Fachworkshop im Rahmen der Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie der Bundesregierung (MKS)

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1 Fachwrkshp im Rahmen der Mbilitäts- und Kraftstffstrategie der Bundesregierung (MKS) Wachstumschancen des Verkehrsträgers Schiene Wege für eine stärkere Verlagerung vn Persnenfernverkehr am 22. April Juni 2015

2 Die Mbilitäts- und Kraftstffstrategie für Deutschland (MKS) Im Rahmen der Energiewende steht auch der Verkehrssektr vr der Aufgabe, seine Energiebasis zu verändern und Treibhausgasemissinen einzusparen. Heute hat der Verkehrssektr einen Anteil vn rund 30 Przent am Endenergieverbrauch und ist für etwa 18 Przent der CO2-Emissinen in Deutschland verantwrtlich. Zudem ist der Verkehr zu 95 Przent vn fssilen Energieträgern abhängig. In ihrem Energieknzept hat sich die Bundesregierung deshalb das ambitinierte Ziel gesetzt, 40 Przent des Endenergieverbrauchs im Verkehr bis 2050 gegenüber 2005 einzusparen. Die Mbilitäts- und Kraftstffstrategie (MKS) ist der knkrete Beitrag des Verkehrssektrs, um die übergerdneten umwelt- und energieplitischen Ziele zu erreichen (Klimaschutz, Sicherung der Energieversrgung und der internatinalen Wettbewerbsfähigkeit). Am 12. Juni 2013 hat das Bundeskabinett die MKS beschlssen. Damit besteht eine verkehrsträgerübergreifende Infrmatins- und Orientierungsgrundlage über Technlgien swie Energie- und Kraftstffptinen. Sie bildet zudem den Ausgangspunkt, die Wissensbasis über Energie- und Technlgiefragen zu verbreitern, um Rahmenbedingungen zu analysieren und darauf aufbauend Ziele und Maßnahmen zu pririsieren. Da sich die Rahmenbedingungen (neue Technlgien und Erkenntnisse zur Verfügbarkeit vn Rhstffen) in den Bereichen Verkehr und Energie ständig weiterentwickeln und auch die Akteursknstellatinen einem stetigen Wandel unterliegen, hat die Bundesregierung beschlssen, die MKS stetig frtzuschreiben und knkrete Maßnahmen (z.b. Piltprjekte) zu geeigneten Themen anzustreben. Für diese Weiterentwicklung wurde das wissenschaftliche Knsrtium der MKS mit Untersuchungen zu zentralen Aspekten der MKS beauftragt. Um in den Untersuchungen auch die Perspektiven der Praktiker mit einzubeziehen und relevante Entwicklungen frühzeitig berücksichtigen zu können, werden zu geeigneten Zeitpunkten Fachwrkshps mit zentralen Akteuren der Themenfelder umgesetzt. Der Fachwrkshp im Przess der Mbilitäts- und Kraftstffstrategie 2

3 Der Fachwrkshp am 22. April 2015 Der Verkehrsträger Schiene besitzt ein grßes Ptenzial zur Erhöhung des Anteils erneuerbarer Energien im Verkehr: Ein Grßteil der Züge fährt bereits elektrisch und weist damit eine beachtliche Energieeffizienz auf. Ebens wächst der Anteil erneuerbarer Energien am Bahnstrmmix kntinuierlich. Jedch ist der Schienenverkehr einem intensiven Wettbewerb mit dem Aut- bzw. Lkw-Verkehr, dem Flugverkehr und seit neuestem auch dem Fernbusverkehr ausgesetzt. In diesem Spannungsfeld bliegt es den Akteuren des Schienensystems, mit Innvatin und Marktrientierung ihre Psitin zu halten und auszubauen, um einen Beitrag zur Energiewende zu leisten. Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) hat daher Untersuchungen beauftragt, in der die Ptenziale, Chancen und Hemmnisse einer stärkeren Verlagerung vn Persnenfern- und Güterverkehr auf die Schiene analysiert werden. Der Fachwrkshp Wachstumschancen des Verkehrsträgers Schiene Wege für eine Verlagerung vn Persnenfernverkehr am 22. April 2015 beschäftigte sich mit der Fragestellung, wie der Verkehrsträger Schiene im Persnenfernverkehr gestärkt werden kann. Die Ergebnisse des Wrkshps dienen als wichtige Impulse für die wissenschaftliche Begleitung zur Mdellierung möglicher Verlagerungsptenziale. Im Mittelpunkt des Fachwrkshps standen die flgenden Leitfragen: Welche Hemmnisse bestehen hinsichtlich einer stärkeren Nutzung des Schienenverkehrs? Durch welche zusätzlichen Angebte kann der Schienenfernverkehr nch attraktiver gestaltet werden? Wie könnte die Plitik die Verlagerung vn anderen Verkehrsträgern (Fernbusse, Individualverkehr, Luftverkehr) unterstützen? Ablauf des Fachwrkshps Uhrzeit Prgrammpunkt Uhr Begrüßung und inhaltliche Einführung Nrbert Schuldt, Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) Uhr Einrdnung der Veranstaltung in die Mbilitäts- und Kraftstffstrategie und Vrstellung des Tagesablaufs Christian Klasen, IFOK GmbH Uhr Thematische Einführung durch die wissenschaftliche Begleitung und Vrstellung der Untersuchungsziele Dr. Tbias Kuhnimhf, Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) Dr. Christian Winkler, Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) Uhr Blick aus der Praxis: Der umkämpfte deutsche Fernverkehrsmarkt aktuelle Trends und Entwicklungen. Crnelia Bange, Karlsruher Institut für Technlgie Einblick in die neue Kundenffensive der DB Fernverkehr AG. Dr. Wlfgang Weinhld, DB Fernverkehr AG Uhr 15:30 Uhr Uhr Kaffeepause und Übergang in die Kleingruppen Diskussin in Kleingruppen zu den vrhandenen Hemmnissen und den Möglichkeiten, neue Marktptenziale zu erschließen Kaffeepause und Übergang ins Plenum Uhr Zusammenführung der Ergebnisse im Plenum und Abschlussdiskussin Uhr Zusammenfassung und Ausblick Nrbert Schuldt, Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) Uhr Gemeinsamer Ausklang der Veranstaltung Mderatin: Christian Klasen, IFOK GmbH 3

4 Thematische Einführung durch die wissenschaftliche Begleitung und Vrstellung der Untersuchungsziele Dr. Tbias Kuhnimhf und Dr. Christian Winkler, Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) Der Persnenfernverkehr (Fahrten >100 km) nimmt in Deutschland stark zu. Der Schienenverkehr hat eine deutlich geringere Klimawirkung als PKW und Luftverkehr. Der Reisebus verursacht im Gelegenheitsverkehr weniger Treibhausgas-Emissinen. Der Schienenverkehr bedient im Wettbewerb mit anderen Verkehrsträgern zwei Segmente: [1] Im Bereich schnell und preisintensiv knkurriert der Schienenverkehr mit dem Luftverkehr. Hier müsse er entsprechend schneller werden. [2] Im Bereich langsamer und preiswerter knkurriert der Schienenverkehr mit den Fernbussen. Hier müsse er entsprechend günstiger werden. Weitere zu berücksichtigende Handlungsfelder neben der Reisezeit und den Reiseksten sind der Service an Brd swie die Qualität der Zugangspunkte. Die Präsentatin vn Dr. Kuhnimhf und Dr. Winkler steht unter diesem Link zum Dwnlad zur Verfügung. Blick aus der Praxis (1) Der umkämpfte deutsche Fernverkehrsmarkt aktuelle Trends und Entwicklungen. Crnelia Bange, Karlsruher Institut für Technlgie Aufgrund der Deregulierung des Fernbusmarktes ist der Bus eine ernstzunehmende Knkurrenz für die Bahn gewrden. Die Fahrgastzahlen sind vn 3 Mi. in 2012 auf 19,6 Mi. in 2014 gestiegen. Damit nimmt der Fernbus bereits 13% des Fernverkehrsaufkmmens ein. Der Erflg der Fernbusse lässt sich neben dem günstigen Preis auch durch die vrhandenen Zugangspunkte erklären. Während zahlreiche Städte nach der Einstellung des Interregi nicht mehr bzw. kaum nch vm Fernverkehr der Bahn bedient wurden, sind diese nun durch die Fernbusse wieder an das Fernverkehrsnetz angebunden. Durch den Verlust vn 1,9 Mi. Fahrgästen ist der Deutschen Bahn im Jahr 2014 ein Umsatz in Höhe vn 120 Mi. Eur entgangen. Der private Akteur InterCnnex musste seinen Dienst wegen des Fahrgastrückgangs sgar einstellen. Der Fernverkehrsmarkt in Deutschland bleibt auch in den kmmenden Jahren sehr dynamisch mit neuen Anbietern, zusätzlichen Strecken und speziellen Angebten wie Nachtfahrten. Der in den Unterlagen angegebene Preis pr Persnenkilmeter unterstellt eine Auslastung vn 55 Przent. Dieser Wert ist den Angaben des statistischen Bundesamtes entnmmen. Die Präsentatin vn Frau Bange steht unter diesem Link zum Dwnlad zur Verfügung. (2) Mehr Bahn für Metrplen und Reginen. Einblick in die neue Kundenffensive der DB Dr. Wlfgang Weinhld, DB Fernverkehr AG Unter dem Titel Deutschland im Takt wird das Fernverkehrsangebt der Deutschen Bahn bis 2030 um 25 Przent ausgebaut. Bis 2030 geht die Deutsche Bahn vn einem Anstieg der Reisenden vn heute 130 Mi. auf 180 Mi. aus. Die Verkehrsleistung steige in der gleichen Zeit vn 36 Mrd. auf 49 Mrd. Persnenkilmeter und die Prduktinsleistung vn 130 Mi. auf 162 Mi. Zugkilmeter. Die neuen Angebte rientieren sich an den Kundenerwartungen. Ergänzend zur Basisqualität (Pünktlichkeit, Service, Sitzplatz, einfache Telekmmunikatin) wird zwischen zwei Kundengruppen differenziert: Für Reisende mit Fkus auf Basisleistungen bedarf es günstiger Tickets, Direktverbindungen aus Mittelzentren swie einer einfachen Gastrnmie. Diese Kundengruppe bedient das Flächennetz des IC-NEU, der fast alle Städte mit über Einwhnern einbindet. 4

5 Für Reisende mit Anspruch auf Schnelligkeit und Kmfrt mit einer mittleren bis hhen Zahlungsbereitschaft bedarf es schneller und direkter Verbindungen zwischen Grßstädten, einer durchgängigen Gastrnmie swie eines hhen Kmfrts bei Entertainment und Internet- Zugang. Für diese Kundengruppe dient das Kernnetz des ICE. Die Maßnahmen der Deutschen Bahn für die beiden Netze vn ICE und IC-NEU sind in die drei Bereiche Mbilität, Digitalisierung und Kmfrt/Service gegliedert. Das Zielnetz des ICE mit 120 Mi. Zugkilmetern wird vn 360 ICE-Fahrzeugen bedient. Mbilität: Über 150 zusätzliche Fahrten pr Tag in ICE- statt IC-Qualität. Auf Hauptachsen werden bis zu zwei ICE-Züge/Stunde eingesetzt. Digitalisierung: Kstenlses WLAN in der 1. und 2. Klasse swie kstenlses Inf- /Entertainment-Prtal Kmfrt/Service: Whlfühl-Ambiente, kstenlse Reservierung in der 1. und 2. Klasse, Brdrestaurant Das IC-NEU-Zielnetz mit 42 Mi. Zugkilmetern wird vn 120 IC-Dppelstck-Zügen bedient. Mbilität: Einbindung nahezu aller Städte über Einwhner im 2-Stunden-Takt in das Fernverkehrsnetz; ca. 190 neue Direktverbindungen aus der Fläche in die 50 größten Städte, angestrebte stärkere Tarifintegratin zwischen Fern- und Nahverkehr Digitalisierung: Stabiles Internet und Telefnie Kmfrt/Service/Preis: kstenlse Reservierung in der 1. und 2. Klasse, einfache Brd- Gastrnmie, Fahrradmitnahme, neuer Sparpreis ab 19 Eur Die Präsentatin vn Dr. Wlfgang Weinhld steht unter flgendem Link zum Dwnlad zur Verfügung. Die vllständige Präsentatin zur Fernverkehrsstrategie der Deutschen Bahn können Sie hier herunterladen. Diskussin zu vrhandenen Hemmnissen und den Möglichkeiten, neue Marktptenziale zu erschließen Die Diskussin mit den Teilnehmenden erflgte anhand vn drei Leitfragen und wurde vn der Mderatin stichwrtartig an Metaplanwänden festgehalten. S wurden in Ergänzung zu den Vrträgen zunächst weitere Hemmnisse für eine stärkere Nutzung des Schienenverkehrs gesammelt. Daran anschließend wurde diskutiert, durch welche zusätzlichen Angebte der Schienenfernverkehr nch attraktiver gestaltet werden könnte. Diese Frage wurde ursprünglich mit Blick auf das vrgestellte Fernverkehrsknzepts der Deutschen Bahn (als Hauptakteur auf der Schiene) gestellt, sllte auf Hinweis der Teilnehmenden jedch darüber hinaus den gesamten Schienenverkehr betrachten. Mit der dritten Leitfrage wurden die Möglichkeiten der Plitik betrachtet, die Verlagerung vn Persnenfernverkehr vn anderen Verkehrsträgern zur Schiene zu unterstützen. Die zentralen Aussagen der Diskussin sind im Flgenden dargestellt. Beiträge, die der Mderatin im Nachgang an den Fachwrkshp zugegangen sind, sind kursiv geschrieben und mit einem Stern (*) gekennzeichnet. Welche (weiteren) Hemmnisse bestehen hinsichtlich einer stärkeren Nutzung des Schienenverkehrs? Der Schienenverkehr verfügt über kein gutes Image hinsichtlich seiner Zuverlässigkeit: Verspätungen, technische Prbleme swie Zugausfälle (auch aufgrund vn Streiks) würden Reisende zu anderen Verkehrsträger abwandern lassen. Das Tarifsystem der Schienenverkehrsunternehmen wird als zu kmpliziert für die Fahrgäste betrachtet. S gelten etwa zwischen Nah- und Fernverkehr für Kinder- und Gruppentarife swie für die Mitnahme vn Fahrrädern häufig unterschiedliche Regelungen. Das Tarifsystem müsse entsprechend klarer gestaltet werden, um dem Fahrgast eine intuitive Orientierung und smit sinnvlle Entscheidungen zu ermöglichen.(*) Es bestehe kein einheitliches und übersichtliches Buchungssystem für alle Schienenverkehrsunternehmen. Die fehlende Verknüpfung vn Fern- und Nahverkehr mache den Schienenverkehr unnötig kmpliziert, wenn die gesamte Reise nicht mit einem Ticket zurückgelegt werden könne. 5

6 Eine Zugfahrt bedarf in der Regel einer An- und Abreise zum Bahnhf mit anderen Verkehrsträgern. Entsprechend müssten intermdale Anschlüsse besser getaktet werden und durch ein entsprechendes Infrmatinssystem leicht nachvllziehbar sein. Hier müssten auch weitere Mbilitätsalternativen wie Car-Sharing- der Fahrradleihsysteme verknüpft sein. Im Schienenverkehr sei bislang kein ausreichend stabiles und kstenlses Internet verfügbar. Dieser Service werde neben dem Preis vr allem vn den Fernbus-Reisenden als attraktives Service- Angebt genannt. Die Züge seien häufig nicht sauber genug, was sich negativ auf die Wahrnehmung der Reisenden auswirken würde. Der Wettbewerb im Schienenverkehr ist vielen Teilnehmenden zu gering. S sei bspw. der Markteintritt für neue Akteure aufgrund der hhen Investitinsintensität (z.b. für Fahrzeuge) bei gleichzeitig vergleichsweise niedrigen Margen sehr schwierig. Zur Verbesserung der Verfügbarkeit vn Gebrauchtfahrzeugen sllten alte Intercity-Züge nicht verschrttet werden. Auch deren Weiterverwendung nach Mdernisierung sei aber an hhe Auflagen gekppelt. Eine weitere Barriere für die Aufnahme eigenwirtschaftlicher Verkehre auf der Schiene sei eine hhe Fixkstenbelastung bei gleichzeitigen Kstenunterschieden im intermdalen Wettbewerbsvergleich. Über Fixksten hinaus würden die strukturellen Zusatzbelastungen z.b. EEG-Umlage, Ksten eurpäischer Emissinshandel) die intermdalen Wetterbewerber nicht gleichermaßen betreffen. Nach Aussage der Deutschen Bahn AG leidet die Schieneninfrastruktur an Aufnahmegrenzen und Wachstumshemmnissen bei den flgenden Strecken und Kntenpunkten: Zentrale Streckenengpässe: Rhein-Main-Gebiet (Rheinachse zwischen Köln und Kblenz, Rheinachse Mainz/Wiesbaden, Rhein/Main-Rhein/Neckar, Raum Mannheim/Heidelberg- Karlsruhe, RRX-Achse, Münster-Lünen, Berliner Stadtbahn Überlastete Kntenbahnhöfe: Hamburg, Frankfurt, München, Köln (jeweils inklusive Zulaufstrecken) swie Hannver und Mannheim.(*) Durch welche zusätzlichen Angebte kann der Schienenfernverkehr nch attraktiver gestaltet werden? Grundsätzlich wird das DB-Fernverkehrsknzept als geeignet angesehen, einen wesentlichen Verlagerungseffekt auf die Schiene zu entfalten. Es müsse allerdings sichergestellt werden, dass das neue Angebt auch wahrgenmmen wird. Dies erfrdert Marketingmaßnahmen, die die Emtinen des Reisenden ansprechen und das mit dem Bahnfahren verbundene Gefühl verbessern. Die Zuverlässigkeit vn Basisleistungen innerhalb der Züge (z.b. Ausfall vn Klimaanlagen, Reservierungssystemen, Brdbistr) müsse verbessert werden. Gerade auf längeren Strecken sllen Kmfrt und Schnelligkeit ausgebaut werden. Durch das Bereitstellen vn ausreichend Fahrzeugreserven auch vn älteren Mdellen könnten technisch bedingte Verspätungen und Ausfälle swie eine erhöhte Nachfrage besser kmpensiert werden. Darüber hinaus müssten die Ptenziale innvativer Zug-Techniken besser ausgeschöpft werden. Die Züge müssten besser miteinander verbunden und integriert werden. Dies könne durch eine netzweite Fahrplanptimierung ( Deutschland-Takt ) erflgen. Vr allem im Wettbewerb mit dem Pkw sei eine stärkere Verzahnung vn öffentlicher Vr-Ort- Mbilität (ÖPNV), öffentlichem Reginalverkehr und dem Fernverkehr auf der Schiene zu einer integrierten Reisekette erfrderlich.(*) Zusätzlich zur Verzahnung der Schienenverkehrsprdukte müsse die Mbilität am Start- und Zielrt erhöht werden. Hierzu seien intermdale Kperatinen swie technisch ausgereifte und leicht bedienbare Angebte nötig. Turistische Zentren müssten nch stärker in das Fernverkehrsknzept eingebunden werden. Die Barrierefreiheit in der Bahn verbessere sich zwar zunehmend, müsse aber weiterhin fkussiert werden. 6

7 Der Gepäcktransprt könnte durch zentrale Abgabe- und Annahmestellen an den Bahnhöfen ptimiert werden. Ein Zwischenprdukt zwischen dem ICE und dem IC-NEU, etwa in Anlehnung an den früheren Interregi könne geeignet sein, die an die Fernbusse verlrenen Fahrgäste aus mittelgrßen Städten zurückzugewinnen. Die Qualität des Persnenfernverkehrs könnte durch unabhängige Gutachten regelmäßig geprüft und daraufhin entsprechende Maßnahmenvrschläge erarbeitet werden. Die Deutsche Bahn mache sich mit der Ausweitung des Angebts eigener Fernbusse dem Schienenverkehr und damit sich selbst Knkurrenz. Verpflichtende Reservierungen vn Sitzplätzen für alle Fahrgäste und Linientypen könnten zu einer höheren wahrgenmmenen Reisequalität führen.(*) Auf Verbindungen mit schwacher Auslastung sllte das Angebt vn kstengünstigen Reisemöglichkeiten weiter ausgebaut werden.(*) Eine frühere Umsetzung vn Maßnahmen des Fernverkehrsknzepts der Deutschen Bahn AG könne bereits jetzt Verlagerungsptenziale erzielen. Dies könne etwa durch den Vrlaufbetrieb mit alten Zügen auf Altstrecken erflgen, bis geplante Infrastrukturprjekte realisiert sind.(*) Der Nachtreisezugverkehr sllte in das neue Fernverkehrsknzept zusätzlich eingebunden werden. Nachtzüge könnten eine wichtige Lücke schließen, um Reisende vm Luftverkehr zurück auf die Schiene zu bewegen.(*) Wie könnte die Plitik die Verlagerung vn anderen Verkehrsträgern (Fernbusse, mtrisierter Individualverkehr, Luftverkehr) unterstützen? Neben der Deutschen Bahn als größter Akteur des Persnenfernverkehrs auf der Schiene ist die Plitik ein wichtiger Adressat, um die stärkere Nutzung des Schienentransprts für den Fernverkehr zu fördern und entsprechende Maßnahmen zu gestalten und umzusetzen. Die Teilnehmenden haben den Rahmen des Fachwrkshps genutzt, um ntwendige Rahmenbedingungen für eine stärkere Verlagerung zu diskutieren, die vn der Plitik geschaffen werden müssten. Die wichtigsten Ergebnisse werden im Flgenden dargestellt, getrennt nach allgemeinen Hinweisen swie geeigneten Maßnahmen zur Verlagerung vn dem mtrisierten Individualverkehr (Pkw), dem Fernbus und dem Luftverkehr: Allgemeine Hinweise zur Verlagerung vn Persnenfernverkehr auf die Schiene Die Entscheidung für ein Transprtmittel werde über emtinale Aspekte swie individuelle Prägungen und Gewhnheiten getrffen. Würde die Förderung des Persnenfernverkehrs auf der Schiene als öffentliche Aufgabe betrachtet werden, könnte dies bereits im Kindesalter (beispielsweise in Schulen) unterstützt werden. Es bedürfe eines einheitlichen Fernverkehrsgesetzes auf Bundesebene, welches die Rahmenbedingungen im Fernverkehr regelt. Eine Entwurfsfassung wird aktuell erarbeitet. Das Fernverkehrsgesetz sllte entsprechend Artikel 87e Absatz 4 des Grundgesetzes gestaltet werden. Dieser weist dem Bund die Verantwrtung für den SPNV zu, dies sei jedch bisher nicht weiter verflgt wrden. Der Bund gewährleistet, dass dem Whl der Allgemeinheit, insbesndere den Verkehrsbedürfnissen, beim Ausbau und Erhalt des Schienennetzes der Eisenbahnen des Bundes swie bei deren Verkehrsangebten auf diesem Schienennetz, sweit diese nicht den SPNV betreffen, Rechnung getragen wird. Das nähere wird durch Bundesgesetz geregelt.(*) Entlang der Reisekette sllten einheitliche Rechte bei den verschiedenen Verkehrsmitteln mit hhen Standards hergestellt werden. Ein beschleunigter Ausbau der Infrastruktur könne Engpässe an vielen Kntenpunkten beseitigen. Einige Maßnahmen des neuen DB-Fernverkehrsknzepts seien abhängig vn der Realisierung vn Infrastruktur-Verbesserungen. Dies würde die entsprechende Aufnahme in den Bundesverkehrswegeplan 2015 mit der höchsten Dringlichkeitsstufe zwingend vraussetzen.(*) 7

8 Der Persnenfernverkehr sllte angesichts des Ziels eines einheitlichen eurpäischen Wirtschaftsund Verkehrsraumes besser in den eurpäischen Kntext eingebunden werden. Insbesndere bestehe Verbesserungsbedarf für Verbindungen nach Osteurpa. Allgemein funktinierten grenzüberschreitende Verkehre aufgrund vn technischen Schranken (Fahrzeugkmpatibilität) nch nicht nahtls. Eine Gleichbehandlung der Verkehrsträger hinsichtlich der Abgaben für die Infrastrukturnutzung könne zu einem faireren Wettbewerb beitragen. Als öklgisch verträglicher Verkehrsträger werde der Schienenverkehr über die EEG-Umlage stark belastet. Der Bahnstrmsteuersatz in Deutschland sei der zweithöchste in der EU (11,42 /MWh). Weiterhin gelte in Deutschland der vlle Mehrwertsteuersatz vn 19% für Beförderungstrecken über 50km. Andere EU-Länder gewähren Ermäßigungen, Steuerbefreiungen der reduzierte Steuersätze. Die ungleiche Anlastung externer Ksten (Umweltwirkung) erschwere die intermdale Wettbewerbsfähigkeit. Hinweise zur Verlagerung vn Persnenfernverkehr vm Pkw auf die Schiene Die Preise vn Park & Ride Angebten seien häufig zu hch. Als Flge werde der Zugang vm Pkw auf Bahnangebte erschwert. Günstigere der kstenlse Park & Ride Möglichkeiten könnten den Wechsel auf die Schiene erleichtern. Die Dienstwagennutzung werde steuerlich begünstigt. Um die Nutzung der Schiene attraktiver zu gestalten, sllte diese Regelung geändert werden. Eine Ausrichtung der Pendlerpauschale auf die Schiene könnte den Verkehrsträger für Pendler attraktiver machen. Der Ausbau vn parallelen Infrastrukturen, wie der vn Autbahnen entlang wichtiger Schienenfernverkehrstrassen, sllte vermieden werden. Als wichtiges Steuerungselement für eine Verlagerung wird die Einführung einer Pkw-Maut für alle Straßen genannt. Persnen, die sich trtz Führerschein gegen den Kauf eines Auts und bewusst für den Verkehrsträger Bahn entscheiden, könnten durch preisgünstige Reisemöglichkeiten in ihrer Entscheidung unterstützt werden.(*) Hinweise zur Verlagerung vn Persnenfernverkehr vm Fernbus auf die Schiene Durch die Einführung einer Maut würden sich die Fernbusse an der Finanzierung der Infrastruktur beteiligen. Während Persnenzüge pr Halt eine Statinsgebühr und Trassenpreise für das Abstellen vn Zügen entrichten, würden sich Busbetreiber bisher überwiegend nch nicht an den Ksten der Busbahnhöfe beteiligen. Aus diesen Gründen wird vrgeschlagen, Statinspreise und Parkgebühren für Fernbusse einzuführen.(*) Die Fahrgastrechte im Fernbusverkehr sllten ausgeweitet und die Erstattungsansprüche an jene im Bahnverkehr angeglichen werden.(*) Verlagerung vn Fernverkehr vm Flugzeug auf die Schiene 1 Die Einführung einer Umsatzsteuer im grenzüberschreitenden Luftverkehr der eine Reduktin der Mehrwertsteuer im Schienenverkehr könnte zu einem faireren Wettbewerb beitragen. Die Einführung einer Kersin- und Öksteuer würde zu einem faireren Wettbewerb zwischen allen Verkehrsträgern im Persnenfernverkehr führen. Angesichts der negativen öklgischen Auswirkungen in Frm vn Lärm-, Treibhausgas-, bzw. Schadstffemissinen sei die Ausnahmeregelung im Flugverkehr schwierig zu rechtfertigen.(*) 1 Ein Knzept des BUND zur Verlagerung vn Kurzstreckenflügen am Flughafen Frankfurt am Main auf die Bahn steht unter flgenden Link zum Dwnlad zur Verfügung. 8

9 Impressinen des Fachwrkshps 9

10 Kntakt und weitere Infrmatinen Für Rückfragen stehen Ihnen zur Verfügung: Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.v. (DLR) Dr. Tbias Kuhnimhf Institut für Verkehrsfrschung Rutherfrdstraße 2, Berlin Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.v. (DLR) Dr. Christian Winkler Institut für Verkehrsfrschung Rutherfrdstraße 2, Berlin IFOK GmbH Christian Klasen Prjektbür zum Fachwrkshp Reinhardtstraße 58, Berlin Begleitende Webseite zur Mbilitäts- und Kraftstffstrategie: 10