Mitteilung des Senats an die Bürgerschaft

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1 BÜRGERSCHAFT DER FREIEN UND HANSESTADT HAMBURG 18. Wahlperiode Drucksache18/ Mitteilung des Senats an die Bürgerschaft Schaffung zusätzlicher Umschlagkapazitäten im Hamburger Hafen durch Erweiterung des Container-Terminals Hamburg (Westerweiterung Eurogate) 1. Der Containerumschlag Wachstumsmotor des Hamburger Hafens 1.1 Ausgangslage Der Hamburger Hafen ist der größte deutsche Seehafen und zählt nicht nur zu den weltweit führenden Universalhäfen, sondern ist nach Rotterdam auch der zweitgrößte Containerhafen Europas und der achtgrößte Containerhafen der Welt. Im Jahr 2006 wurden ca. 135 Mio. Tonnen an Gütern umgeschlagen, davon entfielen rund 66 % auf den Containerumschlag, rund 32 % auf den Umschlag von Massengütern, ca. 2 % entfielen auf sonstige Stückgüter. Der Gesamtumschlag im Hamburger Hafen hat sich im Zeitraum von 2000 bis 2006 mit Zuwächsen von durchschnittlich 8,0 % p.a. fast doppelt so gut entwickelt wie der Gesamtumschlag in der Hamburg-Antwerpen-Range 1), der durchschnittlich nur um rund 4,1 % p.a. wuchs. Das hohe Wachstum des Seegüterumschlags im Hamburger Hafen ist begründet in den für Hamburg bedeutenden Fahrtgebieten Asien und Nordosteuropa, die durch besonders hohe Wachstumsraten gekennzeichnet sind. Wachstumsträger ist in erster Linie der Containerumschlag, der mit einer durchschnittlichen Steigerung von 13,0 % p.a. (bezogen auf TEU Twenty-foot Equivalent Unit 20-Fuß- Standardcontainer) von 2000 bis 2006 zu der Erhöhung des Seegüterumschlags in Hamburg überproportional beitrug. Im gleichen Zeitraum hat sich der Containerumschlag in den Häfen der Hamburg-Antwerpen-Range lediglich um durchschnittlich 9,6 % p.a. erhöht. Im Jahr 2006 wurden im Hamburger Hafen 8,9 Mio. TEU umgeschlagen. Der Hamburger Hafen verfügt über vier reine Container- Terminals: den Container-Terminal Burchardkai (CTB), den Eurogate Container-Terminal Hamburg (CTH), den Container-Terminal Tollerort (CTT) sowie den Container- Terminal Altenwerder (CTA), der im Juni 2002 nach Abschluss der ersten Bauphase in Betrieb genommen wurde. Im Jahr 2001 wurde von der PLANCO Consulting GmbH (PLANCO) im Auftrag der Wirtschaftsbehörde eine Fortschreibungssystematik für Wirtschaftskennziffern im Hamburger Hafen entwickelt. Danach stieg die Zahl der vom Hafen abhängigen Arbeitsplätze in der Metropolregion Hamburg von im Jahr 2001 auf im Jahr Auf dem Gebiet der Freien und Hansestadt Hamburg erhöhte sich die Zahl hafenabhängig Beschäftigter im selben Zeitraum von auf Damit liegt der Anteil der vom Hafen abhängigen Beschäftigung bei 12,7 % der gesamten Hamburger Beschäftigung. Die Zahl der hafenabhängigen Beschäftigung ist gestiegen, da die Wachstumsraten beim Containerumschlag deutlich höher ausgefallen sind als die Steigerung der Umschlagproduktivität. Die hafenabhängigen Steuereinnahmen stiegen von 586 Mio. Euro im Jahr 2001 auf 848 Mio. Euro im Jahr 2005 und tragen zurzeit etwa 12,3 % zu den gesamten Hamburger Steuereinnahmen bei. 1.2 Perspektiven bis Nordrange 2) Nach einer Anfang 2006 vorgelegten Umschlagprognose erwartet Ocean Shipping Consultants Ltd. (OSC) für die 1) Zur Hamburg-Antwerpen-Range gehören die Häfen Antwerpen, Rotterdam, Bremerhaven und Hamburg. 2) In der Transportfachsprache meint man mit Nordrange die an der europäischen Küste gelegenen Containerhäfen. Dazu gehören, je nach Definition, die Häfen Hamburg, Bremerhaven, Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen, Zeebrügge, Felixstowe, Le Havre, Göteborg und Wilhelmshaven. 1

2 Drucksache 18/6205 Häfen der Nordrange insgesamt beim Gesamtumschlag für den Zeitraum 2004 bis 2015 eine durchschnittliche jährliche Zuwachsrate von 6,6 %. Für den östlichen Teil der Range (Hamburg, Bremerhaven, Wilhelmshaven) geht OSC sogar von Zuwachsraten von 7,6 % p.a. aus. Ursache dieser überproportionalen Entwicklung der östlichen Nordrangehäfen ist die wichtige Position Hamburgs im Asienverkehr sowie die Bedeutung der deutschen Häfen als Transshipment-Zentren für den wachsenden Ostseeraum. Das Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) schätzt auf Grund umfangreicher Untersuchungen aus dem Jahr 2004 das Wachstumspotenzial des Containerumschlags in der gesamten Nordrange bis zum Jahr 2015 auf rund 8 % p.a. Unter der Prämisse ausreichender Investitionen in Kapazitäten und Infrastruktur geht ISL von einer Verlagerung von Umschlagsanteilen von den westlichen zu den östlichen Nordrangehäfen aus. Diese Entwicklung beruht darauf, dass der Hamburger Hafen seit der Öffnung der osteuropäischen Länder über eine hervorragende geostrategisch vorteilhafte Lage verfügt, die die kürzesten wasser- und landseitigen Verbindungen mit den dortigen Märkten bietet. Der erhebliche Nachholbedarf dieser Märkte hinsichtlich der Containerisierung von Ladungsströmen wird nicht durch Direktanläufe der großen Überseedienste in die Ostsee, sondern durch Zubringerdienste über die großen Häfen in der Nordrange bedient. Der Hamburger Hafen kann diese Zubringerdienste als westlichster Ostseehafen in besonderem Maße an sich binden. Er verfügt aber auch über leistungsfähige Hinterlandanbindungen per Straße, Schiene und Binnenschiff an die Ostseeanrainer sowie nach Mittel- und Osteuropa, die ebenfalls an die wachsenden Containermengen anzupassen sind. Bei den Containerferntransporten über Land und Entfernungen über 150 km beträgt der Anteil der umweltfreundlichen Eisenbahn ca. 70 %. Hinzu kommt, dass ein erheblicher Anteil des Gesamtumschlags im Hamburger Hafen in der Metropolregion Hamburg produziert, verarbeitet oder verbraucht wird. Diese so genannte Loco- Quote der Metropolregion Hamburg liegt derzeit bei ca. 30 %. Alle Nordrange-Häfen planen auf Grund der günstigen Prognosen zur Entwicklung des Containerumschlags eine erhebliche Ausweitung ihrer Terminalkapazitäten Hamburg Für den Hamburger Hafen hat ISL bis zum Jahr 2015 hinsichtlich des Gesamtumschlags ein Potenzial von rund 220 Mio. Tonnen und hinsichtlich des Containerumschlages von rund 18 Mio. TEU prognostiziert. Danach würde sich der Containerumschlag von 2005 bis 2015 mehr als verdoppeln. Auch das Hamburgische Weltwirtschafts-Institut hat dem Hamburger Hafen in seiner Studie Maritime Wirtschaft und Transportlogistik aus dem Jahr 2006 hervorragende Wachstumspotenziale bescheinigt. Diese Wachstumspotenziale können nur dann realisiert werden, wenn die Infrastruktur des Hamburger Hafens entsprechend angepasst und ausgebaut wird. In einer Studie im Auftrag der Hamburg Port Authority (HPA) hat PLANCO 2006 untersucht, was mit und ohne Ausbau des Hamburger Hafens in Bezug auf wichtige Wirtschaftskennziffern im Jahr 2015 geschieht. Zunächst wird der fiktive Fall untersucht, dass die Umschlagkapazitäten im Hamburger Hafen nicht erhöht, sondern auf dem Niveau des Jahres 2004 konstant gehalten werden. Durch weiterhin stattfindenden Produktivitätsfortschritt käme es in diesem Fall zu erheblichen Beschäftigungsverlusten. Die Zahl der vom Hafen abhängig Beschäftigten in Hamburg würde auf bis zu ca Arbeitsplätze im Jahr 2015 zurückgehen. Das entspräche einem Rückgang der Beschäftigung um bis zu ca gegenüber Am deutlichsten würde dabei die vom Containerumschlag abhängige Beschäftigung sinken, und zwar um etwa auf ca im Jahr 2015 gegenüber ca im Jahr Bei einem Ausbau der Kapazitäten des Hamburger Hafens für einen Gesamtumschlag von 220 Mio. Tonnen bzw. 18 Mio. TEU im Jahr 2015 kommt PLANCO hingegen zu dem Ergebnis, dass die Zahl der insgesamt hafenabhängig Beschäftigten in Hamburg im Jahr 2015 auf bis zu ca steigen würde (davon vom Containerumschlag abhängig: bis zu ca ). Damit kann durch einen Ausbau der Hafeninfrastruktur das derzeitige Beschäftigungsniveau wahrscheinlich noch deutlich gesteigert werden. Vergleicht man die Situationen ohne und mit Hafenausbau, dann schafft und sichert die Kapazitätserweiterung 2015 insgesamt bis zu ca Arbeitsplätze in Hamburg. in Quelle: PLANCO 2006 Die hafenabhängigen Steuereinnahmen würden gemäß PLANCO im Falle des Nichtausbaus von 848 Mio. Euro im Jahr 2005 auf nur noch 763 Mio. Euro im Jahr 2015 zurückfallen. Bei einem Ausbau würden diese Einnahmen signifikant auf bis zu ca Mio. Euro steigen. Quelle: PLANCO 2006 Hafenabhängig Beschäftigte in Hamburg Nichtausbau 2015 Ausbau containerabhängig Sonstige Prognose Im Ergebnis hat der Hafenausbau nicht nur äußerst positive Auswirkungen auf die Beschäftigung, die Investitionen zahlen sich auch direkt aus in höheren vom Hafen abhängigen Steuereinnahmen für die Freie und Hansestadt Hamburg. Der Hafen ist aus steuerlicher Sicht für Hamburg eine gute Investition: Die Vorteile für die Stadt sind deutlich größer als ihr finanzieller Einsatz. 1.3 Kapazität der bestehenden Containerterminals und Ausbauerfordernisse Der Hamburger Hafen verfügt derzeit über eine Umschlagkapazität für Container in Höhe von ca. 9,2 Mio. 2

3 Drucksache 18/6205 TEU. Die vier Containerterminals weisen folgende Kapazitäten auf: CTA (Betreiber HHLA Container Terminal Altenwerder GmbH):.... 2,7 Mio. TEU CTB (Betreiber HHLA Container Terminal Burchardkai GmbH):.... 2,6 Mio. TEU CTH (Betreiber Eurogate Container Terminal Hamburg GmbH): ,8 Mio. TEU CTT (Betreiber HHLA Container Terminal Tollerort GmbH): ,1 Mio. TEU Um die Kapazität für eine Umschlagnachfrage in Höhe von gut 18 Mio. TEU im Jahre 2015 aufzurüsten, müssen die Kapazitäten der bestehenden Umschlaganlagen schrittweise dem steigenden Bedarf angepasst und zusätzlich neue Containerterminals geschaffen werden. Im Hafenentwicklungsplan 2005 werden die Entwicklungsperspektiven des Hafens dargestellt. Im Rahmen der Erweiterungsmaßnahmen bestehender Terminals soll am CTA die Terminalkapazität bis zum Jahr 2008 schrittweise auf bis zu 3,0 Mio. TEU ausgebaut werden, am CTB eine Verdoppelung der Umschlagkapazität auf 5,2 Mio. TEU bis zum Jahr 2012 angestrebt werden, am CTH die Kapazität zunächst bis 2009 auf 4,0 Mio. TEU erhöht werden, die in dieser Drucksache beschriebene Westerweiterung des CTH die Umschlagkapazität ab 2014 um weitere 2,0 Mio. TEU auf insgesamt 6,0 Mio. TEU erhöhen und am CTT die Umschlagkapazität durch verschiedene Maßnahmen bis 2010 zunächst auf rund 2,1 Mio. TEU erhöht werden. Dabei wird am CTT die bestehende Kaistrecke um ca. 450 m verlängert, so dass dem Umschlagbetrieb nach Abschluss der Baumaßnahme insgesamt drei Großschiffsliegeplätze mit einer Gesamtlänge von knapp m zur Verfügung stehen. Die neue Kaimauer wird die heutige Lücke zwischen dem Vulkan- und dem Hellinghöft schließen, durch die Zuschüttung der dahinter liegenden Wasserfläche werden die Flächen- und Stellplatzkapazitäten des Terminals um ca. 4 ha erweitert. Durch den Bau und den Betrieb des neuen Liegeplatzes 5 wird das vorbeiführende Fahrwasser in seiner Breite eingeschränkt und die Durchfahrt für Seeschiffe insbesondere bei Kurvenfahrt in den abknickenden Ellerholzhafen erschwert. Zur Aufrechterhaltung der Sicherheit und Leichtigkeit des Schiffsverkehrs muss daher das Roßhöft als eine erste vorlaufende Maßnahme um ca. 50 m zurückgebaut werden. Der hierbei entstehende Bodenaushub kann zum großen Teil in den bereits planfestgestellten Abschnitt des Kohlenschiffhafens eingebaut, zum geringeren Teil aber auch zur Hinterfüllung der neuen Kaimauer verwendet werden. Mit dem Antrag auf Planfeststellung wurde das Genehmigungsverfahren im September 2006 eingeleitet, das Verfahren wird voraussichtlich bis Mitte 2007 andauern. Unmittelbar im Anschluss daran soll mit den Baumaßnahmen im Bereich Roßhöft begonnen werden. Nach derzeitigem Planungsstand wird mit einer Fertigstellung der Kaimauerarbeiten zum Jahresende 2009 gerechnet. Diese Ausbaumaßnahmen an bestehenden Containerterminals sollen im Mittleren Freihafen/Steinwerder (CTS) durch zusätzliche Umschlagkapazitäten in einer Größenordnung von 3,5 Mio. TEU ergänzt werden, die voraussichtlich im Jahr 2015 abgeschlossen sein sollen. Ein wesentlicher Projektschritt wurde Ende Dezember 2006 durch die Unterzeichnung von Absichtserklärungen ( Letters of Intent LoI) mit der BUSS Group GmbH & Co. KG (BUSS) und der E.H. Harms Auto-Terminal-Hamburg GmbH & Co. (Harms) erreicht. Es ist geplant, dass BUSS das Areal im Mittleren Freihafen räumt. Im Gegenzug stellt die HPA Flächen auf der Kattwykhalbinsel sowie am Dradenauhafen zur Verfügung. Für die Umsetzung dieser Maßnahmen hat die derzeit auf der Kattwykhalbinsel angesiedelte Firma Harms ebenfalls ihr grundsätzliches Einverständnis mit einer Verlagerung erklärt. Technische und bauliche Gutachten als Grundlage weiterer Entscheidungen, u. a. über die finanziellen Rahmenbedingungen der Umsiedlung, werden derzeit erstellt. Der Ausbau der Kapazitäten erstreckt sich im Zeitablauf, wie dargestellt, auf eine Vielzahl von Einzelmaßnahmen, bei denen die Bürgerschaft in jedem Fall zeitgerecht beteiligt werden wird. Sollte sich der Containerumschlag abweichend von den diesen Planungen zu Grunde liegenden Erwartungen und Expertenmeinungen entwickeln, bestünde somit die Möglichkeit, auf etwaige neue Entwicklungen durch zeitliche Streckungen oder neue Prioritätensetzungen zu reagieren. In dieser Drucksache wird nachfolgend die geplante Westerweiterung des CTH ausführlich dargestellt. 2. Schaffung neuer Umschlagkapazität durch die Westerweiterung des CTH Nach Durchführung des derzeit laufenden Ausbauprogramms an den Liegeplätzen 1 bis 3 wird der CTH über eine Umschlagkapazität von ca. 4,0 Mio. TEU verfügen. Eine weitere Steigerung der Kapazität ist nur über eine Erweiterung des Terminalgeländes in nordwestlicher Richtung nach grundlegender Umstrukturierung der am Petroleumhafen gelegenen Flächen möglich. Im Einzelnen sind stufenweise folgende Maßnahmen erforderlich: 2.1 Umsetzung vorhandener Nutzungen Die geplante Erweiterungsfläche nördlich des Petroleumhafens ist derzeit an die Vopak DUPEG Tank-Terminal GmbH (DUPEG) und die Bominflot Tanklager GmbH (Bominflot) langfristig vermietet (siehe auch Übersichtsplan in Anlage 1a). DUPEG betreibt auf ihrer gut m² großen Mietfläche am Tankweg 4 ein Tanklager mit 120 Tanks und einer Gesamtkapazität von m³. Das Terminal hat zwei Löschbrücken für Seeschiffe und diverse Verladestationen für Tankkraftwagen und Kesselwagen (Bahn). DUPEG gehört seit Ende 2005 zu 100 % zu dem Konzern der niederländischen Koninklijke Vopak N.V. (Vopak). Vopak ist ein weltweit operierender Terminalbetreiber mit 73 Terminals in 29 Ländern. Vopak ist spezialisiert auf den Transport und die Lagerung von flüssigen und gasförmigen Chemikalien und Ölprodukten und bietet darüber hinaus ergänzende Logistikleistungen an. Weltweit beschäftigte Vopak Ende 2005 rd Mitarbeiter, auf den Standort Hamburg entfallen davon zurzeit etwa 150 Mitarbeiter. Bominflot, ursprünglich als deutsch-russisches Gemeinschaftsunternehmen gestartet, ist seit 2004 vollständig im Besitz einer deutschen Investorengruppe. Bominflot ist heute eine weltweit tätige Handelsorganisation für Treib- 3

4 Drucksache 18/6205 und Schmierstoffe für die internationale Schifffahrt mit Hauptstandort in Hamburg und 29 Standorten in Europa, Amerika, Afrika und Asien. Neben der reinen Lagerhaltung und Lieferung von Bunkeröl wird auch Handel mit Bunkeröl betrieben. Bominflot hat in Hamburg auf ihrer rund m 2 großen Mietfläche am Tankweg 1 in 75 Tanks eine Lagerkapazität von ca m 3. Neben dem Eigengeschäft werden auch Bestände des Erdölbevorratungsverbandes und Drittwaren wie Düngemittel eingelagert. In Hamburg werden ca. 40 Mitarbeiter beschäftigt, deutschlandweit 108 Mitarbeiter. Zur Realisierung der geplanten Westerweiterung des CTH ist es erforderlich, dass DUPEG ihren Standort am Petroleumhafen vollständig räumt. In einem am 2. August 2006 zwischen der HPA und DUPEG unterzeichneten LoI erklärte DUPEG ihre grundsätzliche Bereitschaft, ihre Anlagen am Tankweg auf das am Neuhöfer Hafen gelegene Gelände der Vopak Germany GmbH (Ersatzfläche) zu verlagern und dort bei reduzierter Tankkapazität Ersatzanlagen zu errichten. Hierfür ist seitens der HPA ein finanzieller Ausgleich zu zahlen, der mit Beginn der Verlagerungsarbeiten, frühestens jedoch zum 1. April 2007 fällig wird. Als Zeitziel für die Umsetzung wurde Mitte 2009 vereinbart. Voraussetzung der Verlagerung ist die Erteilung sämtlicher erforderlicher Genehmigungen für den neuen Standort sowie die Bereitstellung und dauerhafte Unterhaltung ausreichender Liegeplatzkapazitäten seitens der HPA. Darüber hinaus wurde in dem LoI festgehalten, dass die HPA in ihrer Höhe begrenzte Aufwendungen für die Verlagerung des Umschlags eines großen DUPEG-Kunden auf die Ersatzfläche sowie für erforderlichen Flutschutz auf der Ersatzfläche trägt, der Vopak Germany GmbH eine Verlängerungsoption für den derzeit bestehenden Mietvertrag auf der Fläche Neuhof sowie eine in der Ausübung zeitlich befristete Mietoption auf eine Fläche im Norden der Hohen Schaar einräumt, alle Mehrkosten übernimmt, die durch eine zwingende Entsorgung, Behandlung/Unterbringung von verunreinigten Böden entstehen, einschließlich Kampfmitteln, die im Zuge der Baumaßnahmen auf der Ersatzfläche angetroffen werden. Darüber hinaus ist der Grundeigentümer, d.h. die HPA, seit dem 1. Januar 2006 für die Kampfmittelsondierung und -räumung kostenpflichtig. Die Höhe der Kosten wird sich erst mit zunehmendem Planungsfortschritt konkretisieren. Die erforderlichen Mittel werden entsprechend dem Erkenntnisgewinn in den künftigen Haushalten eingeworben. Kosten kleinerer Infrastrukturmaßnahmen sowie eventueller steuerlicher Belastungen auf die Verlagerungszahlung trägt. Die exakten Kosten hierfür werden bei der Detailplanung erfasst und beziffert werden. Mit Bominflot, dem zweiten von der Westerweiterung des CTH betroffenen Unternehmen, hat die HPA am 1. September 2006 ebenfalls einen LoI abgeschlossen. Danach sind sich beide Parteien grundsätzlich einig, dass sich Bominflot bei verringerter Tankvolumenkapazität an seinem derzeitigen Standort konzentriert (vgl. Lageplan in Anlage 1b), auf einen wasserseitigen Anschluss zum Petroleumhafen verzichtet und sich stattdessen eine Umschlagmöglichkeit über seine Löschbrücke am Köhlfleethafen erschließt. Für die betriebliche Anpassungsmaßnahme zahlt die HPA Bominflot einen finanziellen Ausgleich. Der Abschluss der Verlagerung ist für 2009 geplant, die Flächen im Petroleumhafen sollen bereits 2008 zur Verfügung stehen. Darüber hinaus enthält der LoI folgende wesentliche Vereinbarungen: die HPA übernimmt die vertraglich bei Bominflot bestehende Sanierungsverpflichtung für die zurückzugebende Fläche, der Mietvertrag über die verbleibende Fläche wird auf 30 Jahre verlängert und eventuelle steuerliche Belastungen auf die Ausgleichszahlung trägt die HPA. Die LoI würden für die HPA zu derzeit bezifferbare finanzielle Verpflichtungen von rund 138 Mio. Euro führen. Die in den LoI niedergelegten Eckpunkte sollen Gegenstand zeitnah abzuschließender Verträge sein. Voraussetzung für das Eingehen rechtlich verbindlicher Vereinbarungen seitens der HPA ist neben der Zustimmung ihres Aufsichtsrates die Zusage eine Finanzierungsübernahme seitens der Freien und Hansestadt Hamburg. Die mit dieser Drucksache zu treffende Entscheidung über die Verlagerung der auf dem Erweiterungsgelände ansässigen Firmen stellt die Grundlage für den späteren Bau der Infrastruktur zur Terminalerweiterung dar. 2.2 Altlastensanierung durch die Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt Beschreibung der Maßnahmen Die Flächen im nordwestlichen Bereich von Waltershof werden seit ca. 100 Jahren zur Lagerung von petrochemischen Produkten genutzt. Das Gelände ist in hohem Maße mit Mineralölkohlenwasserstoffen, Aromaten und untergeordnet auch polyzyklischen aromatischen Kohlenwasserstoffen belastet. Ursachen hierfür sind Tank- und Rohrleitungsleckagen, Havarien und insbesondere erhebliche Zerstörungen der Tankanlagen während des Zweiten Weltkriegs. Da die ca. sieben Meter mächtige belastete Auffüllung nicht bzw. nur von geringmächtigen Weichschichten unterlagert wird, sind Schadstoffe auch in das Grundwasser gelangt. Zur Gefahrenabwehr sind deshalb vor einer Umnutzung der Fläche Sanierungsmaßnahmen erforderlich. Die baulichen Einrichtungen werden den späteren Terminalbetrieb nicht stören Kosten Die Kosten für diese Maßnahmen belaufen sich auf voraussichtlich 13,5 Mio. Euro. Davon sollen 10 Mio. Euro aus dem Altlastensanierungstitel der Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt bereitgestellt werden. Weitere Mittel werden auf Grund der im LoI niedergelegten Regelung (Übernahme der Bominflot obliegenden Sanierungsverpflichtung) von der HPA getragen. Diese Kosten sind den finanziellen Verpflichtungen, die sich aus den LoI ergeben, zugeordnet (siehe Kap. 2.1). 2.3 Maßnahmen der Infrastruktur Beschreibung der Maßnahmen Nach Räumung der Flächen und der sich anschließenden Bodensanierung beginnen z. T. auch bereits überlappend mit der Flächenräumung und Sanierung die infrastrukturellen Baumaßnahmen zur Umstrukturierung und Terminalerweiterung. Hierbei werden in der Verlängerung des Predöhlkais sowie am Bubendeyufer auf einer Gesamtlänge von etwa m leistungsfähige Liegeplätze für die Abfertigung von Großcontainerschiffen geschaffen. Die neue Kaimauer schließt an die vorhandenen Liegeplätze am Predöhlkai (am westlichen Ende des heutigen Liege- 4

5 Drucksache 18/6205 platzes 7a) an und verläuft etwa 600 m in Richtung Norden bis zur Elbe. Dort knickt sie nach Westen ab und verläuft ca. 400 m parallel zum Bubendeyufer (siehe Planskizze in Anlage 1c). Mit dem Abtrag der Böden vor der neuen Kaimauer und der Vertiefung der wasserseitigen Zufahrt zu den neuen Liegeplätzen ist eine Vergrößerung des Drehkreises in der Elbe von heute 480 m auf zukünftig 600 m verbunden. Dieser positive Synergieeffekt wird dafür sorgen, dass heutigen und zukünftigen Schiffsgenerationen ein ausreichender Raum für Drehmanöver im westlichen Hafen zur Verfügung steht. Der Drehkreis dient nicht allein der Schiffsabfertigung am CTH, sondern ist auch für weitere Umschlaganlagen im Hamburger Hafen (auch für den ebenfalls am Waltershofer Hafen gelegenen CTB) von erheblicher Bedeutung. Durch die Vergrößerung des Drehkreises wird im Hinblick auf die nautischen Rahmenbedingungen und Abfertigungsmöglichkeiten der Standort Hafen insgesamt zukunftssicher gestaltet und langfristig strategisch gesichert. Um eine Anbindung an die vorhandenen Terminalflächen des CTH zu ermöglichen sowie zur Schaffung dringend benötigter zusätzlicher Terminalbetriebs- und Containerstellflächen wird der Petroleumhafen vollständig zugeschüttet. Dafür kann ein Großteil der bei den Baggermaßnahmen anfallenden Böden verwendet werden. Die überschüssigen Böden sollen für Baumaßnahmen im Bereich des Hamburger Hafens und entlang der Stromelbe verwendet oder gegebenenfalls auf Bereitstellungs- und Depotflächen für diese Zwecke zwischengelagert werden. Durch Zuschüttung des Petroleumhafens und Einbeziehung der nördlich des Hafenbeckens gelegenen Flächen in das Umstrukturierungs- und Erweiterungskonzept entstehen zusätzliche Terminalflächen für den CTH in einer Größenordnung von ca. 40 ha. Auf Grund der über viele Jahrzehnte zurückreichenden Nutzung der Flächen um den Petroleumhafen durch Mineralöl lagernde und verarbeitende Betriebe und der Zerstörungen von Betriebs- und Tankanlagen während des Zweiten Weltkriegs sind insbesondere die oberen Bodenschichten mit Schadstoffen belastet. Der Aus- und Wiedereinbau von Böden aus diesem Areal erfolgt daher unter Beachtung der im Rahmen des Genehmigungsverfahrens zu erlassenden Auflagen des vorbeugenden Gewässerschutzes. Höher belastete Bodenchargen werden nach Ausbau einer Entsorgung zugeführt werden müssen. Das erdbauliche Konzept wird in Abstimmung mit der für den Gewässerschutz zuständigen Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt erarbeitet. Aus heutiger Sicht sind für diese Infrastrukturmaßnahme keine Ausgleichsmaßnahmen notwendig, demzufolge werden mit dieser Drucksache keine entsprechenden Haushaltsmittel eingeworben. Mit der Westerweiterung verbunden ist zudem der Bau von jeweils zwei neuen Richtfeuertürmen und Radarstationen, da die bisherigen Standorte dieser Anlagen im Rahmen der Umstrukturierung nicht für diesen Zweck verfügbar sind. Der Ersatz der Anlagen ist erforderlich, um die Sicherheit und Leichtigkeit des Schiffsverkehrs im Einfahrtbereich zum Hamburger Hafen und im Bereich des gleichfalls hochfrequentierten Waltershofer Hafens gewährleisten zu können Terminplanung Nach derzeitigem Planungsstand ist vorgesehen, das erforderliche wasserrechtliche Planfeststellungsverfahren für die Infrastruktur (Abtrag von Böden und Baggerung, Zuschüttung des Petroleumhafens, Bau der Kaimauer usw.) im 1. Quartal 2008 einzuleiten. Mit den wesentlichen infrastrukturellen Baumaßnahmen soll dann im Jahr 2009 begonnen werden. Voraussetzung hierfür ist ein vollziehbarer Planfeststellungsbeschluss und der Abschluss der Verlagerung/Anpassung der Betriebsanlagen von DUPEG und Bominflot. Die Erstellung der Entwurfs- und Ausschreibungsunterlagen für die Infrastruktur soll ab 2008 nach Abschluss der derzeit laufenden Vorplanungsphase und Genehmigungsplanung erfolgen. Dies gilt auch für einzelne flächenvorbereitende Maßnahmen (Bodensanierung, Kampfmittelsondierung und -räumung, Abbruch usw.), abhängig von der Verfügbarkeit von Flächen und der Rückgabe von geräumten Teilflächen der Betriebsanlagen DUPEGs und Bominflots. Die Fertigstellung der Infrastruktur und die Übergabe von Flächen und Kaimauern an Eurogate Container Terminal Hamburg GmbH sind für 2013/2014 geplant. Der Zeitplan setzt voraus, dass das Umstrukturierungsgebiet spätestens im 2. Halbjahr 2009 vollständig geräumt ist und in einem bebaubaren Zustand zur Verfügung steht. Die Verlagerung/Anpassung der Betriebsanlagen DUPEGs und Bominflots muss daher zu diesem Zeitpunkt abgeschlossen sein. Um dieses Zeitziel zu erreichen, müssen unverzüglich die verbindlichen Verlagerungsvereinbarungen mit den Unternehmen geschlossen werden, was wiederum eine haushaltsrechtliche Ermächtigung voraussetzt Kosten der Infrastruktur Die Kosten für die allgemeine Infrastruktur betragen insgesamt ca. 145 Mio. Euro. Der weitaus größte Anteil entfällt dabei mit ca. 92 Mio. Euro auf den Erdbau (Bodenabtrag, Baggerungen, Einbau in den Petroleumhafen unter Beachtung der Anforderungen des Gewässer- und Bodenschutzes, Entsorgung von Böden usw.). Besonders kostenintensiv machen sich dabei die teilweise erheblichen Bodenkontaminationen im Plangebiet bemerkbar. Die Ermittlung der Kosten erfolgte auf Basis mittlerer Entsorgungsaufwendungen und abgeschätzter Entsorgungsmengen, wobei die Mengenannahmen auf Baugrundaufschlüssen und -analysen beruhen, die im Plangebiet im Rahmen der Vorplanungs- und Konzeptphase durchgeführt wurden. In der Praxis können die tatsächlichen Aufwendungen insbesondere bei Maßnahmen im Tiefbaubereich und Entsorgungsmanagement erheblich um diesen Mittelwert schwanken. Nach bisherigen Erfahrungen gleichen sich jedoch Mehr- und Minderkosten einzelner Positionen häufig innerhalb der veranschlagten Gesamtkosten einer Maßnahme aus. Für die Unterbringung überschüssiger Böden sind rd. 17 Mio. Euro zu veranschlagen. Für den Bau der Richtfeuer- und Radartürme einschließlich technischer Ausstattung werden rd. 8,5 Mio. Euro benötigt. Weitere Kosten entstehen für Kampfmittelräumung (ca. 1,5 Mio. Euro) und Maßnahmen der Flächenherrichtung (z. B. Abbruch, Leitungsbau und -anpassungen) einschließlich gegebenenfalls erforderlich werdender infrastruktureller Anpassungen an den Verlagerungsstandorten sowie Aufwendungen für Ausgleich und Ersatz (gesamt rd. 6,0 Mio. Euro). Für Ingenieurleistungen im Rahmen der Vorbereitung und Durchführung der Baumaßnahmen Fremdleistungen (Beauftragung externer Ingenieurbüros) und Eigenleistungen der HPA einschließlich Aufwendungen für Projektleitung und -steuerung sind rd. 20 Mio. Euro zu veranschlagen. Dies entspricht 16 % der Baukosten. 5

6 Drucksache 18/6205 Die Investition in die nutzerspezifische Infrastruktur (Kaimauer) wird unabhängig vom Haushalt der Freien und Hansestadt Hamburg von der HPA getragen und über eine kostendeckende Miete des späteren Nutzers refinanziert. 2.4 Maßnahmen der Suprastruktur Die Eurogate Container Terminal Hamburg GmbH wird die Suprastruktur errichten und finanzieren, die erforderlich ist, um auf den Erweiterungsflächen eine maximale zusätzliche Umschlagkapazität zu erzielen. Die Zielgröße für den Kapazitätszuwachs beträgt 2 Mio. TEU, was einer spezifischen Kapazität von rd TEU/lfd. m Kaistrecke und Jahr entspricht. Zur privaten Suprastruktur zählen Investitionen für die Flächenbefestigung, den privaten Hochwasserschutz, die Beschaffung von Umschlaggeräten, insbesondere der hoch produktiven und leistungsfähigen Postpanmax-Containerbrücken und der Flurfördergeräte für die Bedienung des Containerlagerbereichs (sog. Van Carrier ) sowie sämtliche Aufwendungen, die mit dem privaten Terminalbetrieb verbunden sind. Soweit durch das Vorhaben in der späteren Betriebsphase nach öffentlich-rechtlicher Bewertung und Maßgabe des zu erwirkenden Planfeststellungsbeschlusses Maßnahmen des aktiven oder passiven Schallschutzes erforderlich werden sollten, werden diese ebenfalls von der Eurogate Container Terminal Hamburg GmbH getragen. Alle weiteren Aspekte von Lärm- und Lichtimmissionen werden im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens behandelt. 2.5 Wirtschaftlichkeitsbetrachtung Gemäß 7 Absatz 2 der Landeshaushaltsordnung sind für alle finanzwirksamen Maßnahmen angemessene Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen durchzuführen. Für Infrastrukturprojekte im öffentlichen Interesse wie der hier zu betrachtenden Schaffung zusätzlicher Terminalflächen im Hamburger Hafen hat sich die Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) als anerkannte Methode etabliert. Ihre Zielsetzung besteht darin, die regionalen ökonomischen Auswirkungen derartiger Projekte sichtbar zu machen und zu bewerten, indem die gesamten Kosten des Projektes unabhängig von der Art der Finanzierung den von ihm generierten Nutzen gegenübergestellt werden. Im Ergebnis soll die NKU die Frage beantworten, ob der durch eine Maßnahme ausgelöste Zuwachs an Wertschöpfung den für ihre Durchführung erforderlichen Ressourcenverbrauch überkompensiert Nutzen-Kosten-Untersuchung Gegenstand der NKU sind alle zur Westerweiterung des CTH erforderlichen Maßnahmen bezüglich allgemeiner und nutzerspezifischer Infrastruktur inklusive der Verlagerungskosten. Nicht einbezogen werden Kosten für die Altlastensanierung des Bodens. Diese sind unabhängig von der jetzt geplanten Westerweiterung in absehbarer Zeit durchzuführen und somit nicht dem Investitionsprojekt als Kosten zuzurechnen. Sie werden auf Grund der Investition lediglich vorgezogen. Die hier angewandte NKU-Methode basiert auf den Vorgaben des Bundesverkehrswegeplans (BVWP) zur Bewertung von Verkehrsinfrastrukturprojekten. Zudem werden Kennziffern aus vorliegenden Gutachten zu Beschäftigung und Wertschöpfung des Hamburger Hafens zu Grunde gelegt. Der Betrachtungszeitraum der NKU beträgt gemäß BVWP-Methode 50 Jahre. Da die übliche Mietvertragsdauer im Hamburger Hafen 30 Jahre beträgt, wird für diesen Zeitrahmen eine Sensitivitätsrechnung durchgeführt. Für die NKU werden zunächst die Investitions- und Folgekosten des Projektes beziffert. Diesen Kosten wird dann der regionalwirtschaftliche Nutzen hier beziffert durch zusätzlichen Beschäftigungsnutzen bzw. Wertschöpfung gegenübergestellt und das Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) ermittelt. Eine ausführliche Darstellung der Methode und der Ergebnisse findet sich in den Anlagen 2 und 3. Investitionskosten fallen in den Jahren 2007 bis 2014 an. Diese betragen in Summe 358 Mio. Euro, die sich wie in folgender Tabelle dargestellt auf die drei Projektstufen und Jahre verteilen. Der Barwert der gesamten Investitionskosten beträgt bei einem Aktualisierungsfaktor von 3 % 318 Mio. Euro. in Tsd. Euro Summe 1. Stufe Verlagerung Stufe allgemein Baumaßnahmen 3. Stufe nutzerspezifisch Summe Kapazität (in Mio. TEU) 2,0 Die Infrastruktur-Investitionen in Höhe von insgesamt 220 Mio. Euro werden zur Ermittlung von Folgekosten und Beschäftigungsnutzen während der Bauphase zu Grunde gelegt. Folgekosten fallen bei Kaimauerprojekten erfahrungsgemäß in Höhe von jährlich 0,2 % der Investitionskosten ab der Fertigstellung des Projektes an. Sie betragen somit bei der Westerweiterung des CTH ab dem Jahr 2015 p.a Euro. Der Barwert dieser Folgekosten beträgt 8,9 Mio. Euro. Diesen Kosten werden im nächsten Schritt die Nutzen des Projektes gegenüber gestellt. Dazu wird der Beschäftigungsnutzen (Wertschöpfung) ermittelt, der während der Bau- und Betriebsphase der Maßnahme zusätzlich generiert wird. Dabei wird der Wertschöpfungsnutzen unter bewusst zurückhaltend getroffenen Annahmen ermittelt. 6

7 Drucksache 18/6205 Die Investitionsausgaben generieren temporären Beschäftigungsnutzen während der Bauphase des Projektes. Der Barwert dieser zusätzlichen Wertschöpfung während der Bauphase beträgt für die Westerweiterung des CTH 5,0 Mio. Euro. Durch die Maßnahme wird dauerhaft zusätzliche Wertschöpfung in erheblichem Umfang geschaffen. Der Beschäftigungsnutzen während der Betriebsphase des betrachteten Projekts basiert auf der Schaffung zusätzlicher Umschlagkapazität. Die ab etwa 2014 zur Verfügung stehenden 2,0 Mio. TEU schaffen zusätzliche Arbeitsplätze in der Hafenwirtschaft in Hamburg mit direkter Abhängigkeit vom Containerumschlag. Dies schließt mit dem Containerumschlag direkt verbundene, hafenbezogene Tätigkeiten von etwa Banken und Versicherungen ein (so genannte Hafenwirtschaft im engeren und im weiteren Sinne). Die darüber hinaus durch den Containerumschlag generierte Wertschöpfung in der Hafenindustrie und bei indirekt hafenabhängigen Betrieben etwa in der Investitionsgüterbrache hingegen bleibt in der NKU unberücksichtigt. Es ergibt sich ein Barwert zusätzlichen dauerhaften Beschäftigungsnutzens durch die Westerweiterung CTH in Höhe von 4.393,3 Mio. Euro. Stellt man die Nutzen und Kosten gegenüber, ergibt sich ein NKV von 13,5. Die Maßnahme ist somit regionalwirtschaftlich lohnenswert, da die zusätzliche Wertschöpfung den erforderlichen Mitteleinsatz um mehr als das Dreizehnfache übersteigt. Auch die Sensitivitätsbetrachtung für einen Zeitraum von 30 Jahren ergibt mit 10,2 ein deutlich positives NKV. Zudem entfalten sich in den indirekt hafenabhängigen Sektoren wie beispielsweise Zulieferern von Vorleistungen und Investitionsgütern an die Hafenwirtschaft und durch Konsumausgaben der hafenabhängig Beschäftigten weitere positive Wirkungen für Wertschöpfung und Beschäftigung in der regionalen Wirtschaft. Diese gehen aber auf Grund der sehr zurückhaltenden Annahmen bei der Nutzenermittlung nicht in die NKU ein. Die Westerweiterung des CTH als Teil des Ausbaus des Hamburger Hafens insgesamt leistet für die regionale Wirtschaft einen wichtigen Beitrag zur Stärkung des Logistikstandortes Hamburg. Hamburg ist heute ein Zentrum des weltweiten Handels und einer der bedeutendsten Logistikstandorte in Europa. Damit ist Hamburg auch idealer Standort für eine Vielzahl logistikorientierter Dienstleistungsunternehmen. Die Bürgerschaft hat im November 2005 eine Logistikinitiative beschlossen, um dieses Kompetenzcluster gezielt auszubauen und im Logistiksektor neue Arbeitsplätze zu schaffen (Drucksache 18/2651: Stärkung Hamburgs als internationales Kompetenzzentrum für Logistik ). Die Logistikinitiative hat sich u. a. zum Ziel gesetzt, neue Logistikunternehmen in Hamburg anzusiedeln und bereits ansässigen Unternehmen Erweiterungsmöglichkeiten zu bieten. Die geplanten Maßnahmen zum Hafenausbau und die daraus resultierenden expansiven Impulse auf den Transport- und Dienstleistungssektor tragen zur nachhaltigen Stärkung der Logistikbranche in der Region bei Regionale Effekte für hafenabhängige Beschäftigung und Steuereinnahmen Im Folgenden wird abgeschätzt, welche Bedeutung die Westerweiterung des CTH für hafenabhängige Beschäftigung und Steuereinnahmen hat. Diese Abschätzung geht über die NKU hinaus, da eine NKU keine absoluten Arbeitsplatzzahlen prognostiziert, sondern lediglich monetäre Größen wie Zuwachs an Wertschöpfung und Mitteleinsatz des Projektes gegenüberstellt. Für Aussagen zu Arbeitsplatzeffekten ist zusätzlich die künftige Produktivitätsentwicklung zu berücksichtigen. Gemäß der bereits zitierten Prognose von PLANCO (siehe Abschnitt 1.2.2) wird die von der Ladungskategorie Container abhängige Beschäftigung in Hamburg im Jahr 2015 bis zu ca betragen. Im Folgenden wird nur der Teil davon betrachtet, der der containerabhängigen Hafenwirtschaft in Hamburg zugerechnet werden kann, d.h. Hafenindustrie und indirekt hafenabhängige Arbeitsplätze werden nicht betrachtet. Diese Arbeitsplätze prognostiziert PLANCO auf bis zu ca im Jahr Die hafenabhängigen Steuereinnahmen Hamburgs werden sich 2015 auf bis zu ca Mio. Euro belaufen. Davon sind rund 80 %, also bis zu ca. 870 Mio. Euro, der Ladungskategorie Container zuzuordnen. Der Containerumschlag im Jahr 2015 im Bereich der Westerweiterung des CTH in Höhe von ca. 2 Mio. TEU wird einen Anteil von ca. 11 % zum gesamten Containerumschlag von 18,1 Mio. TEU beitragen. Bezieht man diesen Anteil auf die von PLANCO für 2015 prognostizierte, vom Containerumschlag abhängige Beschäftigung in der Hafenwirtschaft und die containerabhängigen Steuereinnahmen in Hamburg, ergibt sich folgendes Bild: Der Anteil der Westerweiterung CTH sind im Jahr 2015 anteilig bis zu ca Arbeitsplätze und bis zu ca. 96 Mio. Euro Steuereinnahmen in Hamburg zuzurechnen. Zusammenfassend ist festzustellen, dass die Westerweiterung des CTH für Hamburg einen erheblichen Impuls zur Verbesserung der regionalwirtschaftlichen Situation bedeutet, der sich sowohl im Wachstum wirtschaftlicher Kennziffern wie Beschäftigung und Wertschöpfung als auch im Wachstum von Steuereinnahmen nachweisen lässt Erfolgskontrolle Mit der Westerweiterung des CTH soll eine zusätzliche Umschlagkapazität für Container in Höhe von 2 Mio. TEU bereitgestellt werden. Als Erfolgskontrolle sind daher die Entwicklung der Umschlagmengen sowie die Entwicklung der Arbeitsplatzzahlen nach Fertigstellung des neu zu schaffenden Terminals der Eurogate Container Terminal Hamburg GmbH geeignet. 2.6 Finanzierung Die Westerweiterung des CTH verursacht nach derzeitiger Kenntnis Kosten von insgesamt mindestens 283 Mio. Euro. In der ersten Stufe, über die mit dieser Drucksache entschieden werden soll, fallen zunächst 138 Mio. Euro für die Verlagerung der Betriebsanlagen von DUPEG und Bominflot an. Hinzu kommen bei zunehmendem Planungsfortschritt detailliert zu beziffernde Kosten für kleinere Maßnahmen und von der HPA eventuell auszugleichende steuerliche Nachteile aus der Verlagerungszahlung. Die in der zweiten Stufe zu erstellende allgemeine Infrastruktur verursacht Kosten von 145 Mio. Euro. Die Zahlungen der Gesamtmaßnahme verteilen sich aus heutiger Sicht wie folgt: 7

8 Drucksache 18/6205 Mio. Euro Summe 1. Verlagerung 27,6 55,2 55, Bau allg. Infrastruktur Die Verlagerungskosten sollen mit dem neu einzurichtenden Titel Umstrukturierung Petroleumhafen 1. Stufe veranschlagt werden. Die Finanzierung erfolgt aus dem Titel Einnahmen aus der Mobilisierung von Vermögenspositionen. Die finanziellen Auswirkungen des Baus der allgemeinen Infrastruktur sind unter Nr. 2.7 dargestellt. Die Eurogate GmbH & Co. KGaA, KG hat sich bereit erklärt, sich bei der Terminalerweiterung des CTH an der Finanzierung der Baukosten der Infrastruktur durch die Bereitstellung eines zinslosen Darlehens in Höhe von 40 Mio. Euro zu beteiligen. Dafür ist es erforderlich, im Jahr des Vertragsabschlusses (2008) gegenüber der HPA eine Refinanzierungszusage abzugeben, sodass im Haushalt bei dem Titel Umstrukturierung Petroleumhafen 2. Stufe eine entsprechende Verpflichtungsermächtigung in Höhe von 40 Mio. Euro auszubringen ist. Die Auszahlung des Darlehens ist an die Einleitung des Planfeststellungsverfahrens für die Westerweiterung des CTH gebunden, wobei der genaue Zeitpunkt der Auszahlung zwischen der Eurogate GmbH & Co. KGaA, KG und der HPA einvernehmlich abzustimmen ist. Die Laufzeit des Darlehens soll zehn Jahre betragen. Es ist vorgesehen, mit dem Planfeststellungsverfahren im ersten Quartal 2008 zu beginnen, mit dem Planfeststellungsbeschluss kann unter optimalen Bedingungen ein Jahr später gerechnet werden. Das Darlehen soll während der Laufzeit ab frühestens 2009 in jährlichen Raten von 4 Mio. Euro getilgt werden. Durch dieses zeitlich befristete, zinslose Darlehen ergibt sich ein Zinsvorteil für die Stadt. Um vorgezogene Baumaßnahmen zu ermöglichen, die vor Planfeststellungsbeschluss begonnen werden müssen, sind im Haushalt die entsprechenden Kassenmittel zu veranschlagen. 2.7 Auswirkungen auf den Haushalt Änderung des Haushaltsplans 2007/2008 durch Einrichtung des neuen Titels , Umstrukturierung Petroleumhafen, 1. Stufe, Gesamtkosten 138 Mio. Euro mit einem Ansatz für 2007 in Höhe von 27,6 Mio. Euro Kassenmittel und einer Verpflichtungsermächtigung in Höhe von 110,4 Mio. Euro und für 2008 mit einem Ansatz in Höhe von 55,2 Mio. Euro Kassenmittel und 55,2 Mio. Euro Verpflichtungsermächtigung. Änderung des Haushaltsplans 2007/2008 zur Realisierung erster vorgezogener Baumaßnahmen durch Einrichtung des neuen Titels , Umstrukturierung Petroleumhafen 2. Stufe, Gesamtkosten 145 Mio. Euro, mit einem Ansatz von 5,0 Mio. Euro Kassenmittel und 50,0 Mio. Euro Verpflichtungsermächtigung für 2008 und entsprechende Absenkung des Ansatzes für 2008 beim Titel Neubau Rethe Hubbrücke von 9,644 Mio. Euro um 5,0 Mio. Euro auf 4,644 Mio. Euro und gleichzeitiger Erhöhung der Verpflichtungsermächtigung von 40,0 Mio. Euro um 5,0 Mio. Euro auf 45,0 Mio. Euro. 2.8 Petitum Der Senat beantragt, die Bürgerschaft wolle von den Ausführungen der Drucksache Kenntnis nehmen und die in der Anlage 4 dargestellten Änderungen zum Haushaltsplan 2007/2008 beschließen. 8

9 Drucksache 18/6205 Westerweiterung Eurogate - Anlage 1a Übersichtsplan 9

10 Drucksache 18/6205 Westerweiterung Eurogate Anlage 1b Abgestimmtes Verlagerungskonzept Bominflot Aufgabe von Tankfeldkapazität Verlagerung der wasserseitigen Umschlaganlagen vom Petroleum- in den Köhlfleethafen DUPEG Verlagerung des Gesamtbetriebes auf das VOPAK-Terminal Neuhof 10

11 Drucksache 18/6205 Westerweiterung Eurogate Anlage 1c Basisdaten ca. 40 ha Terminalfläche 600 m Drehkreis für Großschiffe ca m Kaistrecke 11

12 Drucksache 18/6205 Anlage 2 Methodik der Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) Eine regionalwirtschaftliche Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) stellt sämtliche regionalwirtschaftliche Kosten eines Projektes sämtlichen damit erzielten regionalwirtschaftlichen Nutzen gegenüber. Die im Hinblick auf die Art der Finanzierung relevante Unterscheidung in allgemeine und nutzerspezifische Infrastrukturmaßnahmen ist beihilfe- bzw. haushaltsrechtlich begründet, für die regionalwirtschaftliche Bewertung eines Gesamtprojektes aber unerheblich. Bei einer regionalwirtschaftlichen NKU handelt es sich auch nicht um eine betriebswirtschaftliche Investitionsrechnung, sondern es geht um die zentrale Frage, ob der Zuwachs an regionaler Wertschöpfung den erforderlichen Mitteleinsatz des Projektes überkompensiert. In der NKU werden Nutzen und Kosten der Maßnahme gegenübergestellt. Kosten der Maßnahme sind dabei die Investitions- und Folgekosten. Als Nutzen der Maßnahmen werden der Beschäftigungsnutzen (Wertschöpfung) während der Bau- und während der Betriebsphase des Projektes betrachtet. Die angewandte Methodik der NKU basiert auf der Systematik des Bundesverkehrswegeplans (BVWP) 2003: Betrachtungszeitraum eines Hochbaus bei Wasserstraßen ist 50 Jahre. Wegen der Kalkulation von Kaimauermieten über 30 Jahre wird hier zusätzlich eine entsprechende Sensitivitätsrechnung durchgeführt. Um Zahlungen zu verschiedenen Zeitpunkten vergleichbar zu machen, muss ein so genannter Barwert ermittelt werden. Mit einem BVWP-Aktualisierungsfaktor von 3 % werden alle Wertgrößen auf das Basisjahr 2006 bezogen. Investitionskosten/Umschlagkapazitäten Die Investitionskosten und die zusätzlich geschaffenen Umschlagkapazitäten der betrachteten Investitionsmaßnahmen, aus denen die Folgekosten und Beschäftigungsnutzen abgeleitet werden, basieren auf der aktuellen Planung der Hamburg Port Authority (HPA). Die Investitionskosten enthalten dabei keine Mehrwertsteuer, sind aber inkl. der erwarteten Ausgaben für externe Ingenieurs- und Eigenleistungen. Bauliche und betriebliche Folgekosten Der BVWP äußert sich zum Thema Instandhaltungskosten nur insoweit, als dass diese projektindividuell operationalisiert und ermittelt werden müssen. Für die hier vorliegende NKU werden HPA-Erfahrungswerte zu den Folgekosten des Kaimauerbaus in Höhe von p.a. 0,2 % der Infrastruktur-Investitionskosten ab dem Zeitpunkt der Fertigstellung zusätzlicher Umschlagkapazität angesetzt. Beschäftigungsnutzen während der Bauphase Über die Infrastruktur-Investitionssumme wird die temporäre Beschäftigung während der Bauphase abgeleitet. Dabei wird gemäß BVWP-Methode mit einer Hafeninvestition in Höhe von 1 Mio. Euro eine Beschäftigung in Höhe von 25,44 Personenjahren generiert. Davon werden für Hamburg 40 % als regional und davon wiederum 19,8 % als wirklich zusätzlich berücksichtigt in dem Sinne, dass sie mit ehemals Arbeitslosen besetzt werden. Diese zusätzliche Beschäftigung während der Bauphase wird schließlich mit dem sog. Alternativkostensatz in Höhe von Euro bewertet, der der Subventionshöhe der regionalen Wirtschaftsförderung zur Schaffung vergleichbarer Arbeitsplätze entspricht. Beschäftigungsnutzen während der Betriebsphase Durch den Betrieb von Verkehrsinfrastruktur werden dauerhaft positive Beschäftigungseffekte erzielt. Für dieses Modul gibt der BVWP keine einheitliche methodische Vorgehensweise vor, sondern weist darauf hin, dass projektbezogen geeignete Indikatoren gewählt werden müssen. Dauerhafter Beschäftigungsnutzen entsteht durch zusätzlichen Umschlag. Bei den hier zu Grunde gelegten Kennziffern Beschäftigung/Kapazität und Wertschöpfung/Beschäftigtem wird auf ein Gutachten zu Wirtschaftskennziffern des Hamburger Hafens von PLANCO 1) zurückgegriffen. Im Jahr 2004 waren Arbeitsplätze in Hamburg direkt oder indirekt vom Hafen abhängig Von den Arbeitsplätzen waren dem Containerumschlag zuzuordnen. Davon werden in der NKU nur die in der Hafenwirtschaft angesiedelten Containerarbeitsplätze berücksichtigt. Werden diese Beschäftigten der Ladungskategorie Container in der Hafenwirtschaft den im Jahr 2004 umgeschlagenen TEU gegenübergestellt, so ergibt sich eine Beschäftigung von ca. 0,006 Personen je umgeschlagenen TEU. Es wird unterstellt, dass die zusätzliche Kapazität der betrachteten Maßnahme im Jahr der Fertigstellung zunächst zu 50 %, im Folgejahr 2015 zu 75 % und in den darauf folgenden Jahren zu jeweils 100 % ausgelastet ist. Mit der Kennziffer Beschäftigung/TEU in Höhe von 0,006 werden die zusätzlichen TEU in neue containerabhängige Arbeitsplätze in der Hafenwirtschaft in Hamburg umgerechnet, wovon wiederum nur 19,8 % als wirklich zusätzlich berücksichtigt werden. Diese werden mit der durchschnittlichen Wertschöpfung der dauerhaften containerabhängigen Arbeitsplätze in der Hafenwirtschaft in Höhe von ca Euro bewertet, um die zusätzliche Wertschöpfung durch Beschäftigung während der Betriebsphase zu ermitteln. Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV): Alle vier Module sind Angaben in Euro und Barwerte, die somit verglichen werden können. Aus diesen vier Modulen wird letztlich das NKV ermittelt. Dafür werden die Beschäftigungsnutzen addiert und den addierten Investitions- und Folgekosten der betrachteten Maßnahme gegenübergestellt. Ein NKV von größer eins bedeutet, dass der zusätzliche Gesamtnutzen der Maßnahme deren Kosten übersteigt. Ergänzender Hinweis zur Abschätzung regionalwirtschaftlicher Effekte auf Beschäftigung und Steuereinnahmen: Steuern selbst stellen keine zusätzliche Wertschöpfung dar. Die Steuereinnahmen sind eine reine Umverteilung von Wertschöpfung zwischen Beschäftigten und Unternehmen auf der einen und dem Staat auf der anderen Seite. Für eine Abschätzung von Beschäftigtenzahlen sind über die NKU hinausgehend Annahmen über die künf- 1) PLANCO Consulting GmbH (2005): Fortschreibung der Berechnungen zur Regional- und gesamtwirtschaftlichen Bedeutung des Hamburger Hafens im Jahr Essen, Mai

13 Drucksache 18/6205 tige Produktivitätsentwicklung erforderlich. In NKUs gilt die Annahme, dass Wertschöpfung und Produktivität mit derselben Rate wachsen und diese Veränderungsraten somit ausgeblendet werden können. Folglich sind in NKUs alle Beschäftigtenzahlen nur ein rechnerischer Zwischenschritt zur Ermittlung des (Wertschöpfungs-)Nutzens, stellen aber keine Beschäftigtenprognose dar. Für die Abschätzung von Arbeitsplatzeffekten wird auf die PLANCO-Prognose für ) zurückgegriffen. 2) PLANCO Consulting GmbH (2006): Prognose 2015 der vom Hamburger Hafen induzierten wirtschaftlichen Effekte: Beschäftigung, Wertschöpfung und Steuereinnahmen. Essen, August

14 Drucksache 18/6205 Anlage 3 Maßnahme Westerweiterung des CTH Investitionskosten in Tsd. Euro Summe 1. Stufe Verlagerung Stufe allgemein - Baumaßnahmen Stufe nutzerspezifisch Summe Kapazität (in Mio. TEU) 2,0 in Tsd. Euro Summe Investitionen Barwert Folgekosten Summe Infrastruktur-Investitionen bis 2014 (in Euro): Folgekosten p.a. ab Fertigstellung (in Euro) entpsr. 0,2 % der Investitionskosten Infrastruktur Barwert über 50 Jahre in Euro Barwert über 30 Jahre in Euro

15 Drucksache 18/6205 Beschäftigungsnutzen während der Bauphase Summe Infrastruktur-Investitionen in Mio. Euro 0,4 7,0 20,0 45,0 50,0 45,0 42,6 10,0 220,0 Personenjahre/Mio. Euro 25,44 25,44 25,44 25,44 25,44 25,44 25,44 25,44 Gesamtbeschäftigung Bauphase* Regional zurechenbar (40 %)* sonst arbeitslos (19,8 %)* in Euro Nutzen der bewertungsrelevanten Arbeitsplätze Barwert Beschäftigungsnutzen während der Betriebsphase Jahr ff Zusätzlicher Umschlag in TEU/Kapazitätsnutzung Zusätzliche bewertungsrelevante Beschäftigung* Zusätzliche Wertschöpfung in Euro Barwert über 50 Jahre in Euro Barwert über 30 Jahre in Euro * Rechnerischer Zwischenschritt, keine Prognose noch Anlage 3 15

16 Drucksache 18/6205 noch Anlage 3 Basisrechnung Nutzungsdauer 50 Jahre Barwert Nutzen in Euro Barwert Kosten in Euro Beschäftigung Bauphase Investitionskosten Beschäftigung Betriebsphase Betriebliche Folgekosten Summe Summe NKV 13,5 Sensitivitätsrechnung 30 Jahre Barwert Nutzen in Euro Barwert Kosten in Euro Beschäftigung Bauphase Investitionskosten Beschäftigung Betriebsphase Betriebliche Folgekosten Summe Summe NKV 10,2 16

17 Drucksache 18/6205 noch Anlage 3 Vom Containerumschlag abhängige Arbeitsplätze in Hamburg Ist hohe Produktivität niedrige Produktivität Hafenwirtschaft Gesamt Prognose 2015 TEU Westerweiterung CTH TEU gesamt Steuereinnahmen (in Mio. Euro) Anteil Container 2015 ca. 80 % Anteil CTH an gesamt TEU 2015 Containerabh. Arbeitsplätzen Hafenwirtschaft 2015 CTH Containerabh. Steuern (in Mio. Euro) CTH

18 Drucksache 18/6205 Anlage 4 Zweckbestimmung Finanzposition Neuer Ansatz Bisheriger Ansatz Sp. 3 - Sp. 4 mehr (k. Vorz.) Beträge in Tsd. EUR Beträge in Tsd. EUR Neue VE Bisherige VE Sp. 6 - Sp.7 mehr (k. Vorz.) Neuer Ansatz Bisheriger Ansatz Sp. 9 - Sp. 10 mehr (k. Vorz.) Neue VE Bisherige VE Sp Sp.13 mehr (k. Vorz.) (zum Teil gekürzt) weniger (-) weniger (-) weniger (-) weniger (-) Bemerkungen : Behörde für Wirtschaft und Arbeit Ausgaben 7350 Hamburg Port Authority Umstrukturierung Petroleumhafen 1. Stufe VE 0 VE VE VE 0 VE VE Neuer Titel übertragbar Zuwendungsanteil 100% Deckungsfähig im Kapiteldeckungskreis KDK Umstrukturierung Petroleumhafen 2. Stufe VE 0 VE 0 VE VE 0 VE VE Neuer Titel übertragbar Zuwendungsanteil 100% Deckungsfähig im Kapiteldeckungskreis KDK Neubau Rethe Hubbrücke VE VE 0 VE VE VE VE Erkennbare Veränderungen im Ablauf der Maßnahme übertragbar Zuwendungsanteil 100% Deckungsfähig im Kapiteldeckungskreis KDK Allgemeine Finanzvewaltung Einnahmen 9990 Allgemeiner Kreditbedarf, allgemeine Deckungsmittel und Abwicklung der Vorjahre Einnahmen aus der Mobilisierung von Vermögenspositionen Titel ist ggü. Bürgerschaftsbeschluss durch Drucksache Privater Hochwasserschutz verändert/erhöht worden. Gesamtausgaben Gesamteinnahmen Gestaltung und Layout: Lütcke & Wulff, Rondenbarg 8, Hamburg, Tel. (0 40)