des Ministeriums für Umwelt, Naturschutz und Verkehr

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1 14. Wahlperiode Antrag der Fraktion der SPD und Stellungnahme des Ministeriums für Umwelt, Naturschutz und Verkehr Zukunft des Luftverkehrs Antrag Der Landtag wolle beschließen, die Landesregierung zu ersuchen, I. zu berichten, 1. was sie konkret im neuen Generalverkehrsplan (GVP) neben der Westerweiterung unter weiteren Möglichkeiten, auf dem bestehenden Gelände des Flughafens Stuttgart die Kapazitäten weiter zu erhöhen versteht; 2. seit wann sie welche Schienenanbindung für den Flughafen Karlsruhe/ Baden-Baden favorisiert; 3. ob sie gedenkt, sich an der Finanzierung derselben zu beteiligen; 4. wie sie die Konkurrenzsituation der in unmittelbarer Nähe befindlichen Flughäfen Friedrichshafen und Memmingen beurteilt und ob sie sich mit der bayerischen Staatsregierung darüber in einem Abstimmungsprozess befindet; II. den Bau einer zweiten Startbahn am Flughafen Stuttgart auch weiterhin abzulehnen Schmiedel, Haller und Fraktion Eingegangen: / Ausgegeben: Drucksachen und Plenarprotokolle sind im Internet abrufbar unter:

2 Begründung Baden-Württemberg hat neben seiner eigenen Flughäfen eine Fülle von weiteren Regional- und Großflughäfen an seiner Peripherie. Aus diesem Grund ist der Bau einer zweiten Start- und Landebahn in Stuttgart nicht nötig. Daher sollte dieser im Rahmen des neuen GVP nochmals explizit ausgeschlossen werden. Stellungnahme Mit Schreiben vom 1. Februar 2011 Nr /122 nimmt das Ministerium für Umwelt, Naturschutz und Verkehr zu dem Antrag wie folgt Stellung: Der Landtag wolle beschließen, die Landesregierung zu ersuchen, I. zu berichten, 1. was sie konkret im neuen Generalverkehrsplan (GVP) neben der Westerweiterung unter weiteren Möglichkeiten, auf dem bestehenden Gelände des Flughafens Stuttgart die Kapazitäten weiter zu erhöhen versteht; Im Jahr 2010 haben ca. 9,2 Mio. Passagiere den Flughafen Stuttgart genutzt. Die ProgTrans AG kommt in dem von der Landesregierung für die Erstellung des Generalverkehrsplans Baden-Württemberg 2010 in Auftrag gegebenen Fachgutachten Entwicklung des Luftverkehrs in Baden-Württemberg bis 2025 zum Ergebnis, dass ohne Kapazitätsbeschränkungen am Flughafen Stuttgart im Jahr 2025 mit 19,5 Mio. Passagieren und mit einer Kapazitätsbeschränkung bei 53 Flugbewegungen pro Stunde mit 15,9 Mio. Passagieren zu rechnen ist. Um diesen Anstieg der Passagierzahlen bewältigen zu können, muss geprüft werden, wie auf dem bestehenden Gelände des Flughafens einschließlich der vorgesehenen Westerweiterung die vorhandenen Kapazitäten weiter erhöht werden können. Die gesamte Infrastruktur am Flughafen Stuttgart ist auf eine Start- und Landebahn ausgelegt. Bei dieser Ausgangslage sieht die ProgTrans AG in ihrem Fachgutachten eine Reihe von Optimierungsmöglichkeiten bei der vorhandenen Infrastruktur. Dabei geht es um technische, bauliche und betrieb - liche Verbesserungen. Vorgeschlagen werden z. B. eine Reduzierung der Staffelung im Endanflug, eine Optimierung von Abflugrouten und Start - methoden, Verbesserungen beim Verkehrsflussmanagement sowie die Erweiterung der Vorfeldflächen für zusätzliche Abstellpositionen. Mit der Westerweiterung soll der letztgenannte Vorschlag aufgegriffen werden. Andere Vorschläge sind von allen Beteiligten, etwa der Flughafen Stuttgart GmbH und der Flugsicherung, noch unter verschiedenen Aspekten sorgfältig zu prüfen. So darf die Sicherheit des Luftverkehrs nicht beeinträchtigt werden. Da die Fluglärmbelastung der Anwohner, wie im Generalverkehrsplan ebenfalls ausgeführt, gemindert werden soll, können z. B. An- und Abflugrouten sowie Flugverfahren nicht allein nach Kriterien der betrieblichen Effizienz festgelegt werden. 2

3 Das Fachgutachten der ProgTrans AG ist im Internet unter baden-wuerttemberg.de/servlet/is/66267/luftverkehr.pdf veröffentlicht. 2. seit wann sie welche Schienenanbindung für den Flughafen Karlsruhe/ Baden-Baden favorisiert; Möglichkeiten, den Flughafen Karlsruhe/Baden-Baden besser an den schienengebundenen Nahverkehr anzubinden, wurden seit Mitte der 90er-Jahre untersucht. Zu diesem Zeitpunkt erschien eine Anbindung des Flughafens an das Karlsruher Stadtbahnnetz vom Bahnhof Rastatt aus am erfolgversprechendsten. Sie wurde sowohl als Fortführung einer innerstädtischen Stadtbahntrasse in Rastatt, als auch direkt als Trasse mit Nutzung von Teilen der vorhandenen Strecke nach Wintersdorf über Iffezheim, Hügelsheim zum Flughafen Karlsruhe/Baden-Baden untersucht. Die Nutzen-Kosten-Unter - suchungen der Planungsvarianten, die im Auftrag des Landkreises Rastatt in den Jahren 1997 und 1999 erstellt wurden, zeigten positive Ergebnisse. Nach der wirtschaftlichen Flaute Anfang des neuen Jahrtausends wurde das Projekt jedoch zunächst nicht mehr weiterverfolgt. Die anhaltend positive Entwicklung des Flughafens Karlsruhe/Baden-Baden und die Erklärung vom 25. Juni 2008 zum Flughafen Stuttgart des damaligen Ministerpräsidenten ließen die Überlegungen zum Bau eines direkten Schienenanschlusses wieder aufleben. Ab diesem Zeitpunkt zeigte neben der Stadt Rastatt auch die Stadt Baden-Baden Interesse, einen Schienenanschluss zum Flughafen Karlsruhe/Baden-Baden von Baden-Baden aus zu realisieren. Weitere Anschlussvarianten über Sinzheim, deren Trasse parallel zur L 80 verlaufen sollte, wurden diskutiert, aber nicht weiterverfolgt. Auch die Möglichkeit, den Flughafen Karlsruhe/Baden-Baden direkt mit Fernverkehrszügen von anderen Flughäfen aus anzufahren, wurde erörtert. Diese Option wurde jedoch aufgegeben. Die Gründe waren mehrschichtig: Die Kundschaft des Flughafens Karlsruhe/Baden-Baden ist vorwiegend regional bezogen, das überregionale Fluggastpotenzial von eher untergeordneter Bedeutung. Die Investitionen für den Bau einer Fernverkehrsinfrastruktur sind höher als für Nahverkehrsanlagen. Zudem müssen für den Betrieb von Fernverkehrsverbindungen auch Verkehrsunternehmen gewonnen werden, die sich in Konkurrenz zu den bereits bestehenden flexiblen Fernbuslinien z. B. von und zum Flughafen Hahn (Rheinland-Pfalz) daraus rentable Verkehre versprechen. Die Zahl der Bewerber und damit Anbieter solcher Verkehre ist aber gering. Seit 2008 wurden daher vier Varianten von Stadtbahntrassen planerisch erarbeitet und einer Nutzen-Kosten-Untersuchung in Form des standardisierten Bewertungsverfahrens unterzogen. Die inzwischen ermittelten Nutzen-Kosten-Faktoren liegen bei Ansatz der mittleren Fluggastprognose bei den Varianten aus Rastatt zwischen 0,18 (Variante über die Rastatter Innenstadt mit Durchfahrung von Iffezheim, Hügelsheim bei geschätzten Kosten von ca. 120 Mio. Euro [ohne Planungskosten]) und 1,03 (Variante: Nutzung der Wintersdorfer Strecke und einer schnellen Strecke mit Randlagenerschließung von Iffezheim und Hügelsheim; geschätzte Investitionskosten hier ca. 46 Mio. Euro). Besser schneidet ein Anschluss aus Baden-Baden ab. Bei bisher geschätzten Investitionskosten von ca. 45 Mio. Euro (ohne Planungskosten) ergibt sich hier ein Nutzen-Kosten- Indikator von 1,19. Das Ergebnis weist eine gewisse Unsicherheit aus, da die ermittelten Nutzen- Kosten-Indikatoren (NKI) der standardisierten Bewertungen stark abhängig von der Fluggastprognose sind. Bei Ansatz des unteren Wertes der Prognosen 3

4 liegen alle Nutzen-Kosten-Indikatoren unter 1,0. Eine Förderung der Investitionen mit Mitteln aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungs-/Entflechtungsgesetz wäre dann nicht möglich. Zur sachgerechten Beurteilung des Projekts und zur Entscheidung für oder gegen eine Variante sind weitere Grundlagen zu erarbeiten (vertiefte Planung, insbesondere eine Abschätzung der Umweltverträglichkeit). Auch muss eine Folgekostenrechnung Aufschluss über die Kosten- und Haushaltsbelastung der Beteiligten für die nächsten 30 Jahre nach Projektrealisierung geben. 3. ob sie gedenkt, sich an der Finanzierung derselben zu beteiligen; Das Land hat auf Antrag der Karlsruher Verkehrsbetriebe ein Vorhaben mit der Bezeichnung Stadtbahn Rastatt Söllingen (Baden Airpark) zur Programmfortschreibung für das GVFG-Bundesprogramm beim Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) für eine Förderung im Rahmen dieses Programms gemeldet. Dieses Vorhaben ist damit bedingt (Kategorie c) in diesem Programm plaziert. Die Aufnahme in das Bundesprogramm ist jedoch nur ein vorbereitender Schritt, der über eine eventuelle spätere Fördermöglichkeit keine Aussage trifft. Erst nach erfolgter, weiterer Grundlagenarbeit und Vorliegen aller Voraussetzungen für einen konkreten Zuwendungsantrag können Bund und Land als Zuwendungsgeber beurteilen und entscheiden, ob und in welcher Höhe eine finanzielle Beteiligung möglich sein wird. Insofern kann momentan keine Aussage zu einer Förderung dieses Vorhabens gemacht werden. 4. wie sie die Konkurrenzsituation der in unmittelbarer Nähe befindlichen Flughäfen Friedrichshafen und Memmingen beurteilt und ob sie sich mit der bayerischen Staatsregierung darüber in einem Abstimmungsprozess befindet; Der Flughafen Friedrichshafen und der Memminger Allgäu Airport stehen aufgrund ihrer räumlichen Nähe grundsätzlich in einem Konkurrenzverhältnis. Im Jahr 2010 lag das Passagieraufkommen in Friedrichshafen bei ca , in Memmingen bei ca Memmingen konnte in den letzten Jahren deutlich höhere Zuwachsraten erzielen. In den letzten Monaten hat sich die Konkurrenzsituation der beiden Flug - häfen eher abgeschwächt. Seit Beginn des Jahres 2011 gibt es im innerdeutschen Flugverkehr mit Memmingen keine Überschneidungen mehr. Ab Friedrichshafen werden derzeit fünf innerdeutsche Ziele (Berlin, Hamburg, Düsseldorf, Köln/Bonn und Frankfurt) mehrmals täglich direkt angeflogen. Ab Memmingen kann derzeit innerdeutsch nur noch nach Bremen geflogen werden. Die Streckeneinstellung ist für April 2011 angekündigt. Der Flughafen Friedrichshafen hat für die lokale und regionale Wirtschaft eine hohe Bedeutung. Das Flugangebot verteilt sich auf mehrere Fluggesellschaften. Der Flughafen ist deshalb gegenüber negativen Einflüssen einzelner Fluggesellschaften weniger anfällig. Das Angebot am Flughafen Memmingen wird im Wesentlichen von Fluggesellschaften im Niedrigpreissegment geprägt. Die betriebliche Infrastruktur des Flughafens Friedrichshafen mit dem Instrumentenlandesystem CAT IIIb erlaubt Landungen bei minimalen Sichtverhältnissen. Dies führt bei schwierigen Wetterbedingungen in Memmingen dazu, dass Friedrichshafen oftmals als Ausweichflughafen in Anspruch genommen wird. 4

5 Ob und in welchem Umfang von Flughäfen Flugverbindungen zu innerdeutschen oder ausländischen Zielen angeboten werden, entscheiden die Fluggesellschaften auf der Grundlage der Bedürfnisse des Marktes. Es ist Sache der Flughafenträgergesellschaften, die Fluggesellschaften für solche Angebote an ihrem Standort zu gewinnen. II. den Bau einer zweiten Startbahn am Flughafen Stuttgart auch weiterhin abzulehnen. Der damalige Ministerpräsident hat am 25. Juni 2008 im Landtag von Baden- Württemberg erklärt, dass am Flughafen Stuttgart auf absehbare Zeit eine zweite Start- und Landebahn nicht zwingend erforderlich ist. Die Landes - regierung hält an dieser Aussage uneingeschränkt fest. Gönner Ministerin für Umwelt, Naturschutz und Verkehr 5