltestrecken ) MOBILITÄTSBEIRAT

9 Beispiele aus anderen Städten München München wird durch die Entscheidung des BayVGH vom zur Fortschreibung des LRP gezwungen, wobei das Gericht konkrete Aussagen zu Durchfahrtsbeschränkungen einfordert: München soll bis zum 31. Dezember 2017 ein vollzugsfähiges Konzept vorlegen, aus dem sich ergibt: dass in eine künftige Fortschreibung des Luftreinhalteplans München Dieselfahrverbote in Bezug auf enumerativ aufzuführende Straßenabschnitte aufgenommen werden, welche zeitlichen und sachlichen Einschränkungen unter Angabe der hierfür maßgeblichen Gründe für diese Verkehrsverbote ggf. Platz greifen sollen, und hinsichtlich welcher Straßenabschnitte mit Grenzwertüberschreitungen von der Aufnahme eines Dieselfahrverbots mit welcher Begründung abgesehen wird. MOBILITÄTSBEIRAT

10 FORTSCHREIBUNG LRP HAMBURG Allgemeines

11 Ausgangslage - Luftqualität in Hamburg Einhaltung der Ziel- und Grenzwerte gemäß 39. BImSchV Schadstoff Immissions-wert Mittelungszeitraum zulässige Überschreitungen gültig seit Einhaltung in Hamburg Grenzwerte Schwefeldioxid (SO 2 ) Stickstoffdioxid (NO 2 ) Feinstaub PM µg/m³ 1 Stunde ja 125 µg/m³ 24 Stunden ja 200 µg/m³ 1 Stunde 18 / Jahr 2010 ja 40 µg/m³ 1 Jahr nein 50 µg/m³ 1 Tag 35 / Jahr 2005 ja 40 µg/m³ 1 Jahr ja Feinstaub PM 2,5 25 µg/m³ 1 Jahr ja Blei 0,5 µg/m³ 1 Jahr ja Benzol 5 µg/m³ 1 Jahr ja Kohlenmonoxid CO 10 mg/m³ 8 Stunden ja Zielwerte Ozon O mg/m³ 8 Stunden 25 / Jahr 2010 ja Arsen 6 ng/m³ 1 Jahr ja Cadmium 5 ng/m³ 1 Jahr ja Nickel 20 ng/m³ 1 Jahr ja Benzo[a]-pyren 1 ng/m³ 1 Jahr ja 11

12 Ausgangslage - Luftqualität in Hamburg Luftbelastung mit Stickstoffdioxid (NO 2 ) ist leicht rückläufig. Jahresmittelwerte an den vier repräsentativen Hamburger verkehrsnahen Luftmessstationen überschreiten weiterhin den Grenzwert. 12

13 Verursacheranalyse der Immissionssituation (Basisjahr 2014) Verkehrsanteil an der Gesamtbelastung: 68 % bis 82 % Anteil Industrieemissionen: ca. 1 %; Anteil Schiffsemissionen: 5 % bis 18 % 13

14 Methodik der 2. Fortschreibung Ist-Zustand 2014 Basisszenario 2020 Basisszenario 2025 Berechnung der Luftschadstoffbelastung an Hauptverkehrsstraßen Grundlage für Luftschadstoffbelastung an Hauptverkehrsstraßen Grundlage für Luftschadstoffbelastung an Hauptverkehrsstraßen Berechnung im Screening-Verfahren auf Grundlage von HBEFA 3.2 Berechnung im Screening-Verfahren Berechnung im Screening-Verfahren Grundlage für Grundlage für Berechnung für Straßen mit DTV > 5000 Kfz und randständiger Bebauungssituation Szenario mit Maßnahmen 2020 Szenario mit Maßnahmen 2025 Luftschadstoffbelastung an Hauptverkehrsstraßen Luftschadstoffbelastung an Hauptverkehrsstraßen Ziel: Wirksamkeitsnachweis großräumig Ziel: Wirksamkeitsnachweis großräumig Aus dem Vergleich des Maßnahmenszenarios mit dem Basisszenario ergibt sich die Wirksamkeit der Maßnahmen Aus dem Vergleich des Maßnahmenszenarios mit dem Basisszenario ergibt sich die Wirksamkeit der Maßnahmen 14 14

15 Ausgangslage Immissionsgutachten (Ist-Situation 2014) Im Ergebnis der gutachterlichen Betrachtung sind 2014 (Datenbasis) weniger Straßenabschnitte (40,8 km; 349 Abschnitte) von einer Überschreitung der Grenzwerte betroffen als bislang angenommen (Prognose 2011 auf Datenbasis 2007: 235 km). Modell komplett neu aufgebaut, aktualisierte Eingangsdaten Verkehrsgutachter, LOS-Berechnung für jeden Straßenabschnitt, neue Berechnung der Hintergrundbelastung Schiffsverkehre (insbes. Container) haben einen größeren Anteil an der hafennahen Immissionsbelastung als bislang angenommen und dokumentiert. 15

16 Emissionsminderung durch Flottenerneuerung Summierte Längen und Anzahl von Abschnitten sowie Betroffene oberhalb des NO 2 -Jahresmittelgrenzwertes (Basisszenarien ohne Maßnahmen) Szenario Abschnitte Länge Abschnitte Anzahl Anzahl Betroffene Ist-Situation ,8 km Basisszenario ,5 km Basisszenario ,1 km Minderung beruht auf Flottenerneuerung nach HBEFA 3.2 (zzgl. Faktor 1,9 für Euro-6-Diesel-Pkw) 16

17 Gesamtstädtische Maßnahmenpakete MP1 MP2 MP3 MP4 MP5 MP6 MP7 MP8 MP9 MP10 Ausbau ÖPNV U4, S4, Haltestellenausbau, Verbesserung Bussystem, Fährlinie 62, E-Ticket Förderung des Radverkehrs Infrastrukturverbesserungen, Veloroutenkonzept, Radschnellwege, Stadtrad, Service Intermodale Angebote und Mobilitätsmanagement Carsharing, Parkraum, B+R, Switchh, Luftgütepartnerschaft Verkehrsmanagement Citylogistik, Pilotprojekte Flottenmodernisierung Bus und Bahn VHH, Hochbahn, AKN Elektromobilität Masterplan Ladeinfrastruktur, E-Taxen, E-Carsharing Hafenverkehrslogistik Hafenbahnmodernisierung, smartport logistics, Euro-V/VI-LKW Schifffahrt externe Energieversorgung, LNG-Infrastruktur, hafeninterne Verkehre Stadt als Vorbild städtischer Fuhr-/Maschinenpark Energiemaßnahmen Förderprogramme Wärmeschutz, -erneuerbare Energien 17

18 Wirkung gesamtstädtischer Maßnahmen (emissionsseitig) Maßnahmenpakete NOx-Reduktion [%] ggü. Basisszenario NOx-Reduktion [%] ggü. Basisszenario Reduktion bezogen auf Basisszenarien ohne Maßnahmen MP1 Ausbau ÖPNV -0,4-1,7 MP2 Förderung des Radverkehrs -1,2-3,6 MP3 Intermodale Angebote und Mobilitätsmanagement -3,7-5,7 MP4 Verkehrsmanagement -0,2-0,7 MP5 Flottenmodernisierung Bus und Bahn -0,04-0,4 MP6 Elektromobilität -1,2-2,7 MP7 Hafenverkehrslogistik -1,2-2,2 MP8 Schifffahrt -3,0-7,7 MP9 Stadt als Vorbild und mobile Maschinen -0,05-0,5 MP10 Energiemaßnahmen -2,42-4,43 Kombination Gesamtwirkung durch Kombination aller Maßnahmenpakete -7,3-13,2 18

19 Wirkung gesamtstädtischer Maßnahmen immissionsseitig Überschreitung des NO 2 -Jahresmittelwertes bei Umsetzung der gesamtstädtisch wirkenden Maßnahmen (ohne lokal wirksame Einzelmaßnahmen) > 40 µg/m³ Anzahl Straßenabschnitte Länge [km] betroffene Anwohner Ist-Situation , Basisszenario ohne Maßnahmen , Maßnahmenkombination , Basisszenario ohne Maßnahmen , Maßnahmenkombination ,9 131 Fazit: Für die verbleibenden Abschnitte mit Grenzwertüberschreitungen sind weitere maßgeschneiderte lokal wirksame Maßnahmen zu entwickeln. 19

20 Maßnahmenberechnung für zusätzliche lokale Einzelmaßnahmen Straßen mit modellierter Grenzwertüberschreitung 2020 nach Umsetzung der gesamtstädtisch wirkenden Maßnahmenpakete: Straße Abschnittslänge Anzahl Betroffene Habichtstraße (2 Abschnitte) 279 m 461 Max-Brauer-Allee (2 Abschnitte) 197 m 272 Stresemannstraße (7 Abschnitte) 847 m 1515 Bergedorfer Straße 204 m 333 Högerdamm 64 m 32 Nordkanalstraße (2 Abschnitte) 455 m 34 Spaldingstraße 62 m 125 Willy-Brandt-Straße / Ludwig-Erhard-Straße 234 m 36 Reeperbahn 94 m 151 Großer Burstah 52 m 13 Holstenstraße 116 m 243 Bahrenfelder Chaussee 114 m 202 Bernadottestraße / Holländische Reihe 288 m 607 Elbchaussee / Klopstockstraße (je 2 Abschnitte) 292 m 287 Palmaille 211 m 145 Große Elbstraße 62 m 21 Neumühlen (2 Abschnitte) 166 m

21 Maßnahmenberechnung für zusätzliche lokale Einzelmaßnahmen Gutachterliche Berechnung der Wirksamkeit folgender lokaler Maßnahmen für verbleibende 34 Straßenabschnitte mit betroffenen Anwohnern an 20 Straßen: Einsatz emissionsarmer Busse (Euro-VI) Drosselung Verkehrsverstetigung (Optimierung des Verkehrsablaufs, Tempo 30 und Tempo 40) Dieseldurchfahrtsbeschränkungen (PKW+LKW) LKW-Durchfahrtsbeschränkung 21

22 Lokal wirkende Maßnahmen - Prüfungsfolge Abwägung 1. Geeignetheit Kann mit der Maßnahme das Ziel Grenzwerteinhaltung gefördert werden? 2. Erforderlichkeit Gibt es mildere, gleich wirksame Mittel? z.b. Einsatz emissionsarmer Busse, Durchfahrtsbeschränkung, Drosselung, Verstetigung 3. Verhältnismäßigkeit Ist die Ergreifung der Maßnahme in Abwägung der widerstreitenden Interessen und Belange verhältnismäßig? Einzelfallentscheidung: - Stärke des Eingriffs - Abwägung mit Gesundheitsschutzinteressen - Berücksichtigung insbes. von Verlagerungseffekten und dadurch verursachte Grenzwertüberschreitung an anderen Stellen 22

23 Gesamtergebnis nach Abschluss aller Prüfungen und Abwägungen Einhaltung der Grenzwerte schnellstmöglich, spätestens bis: Straße Abschnittslänge Anzahl Betroffene Spätestens bis 2020 Spätestens bis Habichtstraße (2 Abschnitte) 279 m 461 ü Max-Brauer-Allee (2 Abschnitte) 197 m 272 ü Stresemannstraße (7 Abschnitte) 847 m 1515 ü Bergedorfer Straße 204 m 333 ü Högerdamm 64 m 32 ü Nordkanalstraße (2 Abschnitte) 455 m 34 ü Spaldingstraße 62 m 125 ü Willy-Brandt-Straße / Ludwig-Erhard-Straße 234 m 36 ü Reeperbahn 94 m 151 ü Großer Burstah 52 m 13 ü Holstenstraße 116 m 243 ü Bahrenfelder Chaussee 114 m 202 ü Bernadottestraße / Holländische Reihe 288 m 607 ü Elbchaussee / Klopstockstraße (je 2 Abschnitte) 292 m 287 ü Palmaille 211 m 145 ü Große Elbstraße 62 m 21 ü Neumühlen (2 Abschnitte) 166 m 198 ü

24 Ergebnisse: Fortschreibung des Luftreinhalteplans Die Zahl der betroffenen Menschen sinkt in der Folge bis zum Jahr 2020 auf dann nur noch Personen. Die Gesamtlänge belasteter Straßenabschnitte sinkt bis zum Jahr 2020 von 40,8 km auf 1,8 km Dieseldurchfahrtsbeschränkungen an 2 Straßen: o für PKW und LKW (schlechter Euro 6 bzw. Euro VI) an der Max-Brauer Allee o Für LKW (schlechter Euro VI) an der Stresemannstraße Spätestens 2025 Einhaltung der Grenzwerte hamburgweit 24

25 Weiteres Vorgehen Beginn der einmonatigen Auslegung Einsicht und Veröffentlichung im Internet Möglichkeit zur Stellungnahme Ende der Auslegung Ende der Stellungnahmefrist

26 Aktualisierung HBEFA Vergleich zu HBEFA 3.2 Neue Emissionsfaktoren für Diesel-PKW ab Euro 4 seit : Anpassung der Emissionsfaktoren für Diesel-Pkw (Abgasnorm Euro 4, Euro 5, Euro 6) auf Basis von RDE-Messungen (Real-Driving-Emission) und Labormessungen à Gemittelt über alle Straßentypen und Verkehrssituationen ergeben sich folgende Änderungen: Euro 4: +24 % Euro 5: +34 % Euro 6: +92 % (für die LRP-Berechnungen ist bereits +90 % berücksichtigt) à Wichtung nach Fahrleistungsanteilen àkeine Anpassungen für Busse, Lkw, LNfz Euro 4 Euro 5 Euro % 15 % 32 % ,5 % 6 % 45 % àabweichung für Diesel-Pkw für Euro 4 und Euro 5; für Euro-6-Diesel-Pkw ist bereits ein Faktor berücksichtigt. àeine Neuberechnung würde eine Überarbeitung der gesamten Modellstruktur durch den Gutachter erfordern. Eine Neuversion (HBEFA 4.1) ist für 2018 avisiert. 26

27 FORTSCHREIBUNG LRP HAMBURG Erläuterung der Einzelfallprüfung am Beispiel Max-Brauer-Allee

28 Modellierte Grenzwertüberschreitung 2020 im Kombinationsszenario 29

29 Max-Brauer-Allee: Prognose 2020 zwei Abschnitte mit Grenzwertüberschreitungen (> 40 µg/m³) Messergebnisse Max- Brauer-Allee: Messwerte an Messstation wurden angepasst da das Immissionsmodell für das Jahr 2014 den Messwert dort um 10 µg/m³ unterschätzt Anpassung Modellwert von 39,1µg/m³ auf Wert von 49,1 µg/m³ an Messstation 30

30 Max-Brauer-Allee: Prüfung lokaler Maßnahmen Bezogen auf jeden verbleibenden Straßenabschnitt Prüfung und Abwägung lokal wirkender Maßnahmen Maßnahme Diesel-Durchfahrtsbeschränkung (Berücksichtigung einer Ausnahmequote von 20%) Lkw-Durchfahrtsbeschränkung (Berücksichtigung einer Ausnahmequote von 20%) Drosselung Verstetigung Einsatz emissionsarmer Busse Prüfung Max-Brauer-Allee Ergebnis der Immissionsberechnung -7,2 µg/m³ Straßenabschnitt mit Luft-Messstation -7,5 µg/m³ Straßenabschnitt östlich der Luft-Messstation Ergebnis der Immissionsberechnung: -0,9 µg/m³ Straßenabschnitt mit Luft-Messstation -1,0 µg/m³ Straßenabschnitt östlich der Luft-Messstation Ergebnis der verkehrlichen Prüfung: Aufgrund der negativen Auswirkungen auf den Busverkehr (Betroffenheit bei 4 Linien) wurde das Drosselungspotenzial nicht berechnet. Ergebnis der Immissionsberechnung: -0,5 µg/m³ Ergebnis der Immissionsberechnung: -2,3 bis -2,7 µg/m³ MOBILITÄTSBEIRAT

31 Max-Brauer-Allee: Ergebnisse Ergebnis Max-Brauer-Allee: Dieseldurchfahrtsbeschränkungen für PKW und LKW (schlechter als Euro 6 bzw. Euro VI) Einsatz emissionsarmer Busse Verstetigungsmaßnahmen im Zuge der aktuellen Planungen / Busoptimierung Abwägungsgesichtspunkte für Dieseldurchfahrtsbeschränkung: Keine Grenzwertüberschreitungen an anderen Straßenabschnitten Alternativrouten für Durchgangsverkehr vorhanden Temporär (bis Grenzwerte auch ohne lokale Maßnahmen eingehalten werden können) Anlieger- und Lieferverkehre, Krankenwagen, Busse ausgenommen MOBILITÄTSBEIRAT

32 Verlagerungseffekte durch ein Dieseldurchfahrtsbeschränkung auf der MBA MOBILITÄTSBEIRAT

33 Sonderthema: Untersuchung Tempo 30 km/h/ 40 km/h/ 50 km/h Potenzialabschätzung: Temporeduktion und Verstetigungsmaßnahmen Modellbasierte Abschätzung der Konstantfahrtanteile, Beschleunigungsvorgänge und Halte im Vergleich Tempo 30, 40 und 50 Immissionsberechnungen auf Grundlage dieser Verkehrsdaten Ergebnis der Mikrosimulation: Verstetigungseffekte ergeben sich durch Optimierung der Lichtsignalanlagen Geschwindigkeitsreduktion führt zu keiner zusätzlichen Verstetigung MOBILITÄTSBEIRAT

34 Sonderthema: Untersuchung Tempo 30 km/h/ 40 km/h/ 50 km/h NO 2 -Belastung Ist-Stand Tempo 50 Tempo 50 optimiert Tempo 40 optimiert Tempo 30 optimiert Max-Brauer-Allee 46,330 µg/m³ 46,256 µg/m³ 46,235 µg/m³ 46,250 µg/m³ Minderung -0,074 µg/m³ -0,095 µg/m³ -0,080 µg/m³ Ergebnis der Immissionsberechnung: Beim Vergleich der Immissionen an der Messstation bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten konnten keine signifikanten Unterschiede festgestellt werden. MOBILITÄTSBEIRAT

35 VIELEN DANK FÜR IHRE AUFMERKSAMKEIT Dr. Regina Dube Behörde für Umwelt und Energie