Struktur und Wettbewerb im öffentlichen Verkehr des Kantons Aargau

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1 BAUDEPARTEMENT DES KANTONS AARGAU Abteilung Verkehr Struktur und Wettbewerb im öffentlichen Verkehr des Kantons Aargau Schlussbericht 3. April 2006 OGS Beratungsteam AG Grabenstrasse Nänikon Bahn + Bus Beratung AG 3B Eigerplatz Bern 14

2 Struktur und Wettbewerb im öffentlichen Verkehr des Kantons Aargau Schlussbericht Auftraggeber Autoren W. Zimmermann, BVU AVK Stephan Brändli, OGS Günter Weber, 3B AG mit Beiträgen von W. Zimmermann und A. Häne, beide BVU AVK Stand/Version v17, Schlussbericht_06_04_03.doc Datum 3. April 2006 OGS Beratungsteam AG Bahn + Bus Beratung AG 3B Grabenstrasse 8 Eigerplatz Nänikon 3000 Bern 14 Tel: 044 / Tel: 031 / Fax: 044 / Fax: 031 / info@ogs.ch info@3b-ag.ch

3 Struktur und Wettbewerb im öffentlichen Verkehr des Kantons Aargau Inhaltsverzeichnis Teil A Teil B Zusammenfassung...1 Auftrag und Ziele Ausgangslage und Übersicht 2 2 Vorgaben und Randbedingungen 2 3 Ziele 2 4 Wichtige Begriffe 3 Teil C Ausgangslage Kanton Aargau Handlungsgrundlagen des Bestellers 5 6 Angebot und Verkehrsräume 7 7 Heutige Akteure und Struktur des ÖV 9 8 A-Welle: Stand und Entwicklung im Tarif 11 9 Heutige Führungsinstrumente und Kennzahlen Marketing und Kommunikation Schülertransporte 14 Teil D Grundlagen Gesetzliche Rahmenbedinungen Wettbewerbssituation (Bus) in der Schweiz Bestehende Lösungen in den benachbarten Kantonen/Verbunden Verhalten der Besteller und Ersteller Angebotene Qualität bzw. Innovation Ertragsverantwortung bzw. Gewinn- und Verlustrisiko Konzessionen und Vertragslaufzeiten Wettbewerbsmodelle Handlungsspielraum für den Besteller und Bewertung 35 Teil E Strategie der ÖV-Strukturen Fazit Teil D (Grundlagen) zuhanden einer Strukturstrategie Forderungen an eine Strukturstrategie Strategie ÖV-Strukturen Fazit Teil E 43

4 Struktur und Wettbewerb im öffentlichen Verkehr des Kantons Aargau Teil F Führung unter Wettbewerb Führung im Allgemeinen Abläufe und Fristen im Jahresverlauf Führung der Leistungsqualität im Speziellen Wichtige Vertragselemente Ausschreibungen 48 Teil G Rückblick, Erfüllung der Anforderungen Erfüllung der Anforderungen des Bestellers Erfüllung der vermuteten Anforderungen der TU s 51 Teil H Weiteres Vorgehen Meilensteine allgemein Meilensteine für den Raum Aargau Ost 53 Anhang Anhang zu Kapitel 7.2: Heutiger Bestellvorgang im Regionalverkehr Anhang zu Kapitel 14: Frageschema bei anderen Kantonen Anhang zu Kapitel 23: Diskussion Metron Modelle Referenzierte Dokumente und Grundlagen [1] Entscheidungsgrundlagen für die Ausschreibung Metron, Schlussbericht vom 21. Juni 2005] [2] Evaluation EBG 96, Auswirkungen des Bestellverfahrens gemäss Eisenbahngesetzrevision von 1996 ECOPLAN, 29. April 2005

5 Struktur und Wettbewerb im öffentlichen Verkehr des Kantons Aargau Abkürzungen 4P Product, Price, Place und Promotion. Die klassischen 4 Dimensionen des Marketingmix ADFV Verordnung über Abgeltungen, Darlehen und Finanzhilfen nach Eisenbahngesetz (Abgeltungsverordnung ADFV, Dezember 1995) AFP Aufgaben- und Finanzplan des Kantons Aargau AVK Abteilung Verkehr (Teil des BVU). Die AVK ist im Kanton Aargau für die Bestellung von Transportleistungen zuständig. BAV Bundesamt für Verkehr BBA Busbetrieb Aarau BDWM BDWM Transport AG. Transportunternehmung, hervorgegangen aus Fusion Bremgarten-Dietikon-Bahn und Wohlen-Meisterschwanden-Bahn BVU Departement Bau, Umwelt und Verkehr (Kanton Aargau) DV Direkter Verkehr (Tarif) EBG Eisenbahngesetz (EBG, Dezember 1957) G/V Gewinn und Verlust GA Generalabonnement (Tarifvereinbarung) GV Gebietsverantwortung GVU Gebietsverantwortliche Transportunternehmung ITV Integraler Tarifverbund IV Interner Verkehr (im Gegensatz zum DV) MVU Marktverantwortliche Transportunternehmung ÖV Öffentlicher Verkehr ÖVG Gesetz über den öffentlichen Verkehr PAD Postautodienst RVBW Regionale Verkehrsbetriebe Baden-Wettingen SBB Schweizerische Bundesbahnen TB Transportbeauftragter TNW Tarifverbund Nordwestschweiz TU Transportunternehmung TV Tarifverbund TVA Tarifverbund A-Welle VAO Verkehrsverband Aargau Ost WSB Wynental- und Suhrentalbahn. Gemeinsam mit Busbetrieb Aarau unter der Dachmarke aar bus+bahn Z-Pass Marke und Verbundstarif für Nachbarkantone des Kantons Zürich ZVV Zürcher Verkehrsverbund

6 Struktur und Wettbewerb im öffentlichen Verkehr des Kantons Aargau Teil A: Zusammenfassung Ausgelöst durch konkrete Fragestellungen im Raum Aargau Ost werden in diesem Bericht die Zusammenhänge zwischen den Strukturen und Anreizen hinsichtlich Wettbewerb im öffentlichen Regional- und Agglomerationsverkehr untersucht. Nachdem sich bisher der Wettbewerb in dieser Branche schweizweit nur sehr zögerlich entwickelt hat, sucht der Kanton Aargau auf seiner Stufe nach Ansatzpunkten, die Konkurrenz unter den Transportunternehmen spielen zu lassen und den Wettbewerbsdruck zu erhöhen. Ziel der vorliegenden Studie ist die Entwicklung und Herleitung eines Strukturmodells zwischen Besteller (Kanton) und Ersteller (Transportunternehmungen), das mit den entsprechenden Vertragsbeziehungen geeignete Anreize enthält, eine verstärkte Wettbewerbssituation unter den im Kanton tätigen Transportunternehmungen herbei zu führen. Verschiedene Wettbewerbsmodelle wurden entwickelt und einander gegenübergestellt. Bei der Beurteilung von Wettbewerbsmodellen stellt sich als zentraler Punkt die Frage nach dem eigentlichen Träger des Gewinn- und Verlustrisikos heraus. Nach der Verhaltensanalyse der beiden Hauptakteure Besteller und Ersteller werden die möglichen Wettbewerbsmodelle bestimmt. Diese Modelle werden anschliessend aus Sicht des Kantons bewertet. Das Modell Die meisten Vorteile bietet das Modell Gebietsverantwortliche Unternehmen und Transportbeauftragte (GVU+TB). Dieses Modell bedarf einer Anpassung des Bestellverfahrens des Kantons. Die Leistungen werden aufgeteilt in die eigentlichen Fahraufträge (Ebene TB) sowie die pro Gebiet übergreifenden Dienstleistungsaufträge (Ebene GVU). Die dafür erforderlichen Spartenrechnungen erhöhen die Transparenz über die Kosten und Leistungen im öffentlichen Verkehr markant. Der Besteller trägt das volle Ertragsrisiko, während er das Kostenrisiko durch mehrjährige Verträge teilweise auf die Transportunternehmungen (vor allem TB) überwälzen kann. Verlangt der Kanton in einer weiteren Phase, die gebietsspezifischen Dienstleistungen nur noch in einem einzigen Auftrag zu vergeben, erschliessen sich weitere, bisher nicht ausgeschöpfte Synergiepotentiale unter den Transportunternehmungen eines Gebietes. Besitzen zusätzlich die GVU die nötige Unabhängigkeit von den TB-Leistungen und besitzen sie die Betriebskonzessionen, so erhöht sich wiederum die Wettbewerbssituation. Dass das vorgeschlagene Modell ein gangbarer Weg ist, zeigen zahlreiche Beispiele aus dem In- und Ausland. Allerdings sind die neuen Strukturen nicht sofort erreichbar und es bedarf einiger Anpassungen. Auf der räumlichen Ebene ist der Kanton in ca. 4 bis 5 Verkehrsräume zu gliedern (GVU). Auf der organisatorischen Ebene müssen insbesondere die verschiedenen, vorgesehenen Verträge inhaltlich und zeitlich aufeinander abgestimmt und die Abgrenzung zwischen GVU und TB definiert werden. Zudem hat der Kanton seine Führungsinstrumente gezielt auszubauen. Sodann sind die Erkenntnisse den anderen Akteuren verständlich und frühzeitig zu vermitteln, was eine aufmerksame Kommunikation voraussetzt. Seite 1 von 61

7 Struktur und Wettbewerb im öffentlichen Verkehr des Kantons Aargau Teil B: Auftrag und Ziele 1 Ausgangslage und Übersicht Der vorläufige Verzicht auf die geplante Ausschreibung im Raum Aargau Ost (RVBW und Postauto) und der damit einhergehende Wunsch nach einer Neuregelung der Struktur in diesem Gebiet soll zuvor mit einer für den ganzen Kanton gültigen Strategie zur Erreichung einer funktionsfähigen Wettbewerbsordnung (vorerst nur Busverkehre) untermauert werden. In einem ersten Schritt hat das Ingenieurbüro metron im Auftrag des Kantons Aargau einen Bericht über die möglichen, zukünftigen Verkehrsräume und Strukturen verfasst [1]. Im vorliegenden Bericht werden die Ansätze vertieft und ergänzt. Nach der Analyse der heutigen Situation im Kanton Aargau werden die grundlegenden Prinzipien einer neuen Wettbewerbsordnung erläutert. Darauf aufbauend wird das Modell für die zukünftige Struktur entwickelt. Am Ende wird der Fokus auf das Gebiet Aargau Ost gelegt. Die Abteilung Verkehr beabsichtigt ausserdem im Jahr 2006 die Verfassung eines umfassenden Mehrjahresprogramms für den öffentlichen Verkehr. Neben Kapiteln wie Infrastruktur, Rollmaterial usw. sind auch Themen wie Struktur und Ausschreibungen vorgesehen. Dieser Bericht soll einige der Grundlagen für diese Strategiekapitel liefern. 2 Vorgaben und Randbedingungen - Es werden hauptsächlich die Busverkehre betrachtet. Die Überlegungen können mit gewissen Einschränkungen auch auf die beiden im Aargau tätigen Nebenbahnen (BDWM und WSB) übertragen werden, nicht aber auf die SBB und die THURBO - Es findet keine abschliessende juristische Beurteilung statt - Es werden hauptsächlich der Besteller (Kanton) und die Ersteller (TU) betrachtet 3 Ziele Der Auftraggeber bezweckt, die Busverkehre im Kanton optimaler zu organisieren, um folgende Ziele zu erreichen: - Einfaches, klares, attraktives Angebot für den Kunden inkl. Liniennetz, Fahrplan, Kommunikation, Ansprechpartner, Tarif, usw. Z.B. Kommunikation pro TU soll ersetzt werden durch eine Kommunikation pro Verkehrsraum und damit benützerfreundlicher werden - Effiziente Leistungserbringung (Betrieb, Planung, Marketing etc.) Z.B. keine unnötigen Leerfahrten, vermehrte Anschlusssicherung oder Koordination bei Betriebsunterbrüchen, gemeinsame Infrastrukturen (Haltestellenausrüstung, Leitstelle, Servicedienste, Pikettfahrzeuge, etc.), Fachkompetenz für wachsende Aufgaben (z.b. elektronische Fahrgastzählung) - Optimale Schnittstellen und weniger Ansprechpartner Z.B. weniger Schnittstellen zwischen Besteller und Ersteller dank klarer Aufgabenzuscheidung und Koordination der TU s Seite 2 von 61

8 Struktur und Wettbewerb im öffentlichen Verkehr des Kantons Aargau - Wettbewerbsbehindernde Strukturen bereinigen Z.B. Abhängigkeit von den Konzessionslaufzeiten, ungeeignete Vertragsdauer, unübersichtliche Dienstleistungen (ausserhalb der Transportleistung) Ziele des Auftrags - Bericht über den Aufbau von Marktregionen mit marktverantwortlichen Transportunternehmen (MVU) im Kanton Aargau - Bezeichnung der Inhalte einer Leistungs- bzw. Zielvereinbarung sowie der notwendigen Führungsinstrumente - Lösungsvorschlag für den Raum Aargau Ost - Prüfung der Synergiepotenziale des neuen Modells (organisatorisch, finanziell) 4 Wichtige Begriffe TU Transportunternehmung Allgemeine Bezeichnung einer Transportunternehmung. Bei der Verwendung dieses Begriffes ist es im Textzusammenhang unwichtig, ob es sich um eine MVU oder einen TB handelt. MVU Marktverantwortliche Transportunternehmung Heute noch verwendete Bezeichnung einer TU mit so genannter Marktverantwortung, wobei die Art und Weise der Verantwortung nicht näher definiert ist. Der Begriff wird meist missverständlich verwendet. Eine echte Marktverantwortung würde alle Marketingelemente umfassen, das heisst die 4 P des klassischen Marketingmixes (Product, Price, Place, Promotion). TB GV Transportbeauftragte/r Erfüllung des eigentlichen Transportauftrages durch eine eigenständige Unternehmung oder einen Unternehmensteil. Gebietsverantwortung Planung und Marketing für ein bestimmtes geografisches Gebiet; allerdings nur in jenen Bereichen, wo die Marktverantwortung nicht bereits vom Besteller wahrgenommen wird. GVU Gebietsverantwortliche Transportunternehmung TU mit stark reduzierter Marktverantwortung ; mit oder ohne TB-Leistungen; das Gebiet wird klar zugewiesen. Die GVU besitzt eine Gebietskonzession. Bildlich dargestellt (siehe unten) erkennt man, dass die Marktverantwortung eigentlich bedeuten würde, die Verantwortung für den Markt zu haben, also inklusive aller Elemente des klassischen Marketings (vgl. Erläuterungen in späteren Kapiteln). Als Beispiel gelten die ausschliesslich im touristischen Bereich tätigen TU, die per Gesetz keine Abgeltungen erhalten. Es gibt allerdings in der Branche keine allgemein anerkannte Definition des Begriffes Marktverantwortung. Seite 3 von 61

9 Struktur und Wettbewerb im öffentlichen Verkehr des Kantons Aargau Heute wird der Begriff MVU auch für TU s verwendet, die in den meisten Elementen der eigentlichen Marktverantwortung keine Entscheidungsbefugnisse mehr haben (Bsp. MVU des ZVV). Durch die Dominanz des Kantons bleibt für die TU meist eine Art Gebietsverantwortung GVU übrig. Des weiteren können die TU natürlich im Auftrag des Kantons spezialisierte Dienstleistungen erbringen, wie Agenturen oder so genannte Leadhouses. Grafik: Unterschiede zwischen Marktverantwortung und Gebietsverantwortung Seite 4 von 61

10 Struktur und Wettbewerb im öffentlichen Verkehr des Kantons Aargau Teil C: Ausgangslage Kanton Aargau 5 Handlungsgrundlagen des Bestellers 5.1 Vorgaben des Gesetzgebers Mit der am in Kraft getretenen Revision des ÖVG werden Regional- und Ortsverkehr in Bezug auf die Bestellung und die Finanzierung einander gleichgestellt. Als Besteller tritt der Kanton (für den Regionalverkehr gemeinsam mit dem Bund) auf. Als Grundsatz ist in 1 Abs. 2 ÖVG formuliert: Der Kanton fördert zusammen mit den Gemeinden den öffentlichen Verkehr im Interesse einer nachhaltigen Umwelt-, Energie-, Wirtschaftsund Siedlungspolitik sowie einer guten Erschliessung aller Gebiete. Gemäss 1 Abs. 3 ÖVG haben sich die Förderungsmassnahmen nach volks- und betriebswirtschaftlichen Gesichtspunkten zu richten. Der Regierungsrat kann eine minimale Auslastung und Kostendeckung vorschreiben. In Bezug auf die Abgeltungen regelt 5 Abs. 3 des ÖVG: Der Kanton knüpft Abgeltungen an Bedingungen wie a) die Erfüllung von Verträgen b) die Beteiligung an Tarifverbunden c) die rationelle Betriebsführung, unter anderem mit Leistungsvergleichen d) die Rechnungslegung nach bundesrechtlichen Vorschriften e) die Zusammenarbeit mit anderen Transportunternehmen 5.2 Interne Vorgaben Als Grundlage für die Entwicklung des Angebots dient der Aufgaben- und Finanzplan (AFP). Ziel ist die Sicherstellung der Mobilität durch eine verkehrsträgerübergreifende, wirtschaftliche und nachhaltige Verkehrsentwicklung sowie ein attraktives und marktgerechtes Verkehrsangebot, welches die Entwicklung des Lebens-, Wirtschafts- und Wohnraums im Aargau unterstützt. Im AFP ist als Entwicklungsschwerpunkt formuliert: - Nachfragesteigerung des öffentlichen Verkehrs durch attraktive Angebote (Infrastruktur, Rollmaterial) und Tarifverbundoptimierung Für die Entwicklung der Strategien wurden weiter berücksichtigt: - Leitsätze (ohne konkrete Aussagen für das vorliegende Thema) - Aufträge und (Jahres-)Ziele der Abteilung Verkehr - Mehrjahresprogramm - Stellenbeschriebe (Auszüge) Seite 5 von 61

11 Struktur und Wettbewerb im öffentlichen Verkehr des Kantons Aargau 5.3 Finanzierung der Leistungen Die Finanzierung der Leistungen wird im Bericht [1] übersichtlich wiedergegeben. Zitat von [1], Seite 26: Mit dem neuen ÖVG werden die nach Abzug der Bundesleistungen (57% für Regionalverkehrsleistungen) dem Kanton verbleibenden Kosten für den gesamten öffentlichen Verkehr im Verhältnis von 60 % Kanton und 40 % Gemeinden aufgeteilt. Die Kostenteilung zwischen den Gemeinden bemisst sich nach Bevölkerung und Bedienung (Fahrplanangebot). Damit entfällt seit der Einführung des neuen ÖVG im Kanton Aargau die bisherige Aufteilung in Orts- und Regionalverkehr. Über das vom Kanton bestellte allgemeine Angebot hinaus können Gemeinden und Dritte Sonderleistungen bestellen. Der Kanton beteiligt sich an diesen nach dem Zusatznutzen für das allgemeine Angebot, maximal aber mit einem Anteil von 25%. Seite 6 von 61

12 6 Angebot und Verkehrsräume 6.1 Busbetreiber im Kanton Aargau Baudepartet Abteilung Verkehr Busbetreiber Kanton Aargau AAGL BBA ZVB (TB = BSF) BBR (TB = AAGL) OW (TB = PostAuto) PostAuto RBL BDWM /SBB RBZ RVBW SL BOGG ST (TB = PostAuto) BDWM VBZ (TB = Limmatbus) Seite 7 von 61

13 6.2 Verkehrsräume, regionale Aufteilung der Buslinien im Kanton Aargau (Entwurf 2006) Mit einer Einteilung des Kantons in fünf Gebiete (Aargau Ost, Brugg, Fricktal, Netzstadt Mittelland bzw. Aargau West und Seetal/Freiamt) lassen sich abgegrenzte Räume bilden, die nur wenig übergreifende Linien aufweisen. Allenfalls kann der Raum Brugg zum Raum Aargau Ost geschlagen werden, womit sich die Anzahl Verkehrsregionen auf vier reduzieren lässt. Im Fall einer Ausschreibung von Transportleistungen können innerhalb der Verkehrsregionen kleinere Lose gebildet werden. Baudepartement Abteilung Verkehr Betriebliche Zuteilung der Buslinien im Kt. AG Fricktal, Aarau Nord Brugg Baden, Rohrdorferberg, Reusstal, Surbtal Aarau, Zofingen Ausserkantonale Zuteilung Mögliche Bildung von Regionen für GVU Fricktal Aargau Ost Aargau West Seetal-Freiamt Seite 8 von 61

14 7 Heutige Akteure und Struktur des ÖV 7.1 Akteure Bestellorganisationen Mit der Teilrevision des Gesetzes über den öffentlichen Verkehr (ÖVG), in Kraft seit dem 1. Januar 2006, tritt der Kanton als alleiniger Besteller aller Leistungen des allgemeinen Angebotes auf. Die bisherigen Bestellergremien werden dabei von ihrer Aufgabe entlastet. Die wichtigsten Bestellergremien waren bisher: - Der VAO für die Ortsverkehrsleistungen des RVBW und der Postauto-Linie 6 (Untersiggenthal-Baden-Tägerhard). - Der Verwaltungsrat des BBA für die Ortsverkehrsleistungen des BBA in den angeschlossenen Gemeinden - Der Regionalverband Wiggertal/Suhrental für den Ortsverkehr im Raum Zofingen - Verschiedene Gemeinden, insbesondere Rheinfelden, Brugg/Windisch und Wohlen, für ihre Ortsbusse Bund Der Bund regelt die übergeordneten Grundlagen für die Bestellung des Regionalverkehrs im EBG und der ADFV. Nach den festgelegten Bundesanteilen und im Umfang der festgelegten Kantonsquote finanziert der Bund den Regionalverkehr mit. Er beteiligt sich am jährlichen Bestellverfahren, erhält von der TU eine gleich lautende Offerte wie der Kanton und schliesst für seinen Anteil mit der TU eine Angebotsvereinbarung pro Linie ab. Tarifverbunde Das Gebiet des Kantons Aargau gehört im Wesentlichen zu zwei Tarifverbunden. Seit 1987 gehört das Fricktal zum Tarifverbund Nordwestschweiz (TNW). Für das restliche Kantonsgebiet wurde 1993 der Tarifverbund Aargau als reiner Abonnementsverbund eingerichtet. Im Dezember 2004 schlossen sich der Tarifverbund Aargau und der Tarifverbund Olten (ebenfalls ein reiner Abonnementsverbund) zum Tarifverbund A-Welle zusammen. Derzeit wird die Erweiterung zum integralen A-Welle-Verbund (ITV) vorbereitet mit dem Ziel, diesen im Dezember 2008 einzuführen. Der Tarifverbund A-Welle hat in der Ausdehnung 2006 Berührungspunkte oder sogar Überlappungen mit den angrenzenden Tarifverbunden - LIBERO (Kantone Bern und Solothurn) - TNW (Raum Basel) - Waldshuter Tarifverbund - PASSE-PARTOUT (schwergewichtig Kanton Luzern) - Tarifverbund Zug und dem - ZVV (Kanton Zürich, einschliesslich einzelner Gemeinden in Nachbarkantonen) Mit den Nachbarverbunden bestehen Interabonnemente nach dem Zone-Strecke-Zone (ZSZ) resp. Zone-Strecke-System (ZS). Eine Besonderheit ist der im Dezember 2004 eingeführte Z-Pass, der als virtueller Verbund freie Zonenkombination zwischen dem ZVV und dessen Nachbarverbunden erlaubt. Von der Kombinationsmöglichkeit profitieren unter anderem die Nutzer aus dem A-Welle-Gebiet. Das Reisen zwischen dem Kanton Aargau und dem Kanton Zürich wird dadurch vereinfacht, für den Kunden sind keine Tarifgrenzen zwischen den Ver- Seite 9 von 61

15 bunden mehr sichtbar. Bis auf einige Schiffslinien können innerhalb der gelösten Zonenkombination alle öffentlichen Verkehrsmittel benutzt werden. Derzeit ist der Z-Pass nur als Monatsoder Jahresabonnement erhältlich. Eine Erweiterung für Einzelfahrausweise ist vorgesehen, die Einführung dürfte frühestens per Ende 2008 erfolgen. Planungsgremien Die Regionalplanungsgruppen (Repla) als regionale Planungsorganisationen haben die Aufgabe, bei der Angebotsgestaltung aktiv mit zu wirken und die Meinungen der Gemeinden einzubringen. Sie unterstützen den Kanton beim Fahrplanverfahren und können auch eigene Studien in Auftrag geben. Nach neuem ÖVG bestellen sie selber keine Verkehre mehr (bisher möglich: VAO und RVWS jeweils für den Ortsverkehr ihrer Region). Die Aufgaben der Replas werden in einer Verordnung näher beschreiben. Diese wird derzeit erarbeitet und soll per in Kraft treten. Der VAO hat bisher die Aufgaben der Repla Baden (Baden Regio) im Bereich des öffentlichen Verkehrs übernommen. Das Aufgabengebiet des VAO wird ab neu definiert. Transportunternehmen (TU) Ersteller der Transportleistungen sind die TU. Sie bilden zusammen mit dem Besteller (Kanton) die Hauptakteure im öffentlichen Verkehrssystem. Ausserdem gibt es reine Transportbeauftragte (TB) ohne Verantwortungen im Marketing und ohne Ertragsverantwortung. Diese erbringen ihre Leistung im Auftrag einer TU und besitzen keine Konzessionen. Weitere Akteure Die Gewerkschaften und die politischen Gremien (Grosser Rat,...) werden hier nicht näher betrachtet. Ebenso werden die Schienentransportunternehmen wie Privatbahnen, SBB-Fern- und Regionalverkehr nicht näher beleuchtet, wenngleich deren Angebotsgestaltung natürlich einen bedeutenden Einfluss auf die Busverkehre hat. Der Einfluss auf eine neue Wettbewerbsordnung ist aber gering, so dass im Weiteren nicht mehr darauf eingegangen wird. 7.2 Verträge Besteller-Ersteller heute Vertragliche Beziehungen zwischen Besteller und Ersteller bestehen in gewissem Sinne über die vereinbarten Abgeltungen. Das rechtliche Verhältnis richtet sich nach den übergeordneten Gesetzen (EBG, ADFV) und wird in der jährlichen Angebotsbestellung konkretisiert. In Zukunft soll aber mit neuen Instrumenten wie Rahmenverträgen und/oder mehrjährigen Ziel- und Leistungsvereinbarungen gearbeitet werden. Vgl. heutiger Bestellvorgang im Anhang Aufteilung der Risken/Verantwortungen (Risikentabelle) Die Aufgabenteilung zwischen Besteller und Ersteller und damit die Übertragung der Verantwortung und Risiken auf die beiden Hauptakteure ist heute nicht abschliessend beschrieben. Obwohl das historisch gewachsene System funktioniert, ist es beim Übergang in eine neue Wettbewerbsordnung hilfreich, die Risikentabelle explizit zu formulieren. Seite 10 von 61

16 Beispiel einer Risikentabelle Faktor Besteller Ersteller Andere Preisänderungen Treibstoffe X Änderung der Lohn- und Lohnnebenkosten wie staatliche Abgaben, Marktveränderungen, Pensionskassen X Planung, Finanzierung und Umsetzung von Kommunikationsmassnahmen für die A-Welle A-Welle usw. 7.3 Bestellzyklen, Fristen und Konzessionsdauer Der heutige Bestellzyklus beträgt 1 Jahr und soll im Rahmen der Bahnreform 2 auf zwei Jahre ausgedehnt werden. Damit ist dem Anliegen, den Transportunternehmen längerfristige Planungs- und Investitionssicherheit zu geben, noch nicht Rechnung getragen. Die Konzessionsdauer für konzessionierte Busunternehmen beträgt heute in der Regel 10 Jahre, bei Bahnunternehmen ist sie zum Teil länger. Der Kanton ist bestrebt, in den einzelnen Verkehrsräumen die Laufzeit der Konzessionen der einzelnen Unternehmen einander anzugleichen, um auch im Falle einer Ausschreibung die Handlungsfreiheit nicht einzuschränken. 8 A-Welle: Stand und Entwicklung im Tarif 8.1 Einnahmenverteilschlüssel Heute - Die Verteilung der Verbundeinnahmen erfolgt heute nachfrageabhängig nach einem detaillierten Schlüssel. Massgebend sind hierbei die Einsteiger und die Personenkilometer. Die Nachfragedaten werden in einer schriftlichen Befragung mit Fragekarten erhoben - Es werden je separate Verteilschlüssel für die Einnahmen aus den Zonen und (rote Zonen), (gelbe Zonen) und den Z-Pass gebildet Einnahmenverteilschlüssel Zukunft (ITV) - Die Verteilung erfolgt weiterhin nachfrageabhängig - Basierend auf automatischen Fahrgastzählungen sowie Strukturerhebungen der verschiedenen Billettsorten (ca. alle 4 Jahre erfasst) - Ziel: Bei Einführung des ITV (ca. Dez. 08) soll für ex-tvag und ex-tvo bei allen Fahrausweisen das gleiche Preisniveau mit einem einzigen Verteilschlüssel gelten - Für den integralen Z-Pass ist ebenfalls ein nachfrageabhängiger Einnahmenverteilschlüssel vorgesehen Seite 11 von 61

17 8.2 Informationszeitpunkt über Einnahmenanteile des laufenden Jahres Heute ist der Einnahmenverteilschlüssel bei der Erstellung der Offerten bereits bekannt. Jede TU kann ihren Anteil an den zu verteilenden Tarifverbundeinnahmen aufgrund des Budgets der A-Welle ausrechnen. Die Zuverlässigkeit dieser Abschätzungen ist recht hoch. 8.3 Auswirkungen ITV Für die Nutzerinnen und Nutzer bringt der ITV erhebliche Vereinfachungen. In Bezug auf die Gesamteinnahmen der TU ist durch die Einführung des ITV im Vergleich zu heute ein eher geringer Einfluss zu erwarten. Auch bei den Abgeltungen ist für den Kanton kein wesentlicher Unterschied zu erwarten. Für die Umsetzung des ITV wird von folgenden Grundsätzen ausgegangen: I) In der Gesamtsumme ist die Einführung des ITV kostenneutral II) Während der ersten ca. 2 Jahre basiert der Verteilschlüssel mangels anderer verfügbaren Zahlen auf der Ertragssituation vor der Einführung des ITV III) Erst aufgrund der im zweiten Jahr (mit Hilfe der automatischen Fahrgastzählung erhobenen Frequenzen) erfolgt eine Einnahmenverteilung über die effektive Nutzung Verschiebungen bei den Ertragsanteilen für die TU sind zum Beispiel durch folgende Auswirkungen zu erwarten: i) Übergangsreisende von der Bahn nutzen in den Städten vermehrt Busse für kurze Anschlussstrecken, da die Fahrgäste konsumieren, was sie bezahlt haben. (Entsprechende Erfahrungen wurden z.b. in Aarau bereits bei der Einführung des TVAG-Abos gemacht.) ii) TU müssen auf eine eigene Preisgestaltung verzichten. Dies kann bei gewissen Kundensegmenten zu Veränderungen führen, wenn sich das Angebot gegenüber heute verteuert oder verbilligt (z.b. Verlust von Kurzstreckenfahrten bei einem heute vorhandenen Billig- Angebot für Kurzstreckentarife). iii) In Gebieten mit heute traditionell niedrigem Tarif führt die Harmonisierung des Preisniveaus zu einer Verteuerung. Dadurch geht die Nachfrage entsprechend zurück. Eine Beurteilung dieser Auswirkungen für die TU ist sehr komplex, womit sich kaum vorhersagen lässt, wer zu den Gewinnern/Verlierern gehören wird. Beispiel iii) bedeutet zwar, dass eine TU in dieser Region weniger Fahrgäste zu erwarten hat. Da aber gleichzeitig ein Anstieg der Einnahmen pro Kopf erfolgt, sind die tatsächlichen, finanziellen Auswirkungen schwer abschätzbar. 8.4 Organe Tarifverbund A-Welle Oberstes Organ des Tarifverbunds ist die Tarifverbund-Gesellschaft (alle Gesellschafter). Sie ist das strategische Organ und beschliesst insbesondere über Änderungen der Vereinbarung, Einnahmenverteilschlüssel, Aufnahme neuer Gesellschafter, usw. Die Geschäftsleitung (ausgewählte Gesellschafter) bestimmt unter anderem über die Fahrpreise (Abopreise). Das operative Organ ist der Geschäftsführer [im 2006: M. Tischhauser]. Seite 12 von 61

18 9 Heutige Führungsinstrumente und Kennzahlen 9.1 Fahrgastzählung Bis Ende 2005 erfolgte die Erhebung der Frequenzen weitgehend manuell. Die meisten TU haben seit Anfang 2006 Fahrzeuge mit automatischer Fahrgastzählung im Einsatz. Der aktuelle Stand (Anfang 2006) präsentiert sich wie folgt: - RVBW und BBA haben automatische Zählsysteme im Einsatz, diese sind aber wegen technischer Mängel noch unzuverlässig - Seit 2005 haben die SBB im Regionalverkehr automatische Zählsysteme eingeführt. Die Testphase wird im Verlauf des Jahres 2006 abgeschlossen - Anfang 2006 haben auch Postauto und der RBL automatische Systeme eingebaut - Die Ausrüstung der Privatbahnen WSB und BDWM erfolgt mit Ablieferung des neuen Rollmaterials ca Ziel ist es, bis ca auch jene Unternehmen nachzurüsten, die noch keine automatischen Systeme vorgesehen haben (BDWM-Bus, ZVB, RBZ). Somit sollten zum Zeitpunkt der Einführung des ITV von allen Transportunternehmen zuverlässige und detaillierte Zahlen über die Fahrgastfrequenzen und der Personenkilometer automatisch ermittelt werden können. 9.2 Führungsvorgang Bei den TU wird eine bestimmte Fahrleistung bestellt und mit einer im Voraus vereinbarten Abgeltung entschädigt. Den TU ist freigestellt, die gesamte Transportleistung oder Teile davon an Dritte (Transportbeauftragten TB) zu übertragen. Betriebliche Leistung Eine qualitative Vorgabe und Kontrolle findet heute nicht statt, allenfalls stichprobenweise bei Aktualität einzelner Themen (Partikelfilter, Klimatisierung, Werbeflächen, etc.). Interventionen erfolgen aufgrund von Kundenreaktionen, die an den Kanton gerichtet sind. Zukünftig werden für die durch die TU zu erbringende Leistung vorgängig messbare Kriterien vereinbart wie Pünktlichkeit, Regelmässigkeit, max. Anzahl Kursausfälle etc. Mittels Kundenreaktionen und Stichproben werden die Leistungen anschliessend überprüft. Festlegung der Abgeltung Es besteht kaum Einblick in die wahren finanziellen Verhältnisse der einzelnen Transportunternehmen; insbesondere nicht über deren tatsächliche Gewinn- und Reservensituation. Dem Kanton stehen die Betriebs- und Linienrechnung sowie die externe Jahresrechnung zur Verfügung, nicht aber die Steuerbilanz oder interne Daten. 9.3 Kennzahlenset Beim BAV ist ein Kennzahlensystem in Vorbereitung, das pro Linie wichtige Kennzahlen aufzeigen wird (Leistungs- und Finanzkennzahlen). Die Berechnung erfolgt nach klar definierten Vorgaben, was die Vergleichbarkeit gewährleisten soll. Die Werte werden vom BAV den Kantonen zur Verfügung gestellt. Es sind dies (jeweils pro Linie) folgende Kennzahlen: Seite 13 von 61

19 - Vollkosten - Kurskilometer - Produktive Stunden - Fahrdienstpersonalkosten - Markterlöse - Abgeltung Dritter - Personenkilometer und Einsteiger - Gesamtstunden und Gesamtkilometer 9.4 Messung der Qualität Bisher wurden neben einzelnen Umfragen nur vereinzelt flächendeckende Kundenumfragen über die Qualität der Fahrleistungen gemacht. Die Qualität wurde nicht systematisch erhoben. 10 Marketing und Kommunikation Heute treten gegenüber dem Fahrgast bis zu 4 Organisationen des ÖV gleichzeitig und nebeneinander auf: - Transportunternehmen 1 - Transportunternehmen 2 (z.b. an einer gemeinsamen Strecke/Haltestelle) - Regionale Bestellorganisation (z.b. VAO, Änderung ab ) - Tarifverbund A-Welle Dieser Zustand führt bei den Fahrgästen zu Verwirrung und bei den TU zu unnötigen Kosten, insbesondere durch die zwangsläufig entstehenden Doppelspurigkeiten. Das erklärte Ziel ist, dass in Zukunft der Auftritt des ÖV im Kanton Aargau für den Kunden einheitlicher erfolgen soll. Eine ähnliche Situation ergibt sich bei der Werbung. Firmenkunden werden zum Teil unkoordiniert durch Vertreter der A-Welle, der SBB und der übrigen TU besucht. Es gibt kaum Vorgaben. Bei grösseren Anlässen werden die Auftritte der Situation entsprechend koordiniert. Auch hier ist ein einheitlicherer Auftritt erwünscht. Ebenso besteht bei der Fahrplanerstellung pro Verkehrsgebiet unter den TU keine konsequente Zusammenarbeit (Anschlüsse, Parallelkurse, Leerkurse,...). 11 Schülertransporte Im Kanton Aargau bestehen an verschiedenen Orten Linien mit hohen Schülerfrequenzen. Teilweise müssen Beiwagen gestellt werden oder Kurse speziell auf die Bedürfnisse der Schüler angepasst werden. In einer Vielzahl von Gemeinden existieren von diesen direkt finanzierte Schülerkurse. Im Rahmen dieses Berichtes wird nicht näher auf dieses Thema eingegangen. Seite 14 von 61

20 Teil D: Grundlagen 12 Gesetzliche Rahmenbedingungen Massgebend sind die einschlägigen Gesetze und Verordnungen von Bund und Kanton sowie die Angebotsbeschlüsse. Von den zahlreichen Vorschriften sind namentlich im Zusammenhang mit dem Wettbewerb relevant: 12.1 Bund - Eisenbahngesetz (EBG, Dezember 1957) - Verordnung über Abgeltungen, Darlehen und Finanzhilfen nach Eisenbahngesetz (Abgeltungsverordnung ADFV, Dezember 1995) - Verordnung über Anteile der Kantone an den Abgeltungen und Finanzhilfen im Regionalverkehr (KAV, Dezember 1995) - Verordnung des EVED über das Rechnungswesen der konzessionierten Transportunternehmungen (REVO, Dezember 1995) - Verordnung über die Personenbeförderungskonzession (VPK, November 1998) - Bundesgesetz über die Personenbeförderung und die Zulassung als Strassentransportunternehmung (Personenbeförderungsgesetz, PBG, Juni 1993) - Verordnung über die Personenbeförderung und die Zulassung im Personen- und Güterverkehr (STUV, Juni 1993) - Bundesgesetz über die Arbeit in Unternehmungen des öffentlichen Verkehrs (AZG, Oktober 1971) - Bundesgesetz über den Transport im öffentlichen Verkehr (Transportgesetz, TG, Oktober 1985) - Verordnung über den Transport im öffentlichen Verkehr (Transportverordnung, TV, November 1986) - Leitfaden zu Ausschreibungen von Personentransportleistungen im öffentlichen Verkehr (BAV, April 03) 12.2 Kanton Aargau - Gesetz über den öffentlichen Verkehr (ÖVG, September 1975) - Dekret über die Beteiligung von Kanton und Gemeinden an den Kosten des öffentlichen Verkehrs (ÖVD, März 1997) - Angebotskonzepte 2001, 2003 und 2005 Seite 15 von 61

21 13 Wettbewerbssituation (Bus) in der Schweiz Die nachfolgenden Beurteilungen beschränken sich auf die für den Bericht relevanten Faktoren Beurteilung Bahnreform 1 Der Bund hat 2005 eine Studie in Auftrag gegeben [2], bei welcher die bisherigen Erfahrungen des seit 1996 neuen Bestellverfahrens mit dem Wettbewerb untersucht wurden. Das Ergebnis kann wie folgt zusammengefasst werden: - Es besteht noch kein echter Wettbewerb, die Meinungen über den Erfolg der bisherigen Li-beralisierung gehen zwischen Besteller und Ersteller teilweise weit auseinander - Es fehlt ein verlässliches Benchmarking und ein darauf folgendes, effizientes Instrument (Bestellverfahren, Vertrag, etc.), um einen Druck auf ungenügende Leistungen umzusetzen - Es bestehen heute erhebliche Rechtsunsicherheiten bei Ausschreibungen - Bisher wenige Ausschreibungen, meist bei neuen Angeboten - Noch wurden von Transportunternehmen keine oder nur vereinzelt wilde Offerten eingereicht (offenbar will man die Besteller oder Kollegen nicht reizen) Heutige Wettbewerbsordnung ist lückenhaft Das heutige System ist nicht vollständig und überlässt den Akteuren einen Interpretationsspielraum. Im Grunde ist es nicht ehrlich in Bezug auf den gewünschten Wettbewerb. Es fehlt insbesondere an einem gesamtheitlichen Regelwerk und entsprechenden Instrumenten wie zum Beispiel: - In sich stimmige Abfolge von Verträgen, Konzessionen, Leistungsvereinbarungen und Offerten. Die Konzession sollte z.b. einer langjährigen Leistungsvereinbarung nachgelagert sein - Verlässliche Regeln bezüglich der Finanzierung der Infrastruktur, Fahrzeuge, Rollmaterial, Bewertungsregeln der Infrastrukturen (vor allem bei der Bahn) - Klärung der Eigentumsverhältnisse und damit der Rolle der Besteller - Regeln bezüglich Privatisieren von Gewinnen bzw. wie mit allfälligen Gewinnen/Verlusten umzugehen ist und wer in welcher Form daran Anteil haben soll. - Länge der Vertragslaufzeiten und damit Mitbeteiligung am Risiko einer Abweichung von der Offerte - Klare Sprache in Bezug auf die echte Verantwortung und damit die Übernahme von Risiken Gefordert sind deshalb: - Transparente Leistungsmessung (Benchmarks, Indikatoren,...) - Klare Sprache über Verantwortlichkeiten und Spielregeln, Rechtssicherheit und Übergangsregelungen - Beherrschung der Instrumente und konsequente Führung durch die Besteller - Harmonisierte Vertragswerke, längere Vertragslaufzeiten - Faire Fristen bei Ausschreibungen für die TU - Monetarisierung von Qualitätsfaktoren Seite 16 von 61

22 13.2 Veränderungen in nächster Zukunft Bahnreform 2 In der Bahnreform 2 sind für den Bussektor verschiedene Änderungen geplant. Einzig die vorgesehenen Verbesserungen von wettbewerbsrelevanten Regelungen sind hier von Bedeutung. Die vereinfachten Abläufe für den Zuschlag sowie die Bestimmung, dass die Besteller die Übertragung der Betriebsmittel verlangen können, dürfte eine wesentliche Vereinfachung bringen. Von den bevorstehenden Änderungen sind bisher zum Teil jedoch nicht viel mehr als Stichworte bekannt. Vorgesehene Änderungen im Rahmen der Bahnreform 2-2-jährige Bestellzyklen - Verbesserter Leitfaden für Ausschreibungen als verbindliche Vorgabe - Vereinheitlichung der Kennzahlen (Benchmarking) für die Schweiz (vor allem finanzielle) - Bonus-Malus-System für die Steuerung der Qualität (noch ziemlich offen) - Leitfaden für Ausschreibungen im Schienenpersonenverkehr - Vereinfachung des Konzessionsrechts (Details noch offen) - Vorgaben für die Gewinnverwendung bzw. Privatisierung von Gewinnanteilen Nationales Benchmarking-Tool Gemäss Vorlagen der Bahnreform 2 beabsichtigt das BAV, zentral die Kennzahlen der Leistungserbringung, der Kosten sowie der Erträge zu sammeln und den Kantonen zur Verfügung zu stellen. Ein qualitatives Benchmarking ist ebenfalls vorgesehen, soll aber nach Meinung des BAV durch die Kantone durchgeführt und finanziert werden Bisherige Auswirkungen des Wettbewerbs Unternehmenszusammenschlüsse Während sich im Bahnsektor der langsam zunehmende Wettbewerb vornehmlich in Unternehmenszusammenschlüssen äusserte, sind diese im Bussektor weniger eine direkte Folge der Bahnreformen. Zusammenarbeit zwischen TU s Der Besteller kann die verstärkte Zusammenarbeit zwischen TU s gezielt fördern, muss aber darauf achten, dass jeweils klar ist, welche TU welche Funktion hat (Federführung, TB,...). Es zeigte sich, dass es einfacher ist, wenn eine TU nur als TB tätig ist, während die andere auch Teile der Marktverantwortung wahrnimmt. Die Konkurrenzgefühle unter den TU s sind gestiegen. Das äussert sich z.b. in der immer grösseren Zurückhaltung bei der Weitergabe von Informationen. Dies ist leicht durch die Beobachtung der Entwicklung der Geschäftsberichte nach zu vollziehen. Seite 17 von 61

23 Ausschreibungen Bisher fanden in der Schweiz in den letzten 10 Jahren ca. 35 Ausschreibungen in knapp 20 Kantonen statt (Busverkehre, Regionalverkehr), wobei in den meisten Kantonen erst einmal ausgeschrieben wurde und meist nur bei neuen Angeboten. Mindestens vier Ausschreibungen wurden erst nach Abschluss eines Rechtsverfahrens rechtskräftig. Schweizweit kann der aktuelle Stand der Diskussion in etwa wie folgt zusammengefasst werden: Ausschreibungen führen zweifellos in der Regel zu tieferen Kosten, oft auch zu besserer Qualität bzw. zu Investitionen (neue Fahrzeuge) oder einem Innovationsschub. Allerdings bestehen noch erhebliche Rechtsunsicherheiten. Die Ausschreibungen eignen sich für neue Angebote und dort wo die Konzessionen abgelaufen sind. Wegen der einschneidenden Folgen für bisher beauftragte Transportunternehmen die Übernahme von Personal und Betriebsmittel führt fast zwangsläufig zur Liquidation des bisherigen Unternehmers sind Ausschreibungen grösserer Gebiete nicht unproblematisch und auch politisch heikel (vgl. im Kanton Aargau: Wiggertal). Auch die Frage der Übernahme bestehender Infrastrukturen und deren Marktpreis ist noch nicht geregelt. Der Entscheid für oder gegen eine Ausschreibung muss deshalb stets auf einer vertieften Analyse der Vor- und Nachteile basieren und die Durchführung sollte gut vorbereitet und abgestützt sein. Ausserdem gibt es für die Besteller neben dem Instrument der Ausschreibung auch andere Möglichkeiten, die Leistungen der Transportunternehmen in die gewünschte Richtung zu lenken. Anforderungen an Besteller und TU Besteller bestimmen und definieren immer mehr (Dirigismus). Dadurch erhöhen sich die Anforderungen an die Besteller markant (Know-how, Kapazität). Ebenso sind die TU gefordert, den Bestellern interessante Offerten unterbreiten zu können. Seite 18 von 61

24 14 Bestehende Lösungen in den benachbarten Kantonen/Verbunden Durch telefonische Befragungen der benachbarten kantonalen Amtsstellen wurden die Informationen zu den benachbarten Verbunden eingeholt. Ein Muster des Fragebogens findet sich im Anhang. Erklärungen zu den Tabellen Tarifverbund (TV) Konzessionen Rückverteilung Einnahmen Ertragsverantwortung Marktverantwortung Vertretung der Interessen der ÖV-Kunden Qualitätsmessung Planung ÖV- Bevorzugung TNW ist ein Spezialfall hinsichtlich Abos, das gesamte Verbundgebiet ist eine einzige Zone Laufzeit im Minimum 4-5 Jahre, die Regel sind langjährige Laufzeiten > 10 Jahre. In gewissen Fällen kann die Konzession auch bei einer Gemeinde sein (Ortsbus, Bürgerbus) In einigen TV noch in Übergangsphasen (statisch/dynamisch) Verschieden, teilweise sind auch Verbundbeiträge, Investitionshilfen, Ortsverkehr und nicht durch den Bund finanzierte Mehrangebote berücksichtigt Im ZVV werden die einzelnen TU MVU genannt, also Marktverantwortliche Verkehrsunternehmen. Trotz dieser Bezeichnung liegt der Grossteil der Verantwortung beim ZVV. In den anderen TV sind die TU im Steuerungsgremium vertreten und damit (mit-) verantwortlich für den Tarif. Die Verantwortung kann nach Sparten (bspw. Tarif, Produkt, Verkauf) unterschiedlich sein Nicht geregelt und institutionalisiert, teilweise historisch gewachsen. Neben dem Kanton, den TV und den TU sind es auch Interessenverbände Meist wird die Kundenzufriedenheit gemessen Die TU können Vorschläge unterbreiten oder Anträge einreichen Die erste der beiden nachfolgenden Tabellen ( Verbunde ) beinhaltet Informationen, welche sich auf das Gebiet eines Verbundes und weniger auf das Kantonsgebiet beziehen. Die zweite Tabelle ( Kantone ) zeigt vergleichbare Informationen mit Bezug auf den ganzen Kanton. Als Orientierungshilfe wurde in der Tabelle Kantone eine graue Spalte mit dem später im Bericht favorisierten Modell für den Kanton Aargau GVU+TB eingefügt. Seite 19 von 61

25 Tabelle: Verbunde Verbund LIBERO PASSEPARTOUT TNW Tarifverbund Nordwestschweiz Raum (ca.) - Kantone BE und SO - Kantone LU, OW und NW - Kantone BS, BL, AG, SO und JU TVZ Tarifverbund Zug - Kanton ZG - Kantone AG und SO Verbunds-Typ - Integral - Nur Abo - Integral - Integral - Nur Abo (aktuell) ab 2009 integral Rückverteilung Einnahmen Einnahmen- Verteil- Schlüssel (Einst / Pkm) - Nachfragebezogen (heute aber noch statisch) - Nachfragebezogen - 60 / 40 % - Agglomeration 60 / 40 % - Region 50 / 50 % - Nachfragebezogen - Nachfragebezogen (heute aber noch statisch) A-Welle Modell GVU+TB ZVV Zürcher Verkehrsverbund - Nachfragebezogen - 60 / 40 % - 60 / 40 % - Verteilschlüssel gemäss Vereinbarung TVA Offen - Kanton ZH und umliegende (Z-Pass) - Verkehrsverbund möglich - Nachfragebezogen - Rein kalkulatorisch für Linienerfolgsrechnung - Schlüssel wählbar - Verkehrsverbund - Nachfragebezogen - Rein kalkulatorisch für Linienerfolgsrechnung - 30 / 70 % Verträge - Netto - Netto - Netto - Netto - Netto - Brutto - Brutto Spezielles - Will sich in Richtung ITV entwickeln - Weil nur eine einzige Abo-Zone, ergibt sich eine Quersubvention der Langstreckenfahrer durch die Kurzstreckenfahrer - Stadtbahn mit langjährigen Verträgen - Neues GÖV in Planung - Entwickelt sich zur Zeit in Richtung ITV [Ende Tabelle Verbunde] Seite 20 von 61

26 Tabelle: Kantone Kanton BE SO LU BL ZG AG AG neu * ZH Heute Modell GVU+TB Konzession bei - TU - TU - TU - TU - TU - TU - GVU - MVU Verträge - Art - Laufzeit - Bestellung nach ADFV - jährlich - Bestellung nach ADFV - jährlich - Bestellung nach ADFV - jährlich - Bestellung nach ADFV - jährlich - Bestellung nach ADFV - jährlich - Bestellung nach ADFV - jährlich - Brutto, - mehrjährig, allenfalls jährliche Anpassung von Teilen - Brutto, 10 jährige Zusammenarbeitsverträge - 2 jährige Leistungsvereinbarung - jährlicher Budgetprozess Ertragsrisiko - letztlich KT - letztlich KT - letztlich KT - letztlich KT - letztlich KT - letztlich KT - letztlich KT - ZVV (KT) Finanzierungs- Schlüssel ca. - Regionalverkehr Aktuell: - BAV 40 % - KT 35 % - Gde 25 % Bis BAV 57 % - KT 32 % - Gde 11 % - Regionalund Ortsverkehr - BAV 60 % - KT 20 % - Gde 20 % - BAV 60 % - KT 20 % - Gde 20 % - BAV 65 % - KT 20 % - Gde 15 % - BAV 70 % - KT 20 % - Gde 10 % Mit neuem GÖV: - BAV 40 % - KT 50 % - Gde 10 % Ab BAV 57 % - KT 26 % - Gde 17 % - BAV 57 % - KT 26 % - Gde 17 % - BAV 10 % - KT 45 % - Gde 45 % [Tabelle Kantone: Fortsetzung nächste Seite] Seite 21 von 61

27 [Tabelle Kantone: Fortsetzung] Kanton BE SO LU BL ZG AG AG neu * ZH Marktverantwortung - MVU - TU - GVU - TB Wettbewerb Auftritt vor Ort ggü. Fahrgast (Bushaltestelle) Heute Modell GVU+TB - KT / TV / TU - KT / TV / TU - KT / TV / VU - (KT) / TV / TU - KT / TV / TU - KT / TV / TU - KT / (GVU) - ZVV / (MVU) - keine - vorhanden - keine - vorhanden eigentlich nicht, gewisser "Image- Wettbewerb" - nur teilweise koordiniert - TV / TU - keine - vorhanden - keine - vorhanden eigentlich nicht, gewisser "Image- Wettbewerb" - nur teilweise koordiniert - TV / TU - keine - vorhanden - keine - vorhanden nur wenn Ausschreibungen - keine - vorhanden - keine - vorhanden eigentlich nicht, gewisser "Image- Wettbewerb" - mehrheitlich koordiniert - TV / TU - keine - vorhanden - keine - vorhanden nein, grundsätzlich aber möglich 2) - koordiniert - TV / TU - keine - vorhanden - keine - vorhanden nur wenn Ausschreibungen - nicht koordiniert - TV / TU - keine - keine - möglich - möglich auf Stufe TB; "Image-Wettbewerb" unter GVU - koordiniert - VV / (GVU?) - keine 1) - keine - vorhanden 1) - vorhanden auf Stufe TB; "Image- Wettbewerb" unter MVU - koordiniert - ZVV / (MVU) Qualitätsmessung nicht geregelt, den VU überlassen, ab und zu Umfrage wie bei ZVV nicht systematisch, im Einzelfall wie ZVV systematisch, in Anlehnung ZVV, alle 2 Jahre zur Zeit durch VU selber, mittel- bis längerfristig aber vorgesehen zur Zeit durch VU selber gemacht und koordiniert, längerfristig Ablösung vorgesehen nicht systematisch, im Einzelfall wie ZVV systematisch systematisch, alle 2 Jahre (Service-Qualität) Bemerkungen 2) mit neuem GÖV eher erwartet 1) Es gibt nur GVU (heute aber als MVU bezeichnet) * vgl. spätere Kapitel in diesem Bericht Seite 22 von 61

28 Fazit Tabellen: Erkenntnisse und Empfehlungen Erkenntnisse/Beobachtungen in anderen Kantonen Die meisten Kantone sind ähnlich strukturiert mit Ausnahme des ZVV. Fast überall werden Nettoverträge abgeschlossen, ausser im ZVV. Empfehlungen In Teilen sich dem ZVV annähern Bruttoverträge, weil in naher Zukunft die Ertragsverantwortung nicht mehr bei den TU liegt (ITV) Heute werden bis auf die ausgeschriebenen Leistungen einjährige Verträge abgeschlossen. Ein wirklicher Wettbewerb findet kaum statt. Der "Wettbewerb" unter den TU s beschränkt sich meist auf die Imagepflege, die Technologie und die Erhöhung der Kundenzufriedenheit. Es besteht ein Trend zu integralen Tarifverbunden (wie im AG ab 2008) mit einer dynamischen, nachfrageorientierten Rückverteilung der Einnahmen. Damit maximieren die TU s nicht mehr die Einnahmen, sondern die Anzahl transportierter Fahrgäste. Die Verantwortlichkeiten im Marketing sind oft diffus geregelt. Oft wird bei der Bestellung nur das Angebot definiert. Gegenüber den Fahrgästen wird das Auftreten der Akteure im ÖV nicht oder nur wenig koordiniert. Die Messung der Qualität ist fast überall noch zuwenig konsequent entwickelt worden (Ausnahmen evtl. ZH, LU). Meistens werden Umfragen durchgeführt. 2-4-jährige Verträge (Leistungsvereinbarungen) und 8-10-jährige Rahmenverträge Installieren einer funktionierenden Wettbewerbsordnung auf kantonaler Ebene zur Förderung eines Wettbewerbs ITV und dynamische Rückverteilung der Einnahmen Klärung der Aufgabenteilung zwischen Besteller und Ersteller und gezielte Beauftragung der über den eigentlichen Transport hinausgehenden Leistungen ( GV-Leistungen ) Koordiniertes, evtl. einheitliches Auftreten unter der Leitung des Bestellers Wenn Bruttoverträge vereinbart werden, muss das Produkt bzw. die Leistung genau beschrieben sein. Es empfiehlt sich ein systematisch aufgebautes Q-Controlling, wobei die Umfragen nur einen Teil darstellen. Seite 23 von 61

29 15 Verhalten der Besteller und Ersteller 15.1 Vorgehen/Methode In diesem Kapitel wurde nach folgenden Kriterien gearbeitet: - Methode: Verhaltensanalyse der Akteure inkl. Betrachtung deren Ziele - Es werden hauptsächlich der Besteller und die Ersteller beschrieben. Die anderen Akteure haben zuwenig Gewicht, als dass ihr Verhalten einen massgebenden Einfluss auf die Konstruktion eines Modells hat - Es werden nur Ersteller von Busleistungen betrachtet, die auch Abgeltungen erhalten. Teilweise kann das Modell auch für die Nebenbahnen gelten 15.2 Der Besteller als Aufgabenträger Der Besteller will ein optimales Angebot an öffentlichem Verkehr (Fahrplan, Qualität, Kommunikation, etc.); darunter auch nicht kostendeckende Fahrten. Er hat folgende Ziele: Öffentlicher Auftrag - Erfüllen des öffentlichen Auftrages (Grundangebot/Service public), Erhöhung des Modal- Split - Hohe Zuverlässigkeit und Produktequalität, auch in Bezug auf Emissionen Finanzen - Einnahmen-maximierende Tarifstrukturen - Wirtschaftlich kurz- und langfristig optimales ÖV-Angebot (Verhältnis Input-Output) - Möglichst ausgeglichene Entwicklung der Abgeltungssummen. Budgeterhöhungen brauchen viel Überzeugungskraft während ein unausgeschöpftes Budget in der Regel zu späteren Budgetkürzungen führt - Stabilität und Sicherheit, auch im Falle eines drohenden Konkurses Organisation - Minimaler Führungs- und Kontrollaufwand - Zielführende Anreize für die Akteure - Transparente Daten und griffiges Controlling - Klare Aufgabenteilung und wenig Ansprechpartner Verhaltenshypothese in Bezug auf die Ausgabenpolitik: Besteller verhalten sich wie ein Budgetoptimierer Seite 24 von 61

30 15.3 Der Ersteller als Unternehmer Durch das langjährige Bestehen vieler TU s und deren starken Verbindungen in die Strukturen der öffentlichen Hand ist es heute nicht klar, ob bei ihnen das unternehmerische oder das eher verwaltungsorientierte Verhalten im Vordergrund steht. Im unternehmerischen Sinne haben die TU folgende Ziele: - Erwirtschaften eines möglichst hohen Gewinnes (als operatives Ziel) - um langfristig das Überleben der Unternehmung zu sichern - und damit letztlich die Marktmacht zu erhöhen - Möglichst grosse Entscheidungsfreiheit, möglichst wenig Transparenz gegenüber den Bestellern Durch die äusserst beschränkte oder inexistente Möglichkeit, Gewinne zu privatisieren bzw. aus dem System des ÖV herauszulösen, spielt die Gewinnorientierung eine untergeordnete Rolle. Im verwaltungsorientierten Sinne hat eine TU nicht unbedingt Interesse daran, gegenüber dem Besteller einen Gewinn auszuweisen, weil dieser auf lange Frist keine (übermässigen) Gewinne bei der Verkehrsunternehmung dulden wird und dies zum Anlass nimmt, die Abgeltungen zu senken. Vielmehr ist somit anzunehmen, dass die Verkehrsunternehmungen versuchen werden, operativ erarbeitete Gewinne durch Mehrausgaben in der gleichen Abrechnungsperiode auszugleichen. Heute liegen die unternehmerischen Freiheiten der TU in Bereichen wie folgt: - Optimierung des Betriebs, Betriebsablaufes - Initiieren und Durchführen kleinerer Innovationen (grosse Innovationen brauchen den Besteller als Kapitalgeber) - Durchführung von kostensenkenden Massnahmen - Marktauftritt (heute noch weitgehend durch TU; Anpassung im Gang) - Erwirtschaften von Nebeneinnahmen - Auswahl und Tätigen von Investitionen Verhaltenshypothese Verkehrsunternehmer verhalten sich je nach Ausgangssituation wie Abgeltungsmaximierer oder wie Gewinnmaximierer 16 Angebotene Qualität bzw. Innovation Die Überlegungen zum Verhalten der Akteure werden in diesem Kapitel auch auf das Qualitätsangebot erweitert. Allgemein - Grundsätzlich verschwinden im freien Markt Anbieter mit schlechtem Qualität/Preis- Verhältnis vom Markt - Qualität wird im freien Markt oder bei richtig gesetzten Anreizen (z.b. realistischen Gewinnchancen oder echte Nettoverträge ) in der optimalen Menge angeboten - Können die Gewinne gesteigert werden, findet auch eine Koordination unter den Marktteilnehmern statt (z.b. durch Pooling von Ressourcen) Seite 25 von 61