AIRPORT COLLABORATIVE DECISION MAKING

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1 AIRPORT COLLABORATIVE DECISION MAKING Airport AIRPORT AM FLUGHAFEN NKFURT Verfahrensbeschreibung

2 Airport Version: 3.0 Autor: Airport Team Frankfurt Datum: Anzahl Seiten: 50 Airport Verfahrensbeschreibung Seite 2

3 Inhaltsverzeichnis: Airport 1. Allgemeines Zweck des Dokuments Allgemeines, Definition und Partner Ziele von Airport Koordination mit der CFMU Wesentliche Verfahrensinhalte Transparenz des Prozesses Airport ist ein gemeinsamer operationaler Prozess Verbindung von Day of Operations und Schedule Planning Realisierbarkeit des Umdrehprozess Nutzung der Target Off Block Time als Zielzeit für Aircraft Ready Nutzung von Variable Taxi Times Einführung der Target Start Up Approval Time Einhaltung der Verfahren Linking the airport into the network Verfahren Verfahrensübersicht Zusammenführung der verschiedenen Fluginformationen Airport Slot Diskrepanz Airport Slot fehlt Ansprechpartner Early DPI - Datenaustausch mit der CFMU Target-DPI - Datenaustausch mit der CFMU Flight Update Message (FUM) - Datenaustausch mit der CFMU Mögliche Airport Alerts Target Off Block Time (TOBT) Automatisch generierte TOBT TOBT Verantwortlicher TOBT Eingaben und Anpassungen Abweichungen von TOBT zu EOBT TOBT Löschung Cancel-DPI Datenaustausch mit der CFMU TOBT bei Wechsel des Luftfahrzeugs TOBT Meldewege Mögliche Airport Alerts Airport Verfahrensbeschreibung Seite 3

4 Airport 2.4. Target Start Up Approval Time - TSAT Berechnung der TSAT TSAT Meldewege TSAT Änderungen Target-DPI Sequenced - Datenaustausch mit der CFMU Prinzip der TSAT und DPI Generierung Sequenztausch Handhabung von TOBT und TSAT in Extremsituationen Mögliche Airport Alerts Boarding Beginn Mögliche Airport Alerts Aircraft Ready Auf Vorfeldpositionen An Terminalpositionen Mögliche Airport Alerts Start-Up und Push-Back Datalink Clearance - DCL Remote Holding ATC-DPI - Datenaustausch mit der CFMU RTS (Return to Stand) Verfahren Luftfahrzeugenteisung Erwartungen an das Enteisungsverfahren Enteisungsanfrage Geplanter Enteisungsbeginn Erwartete Enteisungsdauer (EDIT) Positions-Enteisung Remote-Enteisung Saisonaler Enteisungsplan Target-DPI Sequenced - Datenaustausch mit der CFMU Mögliche Airport Alerts Common Situational Awareness / Infomation Sharing Common Situational Awareness (CSA) Tool Darstellungssystem der CFMU - CFMU CHMI CFMU CHMI Flight list CFMU CHMI Flight Data CFMU CHMI Flight Data Airport Alerting / Warn- und Infomationsmeldungen Airport Verfahrensbeschreibung Seite 4

5 Airport Kontaktadresse und Informationen Flüge der allgemeinen Luftfahrt Airport Informationsmeldungen Veröffentlichungen Luftfahrthandbuch (AIP) Fraport Richtlinien für unsere Kunden A- Flight Crew Briefing Luftfahrzeugenteisungsplan Frankfurt am Main A- Homepage Prozessverantwortliche / Ansprechpartner Airport Verfahrensbeschreibung Seite 5

6 Airport 1. Allgemeines 1.1. Zweck des Dokuments Das vorliegende Dokument beschreibt die Inhalte des Airport Collaborative Decision Making () Verfahrens am Flughafen Frankfurt und soll als Arbeitsgrundlage für die verschiedenen Partner, z.b. Ground Handling Agenten, Airline OCC verstanden und genutzt werden. Gemeinsam mit den Veröffentlichungen zu Airport (Luftfahrthandbuch Deutschland AIP AD und der Flughafenbenutzungsordnung FBO ) soll es die bestmögliche Abwicklung von Airport am Flughafen Frankfurt, im Interesse aller Partner, ermöglichen Allgemeines, Definition und Partner Airport ist der operationelle Ansatz zur Abwicklung eines optimalen Umdrehprozesses am Flughafen Frankfurt. Es umfasst den Zeitraum Estimated Off Block Time (EOBT) -3hr bis Take Off und ist ein durchgehender Prozess von der Flugplanung (ATC Flugplan) über Landung und Umdrehprozess am Boden bis zum Start. Airport am Flughafen Frankfurt basiert auf European Airport, der gemeinschaftlichen Spezifikation ( Community Specification) zu Airport, sowie der Inititiative Deutsche Harmonisierung von Airport. Airport Verfahrensbeschreibung Seite 6

7 1.3. Ziele von Airport Airport Grundsätzliche Ziele von Airport sind die bestmögliche Ausnutzung vorhandener Kapazitäten sowie betrieblicher Ressourcen am Flughafen Frankfurt durch Effizienzsteigerung in den einzelnen Schritten des Umdrehprozesses. Durch den Austausch qualitativ hochwertiger voraussichtlicher Ankunft und Abflugzeiten zwischen dem Airport und der Central Flow Management Unit (CFMU) ergibt sich die Einbindung in das europäische ATM Netzwerk. Airport optimiert die operationelle Zusammenarbeit der Partner: Flughafengesellschaft Fluggesellschaften Abfertigungsagenten (Handling Agenten) Bodenabfertigungsgesellschaften (Ground Handling Agenten) Flugsicherung European Air Traffic Flow Management (CFMU) 1.4. Koordination mit der CFMU Auf Grundlage eines voll automatisierten Datenaustauschs mit der CFMU ergeben sich frühzeitig verlässliche Vorhersagen der Lande- bzw. Abflugzeiten sowie eine genaue Berechnung der Calculated Take Off Time (CTOT) auf Basis lokaler Zielstartzeiten. Die verwendeten Meldungen sind: Flight Update Message, FUM Early Departure Planning Information Message, E-DPI Target Departure Planning Information Message, T-DPI target Target Departure Planning Information Message, T-DPI sequenced ATC Departure Planning Information Message, A-DPI Cancel Departure Planning Information Message, C-DPI Die grundsätzlichen Verfahren zwischen den Fluggesellschaften bzw. der DFS und der CFMU bestehen weiterhin. Zusätzlich werden während des Umdrehprozesses voraussichtliche Abflugzeiten automatisiert an die CFMU übermittelt. Bei Verspätungen, die in den Verantwortungsbereich der Luftverkehrsgesellschaften fallen, greifen die üblichen CTOT Vergabemechanismen, die durch die DPI-Meldungen bestätigt bzw. verfeinert werden. Die CFMU nimmt diese voraussichtlichen Abflugzeiten (DPI) als Grundlage für die Berechnung und Vergabe der CTOT. Airport Verfahrensbeschreibung Seite 7

8 1.5. Wesentliche Verfahrensinhalte Airport Die wesentlichen Verfahrensinhalte von Airport sind: Transparenz des Prozesses Common Situational Awareness ist für alle Partner gewährleistet Airport ist ein gemeinsamer operationaler Prozess ATC Flugplan / Landung / Umdrehprozess / Take Off Airport Verfahrensbeschreibung Seite 8

9 Airport Verbindung von Day of Operations und Schedule Planning Vergleich und Anpassung von ATC-Flugplan, Airport Slot und Airport Flugdaten Realisierbarkeit des Umdrehprozess Zusammenführung, Überprüfung und Anpassung von verknüpften An- und Abflügen Airport Verfahrensbeschreibung Seite 9

10 Airport Nutzung der Target Off Block Time als Zielzeit für Aircraft Ready Die TOBT ist der wesentliche Beitrag der Airline zum Airport Prozess TOBT = Airline commitment Nutzung von Variable Taxi Times Berechnung aller Zielzeiten unter Berücksichtigung von Position, Betriebspiste und aktueller Betriebsrichtung sowie Enteisungsdauer bei Remote Enteisung: EXOT = Estimated Taxi Out Time Airport Verfahrensbeschreibung Seite 10

11 Airport Einführung der Target Start Up Approval Time Einführung der TSAT, basierend auf TOBT, EXOT, CTOT (falls reguliert) und der tatsächlichen operationellen Kapazität als Grundlage für die Pre Departure Sequence und den Zeitpunkt, zu dem ein Flug die Start Up Clearance erwarten kann. TSAT = Airport commitment Einhaltung der Verfahren Start Up Clearance / Push Back erfolgen ausschließlich unter Berücksichtigung von TOBT und TSAT. Airport Verfahrensbeschreibung Seite 11

12 Airport Linking the airport into the network Qualitativ hochwertige Vorhersagen für In und Outbound durch einen automatisierten Datenaustausch mit dem Europäischen ATFM (CFMU). Airport Verfahrensbeschreibung Seite 12

13 Airport 2. Verfahren 2.1. Verfahrensübersicht Diese schematische Darstellung zeigt den Umfang des am Flughafen Frankfurt eingeführten Airport Verfahrens vom Zeitpunkt der ATC Flugplanaktivierung (EOBT -3h) bis zum Take Off. Die orange hinterlegten Pfeile stellen den Datentransfer mit der CFMU dar, der grün hinterlegte Pfeil zeigt den Informationsaustausch mittels Schnittstellen, Dialogsystemen, , etc. mit dem jeweiligen Aircraft Operator bzw. Handling Agent hinsichtlich möglicher erforderlicher Anpassungen. Die Verfahrensschwerpunkte sind in den nächsten Abschnitten beschrieben und wie folgt gegliedert: Zusammenführung der verschiedenen Fluginformationen Kapitel 2.2 Target Off Block Time Kapitel 2.3 Target Start Up Approval Time Kapitel 2.4 Beginn Boarding Kapitel 2.5 Aircraft Ready Kapitel 2.6 Start Up und Push Back Kapitel 2.7 Luftfahrzeugenteisung Kapitel 2.8 Airport Verfahrensbeschreibung Seite 13

14 Airport 2.2. Zusammenführung der verschiedenen Fluginformationen Das Airport Verfahren startet mit der Übermittlung des ATC Flugplans in das Airport Portal (Airport Operatonial Data Base). Die ATC Flugpläne, die beim Flughafen vorliegenden Flugdaten sowie die darin enthaltenen Airport Slots (SOBT) werden zusammengeführt, korreliert und abgeglichen. Im Blickpunkt stehen insbesondere: die Verknüpfung von In- und Outbound Flug der Abgleich des Airport Slots (SOBT) für den Outbound Flug. In der Regel erfolgt dieser Abgleich zum Zeitpunkt EOBT-3h. Erfolgt die Aufgabe des ATC Flugplan zu einem späteren Zeitpunkt verschiebt sich der Beginn des Airport Verfahrens auf diesen Zeitpunkt Airport Slot Diskrepanz Liegt kein Airport Slot vor oder weichen SOBT und Estimated Off-Block Time (EOBT) voneinander ab, erfolgt eine Information an die entsprechende Kontaktadresse der Luftverkehrsgesellschaft, mit der Aufforderung diese Zeit anzupassen Airport Slot fehlt Liegt zum Zeitpunkt der zu erwartenden Flugdurchführung kein Airport Slot vor, kann der Flug nicht sequenziert und somit auch nicht bearbeitet und durchgeführt werden Ansprechpartner Die verantwortliche operationelle Stelle für die Aktivitäten im Rahmen der Zusammenführung der verschiedenen Fluginformationen ist die Fraport Verkehrsdatenzentrale. Airport Verfahrensbeschreibung Seite 14

15 Airport Early DPI - Datenaustausch mit der CFMU Für entsprechend der vorangegangen Punkte validierte Flugpläne (Airport Slot vorhanden) wird eine Early-Departure Planning Information Meldung (E-DPI) generiert und an die CFMU übermittelt. Flüge, für die eine E-DPI vorliegt, werden im System der CFMU als Flug von einem -Airport gekennzeichnet und bei der weiteren Verarbeitung entsprechend berücksichtigt (z.b. optimierte CTOT Zuweisung gemäß der lokalen Zielzeiten). Beispiel Early DPI -TITLE DPI -DPISTATUS EARLY -ARCID DLH3354 -ADEP EDDF -ADES LTBA -EOBT EOBD TAXITIME TTOT SOBT SID NOMBO4S -ARCTYP A320 -REG DAIPU -ORGN EDDFYDYE Airport Verfahrensbeschreibung Seite 15

16 Airport Target-DPI - Datenaustausch mit der CFMU Für alle Flüge, für die eine E-DPI generiert wurde, wird grundsätzlich zwei Stunden vor EOBT eine T-DPI mit dem Status Target generiert. Die T-DPI wird analog der E-DPI an die CFMU übermittelt. Mit der T-DPI wird der CFMU eine voraussichtliche Startzeit Target Take Off Time (TTOT) - übermittelt. Die T-DPI öffnet das so genannte Slot Adjustment Window innerhalb dessen die CTOT bestmöglich an die jeweils gemeldete TTOT angepasst wird. Im Falle einer Veränderung der TTOT um 5 Minuten oder mehr, einer Rollzeitenanpassung von 3 Minuten oder mehr, sowie bei Änderungen von SID, Luftfahrzeugtyp oder Registrierung wird eine neue T-DPI generiert und an die CFMU übermittelt. Beispiel Target DPI mit Status target : -TITLE DPI -DPISTATUS TARGET -ARCID DLH3354 -ADEP EDDF -ADES LTBA -EOBT EOBD TAXITIME TTOT SID NOMBO4S -ARCTYP A320 -REG DAIPU -ORGN EDDFYDYE Airport Verfahrensbeschreibung Seite 16

17 Airport Flight Update Message (FUM) - Datenaustausch mit der CFMU Für Flüge zum Flughafen Frankfurt (Inbound) werden Flugverlaufsmeldungen (Flight Update Messages - FUM), empfangen. Die folgenden betrieblichen Ereignisse veranlassen die Aussendung einer FUM: Voraussichtliche Landezeit (ELDT) minus 3 Stunden Modifikation der ELDT um 5 Minuten oder mehr (Parameter 5-15 min) Änderungen des ETFMS Status, z.b. Suspendierung des Fluges Die FUM liefert frühzeitig eine ELDT, die den systemseitigen Abgleich zwischen Inbound zu Outbound Flugplan, d.h. Abgleich EIBT zu EOBT ermöglicht. Liegt die so errechnete EIBT später als die EOBT des verknüpften Outbound Flugplans, erfolgt eine Information an die entsprechende Kontaktadresse der Luftverkehrsgesellschaft. Als Reaktion wird zeitnah entweder eine Anpassung der entsprechenden Zeiten (Verspätungsmeldung DLA ) oder eine Flugplananpassung für den Outbound Flugplan (Luftfahrzeugwechsel CHG oder Flugplanstreichung CNL und neuer Flugplan) erwartet. Des Weiteren hat die ELDT aus der FUM einen entscheidenden Einfluss auf, z.b.: die optimale Gate- und Positionsplanung sowie die weitere Ressourcenplanung automatische TOBT Generierung sonstigen Ressourceneinsatz (z.b. Ground Handling) Mögliche Airport Alerts Mögliche Airport Alerts (Warn- und Informationsmeldungen) im Rahmen der unter Kapitel 2.2 beschriebenen Zusammenführung der verschiedenen Fluginformationen sind: a No Airport Slot available, or Slot already correlated SOBT vs EOBT discrepancy Aircraft Type discrepancy Registration discrepancy First Destination Discrepancy EIBT+MTTT Discrepancy with EOBT EIBT+MTTT Discrepancy with TOBT EOBT Compliance Alert No ATC Flight Plan Available Details zu den Airport Alerts sind in Kapitel 3.3 detailliert erläutert. Airport Verfahrensbeschreibung Seite 17

18 2.3. Target Off Block Time (TOBT) Airport Die TOBT ist ein von Luftfahrtgesellschaft/Abfertigungsagent überwachter und zu bestätigender Zeitpunkt, zu dem die gesamte Flugzeugabfertigung abgeschlossen sein wird, die Flugzeugtüren geschlossen sowie die Fluggastbrücken vom Luftfahrzeug entfernt sind und in Folge die Anlassfreigabe entgegengenommen und die push-back/taxi- Freigabe erfolgen kann. Die TOBT ist die Orientierungszeit für alle Abfertigungsprozesse, außer Pushback und Remote-Luftfahrzeugenteisung. Sie wird als beste verfügbare Zeit für die Koordination verwendet. TOBT = Vorhersage des Aircraft Ready Automatisch generierte TOBT In der Endanflugphase (ELDT -30min.) wird automatisch eine TOBT für den verknüpften Outboundflug generiert. Der früheste Zeitpunkt einer TOBT Generierung liegt bei EOBT -90 Minuten. Bei der TOBT Generierung kommt u.a. die Minimum Turnround Time (MTTT) zur Anwendung. Die MTTT ist eine im System hinterlegte Zeit und ist abhängig von Luftverkehrsgesellschaft, Luftfahrzeugtyp und Zielflughafen. Wichtige Abhängigkeiten für die automatische TOBT Erstgenerierung sind: TOBT = EOBT wenn: EIBT + MTTT EOBT TOBT = EIBT + MTTT wenn: EIBT + MTTT > EOBT TOBT für Flüge mit CTOT nur wenn: TOBT + EXOT vor oder innerhalb des Slot Tolerance Windows Falls die TOBT für einen Flug nicht automatisch erstellt wird, muss sie, wie unter beschrieben, vom TOBT-Verantwortlichen eingegeben werden. Es findet keine Unterscheidung von direktem Umlauf und Flügen mit längerer Standzeit, die ggf. umgeschleppt werden, statt. Ist schon eine manuell gesetzte TOBT vorhanden, bleibt diese bestehen und wird nicht durch die automatisch generierte TOBT überschrieben. Airport Verfahrensbeschreibung Seite 18

19 TOBT Verantwortlicher Airport Es ist durch die Luftverkehrsgesellschaften sicherzustellen, dass: Die TOBT Verantwortlichkeit festgelegt wird Die Kommunikation mit dem jeweiligen Airline OCC (ATC FPL/EOBT- Verantwortlichen) sichergestellt ist Interne Arbeitsverfahren abgestimmt sind Der TOBT Verantwortliche (i.d.r. der Abfertigungsagent), die Luftfahrtgesellschaft (für Flüge ohne Abfertigungsagenten) oder der Pilot-in- Command (für Flüge der Allgemeinen Luftfahrt ohne Abfertigungsagenten) ist für die Korrektheit und Einhaltung der TOBT verantwortlich. Eine falsche TOBT kann zu Nachteilen bei der weiteren Sequenzierung bzw. CTOT-Vergabe bei regulierten Flügen führen. Es ist empfohlen, notwendige Anpassungen der TOBT frühestmöglich vorzunehmen TOBT Eingaben und Anpassungen Für die Eingabe bzw. Anpassung der TOBT ist folgendes zu beachten: Die früheste Eingabe einer TOBT (vor automatischer Generierung) ist zum Zeitpunkt EOBT-90 min. möglich Eine manuell eingegebene TOBT wird nicht durch eine automatische TOBT überschrieben Eine Anpassung der TOBT kann, bis zur Ausgabe der TSAT, beliebig oft vorgenommen werden Nach Ausgabe der TSAT kann die TOBT maximal 3 Mal korrigiert werden Der eingegebene TOBT Wert muss mindestens 5 Minuten später als der aktuelle Zeitpunkt liegen Die Eingabe einer TOBT ist nach Erhalt der Anlassfreigabe und Setzen des Status Start-Up Given (SUG) nicht mehr möglich Da die TOBT auch weitere Prozesse am Flughafen steuert, sind Anpassungen der TOBT (auch Verfrühungen von mehr als 5 Minuten) durch den TOBT- Verantwortlichen einzugeben Abweichungen von TOBT zu EOBT Die TOBT darf maximal 10 Minuten vor der EOBT liegen. Die Vorverlegung der TOBT vor die EOBT sollte die Ausnahme bleiben. Weicht die TOBT um mehr als 15 Minuten von der EOBT des ATC-Flugplans ab, ist durch die Luftverkehrsgesellschaft eine zusätzliche Verspätungsmeldung (DLA, CHG) zu veranlassen. Diese Zeit (EOBT) sollte analog der Zeit des letzten TOBT-Wertes sein. Airport Verfahrensbeschreibung Seite 19

20 TOBT Löschung Airport In den folgenden Fällen ist die TOBT zu löschen: Die TOBT ist nicht bekannt (z.b. technische Probleme mit dem Luftfahrzeug) Die zulässige Anzahl der TOBT-Eingaben (3x) nach TSAT- Generierung ist überschritten Die Löschung einer TOBT zieht die automatische Löschung der TSAT nach sich (Status Stand-by SBY). Dies führt zur Übermittlung einer Cancel DPI (C- DPI), welche eine Flight Suspension Message (FLS) im System der CFMU auslöst. Ist eine neue TOBT bekannt und soll die Prozessunterbrechung wieder aufgehoben werden, ist durch den TOBT Verantwortlichen eine neue TOBT einzugeben. Die Eingabe einer neuen TOBT führt zur Übermittlung einer neuen Target DPI (T-DPI), welche eine De-Suspension Message (DES) im System der CFMU auslöst Cancel-DPI Datenaustausch mit der CFMU Sobald die TOBT für einen Flug gelöscht wird, erfolgt die Übermittlung einer C- DPI Meldung an die CFMU. Der Flug wird aus der besonderen Bearbeitungsweise (für Flüge von -Airports) entfernt. Die Vergabe einer CTOT erfolgt nun auf Grundlage der, bei der CFMU vorhandenen Flugplandaten, bis eine neue, dem aktuellen Status des Fluges entsprechende DPI (angestoßen durch TOBT-Neueingabe) für den Flug vorliegt. -TITLE DPI -DPISTATUS CNL -ARCID DLH3354 -ADEP EDDF -EOBT EOBD REASON TOTUNKOWN -ADES LTBA -ORGN EDDFYDYE TOBT bei Wechsel des Luftfahrzeugs Bei Wechsel des Luftfahrzeugs ist eine entsprechende Änderungsmeldung (CHG Type/Registration) abzusetzen. Die TOBT bleibt erhalten und wird dem neuen Luftfahrzeug zugeordnet. Airport Verfahrensbeschreibung Seite 20

21 TOBT Meldewege Airport Die Abgabe bzw. Anpassung der TOBT erfolgt über einen der nachstehenden Meldewege: CSA-Tool Internes System des Airline/Handling Agenten (über Schnittstelle) Per SITA AF7X Fraport-Verkehrsdatenzentrale nach telefonischer Anfrage: Schema der TOBT Meldewege Airport Verfahrensbeschreibung Seite 21

22 Airport Für Flüge der Allgemeinen Luftfahrt : Bei Fraport Executive Aviation Services in das CSA-Tool: Telefon: / Per SITA: AG7X Schema der TOBT Meldewege - General Aviation Airport Verfahrensbeschreibung Seite 22

23 Airport Mögliche Airport Alerts Mögliche Airport Alerts im Zusammenhang mit der TOBT sind: 08 EOBT Compliance Alert 09 Boarding Not Started 10 TOBT Rejected or Deleted 11 Flight not compliant with TOBT / TSAT 11a Flight not compliant with TOBT for deicing 14 Automatic TOBT Generation not possible Details zu den Airport Alerts sind in Kapitel 3.3 detailliert erläutert. Airport Verfahrensbeschreibung Seite 23

24 Airport 2.4. Target Start Up Approval Time - TSAT Die TSAT ist ein vom Airport System berechneter Zeitpunkt, zu dem ein Flug die Anlass- und Streckenfreigabe erwarten kann. Die Pre Departure Sequence ergibt sich aus den Flügen mit berechneter TSAT Berechnung der TSAT Die Berechnung der TSAT erfolgt 40 Minuten vor der zu diesem Zeitpunkt gültigen TOBT. Nach der TSAT Berechnung kann die TOBT noch maximal 3mal korrigiert werden. Bei einer Veränderung der TOBT bleibt die TSAT grundsätzlich erhalten, sofern die neue TOBT nicht später als die errechnete TSAT liegt. In die Berechnung der TSAT fließen die folgenden Werte ein: TOBT CTOT bei regulierten Flügen Operationelle Kapazität Variable Rollzeit Parkposition / -bereich Startbahn (Sequenzierung getrennt nach Parallelbahnsystem und RWY18) Betriebsrichtung Luftfahrzeugenteisung Airport Verfahrensbeschreibung Seite 24

25 Airport TSAT Meldewege Die Rückmeldung der TSAT erfolgt über die folgenden Meldewege: CSA-Tool INFOplus Schnittstelle für z.b Airline- oder Ground Handler Systeme Systeme der Vorfeldkontrolle (FDPS) Systeme des Towers (TFDPS) Short Message Service (SMS) Für Flüge der Allgemeinen Luftfahrt : CSA Tool SMS Service: Zur Abfrage einer TSAT sendet der Nutzer eine SMS mit dem Schlüsselwort TSAT und der IATA Flugnummer (commercial callsign) an die folgende Telefonnummer: Die Registrierung für einen Flug kann frühestens eine Stunde vor Abflug erfolgen. Nach erfolgreicher Registrierung erhält der Nutzer die aktuelle TSAT und TOBT. Alle TSAT Updates >5 Minuten und alle TOBT Updates werden automatisch übermittelt. Das letzte Update erfolgt zum Zeitpunkt TSAT -5 Minuten. Bei fehlgeschlagener Registrierung erhält der Nutzer eine Hinweis SMS mit der Information, wie er weiter zu verfahren hat. Hinweis: Es ist zu beachten, dass eine TSAT erst zum Zeitpunkt TOBT -40 Minuten vorliegt. Grundsätzlich werden die TSAT bzw. TSAT-Änderungen vom TOBT- Verantwortlichen an die Flight Crew/Piloten übermittelt TSAT Änderungen Ändert sich die TSAT, wird der Pilot durch die Airline oder den Ground Handler über die internen Meldewege, z.b. Datalink, darüber informiert. Bei Flügen der allgemeinen Luftfahrt kann die aktuelle TSAT bei Clearance Delivery im DFS Tower erfragt werden. Airport Verfahrensbeschreibung Seite 25

26 Airport Target-DPI Sequenced - Datenaustausch mit der CFMU Zum Zeitpunkt TSAT Generierung wird der CFMU für unregulierte Flüge (Flüge ohne CTOT) eine T-DPI Meldung mit dem Status Sequenced übermittelt. Flüge für die eine T-DPI Meldung mit dem Status Sequenced übermittelt wurde, unterliegen einem besonderen Status im System der CFMU. Für regulierte Flüge bleibt der Status Target (siehe 2.2.5) erhalten, jedoch kann im weiteren Verlauf eine T-DPI Sequenced durch den Tower manuell generiert werden. Ansonsten erfolgt die T-DPIs für regulierte Flüge zum Zeitpunkt Actual Start Up (ASAT). Für regulierte Flüge mit T-DPI Sequenced ist die Aussendung einer zusätzlichen Ready Meldung (REA) nicht mehr erforderlich, ggf. kann eine zusätzliche T-DPIs manuell generiert werden. Die CTOT wird bestmöglich an die lokale TTOT angepasst. Im Falle einer Veränderung der TTOT um 5 Minuten oder mehr, einer Rollzeitenanpassung von 3 Minuten oder mehr, sowie bei Änderungen von SID, Luftfahrzeugtyp oder Registrierung wird eine neue T-DPI generiert und an die CFMU übermittelt. Beispiel Target DPI mit Status Sequenced : -TITLE DPI -DPISTATUS SEQ -ARCID DLH3354 -ADEP EDDF -ADES LTBA -EOBT EOBD TAXITIME TTOT SID NOMBO4S -ARCTYP A320 -REG DAIPU -ORGN EDDFYDYE Airport Verfahrensbeschreibung Seite 26

27 Airport Prinzip der TSAT und DPI Generierung Sequenztausch Nach Berechnung der TSAT besteht innerhalb des Zuständigkeitsbereichs eines TOBT-Verantwortlichen im Ausnahmefall die Möglichkeit, Flüge zu tauschen. Auf Anfrage beim Tower können nur Flüge getauscht werden, die sich in der gleichen Sequenz befinden. Ein Tausch regulierter Flüge (CTOT) ist nicht vorgesehen. Mögliche Tauschpartner werden dem TOBT-Verantwortlichen im System Externes CSA-Tool angezeigt Handhabung von TOBT und TSAT in Extremsituationen Sofern TOBT und TSAT um mehr als 90 Minuten voneinander abweichen, muss zum Zeitpunkt TOBT der Abfertigungsprozess abgeschlossen sein. Hiervon ausgenommen ist das Boarding der Passagiere. Dieses muss zum Zeitpunkt TSAT-30 Minuten abgeschlossen sein Mögliche Airport Alerts Mögliche Airport Alerts im Zusammenhang mit der TSAT sind: 08 EOBT Compliance Alert 10 TOBT Rejected or Deleted 11 Flight not compliant with TOBT / TSAT Details zu den Airport Alerts sind in Kapitel 3.3 detailliert erläutert. Airport Verfahrensbeschreibung Seite 27

28 2.5. Boarding Beginn Airport Der Einsteigevorgang sollte von allen Airlines am Flughafen Frankfurt durch die Nutzung des Systems Digitale Gateansage (DGA) eingeleitet werden. Ein Zugang zum System Digitale Gateansage wird von der Fraport AG ohne Zusatzkosten zur Verfügung gestellt. Die Nutzung der Digitalen Gateansage ist bindend und in den Fraport Richtlinien für unsere Kunden 2, Passagierdienste beschrieben. Es gibt zwei Möglichkeiten den Einsteigevorgang einzuleiten: 1. Nutzung des Buttons 1st call für die akustische Ansage am Gate. 2. Nutzung des Buttons Begin Boarding ohne akustische Ansage. Beide Möglichkeiten setzen den Airport Zeitstempel ASBT (Actual Start Boarding Time) Mögliche Airport Alerts Mögliche Airport Alerts im Zusammenhang mit Beginn Boarding sind: 09 Boarding not started Details zu den Airport Alerts sind in Kapitel 3.3 detailliert erläutert. Airport Verfahrensbeschreibung Seite 28

29 2.6. Aircraft Ready Airport Der Status Aircraft Ready (RDY) definiert den Zeitpunkt, zu dem alle Abfertigungsprozesse, außer Pushbackfahrzeug angehängt inklusive Positionsenteisung, abgeschlossen sind. Da es nicht möglich ist, einen Zeitstempel ARDT direkt zu erfassen, zu dem die Voraussetzungen für Aircraft Ready (RDY) erfüllt sind, wird ein virtueller Wert aus anderen Statusmeldungen berechnet Auf Vorfeldpositionen Für alle Passagierflüge auf Vorfeldpositionen wird der Status Auftrag beendet für den letzen Bus (+ Parameter) als Quelle für den Status Aircraft Ready genutzt An Terminalpositionen Für alle Flüge an Terminalpositionen wird der Status Fluggastbrücke abgelegt (+ Parameter) als Quelle für den Status Aircraft Ready genutzt Mögliche Airport Alerts Mögliche Airport Alerts im Zusammenhang mit Aircraft Ready sind: 11 Flight not compliant with TOBT / TSAT Details zu den Airport Alerts sind in Kapitel 3.3 detailliert erläutert. Airport Verfahrensbeschreibung Seite 29

30 2.7. Start-Up und Push-Back Airport Die Freigaben für Start Up (ASAT) und Push Back (AOBT) erfolgen ausschließlich unter Berücksichtigung von TOBT und TSAT. Es gelten folgende Regeln: Mit Erreichen des Zeitpunkts TOBT muss das Luftfahrzeug fertig für Start Up bzw. zur Vorfeldenteisung sein. Das grundsätzliche Verfahrensfenster für die Erteilung der Anlass- und Streckenfreigabe ist TSAT-/+5 Minuten. Die Anfrage zur Erteilung der Anlass- u. Streckenfreigabe muss im Zeitraum TSAT-/+ 5 Minuten erfolgen In Abhängigkeit von der TSAT und der momentanen Verkehrssituation erteilt Clearance Delivery die Anlass- und Streckenfreigabe. Hat ein Flug bereits seine Anlassfreigabe erhalten und ein TOBT Update wird nötig, ist eine TOBT Eingabe nicht möglich. Erst nach Löschung der Anlassfreigabe kann eine neue TOBT gesetzt werden. Spätestens 5 Minuten nach Erhalt der Anlassfreigabe muss auf Push- Back Positionen die Anfrage für push-back bei der Vorfeldkontrolle erfolgen. Spätestens 10 Minuten nach Erhalt der Anlassfreigabe muss auf Durchrollpositionen die Anfrage für Taxi bei der Vorfeldkontrolle erfolgen. Bei Verzögerungen sind Clearance Delivery und die Vorfeldkontrolle zu informieren, andernfalls wird die TOBT gelöscht und es muss eine Neueingabe erfolgen Datalink Clearance - DCL Für Datalink Departure Clearance (DCL) gelten weiterhin die veröffentlichten Verfahren sowie die in der AIP AD 2 EDDF veröffentlichten Zeitparameter. Die TSAT wird mit CLD (Departure Clearance Uplink Message - Erteilung der Anlass- und Streckenfreigabe durch Clearance Delivery) übermittelt. ( Start Up approved at TSAT <hh:mm> ) Der Flug erhält zum Zeitpunkt TSAT -5 automatisch seine Anlassfreigabe. Die Push-back Anfrage muss im Zeitraum TSAT-/+5 Minuten erfolgen. Die Taxi Anfrage auf Durchrollpositionen muss im Zeitraum TSAT -5 Minuten bis TSAT +10 Minuten erfolgen. Airport Verfahrensbeschreibung Seite 30

31 Airport Beispiel: Remote Holding Wenn ein Luftfahrzeug aufgrund einer späten TSAT seine, von einem ankommenden Luftfahrzeug benötigte, Parkposition nicht rechtzeitig verlassen kann und die folgenden Voraussetzungen erfüllt sind, tritt das Remote Holding Verfahren in Kraft. Voraussetzungen: Die Differenz zwischen TOBT und TSAT beträgt mindestens 15 Minuten Es wurde noch keine Anlass bzw. Streckenfreigabe via Datalink (DCL) erteilt Eine geeignete Remote Position steht zur Verfügung Es ist keine Remote Enteisung in Betrieb Das Luftfahrzeug muß zur TOBT bereit sein die Parkposition zu verlassen Der Schlepper muß zur TOBT bereit sein Airport Verfahrensbeschreibung Seite 31

32 Airport Anmeldung für Remote Holding: Die Anmeldung für Remote Holding kann durch den Aircraft Operator (AO) oder seinen Vertreter z.b. Groundhandler (GH), durch die Verkehrszentrale oder die Vorfeldkontrolle erfolgen. Die Verkehrszentrale nimmt die Anmeldung entgegen und prüft diese in Abstimmung mit der Vorfeldkontrolle. Prüfung der Voraussetzungen: Die Verkehrszentrale überprüft die Voraussetzungen für die Teilnahme am Remote Holding Verfahren und legt eine geeignete Remote Position fest oder stimmt diese mit der Vorfeldkontrolle ab. Ablehnung: Sind die Voraussetzungen nicht erfüllt, lehnt die Verkehrszentrale die Anmeldung für Remote Holding ab und teilt diese Entscheidung mit. Betriebsbedingt bzw. aus verkehrstechnischen Gründen (z.b. bei Remote De- Icing) kann eine Anmeldung für Remote Holding durch die Vorfeldkontrolle abgelehnt werden, auch wenn die Voraussetzungen erfüllt sind. Durchführung: Ist das Luftfahrzeug bereit, stellt der Luftfahrzeugführer den Start-Up- / bzw. Push-Back Request für Remote Holding direkt bei der Vorfeldkontrolle. Hinweis: Dieser Request entspricht nicht der Anlass- und Streckenfreigabe, die nach dem Erreichen der Remote Position beim Tower gestellt werden muß. Mit Erteilung der Remote Off-Block Freigabe setzt der Vorfeldlotse die Remote Off-Block Time (ROBT). Ist das Luftfahrzeug auf der Remote Position angekommen, setzt der Vorfeldlotse die Remote In-Block Time (RIBT). Mit dem Erreichen der Remote Position ist das RMH Verfahren beendet. Die Anlass- und Streckenfreigabe ist danach gemäß der gültigen Verfahren beim Tower einzuholen. Grafische Darstellung des Remote Holding Verfahrens: (Estimated Taxi Out Time) (Remote Off-Block Time) (Remote In-Block Time) (Target Start-Up Approval Time) (Calculated Take-Off Time) Airport Verfahrensbeschreibung Seite 32

33 Airport ATC-DPI - Datenaustausch mit der CFMU Zum Zeitpunkt Actual Offblock erfolgt das Absetzen einer A-DPI an die CFMU. Das Slot Adjustment Window wird geschlossen und die CTOT kann durch die CFMU nicht mehr automatisch verändert werden. Aufgrund der Innenhofproblematik am Flughafen Frankfurt wird zum Zeitpunkt Actual Taxi Begin ggf. ein Update der ATC-DPI mit einer angepassten Target Take-Off Time (TTOT) an die CFMU übermittelt. Beispiel ATC DPI: -TITLE DPI -DPISTATUS ATC -ARCID DLH3354 -ADEP EDDF -ADES LTBA -EOBT EOBD TAXITIME TTOT SID NOMBO4S -ARCTYP A320 -REG DAIPU -ORGN EDDFYDYE Airport Verfahrensbeschreibung Seite 33

34 RTS (Return to Stand) Verfahren Airport Muss ein Luftfahrzeug nach Actual Off-Block (AOBT) z.b. wegen Technik zurück auf eine Parkposition, so wird das RTS-Verfahren durch die Vorfeldkontrolle eingeleitet und der Flug in den Status Standby (SBY) gesetzt. Alle Zielzeiten werden gelöscht und eine Cancel DPI (C-DPI) an die CFMU übermittelt. Die CFMU setzt den Flug mittels Flight Suspension Message (FLS) aus. Es wird automatisch eine Warnmeldung (10) an den entsprechenden AO/GH gesendet, dass für diesen Flug zu diesem Zeitpunkt der A- Prozess abgebrochen wurde. Der Pilot wird über den Vorgang informiert und aufgefordert mit seinem Aircraft Operator Kontakt aufzunehmen. Sobald eine neue TOBT für den Flug bekannt ist, soll diese vom AO/GH gesetzt werden. Die Eingabe einer neuen TOBT führt zur Übermittlung einer neuen Target DPI (T-DPI), welche eine De-Suspension Message (DES) im System der CFMU auslöst. Airport Verfahrensbeschreibung Seite 34

35 Airport 2.8. Luftfahrzeugenteisung Die Enteisungszeiten sind bei der Festlegung der TOBT nicht zu berücksichtigen! Folgende Faktoren werden bei der Planung der Enteisung berücksichtigt: Lokale Einflüsse wie Bahnsperrungen (operationelle Kapazität) Netzwerkeinflüsse CFMU Slots (CTOT) Target Off-Block Time (TOBT) = AO Commitment Target Start Up Approval Time (TSAT) = A- Commitment Estimated De-Icing Time (EDIT) = erwartete Enteisungsdauer Erwartungen an das Enteisungsverfahren Stabilere Planung (TOBT = frühester Enteisungsbeginn) Keine unnötigen Enteisungen aufgrund operationeller Kapazität und CTOT Enteisungsanfrage Aufgrund des Einflusses der Enteisung auf die Sequenzierung wird dringend empfohlen, eine Enteisung spätestens bis zum Zeitpunkt TOBT-40 min. (Zeitpunkt der TSAT Veröffentlichung) anzufordern Geplanter Enteisungsbeginn Auf Grundlage der genannten Faktoren berechnet das System Sequenzplaner eine Estimated Commencement of De-icing Time (ECZT). Diese bildet die Grundlage für die Disposition durch die Firma N*ICE. Airport Verfahrensbeschreibung Seite 35

36 Airport Erwartete Enteisungsdauer (EDIT) Positions-Enteisung Bei der Positions-Enteisung muss das Luftfahrzeug zum Zeitpunkt TOBT für die Enteisung bereit sein. Das Enteisungsende, die Estimated End of De-icing Time (EEZT), entspricht in der Regel der TSAT. unregulated flights Ground Handling De-icing Taxi outbound TOBT TSAT regulated flights (with CTOT) Ground Handling De-icing Taxi outbound TOBT TSAT CTOT Ist ein Luftfahrzeug zum Zeitpunkt ECZT nicht für eine Enteisung bereit und die Firma N*ICE kann nicht entsprechend mit der Enteisung beginnen, so muss die Airline die TOBT anpassen und es wird eine neue ECZT bzw. TSAT generiert. Airport Verfahrensbeschreibung Seite 36

37 Airport Planning EDIT EXOT ECZT TSAT = EEZT Kann die Firma N*ICE eine ECZT nicht einhalten, so muss sie diese anpassen. Planning in case of delay EDIT EXOT ECZT ECZT EEZT = new TSAT Kommt es nach dem Enteisungsbeginn (Actual Commencement Of De-icing Time ACZT) zu Verzögerungen, verschiebt sich das Enteisungsende entsprechend und somit auch die TSAT. Procedure in case of delay new EDIT EXOT ACZT new EEZT = new TSAT Ist die Enteisung beendet, erfragt der Pilot entsprechend seiner TSAT die Anlass- und Streckenfreigabe beim Tower: REQUEST START-UP AFTER DE-ICING Airport Verfahrensbeschreibung Seite 37

38 Remote-Enteisung Airport Ist ein Flug für eine Remote-Enteisung vorgesehen, so erfragt der Pilot seiner TSAT entsprechend die Anlass- und Streckenfreigabe beim Tower: REQUEST START-UP FOR REMOTE DE-ICING Die Vorfeldkontrolle führt das Luftfahrzeug zum vorgesehenen Enteisungspad bzw. zur vorgesehenen Enteisungsfläche. Dort wird es durch die Firma N*ICE enteist Saisonaler Enteisungsplan Eine detaillierte Beschreibung des Enteisungsverfahrens für den Flughafen Frankfurt ist dem saisonalen Enteisungsplan zu entnehmen Target-DPI Sequenced - Datenaustausch mit der CFMU Im Falle von Enteisung wird in der entsprechenden DPI Meldung an die CFMU zusätzlich der Status Deicing übermittelt. Beispiel Target DPI sequenced mit Enteisungsstatus: -TITLE DPI -DPISTATUS SEQ -ARCID DLH3354 -ADEP EDDF -ADES LTBA -EOBT EOBD TAXITIME TTOT SID NOMBO4S -ARCTYP A320 -REG DAIPU -DEPSTATUS DEICING -ORGN EDDFYDYE Airport Verfahrensbeschreibung Seite 38

39 Mögliche Airport Alerts Airport Mögliche Airport Alerts im Zusammenhang mit der Positionsenteisung sind: 11a Flight not compliant with TOBT for De-icing Details zu denairport Alerts sind in Kapitel 3.3 detailliert erläutert. Airport Verfahrensbeschreibung Seite 39

40 Airport 3. Common Situational Awareness / Infomation Sharing Die Transparenz für alle am Prozess beteiligten Partner ist die fundamentale Grundlage für die Durchführung des Airport Prozesses. Die Common Situational Awareness wird durch IT-Schnittstellen, Dialogsysteme, Alert Meldungen, CFMU-Datenaustausch, Telefon, etc. gewährleistet Common Situational Awareness (CSA) Tool Das Common Situational Awareness Tool ist ein System, welches den Nutzern den lesenden sowie schreibenden Zugriff auf betriebliche Daten gibt. Die Nutzer können über dieses Tool u.a. die Target Off-Block Time eingeben. Mit dem CSA-Tool arbeiten die folgenden Dienststellen: Supervisor TWR (DFS) Clearance Delivery (DFS) Verkehrsdatenzentrale (Fraport AG) Fraport Executive Aviation Services Luftfahrtgesellschaften / Abfertigungsagenten Das CSA-Tool kann von Abfertigungsagenten und Luftverkehrsgesellschaften als Web- Applikation bei der Fraport angefordert werden. Abhängig von der Berechtigung besteht Zugriff auf die dem Anwender zugeordneten Flüge mit detaillierten Fluginformationen bzw. kann für diese Flüge die TOBT eingegeben oder verändert werden. Der Zugang zum CSA-Tool kann bei der Fraport AG kostenfrei beantragt werden. Airport Verfahrensbeschreibung Seite 40

41 Airport 3.2. Darstellungssystem der CFMU - CFMU CHMI Über die verfügbaren CFMU Zugänge (CHMI) können in den verschiedenen Darstellungsoptionen auch die Informationen zum Airport Datenaustausch mit der CFMU entnommen werden. Zugänge zu den CFMU CHMI können über das Internet bei Eurocontrol beantragt werden: CFMU CHMI Flight list In der Flight List Darstellung finden sich die Informationen zu: TTOT Gesendeter DPI-Typ IFPS Inconsistencies EOBT Inconsistencies Ready status Airport Verfahrensbeschreibung Seite 41

42 CFMU CHMI Flight Data Airport Bei der Auswahl eines einzelnen Fluges Flight Data (direkt oder aus Flight List Darstellung) sind ebenfalls Details zum Airport Datenaustausch dargestellt CFMU CHMI Flight Data Unter der Auswahl Operational Log zu einem ausgewählten Flug können alle ausgetauschten (gesendete und empfangene) Meldungen nachvollzogen werden. Airport Verfahrensbeschreibung Seite 42

43 Airport 3.3. Airport Alerting / Warn- und Infomationsmeldungen Im Rahmen der europäischen Harmonisierung/Standardisierung erfolgte europaweit eine einheitliche Codierung für Airport alerts. Eine weiterführende Harmonisierung wurden im Rahmen der Initiative deutsche Harmonisierung von Airport durchgeführt, um an allen Flughäfen in Deutschland ein einheitliches Vorgehen bei den Airport alerts zu gewährleisten Kontaktadresse und Informationen Um Meldungen aus dem Airport--Verfahren zu erhalten, ist es für alle Airlines/ Abfertigungsagenten erforderlich, eine aktuelle Kontaktadresse ( ) bei der Fraport Verkehrsdatenzentrale: - supervisor-vdzfraport.de - Telefon: bekannt zu geben. Es können bei Bedarf auch verschiedene Adressen für eine Airline hinterlegt werden (z.b. bezogen auf die jeweiligen Alerts). Um eine optimale Prozessabwicklung und Sequenzierung zu gewährleisten, ist die Hinterlegung dieser Adresse (auch mehrere) dringend empfohlen und notwendige Änderungen sind mitzuteilen Flüge der allgemeinen Luftfahrt Für Flüge der allgemeinen Luftfahrt ohne Abfertigungsagenten ist dies nicht erforderlich, da die Meldungen des Airport--Verfahrens direkt an den Traffic Agenten der Fraport Executive Aviation Services (GAT) übermittelt werden Airport Informationsmeldungen 01 No Airport Slot available, or Slot already correlated DLH1AB/LH UTC MUC/EDDM AIRPORT SLOT SOBT 1200 UTC NOT AVAILABLE OR SLOT ALREADY CORRELATED. IMMEDIATE UPDATE OF ATC FLIGHT PLAN EOBT 1100 OR REQUEST NEW AIRPORT SLOT. NOTE: THE AIRPORT PROCESS WILL BE SUSPENDED UNTIL RECEPTION OF YOUR RECTIFICATION. Airport Verfahrensbeschreibung Seite 43

44 Airport 02 SOBT vs. EOBT discrepancy DLH1AB/LH UTC MUC/EDDM ATC FLIGHT PLAN EOBT 1200 IS NOT CONSISTENT WITH AIRPORT SLOT SOBT 1100 UTC. IMMEDIATE UPDATE OF AIRPORT SLOT OR ATC FLIGHT PLAN EOBT NEEDED. 03 Aircraft Type discrepancy DLH1AB/LH UTC MUC/EDDM AIRCRAFT TYPE INCONSISTENCY BETWEEN ATC FLIGHT PLAN <ARCTYP> AND AIRPORT DATABASE <TYP>. IMMEDIATE UPDATE OF ATC FLIGHT PLAN OR AIRPORT DATABASE NEEDED. NOTE: THE AIRPORT PROCESS WILL NOT BE SUSPENDED BUT START UP / PUSHBACK CLEARANCE WILL NOT BE GRANTED UNTIL DISCREPANCY IS RESOLVED. 04 Aircraft Registration discrepancy DLH1AB/LH UTC MUC/EDDM AIRCRAFT REGISTRATION INCONSISTENCY BETWEEN ATC FLIGHT PLAN <REG> AND AIRPORT DATABASE <REG>. IMMEDIATE UPDATE OF ATC FLIGHT PLAN OR AIRPORT DATABASE NEEDED. NOTE: THE AIRPORT PROCESS WILL NOT BE SUSPENDED BUT START UP / PUSHBACK CLEARANCE WILL NOT BE GRANTED UNTIL DISCREPANCY IS RESOLVED. Airport Verfahrensbeschreibung Seite 44

45 Airport 05 First Destination discrepancy DLH1AB/LH UTC MUC/EDDM DESTINATION INCONSISTENCY BETWEEN ATC FLIGHT PLAN <ADES> AND AIRPORT DATABASE <DEST>. IMMEDIATE UPDATE OF ATC FLIGHT PLAN OR AIRPORT DATABASE NEEDED. NOTE: PLEASE CLARIFY WITH AIRPORT TRAFFIC OPERATION CENTER TEL: EIBT + MTTT discrepancy with EOBT DLH1AB/LH UTC MUC/EDDM EIBT 1300 OF INBOUND DLH1AX/LH122 + MTTT 0030 IS NOT CONSISTENT WITH OUTBOUND ATC FLIGHT PLAN EOBT CHECK OUTBOUND FLIGHT AND ATC FLIGHT PLAN AND UPDATE IF REQUIRED. NOTE: THIS IS AN ADVISORY ALERT ONLY AND THIS FLIGHT REQUIRES MONITORING AS THE OUTBOUND FLIGHT MAYBE DELAYED. Airport Verfahrensbeschreibung Seite 45

46 Airport 07a EIBT + MTTT discrepancy with TOBT DLH1AB/LH123 07a UTC MUC/EDDM EIBT 1300 OF INBOUND DLH1AX/LH122 + MTTT 0030 IS NOT CONSISTENT WITH OUTBOUND TOBT CHECK OUTBOUND FLIGHT AND TOBT AND UPDATE IF REQUIRED. NOTE: THIS IS AN ADVISORY ALERT ONLY AND THIS FLIGHT REQUIRES MONITORING AS THE OUTBOUND FLIGHT MAYBE DELAYED. 08 EOBT Compliance Alert DLH1AB/LH UTC MUC/EDDM RECEIVED TOBT 1300 IS OUT OF ATC FLIGHT PLAN EOBT 1230 TOLERANCE WINDOW. IMMEDIATE UPDATE OF ATC FLIGHT PLAN EOBT NEEDED. NOTE: EOBT AND TOBT SHALL NOT DIFFER BY MORE THAN 15 MINUTES. THE AIRPORT PROCESS WILL NOT BE SUSPENDED BUT START UP / PUSHBACK CLEARANCE MAY NOT BE GRANTED UNTIL DISCREPANCY IS RESOLVED. 09 Boarding Not Started DLH1AB/LH UTC MUC/EDDM AT TOBT MINUTES BOARDING WAS NOT INITIATED. UPDATE TOBT IF NEEDED. NOTE: THE AIRPORT PROCESS WILL NOT BE SUSPENDED BUT START UP / PUSHBACK CLEARANCE MAY NOT BE GRANTED. Airport Verfahrensbeschreibung Seite 46

47 Airport 10 TOBT Rejected or Deleted DLH1AB/LH UTC MUC/EDDM TOBT 1300 WAS REJECTED OR DELETED. NEW TOBT REQUIRED. NOTE: THE AIRPORT PROCESS IS SUSPENDED UNTIL RECEPTION OF YOUR RECTIFICATION. 11 Flight not compliant with TOBT / TSAT DLH1AB/LH UTC MUC/EDDM FLIGHT NOT COMPLIANT WITH TOBT 1300 / TSAT THIS FLIGHT WILL BE RE-SEQUENCED ON RECEIPT OF NEW TOBT. NOTE: THE AIRPORT PROCESS MAY BE SUSPENDED UNTIL RECEPTION OF YOUR NEW TOBT. 11a Flight not compliant with TOBT for deicing DLH1AB/LH123 11a UTC /EDDF FLIGHT NOT COMPLIANT WITH TOBT DEICING COULD NOT BE INITIATED. UPDATE OF TOBT NEEDED. NOTE: THE AIRPORT PROCESS MAY BE SUSPENDED UNTIL RECEPTION OF YOUR NEW TOBT. Airport Verfahrensbeschreibung Seite 47

48 Airport 13 No ATC Flight Plan Available NO ARCID/LH UTC MUC/EDDM THE ATC FLIGHT PLAN IS NOT AVAILABLE. SUBMISSION OF NEW ATC FLIGHT PLAN NEEDED. NOTE: ATC FPL <ARCID> HAS BEEN CANCELLED AND THE AIRPORT PROCESS IS SUSPENDED. 14 Automatic TOBT Generation not possible DLH1AB/LH UTC MUC/EDDM THE TOBT COULD NOT BE AUTOMATICALLY GENERATED BECAUSE IT DOES NOT MATCH WITH THE ASSOCIATED CTOT MANUAL INPUT OF TOBT REQUIRED. NOTE: THE AIRPORT PROCESS IS SUSPENDED until reception of your rectification. Airport Verfahrensbeschreibung Seite 48

49 Airport 4. Veröffentlichungen 4.1. Luftfahrthandbuch (AIP) Das Airport Verfahren am Flughafen Frankfurt ist im Luftfahrthandbuch Deutschland, Band II, AD2-EDDF unter AD 2.20 Local Traffic Regulations veröffentlicht Fraport Richtlinien für unsere Kunden 2 Verfahrensbestandteile des Airport Verfahrens sind in den Richtlinien für unsere Kunden 2 der Fraport AG unter folgenden Punkten veröffentlicht: Verkehrsleitung Passagierdienste G Allgemeine Luftfahrt 4.3. A- Flight Crew Briefing Das A- Flight Crew Briefing beschreibt die Inhalte des Airport Collaborative Decision Making () Verfahrens am Flughafen Frankfurt und soll als Informationsgrundlage für Flight Crews genutzt werden Luftfahrzeugenteisungsplan Frankfurt am Main Eine detaillierte Verfahrensbeschreibung des Enteisungsverfahrens und des damit verbundenen Datenaustausches ist im jeweils gültigen saisonalen Luftfahrzeugenteisungsplan für den Flughafen Frankfurt beschrieben A- Homepage Unter können detaillierte Informationen über Airport im Allgemeinen und das Airport Verfahren am Flughafen Frankfurt abgerufen werden. Airport Verfahrensbeschreibung Seite 49

50 Airport 5. Prozessverantwortliche / Ansprechpartner A- Local Manager Stefan Hilger s.hilgerfraport.de Allgemein: infocdm.frankfurt-airport.com Homepage: Airport Verfahrensbeschreibung Seite 50