Weiterentwicklung des SPNV in der Region Donau-Iller. Vorstudie für die Machbarkeit einer Regio-S-Bahn Donau-Iller

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1 Weiterentwicklung des SPNV in der Region DonauIller Vorstudie für die Machbarkeit einer RegioSBahn DonauIller Bericht Vorstudie (Entwurf) Oktober 21

2 Gubelstrasse 28 CH85 Zürich Orleansplatz 5a München Ansprechpartner: Ansprechpartner: Georges Rey Frank Schäfer Tel Tel. (89) g.rey@smapartner.ch frank.schaefer@intraplan.de Lukas Regli Dr.Ing. Ulrich Rückert Tel Tel. (89) l.regli@smapartner.chulrich.rueckert@intraplan.de Auftraggeber Regionalverband DonauIller Schwambergerstraße Ulm Unter Mitfinanzierung von Freistaat Bayern Land BadenWürttemberg Regionalverband Ostwürttemberg Landkreis AlbDonauKreis Landkreis Biberach Landkreis Günzburg Landkreis NeuUlm Landkreis Unterallgäu Stadt Memmingen Stadt Ulm

3 INHALTSVERZEICHNIS 1 Aufgabenstellung Ausgangslage Zielsetzung 3 2 Methodik / Planungsablauf Der Integrale Taktfahrplan Planungsmethodik für die RegioSBahn DonauIller 7 3 Randbedingungen Räumliche Abgrenzung Fahrplan Ulm Stuttgart (Filstalbahn), Kursbuchstrecke (KBS) Ulm Augsburg, KBS Ulm Aalen (), KBS Ulm Memmingen Kempten (), KBS Ulm Aulendorf Friedrichshafen (), KBS Ulm Ehingen Sigmaringen (Donaubahn), KBS Streckencharakteristika Bestehende Planungen Projektideen Umsetzungsstand des ÖPNVModellprojekts Region Ulm / NeuUlm Weiterentwicklungsvorschläge der Gebietskörperschaften 19 4 Verkehrliche Vorbewertung Nachfrage IstZustand Vorbewertung der Haltepunkte Abschätzung der von neuen Stationen ausgelösten Nachfragezuwächse Abschätzung der von zusätzlichen RE/ IREHalten (an bestehenden Stationen) ausgelösten Nachfragezuwächse Abschätzung der von zusätzlichen Halten ausgelösten Nachfrageverluste Schülerverkehre 25 Bericht (Entwurf) 3.Juli 21 1

4 4.2.5 Berechnung der Nutzen und Kosten der Stationsbedienung Ergebnis der Vorbewertung Empfehlungen für die Angebotskonzeption Illertal, RegioSBahn bis Illertissen / Weißenhorn Illertal, RegioSBahn bis Memmingen / Tannheim Illertal, RE Ulm Memmingen Bayerische Filstalbahn Schlussfolgerungen und Empfehlungen 45 Anhang 1: Fahrplan 21 werktags Netzgrafik Anhang 21: Verkehrsnachfrage SPNV, Analyse 29, Montag Freitag Anhang 22: Verkehrsnachfrage, Analyse 29, Montag Freitag Anhang 23: Verkehrsnachfrage IRE/RE, Analyse 29, Montag Freitag Bericht (Entwurf) 3.Juli 21 2

5 1 AUFGABENSTELLUNG 1.1 Ausgangslage Die Verbandsverwaltung des Regionalverbandes DonauIller () ist beauftragt, gemeinsam mit dem Land BadenWürttemberg und dem Freistaat Bayern als Aufgabenträger für den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) die aus dem Jahr 1996 stammende Verkehrliche Untersuchung zum ÖPNV Modellprojekt Ulm/NeuUlm fortzuschreiben und weiter zu entwickeln. Das Modellprojekt untersuchte vier Szenarien verkehrlich. Das Szenario 4 Optimierte Regionalbahn wurde von den Gutachtern zur Umsetzung empfohlen. Die Aufgabenträger für den straßengebundenen ÖPNV haben diese Zielkonzeption als Grundlage für die anzustrebende Verkehrserschließung beschlossen und in die Nahverkehrspläne aufgenommen. 1.2 Zielsetzung Was im Ländergrenzen überschreitenden Nahverkehrsraum der Region noch verbessert und ausgebaut werden kann, ist eine StadtUmlandVernetzung durch eine SBahn ähnliche Verkehrskonzeption. Die Ziele einer sogenannten RegioSBahn DonauIller sind: 1. Erschließung zusätzlicher Nachfrage auf den bestehenden Strecken durch ein SBahn ähnliches Angebot mit kürzeren Fahrzeiten, dichteren Zugfolgezeiten, vertakteten bzw. optimierten Abfahrtszeiten, Ausbau der Kapazitäten und Ausdehnung der Betriebszeiten. 2. Erschließung bisher nicht erschlossener Potentiale im SPNV durch die Einbeziehung der Strecke Senden Weißenhorn, die optionale Berücksichtigung der Neubaustrecke Ehingen Erbach und zusätzliche Haltepunkte im Bestandsnetz. 3. Verbesserung der StadtUmlandVernetzung und der Flächenerschließung durch ein auf die Bahn ausgerichtetes regionales Busnetz, Verknüpfung mit der Straßenbahn im Oberzentrum Ulm/NeuUlm und Ausbau Park+Ride und Bike+Ride. 4. abschnittsweise Verkürzung der Fahrzeiten durch Einsatz schnellerer Fahrzeuge, Anhebung der Streckenhöchstgeschwindigkeit, zweigleisigen Ausbau von Streckenabschnitten sowie optional durch die Neubaustrecke Ehingen Erbach. Bericht (Entwurf) 3.Juli 21 3

6 Ebenso wichtig sind die Vermarktung eines neuen, die regionale Identität fördernden Nahverkehrsproduktes (siehe Abbildung 1) und die kurzfristig umsetzbare Inbetriebnahme einer Referenzlinie. Die definitive Bezeichnung für die RegioSBahn DonauIller steht noch nicht fest und ist im Verlauf der weiteren Untersuchungen zu bestimmen. Die Merkmale einer RegioSBahn DonauIller sind: 1. Der SPNV im grenzüberschreitenden Nahverkehrsraum Ulm / NeuUlm erhält mit einer R und SBahnKonzeption eine eigene Marke bzw. ein eigenes Produkt. 2. Im Zielzustand soll die R und SBahn DonauIller die sechs auf Ulm zulaufenden Strecken mit sinnvollen Durchmesserlinien, im Halbstundentakt (mindestens zur HVZ), mit kurzen Reisezeiten, spurtstarken und attraktiven Fahrzeugen sowie neuen und aufgewerteten Haltepunkten bedienen. 3. Die R und SBahn Ulm weist zudem eine abgestimmte Arbeitsteilung mit den IRE und RE Produkten auf und ist in den Knotenbahnhöfen ideal bzw. nach den Prinzipien des Integralen Taktfahrplans mit dem Fernverkehr und dem übrigen Regionalverkehr vernetzt. Abbildung 1 Mögliches Logo als Bestandteil der Identität der RegioSBahn DonauIller Als Grundlage für die Abstimmung mit den Aufgabenträgern des SPNV der beiden Länder sowie der Definition der für ein SBahn ähnliches Konzept erforderlichen Infrastruktur und Betriebsmittel, ist die Erarbeitung einer Angebots und Betriebsstudie für mehrere Zeithorizonte vorgesehen. Im Zentrum steht dabei die Überprüfung und Aktualisierung der im ÖPNVModellprojekt konzipierten Zwischenstufe und Zielkonzeption bzw. die Anpassung an die zwischenzeitlich eingetretenen und geplanten verkehrlichen und infrastrukturellen Entwicklungen (Kapitel 3). Hauptziel der Gesamtuntersuchung ist die abgestimmte und nachfragegerechte Entwicklung eines Angebotskonzeptes für eine RegioSBahn aus der Sicht der Region DonauIller. Bericht (Entwurf) 3.Juli 21 4

7 2 METHODIK / PLANUNGSABLAUF 2.1 Der Integrale Taktfahrplan Taktfahrpläne gibt es schon lange. Erstmals kamen sie für SBahnSysteme in Großagglomerationen zur Anwendung. Holland hat als erstes Land vor dem 2. Weltkrieg einen nationalen Taktfahrplan eingeführt und diesen seither permanent weiterentwickelt. Von einem Integralen Taktfahrplan (ITF) wird dann gesprochen, wenn alle Linien eines Netzes vertaktet sind und in Umsteigebahnhöfen attraktive vertaktete Anschlüsse bestehen (nicht zu kurz, nicht zu lang), und zwar in Richtung und Gegenrichtung, zwischen denselben Zuggattungen, mit denselben Umsteigewartezeiten. Mathematisch bedeutet dies: Zug und Gegenzug kreuzen sich immer zur gleichen (Symmetrie) Minute (siehe Abbildung 2), die ideale Fahrzeit (inkl. Zwischenhalten) zwischen zwei Umsteigeknoten beträgt etwas weniger als die halbe TaktintervallZeit oder ein Vielfaches davon. Neben der räumlichen Verfügbarkeit, also regelmäßige Bedienung aller Strecken und kurze Umsteigezeiten in den Knotenbahnhöfen, erwartet man von einem Integralen Taktfahrplan auch eine hohe zeitliche Verfügbarkeit tagsüber, am Abend und am Wochenende. Wichtigste Grundlage für einen Integralen Taktfahrplan bildet die regelmäßige Taktfolge. Zusammen mit der Gegenrichtung wird die Symmetrieachse definiert. Ein Stundentakt z.b. weist alle 3 Minuten, was dem halben Taktintervall entspricht, eine Symmetrieachse auf. Die zeitliche Lage dieser Symmetrieachsen ist in der Regel auf die Minute Null ausgerichtet. Abbildung 2 Taktfolge (links) und Symmetrieachse (rechts) Beim symmetrischen Taktfahrplan sind alle Symmetriezeiten einheitlich. Um in den Knoten minimale Umsteigezeiten zu realisieren, braucht es nebst der einheitlichen Symmetrie als zweite Bedingung auch Fahrzeiten zwischen zwei Knoten, die ein Vielfaches des halben Taktintervalls betragen. Unter diesen Voraussetzungen treffen die Züge in einem Knoten z.b. jeweils kurz vor der vollen Stunde ein, haben gute Anschlüsse auf andere Linien und verlassen den Knoten kurz nach der vollen Stunde wieder (s. Abbildung 3). Bericht (Entwurf) 3.Juli 21 5

8 Züge sind bereit zur Abfahrt () Abfahrt in den Umsteigebahnhöfen (5) Ankunft in den Umsteigebahnhöfen (55) Züge sind bereit zur Abfahrt () Abbildung 3 Grundprinzip des ITF Bericht (Entwurf) 3.Juli 21 6

9 2.2 Planungsmethodik für die RegioSBahn DonauIller In Abstimmung mit der BEG und der NVBW ist eine Zweiteilung der Untersuchung gemäß Abbildung 4 vorgesehen. Der vorliegende Bericht beschreibt die Grundlagen, das methodische Vorgehen und die Resultate der Vorstudie. Inhalt und Resultate Bestandesaufnahme ÖPNVModellprojekt Region Ulm/NeuUlm (1996) Zusammenstellung bisheriger Planungen und Randbedingungen Klärung und Abstimmung der Wünsche aus der Region Potentialabschätzung und Festlegung bzw. Ausdehung Untersuchungsraum Klärung Aufgabenstellung für eine Angebots und Betriebsstudie Angebots und Betriebsstudie Entwicklung eines Angebotskonzeptes für den Zielzustand (ggf. in Varianten) Aufzeigen eines Stufenkonzeptes Zwischenstufe Bestimmen der erforderlichen Infrastruktur (Kosten) und Betriebsmittel Vorstufe Zeit Abbildung Nachfrageberechnung und NKU als Grundlage für die Förderfähigkeit Frühling 21 bis Ende 21 Inhalt und Resultate Zielzustand 29 Dezember 29 bis Frühling 21 Vorstudie Planungsablauf, Methodik und Zeitplan Nach Abschluss der Angebots und Betriebsstudie sind die Grundlagen für die notwendigen Abstimmungsprozesse zur Festlegung des weiteren Vorgehens vorhanden. Dazu gehört insbesondere die Klärung der Finanzierung sowie ggf. die Vorplanung der zusätzlich erforderlichen Infrastrukturausbauten. Bericht (Entwurf) 3.Juli 21 7

10 3 RANDBEDINGUNGEN 3.1 Räumliche Abgrenzung Die folgende Abbildung zeigt den engeren Untersuchungsraum für die geplante Studie. Abbildung 5 Übersichtskarte Region DonauIller mit Entwicklungsachsen von überregionaler (grün) und regionaler (orange) Bedeutung [Quelle: Aus verkehrlichen und betrieblichen Überlegungen erstreckt sich der erweiterte Untersuchungsraum bis zu den folgenden Bahnhöfen: Korridor Filstal NBS Wendlingen Ulm Ulm München Bay. Allgäubahn Zollernbahn Tabelle 1 Verkehrliche Betrachtungsgrenze Betriebliche Betrachtungsgrenze Aalen Geislingen Herbertingen Aulendorf Kempten Augsburg Donauwörth Kißlegg Aulendorf Herbertingen Crailsheim Stuttgart Stuttgart Sigmaringen Friedrichshafen / Lindau Oberstdorf / Lindau München Regensburg Aulendorf / Lindau Sigmaringen Verkehrliche und betriebliche Abgrenzung des Untersuchungsraums Bericht (Entwurf) 3.Juli 21 8

11 3.2 Fahrplan 21 Nachfolgend sind alle auf Ulm zulaufenden Eisenbahnstrecken und der Fahrplan 21 kurz beschrieben. Eine Gesamtdarstellung des Fahrplans 21 in Form einer Netzgrafik befindet sich im Anhang Ulm Stuttgart (Filstalbahn), Kursbuchstrecke (KBS) 75 Die Filstalbahn ist eine durchgehend elektrifizierte zweigleisige Strecke, welche teilweise über beachtliche Steigungen führt. Als nationale Hauptverkehrsachse spielt der Fernverkehr auf dieser Linie eine wichtige Rolle. Die ICE und IC Relationen Salzburg / München Dortmund / Karlsruhe führen über diese Strecke. Die ICEZüge verkehren stündlich ohne Halt zwischen Ulm und Stuttgart, die ICZüge halten zweistündlich in Göppingen und Plochingen. In der OhneHaltStunde des Fernverkehrs übernimmt ein zweistündlich verkehrender IRE, welcher von Lindau her via (siehe Kap ) kommt, die Bedienung der größten Zwischenorte. Weitere Produkte sind der RE Ulm Stuttgart MosbachNeckarelz und die Verbindungen Ulm Geislingen und Geislingen Plochingen. Ab Plochingen übernimmt die SBahn Stuttgart die Feinerschließung auf eigenen Gleisen. Legende Abbildung 6 stündlicher Zug Eilzug zweistündlicher Zug Regionalzug zur Hauptverkehrzeit übriger Verkehr Haltepunkt Linienplan der Strecke Geislingen Ulm Zwischen Ulm und Stuttgart verkehren die Fernverkehrszüge gebündelt. Zwischen den beiden Fernverkehrszügen kommt der zweistündliche IRE aus Lindau zu liegen. Der RE übernimmt eine Sammel und Verteilfunktionen für den Fernverkehr bezüglich des Knotens Ulm und die Regionalbahnen dienen der Feinerschließung um ca. 3 Minuten versetzt zum RE, um ein regelmäßiges Angebot bieten zu können Ulm Augsburg, KBS 98 Die Strecke zwischen Ulm und Augsburg stellt die Fortsetzung der Filstalbahn östlich von Ulm dar. Entsprechend ist der Ausbaustandard zweigleisig und elektrifiziert. Nebst dem im Kap bereits erläuterten Fernverkehr welcher auf dem Abschnitt Ulm Augsburg analog verkehrt, besteht das Angebotskonzept aus dem stündlichen FuggerEpress Ulm Augsburg München. Zwischen Jettingen und Ulm gibt es zweistündlich leichte Abweichungen. Diese erfolgen einerseits aufgrund der zweistündlichen Bedienung von Mindelaltheim und andererseits um den Anschluss zur Mittel Bericht (Entwurf) 3.Juli 21 9

12 schwabenbahn (Günzburg Krumbach Mindelheim) herzustellen. Auf dem Abschnitt Ulm Günzburg überlagert sich die Ulm Donauwörth Regensburg, welche außerhalb der Hauptverkehrszeit nur zweistündlich bis Ulm weiterfährt. Legende Abbildung 7 stündlicher Zug Eilzug zweistündlicher Zug Regionalzug zur Hauptverkehrzeit übriger Verkehr Haltepunkt Liniennetzplan der Strecke Ulm Günzburg Jettingen Der Regionalverkehr auf der Relation Ulm Augsburg weist im Knoten Ulm gute Anschlüsse zum ICE in/aus Richtung Stuttgart auf. Die Züge nach Ingolstadt haben indessen in Ulm keine Verknüpfung mit dem Fernverkehr sondern bedienen dort den Regionalverkehrsknoten zur halben Stunde Ulm Aalen (), KBS Die Strecke von Ulm nach Aalen ist durchgehend eingleisig und nicht elektrifiziert. Im Zulauf zu Ulm verkehren drei verschiedene Produkte. Oberstes Produkt ist der IRE Aalen Ulm, welcher zweistündlich mit einem Neigezug die nachfragestärksten Haltepunkte verbindet. Das mittlere Produkt ist der RE, welcher in der einen Stunde von Crailsheim und in der anderen Stunde von Ellwangen via Aalen nach Ulm fährt. Dieser stündliche RE wird im Nahbereich von Ulm ab Langenau durch eine stündliche Regionalbahn, welche in Ulm nach Laupheim durchgebunden ist (siehe Kap ), ergänzt. Der RE kann dadurch zwischen Langenau und Ulm beschleunigt verkehren. Legende Abbildung 8 Liniennetzplan der Strecke Aalen Ulm stündlicher Zug Eilzug zweistündlicher Zug Regionalzug zur Hauptverkehrzeit übriger Verkehr Haltepunkt Das Fahrplankonzept nach Aalen ist auf die Fernverkehrsknoten Ulm und Aalen ausgerichtet. In Ulm haben sowohl der IRE als auch der RE optimale Anschlüsse an den ICE bzw. den IC in beide Richtungen, in Aalen stellt der IRE ICAnschlüsse nach Stuttgart und Nürnberg her. Die Regionalbahn erreicht den Knoten Ulm analog der übrigen Einfallsachsen zur halben Stunde, wodurch zwischen den einzelnen Regionalbahnen optimale Verknüpfungen bestehen. Auf den Fernverkehr bestehen relativ lange Übergangszeiten. Bericht (Entwurf) 3.Juli 21 1

13 3.2.4 Ulm Memmingen Kempten (), KBS Die ist eine nicht elektrifizierte, eingleisige Hauptbahn. Die letzten 4.5 km vor Ulm sind zweigleisig ausgebaut, wobei zwischen Ulm und NeuUlm zusammen mit der Strecke nach Augsburg sogar vier Gleise vorhanden sind. Das Angebotskonzept besteht aus je einem RE und einer pro Stunde und Richtung. Aufgrund der Infrastrukturrestriktionen bestehen sehr viele Taktabweichungen und eine wechselnde Haltpolitik. Die verkehren zwischen Ulm und Memmingen, die RE zwischen Ulm und Kempten. Zweistündlich wird der RE ab Kempten weitergeführt bis Oberstdorf. Legende Abbildung 9 stündlicher Zug Eilzug zweistündlicher Zug Regionalzug zur Hauptverkehrzeit übriger Verkehr Haltepunkt Liniennetzplan der Strecke Ulm Memmingen ( Tannheim) Das Fahrplankonzept im Illertal ist wenig systematisch. Beinahe jede Fahrlage kommt nur einmal täglich vor und die Kreuzungen verschieben sich von Stunde zu Stunde. Wichtigster Aufhänger für die REVerbindungen ist die Verknüpfung mit dem Fernverkehr im Ulm. Grundsätzlich besteht ein Anschluss auf die IC aus/in Richtung Stuttgart und auf die ICE aus/in Richtung München. Zu verschiedenen Tageszeiten wird mit beschleunigten Zügen auch der ICE in Richtung Stuttgart erreicht. Der langsame Regionalverkehr bedient den Halbstundenknoten in Ulm und in Memmingen. Auch bei diesen Zügen wechseln die Lagen im Verlaufe des Tages immer wieder ab. Ein weiterer Kritikpunkt zum Angebotskonzept auf der ist die nur zweistündliche Bedienung von Illertissen durch den RE Ulm Aulendorf Friedrichshafen (), KBS Das Angebotskonzept auf der setzt sich aus den durchgehenden IRE und den abschnittsweise verkehrenden zusammen. Die IRE bedienen die Relationen Ulm Lindau stündlich sowie Ulm Singen Basel zweistündlich. Der zweistündliche IRE Ulm Basel verkehrt als Sprinterzug und hält zwischen Ulm und Friedrichshafen nur dreimal. Die Relationen sind (Langenau ) Ulm Laupheim Stadt (stündlich), Ulm Laupheim West Biberach Süd (zweistündlich, zwischen Laupheim West und Biberach Süd gibt es eine stündliche Verbindung) und Aulendorf Friedrichshafen (stündlich). Zur Hauptverkehrszeit verkehren zudem einzelne zusätzliche Züge zwischen Ulm und Aulendorf. Bericht (Entwurf) 3.Juli 21 11

14 Legende Abbildung 1 stündlicher Zug Eilzug zweistündlicher Zug Regionalzug zur Hauptverkehrzeit übriger Verkehr Haltepunkt Liniennetzplan der Strecke Ulm Aulendorf Die IRE SprinterLage wird von der Infrastruktur zwischen Basel und Singen sowie zwischen Radolfzell und Friedrichshafen her definiert. Der IRE von Lindau ist im Ulm eingespannt, wo sich optimale Anschlüsse an den ICE aus/nach Stuttgart ergeben. Dazwischen liegen die Regionalbahnen, welche sich am Halbstundenknoten Ulm und an den Anschlüssen in Friedrichshafen orientieren. Ein Mangel des vorhandenen Angebotskonzepts auf der ist die fehlende Verbindung von Erbach in Richtung Süden. Die in Erbach haltenden Regionalzüge weisen nur ungenügende Anschlüsse auf die schnellen Regionalverkehrsprodukte auf Ulm Ehingen Sigmaringen (Donaubahn), KBS 755 Die kurvenreiche Strecke zwischen Ulm und Sigmaringen ist nicht elektrifiziert, auf den ersten 7.4 km zweigleisig und danach ausschließlich eingleisig. Das Angebot umfasst einen stündlichen RE, welcher zweistündlich nach Neustadt (Schwarzwald) weiterfährt. Hinzu kommt eine stündliche, welche zwischen Ehingen und Ulm verkehrt und in Ulm auf die ins Illertal durchgebunden ist. Auf dem Abschnitt Herbertingen Sigmaringen überlagert sich die Relation Tübingen Aulendorf. Legende stündlicher Zug Eilzug zweistündlicher Zug Regionalzug zur Hauptverkehrzeit übriger Verkehr Haltepunkt Abbildung 11 Liniennetzplan der Strecke Ulm Ehingen Herbertingen Die RELagen sind bestimmt durch die Anschlüsse in Ulm auf den Fernverkehr. Zum ICE in Richtung Stuttgart und zum IC in Richtung München bestehen relativ schlanke Übergangszeiten. Die Lagen der Regionalbahnen ergeben sich einerseits aus der Infrastruktur und andererseits aus der Durchbindung auf die ins Illertal. Bericht (Entwurf) 3.Juli 21 12

15 3.2.7 Streckencharakteristika Die zu untersuchenden Strecken bzw. die darauf verkehrenden Linien weisen unterschiedliche Eigenschaften auf. Die nachfolgende Tabelle gibt einen Überblick über gewisse Parameter der Nahverkehrszüge, welche an allen Stationen halten. Die Tabelle zeigt vor allem, dass bei eingleisigen, nicht elektrifizierten Strecken teilweise noch erhebliches Potenzial zur Verbesserung der Reisezeiten vorhanden ist. Strecke Länge [km] Anzahl Zwischenhalte Geislingen Ulm Ehingen Ulm Biberach Süd Ulm Laupheim Stadt Ulm Memmingen Ulm Jettingen Ulm Aalen Langenau (RE) Langenau Ulm () Tabelle 2 Durchschnittliche Reisezeit Fahrplan 21 [min] Durchschnittliche Reisegeschwindigkeit [km/h] Durchschnittlicher Haltestellenabstand [km] Liniencharakteristika der Nahverkehrslinien von/nach Ulm Haltestellenabstand und Reisegeschwindigkeit durchschnittlicher Haltestellenabstand 7. Geislingen Ulm Ehingen Ulm 6. Biberach Süd Ulm 5. Laupheim Stadt Ulm Memmingen Ulm 4. Jettingen Ulm 3. Aalen Langenau (RE) Langenau Ulm () durchschnittliche Reisegeschwindigkeit Abbildung 12 Zusammenhang zwischen Haltestellenabstand und Reisegeschwindigkeit 3.3 Bestehende Planungen Die folgende Aufstellung gibt eine Übersicht über geplante Vorhaben im Untersuchungsraum, die sich auf die vorgesehene RegioSBahn DonauIller auswirken (die Zeitangabe bezieht sich auf das Fahrplanhr). Bericht (Entwurf) 3.Juli 21 13

16 Geplante Realisierung Projekte BadenWürttemberg 211 Inbetriebnahme Südkurve Laupheim West ab 212 Bau Stuttgart 21 mit möglichen Auswirkungen auf den Fernverkehr bzw. den Knoten Ulm 212 Projekte Bayern Neukonzeption mit Nullknoten Memmingen 212 NeiTechAusbau Allgäu Stufe Umbau Augsburg Hbf (zusätzlicher Bahnsteig, Wendegleis Oberhausen) 216 Elektrifizierung inkl. Laupheim Stadt und Friedrichshafen Hafen ab 216 Aus/Umbau Ulm Hauptbahnhof 216 Geplante Ausschreibungsprojekte der Länder im SPNV (teilweise auch früher) 217 Elektrifizierung Hochrheinstrecke Basel Singen 22 Neubauprojekt Stuttgart Ulm inkl. Umbau Ulm Hauptbahnhof 22 Neue Fernverkehrskonzeption auf der Achse Stuttgart München mit drei stündlichen Fernverkehrsprodukten ab 22 Tabelle 3 Elektrifizierung Geltendorf Memmingen Lindau inkl. Durchgangsbahnhof LindauReutin und Anbindung Lindau Insel (ein oder zweiseitig) ABS/NBS Stuttgart Ulm Augsburg Ausbaustrecke NeuUlm Augsburg: dreigleisiger Ausbau NeuUlm Neuoffingen, Vma = 2 km/h Aufstellung der geplanten Projekte mit Auswirkungen auf die Angebotskonzeption im Untersuchungsraum 3.4 Projektideen Die zweite Tabelle enthält eine Reihe von Projektideen, die sich ebenfalls auf die geplante Untersuchung auswirken bzw. im Rahmen der Studie zu verifizieren sind. Weitere Projektideen sind im Regionalen Positionspapier zur Weiterentwicklung des SPNV in der Region DonauIller enthalten. mögliche Realisierung 212 Projektideen BadenWürttemberg Projektideen Bayern SPNVVorlaufbetrieb Ulm Senden Weißenhorn 216 Einführung eines zweistündlichen RE Lindau Memmingen München ab 22 Elektrifizierung Tübingen AlbstadtEbingen ab 22 Elektrifizierung AlbstadtEbingen Sigmaringen ab 22 Reaktivierung Bad Schussenried Bahnhof Bad Schussenried Stadt ab 22 Elektrifizierung Bodenseegürtelbahn Radolfzell Elektrifizierung Paartalbahn Friedrichshafen Bericht (Entwurf) 3.Juli 21 14

17 mögliche Realisierung Projektideen BadenWürttemberg Projektideen Bayern nach 22 Elektrifizierung Sigmaringen Aulendorf Kißlegg Ausbaustrecke NeuUlm Augsburg: 3./4. Gleis Neuoffingen Augsburg nach 22 Elektrifizierung und zweigleisiger Ausbau Ulm Aalen nach 22 Neubaustrecke von Ehingen nach Erbach nach 22 Elektrifizierung und (siehe Seite 14) nach 22 Ausbau Goldshöfe Crailsheim (Neubau 2. Gleis) Tabelle 4 Aufstellung weiterer Projekte mit Auswirkungen auf die Angebotskonzeption im Untersuchungsraum In diesem Zusammenhang ist eine laufende Studie (Auftraggeber DB Netze) zur Klärung der Auswirkungen der neuen FvKonzeption auf der Achse Ulm Augsburg München auf den Nahverkehr, insbesondere den RST Augsburg, zu nennen. Eine zeitliche und inhaltliche Koordination der beiden Studien ist aus Gutachtersicht anzustreben. NBS Ehingen Erbach Um eine direktere und schnellere Anbindung des Donautals an Ulm zu realisieren, bestehen Planungen zum Bau einer Neubaustrecke zwischen Ehingen und Erbach (siehe Abbildung 13). Mit dieser NBS können die schnellen Regionalverkehrszüge von der eingleisigen Strecke über Schelklingen abgezogen und über die zweigleisige geleitet werden. Weitere Vorteile sind die kürzeren Fahrzeiten und die potentielle Erschließung der Orte entlang der NBS durch die Bahn. Zudem ergibt sich neu die Möglichkeit einer Durchbindung des Donautals z.b. in Richtung, ohne in Ulm die Fahrtrichtung wechseln zu müssen. Auf der Strecke Ehingen Schelklingen Ulm ergibt sich durch die Umlegung der schnellen Regionalverkehrszüge auf die NBS eine deutliche Entspannung des Fahrplankonzepts. Die frei werdenden Kapazitäten können für eine häufigere und systematischere Erschließung durch die vorgesehene RegioSBahn genutzt werden. Bericht (Entwurf) 3.Juli 21 15

18 Abbildung 13 Lage einer NBS Ehingen Erbach (orange) Zur Abschätzung der Reisezeiten ist aufgrund der vorhandenen Planungen ein Geschwindigkeitsband entworfen und auf dieser Basis für verschiedene Fahrzeugkonzepte Fahrzeiten gerechnet worden (siehe Tabelle 5). Fahrzeug vma Traktion Ehingen Erbach, ohne Halt Erbach Ehingen, ohne Halt Ehingen Erbach, 3 Zwischenhalte Erbach Ehingen, 3 Zwischenhalte Zeitbedarf für Halt, Gamerschwang Zeitbedarf für Halt, Öpfingen Zeitbedarf für Halt, Oberdischingen Tabelle 5 Flirt (4teilig) 16 km/h elektrisch ET km/h elektrisch VT km/h Diesel RS1 12 km/h Diesel Itino 14 km/h Diesel Fahrzeiten auf der NBS (ohne Haltezeiten) 3.5 Umsetzungsstand des ÖPNVModellprojekts Region Ulm / NeuUlm Im Ländergrenzen überschreitenden Nahverkehrsraum der Region DonauIller liegen zahlreiche Verkehrsuntersuchungen vor. Die 1996 mit finanzieller Unterstützung der Bundesländer Freistaat Bayern und BadenWürttemberg vorgelegte Verkehrliche Untersuchung zum ÖPNV Modellprojekt Bericht (Entwurf) 3.Juli 21 16

19 Ulm/NeuUlm haben die betroffenen Stadt und Landkreise zum Anlass genommen, ein Stufenkonzept (DEConsult 1996) für die Umsetzung der hierin enthaltenen Vorschläge zu erarbeiten. Mit der Untersuchung wurden die folgenden Planungsziele verfolgt: Optimierung Liniennetze und Betriebskonzepte Einsatz wirtschaftlicher und attraktiver Fahrzeuge Bus als Zubringer zur Bahn und regionaler Erschließung Durchbindung der wichtigsten Verbindungen über das Straßenbahnnetz Dazu wurden 4 Szenarien erarbeitet: 1. Klassische Regionalbahn mit konventionellem Rollmaterial und teilweise ausgedünntem 3MinutenTakt 2. Beschleunigte Regionalbahn mit spurtstarkem Rollmaterial und umfassenden 3MinutenTakt 3. Kombination Stadt und Regionalbahn mit Durchmesserlinien über zentrale Straßenbahntrassen der Innenstadt, abschnittsweise Verdichtung zum 15MinutenTak 4. Optimierte Konzeption mit Regionalepress und Regionalbahn, 3 Durchmesserlinien, spurtstarkem Rollmaterial und umfassendem 3MinutenTakt Das Szenario 4 wurde von den Gutachtern zur Realisierung empfohlen. Die Aufgabenträger für den straßengebundenen ÖPNV haben die im ÖPNVModellprojekt empfohlene Zielkonzeption als Grundlage für die anzustrebende Verkehrserschließung beschlossen und in deren Nahverkehrspläne aufgenommen. Die folgende Tabelle 6 enthält eine Zusammenstellung des Umsetzungsgrades der im Szenario 4 empfohlenen Maßnahmen. Im Rahmen einer Vorstufe des langfristig anzustrebenden Zielzustandes konnten in den vergangenen Jahren einige Angebotsverbesserungen unter den gegebenen infrastrukturellen Randbedingungen umgesetzt werden. Zudem konnten einige Hindernisse für die angestrebte nachhaltige Verbesserung des Angebotes im Schienenpersonennahverkehr im Nahverkehrsraum Ulm/NeuUlm beseitigt werden. Beispielsweise bietet die Beseitigung des Engpasses zwischen Ulm und NeuUlm durch die Erweiterung der Donaubrücke auf vier Gleise und eines zusätzlichen kurzen zweigleisigen Abschnittes auf der neue Entwicklungschancen für den Schienenpersonennahverkehr. Auch die Donautal und wurden zwischenzeitlich ausgebaut und ertüchtigt. An der Ulm Friedrichshafen wurde die Strecke zwischen dem Bahnhof Laupheim West und Laupheim Stadt reaktiviert und die Südkurve in Laupheim West ist im Bau. Die neuen Haltepunkte UlmDonautal, Schemmerberg, Warthausen und BiberachSüd an dieser Strecke sind Bausteine für die im ÖPNV Modellprojekt von den Gutachtern empfohlenen infrastrukturellen Verbesserungen. Die mittlerweile eingerichteten stündlichen Durchmesserlinien Langenau Ulm Laupheim/Stadt und Ehingen Ulm Memmingen werden der Nachfrage nur ansatzweise gerecht. Insbesondere die in der stärksten überregionalen Siedlungs und Entwicklungsachse Ulm/NeuUlm Memmingen verlaufende bedarf sowohl hinsichtlich Qualität wie auch Kapazität dringender Verbesserungen. Bericht (Entwurf) 3.Juli 21 17

20 Element Umsetzungsgrad Spurtstarke Fahrzeuge Niederflurfahrzeuge (insbesondere Bus) Mittelpufferkupplungen Kleine Triebwageheiten (Kurze Wendezeiten) Einrichten von Bedarfshalten Verlängerung bis Ummendorf Verkürzung der Fahrzeit Ulm Langenau auf 15 Minuten Verkürzung der Fahrzeit Ehingen Ulm auf 3 Minuten Flügelzugkonzept Ulm Illertissen/Weißenhorn im 3'Takt : 3'Takt bis Munderkingen Vorhanden (RS1, VT 611, VT 612) teilw. Vorhanden (RS1) Vorhanden (RS1, VT 611, VT 612) Vorhanden (RS1, VT 611, VT 612) : 3'Takt bis Illertissen/Weißenhorn : 3'Takt bis Langenau, 6'Takt bis Aalen : 3'Takt bis Ummendorf Wiederinbetriebnahme Stichlinie nach Laupheim Stadt (3'Takt) 3'Takt bis Günzburg 3'Takt bis Beimerstetten, 6'Takt bis Geislingen Neubau Hp NeuUlmIndustrie Neubau Hp UlmDonautal Neubau Hp Jungingen Neubau Hp Ulm Donauhalle Neubau Hp Burlafingen Neubau Hp Dornstadt Neubau Hp Wullenstetten Wiederinbetriebnahme Hp Einsingen Wiederinbetriebnahme Hp Arnegg Wiederinbetriebnahme Hp Laupheim Stadt Wiederinbetriebnahme Hp Warthausen Wiederinbetriebnahme Hp Gerlenhofen Wiederinbetriebnahme Hp Unterfahlheim Wiederinbetriebnahme Hp Rammingen Wiederinbetriebnahme Hp Langenschemmern Wiederinbetriebnahme Hp Weißenhorn Wiederinbetriebnahme Hp Rottenacker Umgestaltung Busnetz Wiederinbetriebnahme Hp EhingenDettingen Neubau Hp BiberachSüd Neubau Hp Witzighausen Stilllegung Hp Unterelchingen evtl. Neubau BlaubeurenWeiler Weitere Elemente aus der zusammenfassenden Studie: Durchmesserlinien in Ulm Wiederinbetriebnahme Hp Pleß Wiederinbetriebnahme Hp Fellheim Wiederinbetriebnahme Hp Heimertingen Neubau Hp UnterelchingenHauptstraße Neubau Hp UlmNord Wiederinbetriebnahme Kellmünz Babenhausen (Option Grosse) Bemerkungen Teil des Weiterentwicklungselement für Bezugsfalls die RSBahn DonauIller 22 Rechtenstein, sonst keiner bis Biberach Süd umgesetzt 2 bis 27 Minuten, unverändert zu 1996 () 33 bis 39 Minuten nicht umgesetzt nur bis Ehingen, Stundentakt Ehingen Memmingen, Stundentakt (NBS) kein Flügelzugkonzept in Planung 1 Zugpaar bis Munderkingen Einzelne Verdichterzüge () 6'Takt bis Langenau nicht umgesetzt Inbetriebnahme Laupheim Stadt umgesetzt, Südkurve im Bau 6'Takt Durch Überlagerung von Donauwörth und RE Augsburg 2 Züge pro Stunde vorhanden 6'Takt bis Geislingen, keine Verdichtungen nicht umgesetzt umgesetzt nicht umgesetzt nicht umgesetzt nicht umgesetzt nicht umgesetzt nicht umgesetzt nicht umgesetzt nicht umgesetzt umgesetzt umgesetzt umgesetzt, nicht systematisch bedient nicht umgesetzt umgesetzt, nicht systematisch bedient nicht umgesetzt () an "falscher" Lage nicht umgesetzt nicht umgesetzt? nicht umgesetzt umgesetzt nicht umgesetzt nicht umgesetzt nicht umgesetzt Ehingen Memmingen und Langenau Laupheim nicht umgesetzt nicht umgesetzt nicht umgesetzt nicht umgesetzt nicht umgesetzt nicht umgesetzt nur möglich im Tausch mit anderem Halt Element umgesetzt Element teilweise umgesetzt Element nicht umgesetzt Tabelle 6 Umsetzungsstand des ÖPNVModellprojekts Region Ulm / NeuUlm, Szenario 4 Bericht (Entwurf) 3.Juli 21 18

21 3.6 Weiterentwicklungsvorschläge der Gebietskörperschaften Von den im Untersuchungsgebiet liegenden Landkreisen und Städten sowie den mit der Planung und Gestaltung des ÖPNV zuständigen Institutionen wurden verschiedenste Vorschläge zur Weiterentwicklung des SPNVAngebots in der Region DonauIller vorgeschlagen. Im Modellprojekt von 1996 sind einige dieser Maßnahmen bereits enthalten. Sofern diese nicht bereits umgesetzt sind (siehe Kapitel 3.5) fließen sie auch in diese Studie als Weiterentwicklungsvorschläge mit ein. Im Rahmen von weiteren Anregungen aus dem regionalen Arbeitskreis SPNV DonauIller mit Vertretern der Landkreise, der Städte Ulm und Memmingen sowie des Regionalverbandes ist eine umfassende Liste von Wünschen und Vorschlägen für ein zukünftiges Angebotskonzept entstanden (siehe Tabelle 7). Im Rahmen der Studie zur RegioSBahn DonauIller sind sie zu diskutieren und zu bewerten. Nebst der betroffenen Strecke, der entsprechenden Kursbuchstrecke (KBS) und der Streckenbezeichnung sind die Weiterentwicklungsvorschläge eindeutig bezeichnet und teilweise ausführlicher beschrieben. Für die gewünschten neuen Haltepunkte ist zudem die ungefähre Lage enthalten. Die weiteren Informationen betreffen die Quelle des Vorschlags bzw. den betroffenen Landkreis. Eine erste Selektion bezüglich der Aufnahme in die Untersuchung der Maßnahmen im Rahmen der Vorstudie zur RegioSBahn DonauIller wurde vorgenommen (siehe Kapitel 4). Nicht Untersuchungsgegenstand sind insbesondere Wünsche zu Betriebszeiten und Kapazitäten, da diese im entsprechenden Jahresfahrplan und in Zusammenarbeit mit dem EVU definiert werden müssen. Weitere Punkte, die nicht betrachtet werden betreffen die Schwäbische Alb Bahn, den Raum Aalen und das Bussystem. Diese Elemente sind in separaten Studien zu betrachten. Bericht (Entwurf) 3.Juli 21 19

22 Vorschläge für die Weiterentwicklung des SPNV in der Region DonauIller Bahnstrecke ID Entwicklungselement km bis Munderkingen evtl. bis Riedlingen, HVZ 3'Takt AlbDonau Ulm () AlbDonau AlbDonau AlbDonau AlbDonau AlbDonau Biberach () Biberach AlbDonau AlbDonau AlbDonau AlbDonau AlbDonau AlbDonau AlbDonau AlbDonau AlbDonau Biberach () () () AlbDonau AlbDonau AlbDonau Heidenheim Heidenheim Heidenheim Heidenheim Heidenheim Heidenheim Heidenheim RVOW RVOW RVOW () () () KBS Ulm Sigmaringen Ulm Sigmaringen 755/ 755/ Verlängerung der Verlängerung der im 6'Takt 7553 Ulm Sigmaringen 755/ Reaktivierung/Neubau Hp Rottenacker, Bedienung Ulm Sigmaringen Ulm Sigmaringen Ulm Sigmaringen Ulm Sigmaringen Ulm Sigmaringen 755/ 755/ 755/ 755/ 755/ Ausdehnung der Betriebszeiten Vertaktung RegioSBahn stündlicher RE REHalt in Rechtenstein Verbindung mit Schwäb.Alb Bahn Ulm Sigmaringen Ulm Sigmaringen 755/ 755/ Neuer Hp Ulm West Verlängerung der Ulm Sigmaringen Ulm Sigmaringen Ulm Sigmaringen Ulm Sigmaringen Ulm Sigmaringen Ulm Sigmaringen Ulm Sigmaringen 755/ 755/ 755/ 755/ 755/ 755/ 755/ Neuer Hp Ertingen Neuer Hp Dintenhofen Neuer Hp Dettingen Neuer Hp SchelklingenNord Neuer Hp BlaubeurenWeiler Neuer Hp BlausteinArnegg Neuer Hp Obermarchtal NBS1 NBS2 NBS3 NBS4 NBS5 NBS6 NBS7 Ulm Sigmaringen Ulm Sigmaringen Ehingen Erbach Ehingen Erbach Ehingen Erbach Ehingen Erbach Ehingen Erbach Ehingen Erbach Ehingen Erbach 755/ 755/ /755 /755 /755 /755 /755 /755 /755 NBS NBS NBS NBS NBS NBS NBS Reaktivierung Hp Untermarchtal Neuer Hp Klingenstein Dieselstrecke einspurig Zweigleisiger Ausbau Elektrifizierung der Strecke Neuer Hp Oberdischingen Neuer Hp Öpfingen Neuer Hp Gamerschwang Durchbindung Ehingen Erbach, inkl. Einbindungen Ehingen Erbach, inkl. Einbindungen Ehingen Erbach, inkl. Einbindungen Weißenhorn Ulm Erbach Ehingen Riedlingen Herbertingen 1 Ulm Aalen Neuer Hp UlmMesse/Stadion Ulm Aalen Ulm Aalen Ulm Aalen Ulm Aalen Ulm Aalen Ulm Aalen Ulm Aalen Ulm Aalen Ulm Aalen Ulm Aalen Ulm Aalen Ulm Aalen Ulm Aalen Ulm Aalen Systemhalt Hp Heidenheim Voith Systemhalt Hp Itzelberg Durchgängiger Halbstundentakt Stundentakt IRE Kapazitätserhöhung /RE Schließung der Taktlücken Ausweitung der Betriebszeiten Verbesserung der Bahnhöfe Elektrifizierung der Strecke Zweigleisiger Ausbau Neuer Hp UnterelchingenOst Neuer Hp AalenWalkstraße Neuer Hp AalenErlau Neuer Hp ThalfingenOst Bezeichnung Beschreibung Relation Bericht (Entwurf) Juli 21 Bezeichnung Betreffender Landkreis / Quelle des Vorschlags 4.6 Im Zusammenhang mit der Verlängerung bis Munderkingen bis 24 Uhr stündlich zur HVZ halbstündlich Stundentakt (eakt) Verbindung in der HVZ mit der Schwäbischen Alb Bahn in Schelklingen 3.2 bis Riedlingen oder Herbertingen im 6'Takt, zumindest zur HVZ Schülerpotential beim Kloster Ersatz des bestehenden Hp UlmOst durch einen neuen Hp RE/Takt zum Vorteil aller Hp Kapazitätserhöhung für Reisende/Fahrräder bis 24 Uhr Optimierung der Bahnhofsinfrastruktur Evtl. Abschnitte 6.5 Auflassen Hp Unterelchingen? Untersuchungsgegenstand? Bestandteil Hauptstudie Bemerkungen bis Obermarchtal (Rechtenstein) () () () bis Obermarchtal (Rechtenstein) REHalt Verlagerung Schülerverkehr zwingend Ergebnis Hauptstudie Ergebnis Hauptstudie ungefähre Lage ab Ehingen ungefähre Lage ab Ehingen ungefähre Lage ab Ehingen Ergebnis Hauptstudie Ergebnis Hauptstudie Ergebnis Hauptstudie Ergebnis Hauptstudie Ergebnis Hauptstudie Ergebnis Hauptstudie Ergebnis Hauptstudie Eigene Studie Eigene Studie 2

23 Bahnstrecke ID Entwicklungselement Relation KBS Bezeichnung Bezeichnung Ulm Aalen Ulm Aalen Ulm Aalen Ulm Aalen Ulm Stuttgart Ulm Stuttgart Ulm Stuttgart Ulm Stuttgart Filstalbahn Filstalbahn Filstalbahn Filstalbahn 755 Ulm Stuttgart 75 Filstalbahn IRESystemhalt Niederstotzingen IRESystemhalt Herbrechtingen IRESystemhalt SontheimBrenz IRESystemhalt Königsbronn Beibehaltung REStundentakt Beibehaltung REHalt in Amstetten Stundentakt REHalte in Lonsee und/oder Westerstetten im Spätverkehr Durchgehende Verbindung Ulm Stuttgart Ulm Stuttgart Ulm Stuttgart Ulm Stuttgart Ulm Kempten Ulm Kempten Ulm Kempten Ulm Kempten Ulm Kempten Ulm Kempten Ulm Kempten Ulm Kempten Ulm Kempten Filstalbahn Filstalbahn Filstalbahn Filstalbahn Verdichtung der Neuer Hp Halzhausen Neuer Hp Ulm Jungingen Neuer Hp Ulm Nord (Industrie) Reaktivierung Senden Weißenhorn Reaktivierung Hp Wullenstetten Reaktivierung Hp Witzighausen Neuer Hp Weißenhorn Industrie Reaktivierung Bf Weißenhorn Neuer Hp Gerlenhofen Ort Neuer Hp Senden Nord Ulm Weißenhorn Ulm Illertissen 1 11 Ulm Kempten Ulm Kempten RE 6'Takt RESystemhalt in NeuUlm Ulm Kempten Ulm Kempten Ulm Kempten Ulm Kempten Ulm Kempten Ulm Kempten Ulm Kempten Ulm Kempten Ulm Kempten Memmingen Hergatz 971 Allgäubahn Memmingen Hergatz Ulm Friedrichshafen Ulm Friedrichshafen Ulm Friedrichshafen Ulm Friedrichshafen Ulm Friedrichshafen 971 Allgäubahn 6 Ulm Friedrichshafen 7 Ulm Friedrichshafen RESystemhalt in Illertissen Reaktivierung Hp Pleß Reaktivierung Hp Fellheim Reaktivierung Hp Heimertingen Neuer Hp MemmingenAmendingen Neuordnung Bussystem Ausbau Bf Senden Erhöhung Streckengeschw. 16 km/h Zweigleisiger Ausbau Neuer Hp Memmingen Berufsschulzentrum/Klinikum Neuer Hp Buheim Streckenelektrifizierung Neubau Südkurve Laupheim West stündlicher IRE stündlicher RE 3'Takt bis Laupheim, 6'Takt bis Aulendorf Reaktivierung Bad Schussenried Bf Bad Schussenried Stadt Kapazitätserhöhung der 8 Ulm Friedrichshafen Verlängerung der via Südkurve Bericht (Entwurf) Juli 21 km Beschreibung Betreffender Landkreis / Quelle des Vorschlags Untersuchungsgegenstand? Bestandteil Hauptstudie RVOW RVOW RVOW RVOW AlbDonau AlbDonau AlbDonau AlbDonau Ulm bis mind. Göppingen, Umsteigen in Geislingen vermeiden AlbDonau () Halbstundentakt zur HVZ Streckenreaktivierung 2.1 Senden Weißenhorn 4.5 Senden Weißenhorn 7.9 Senden Weißenhorn 9.6 Senden Weißenhorn 77.4 Ersatz bestehender Hp Gerlenhofen MinutenTakt 3Minuten Takt, stündliche Verlängerung bis Memmingen, Option Verlängerung bis Tannheim AlbDonau AlbDonau () BEG Stündlicher RE Ulm Stuttgart Schließung Taktlücken mit Busverknüpfung NeuUlm Memmingen Finningerstr. Senden Bemerkungen () () Ergebnis Hauptstudie Ergebnis Hauptstudie Abhängig vom Bezugsfall (SBahn bis Geislingen) Ergebnis Hauptstudie Nur Weißenhorn Nur Weißenhorn nicht realisieren (Beschleunigung ) ungefähre Lage () Ergebnis Hauptstudie () Ergebnis Hauptstudie ungefähre Lage () in der HVZ dringend, v.a. nachmittags ab Ulm AlbDonau/ Biberach () Ergebnis Hauptstudie nach Biberach Süd, Ummendorf oder Aulendorf AlbDonau () Ergebnis Hauptstudie Halte in Biberach, Bad Schussenried Zweistundentakt Ergebnis Hauptstudie 21

24 Bahnstrecke ID Tabelle 7 Entwicklungselement Relation KBS Bezeichnung Bezeichnung Ulm Friedrichshafen Ulm Friedrichshafen Ulm Friedrichshafen Ulm Friedrichshafen Ulm Friedrichshafen Ulm Friedrichshafen Ulm Friedrichshafen Ulm Friedrichshafen Ulm Friedrichshafen Ulm Friedrichshafen Ulm Friedrichshafen Ulm Friedrichshafen Ulm Friedrichshafen Ulm Friedrichshafen Ulm Friedrichshafen Ulm Friedrichshafen Ulm Friedrichshafen Schelklingen Gammertingen Ulm Günzburg Ulm Günzburg Ulm Günzburg Ulm Augsburg Günzburg Mindelheim Schwäb. Alb Bahn Bay. Bay. Bay. Bay. Maimilianbahn Mittelschwabenbahn REHalt in Erbach Kein REHalt Ummendorf Kein REHalt Schemmerberg Kein IREHalt Bad Schussenried REHalt Schemmerberg REHalt Ummendorf Neuer Hp Otterswang IRE Systemhalt Bad Schussenried Neuer Hp UlmEinsingen Neuer Hp Laupheim West Südkurve Neuer Hp BiberachNord Neuer Hp Ummendorf Neuer Hp Schweinhausen Neuer Hp Hochdorf Neuer Hp Unteressendorf Neuer Hp Winterstettenstadt Neuer Hp IGI Rißtal Reaktivierung Hp Burlafingen Reaktivierung Hp Unterfahlheim Neuer Hp NeuUlm Industrie 3. Gleis NeuUlm Neuoffingen Neuer Hp Günzburg Berufsschulzentrum km Beschreibung Betreffender Landkreis / Quelle des Vorschlags Untersuchungsgegenstand? AlbDonau AlbDonau AlbDonau AlbDonau Biberach Biberach Biberach Biberach NeuUlm NeuUlm NeuUlm BVWP Bestandteil Hauptstudie Bemerkungen ungefähre Lage bei Ulmer Straße Vorschläge für die Weiterentwicklung des SPNV in der Region DonauIller Bericht (Entwurf) Juli 21 22

25 4 VERKEHRLICHE VOEWERTUNG 4.1 Nachfrage IstZustand Die streckenbezogene Verkehrsnachfrage im Maßnahmenbereich wurde auf Grundlage von Zählungen aus den Jahren 28 und 29 ermittelt. Die durchschnittliche Nachfrage an einem Normalwerktag (Montag Freitag, Schulzeit) für die charakteristischen Streckenabschnitte im Maßnahmenbereich der Untersuchung kann den drei Plänen im Anhang 2 des Berichtes entnommen werden. Plan 1 zeigt die Verkehrsnachfrage in der Summe über alle SPNVProdukte, Plan 2 zeigt die Verkehrsnachfrage in Zügen und Plan 3 zeigt die Verkehrsnachfrage in den IRE und REZügen. 4.2 Vorbewertung der Haltepunkte Das RegioSBahnKonzept löst in der Region DonauIller den Wunsch nach einer ganzen Reihe von neu einzurichtenden bzw. zu reaktivierenden Bahnhalten aus. Mit diesen Bahnhalten sollen die Erschließung der an den Bahnlinien gelegenen Gemeinden verbessert und zusätzliche Nachfragepotentiale für die Bahn gewonnen werden. Dem Ziel der besseren Erschließung des Verkehrsgebietes stehen jedoch längere Fahrzeiten für die Bahnreisenden gegenüber, die an dem jeweiligen Haltepunkt nicht ein und aussteigen. Eine längere Fahrzeit bedeutet einen Attraktivitätsverlust der Bahn und entsprechende Nachfrageverluste. Diese Nachfrageverluste können im Einzelfall so groß sein, dass die Gewinne durch die verbesserte Erschließung kompensiert werden. Dabei muss berücksichtigt werden, dass die Fahrtweiten von Fahrgästen im Durchgangsverkehr in der Regel größer sind als die des Ziel und Quellverkehrs des zusätzlichen Bahnhaltepunktes. Als weitere wichtige Größe sind die Mehraufwendungen für die Bedienung zusätzlicher Bahnhöfe bzw. Haltepunkte zu sehen. Das sind zum einen die erforderlichen Investitionsaufwendungen in die Infrastruktur mit dem hieraus resultierenden Kapitaldienst und den Unterhaltungskosten und zum anderen die betrieblichen Mehraufwendungen durch Fahrzeitverlängerung (ggf. Fahrzeug und Personalbedarf) und Energiekosten. Für die Vorbewertung der gewünschten neuen Bahnhaltepunkte wurden die wesentlichen Kennwerte abgeschätzt und in einer vereinfachten NutzenKostenBetrachtung gegenüber gestellt. Als Kennwerte dienten das zu erwartenden zusätzliche Verkehrsaufkommen des neuen Bahnhofes/Haltepunktes, die durch den zusätzlichen Haltepunkt zu erwartenden Nachfrageverluste im Durchgangsverkehr und die Investitionsaufwendungen. Bericht (Entwurf) Juli 21 23

26 4.2.1 Abschätzung der von neuen Stationen ausgelösten Nachfragezuwächse Die Verkehrsnachfrage (Ein und Aussteiger) der neuen Bahnhaltepunkte wurde aus den Parametern Einwohnern und Arbeitsplätzen im Einzugsbereich, der Anbindungsqualität und der mittleren spezifischen Bahnmobilität in der Region DonauIller, abgeleitet aus einer Analyse der Nachfragepotentiale an den bestehenden Bahnhöfen und Haltepunkten im Untersuchungsraum, ermittelt. Der tatsächliche Neuverkehr für den ÖV liegt dabei deutlich unter dem stationsbezogenen Aufkommen, da bereits im Ohnefall ein Teil der Fahrgäste den ÖV (z.b. mit dem Bus) nutzt. Der Anteil der Neuverkehrsquote hängt von der örtlichen Situation ab und wurde wie folgt festgelegt: 5 % in der Region ohne Konkurrenzsituation mit anderen Bahnstationen, 4 % in der Region bei heute vorhandener Busanbindung zu nahegelegenen Bahnstationen, 25 % in, der Region bei heute besonders guter Busanbindung zu nahegelegenen Bahnstationen, 35 % in Stadtrandlage Biberach, Ehingen, Memmingen, Ulm und Neu Ulm sowie 2 % Stadt Ulm (innenstadtnah). Die Verkehrsleistung wurde über eine Schätzung der mittleren Fahrtweite zu den nahegelegenen Mittel und Oberzentren ermittelt Abschätzung der von zusätzlichen RE/ IREHalten (an bestehenden Stationen) ausgelösten Nachfragezuwächse Durch die zusätzliche Bedienung nimmt die Bedienungsdichte an der betreffenden Station zu. Hieraus resultiert ein Nachfragezuwachs, der entsprechend dem Projektdossierverfahren der Standardisierten Bewertung mit einer Elastizität von,3 ermittelt wird, d.h. bei einer Verdoppelung des Angebotes erhöht sich die Nachfrage um 3%. Es wird von einer optimalen zeitlichen Verteilung der Züge ausgegangen. Im Gegenzug bleiben die Effekte kürzerer Fahrzeiten und der Nichtbedienung von Unterwegsstationen unberücksichtigt. Wie bei neuen Stationen wird auch hier mit einer geschätzten Reiseweite je neuem Fahrgast die vom MIV zum ÖV verlagerte Verkehrsleistung ermittelt Abschätzung der von zusätzlichen Halten ausgelösten Nachfrageverluste Die Höhe der zu erwartenden Nachfrageverluste im Durchgangsverkehr durch zusätzliche Verkehrshalte ist abhängig von der Anzahl der betroffenen Reisenden, die Verzögerungen durch den zusätzlichen Halt und der durchschnittlichen Reisedauer der Fahrgäste im Durchgangsverkehr. Die mittlere Reisedauer des Durchgangsverkehrs wird in Abhängigkeit der Lage des Halts im Untersuchungsraum und der aus den Zähldaten ableitbaren Nachfragestruktur abgeschätzt. Bericht (Entwurf) Juli 21 24

27 Die durch den zusätzlichen Halt verursachte Fahrzeitverlängerung ist abhängig von der Streckencharakteristik und den Produkteigenschaften (insb. Streckenhöchstgeschwindigkeit, Haltestellenabstände, eingesetztes Fahrzeug) und bewegt sich in einem Rahmen von ein bis zwei Minuten. Die Höhe des Fahrgastverlusts wird auf Basis der Ansätze des Projektdossierverfahrens der Standardisierten Bewertung über eine Reisezeitelastizität von,8 ermittelt. Das heißt, bei einer Reisezeitverlängerung von zum Beispiel 5% sinkt die Nachfrage um 4%. Die Betrachtung erfolgt in jedem Fall produkt bzw. linienspezifisch. Als Berechnungsgrundlage wird also jeweils nur die auf das jeweilige Produkt entfallende Nachfragemenge herangezogen (und nicht die gesamte Querschnittsnachfrage). Auf dem Abschnitt Ulm Senden wurde eine getrennte Betrachtung für die Linien in Richtung Memmingen und in Richtung Weißenhorn vorgenommen Schülerverkehre Die abgeleitete spezifische Bahnmobilität beinhaltet auch wohnortbezogene Schülerverkehre im für die Region charakteristischen Umfang. Die Berücksichtigung zusätzlicher Schülerpotenziale aufgrund der unmittelbaren Bedienung von Schulstandorten bedarf weitergehender Informationen über die QuelleZielBeziehungen im Schülerverkehr. Diese lagen auf Basis des 2. Halbhr 29 vor für: a) den AlbDonauKreis, b) den Landkreis Biberach, c) den Landkreis Neu Ulm, d) den Landkreis Unterallgäu und e) den Landkreis Günzburg Beim Schülerverkehr sind weniger die Neuverkehre, die durch eine Verbesserung der Bedienung erreicht werden können (da die meisten Schüler ohnehin auf öffentlichen Verkehrsmittel angewiesen sind und somit keine wesentlichen Nachfragesteigerungen durch Verlagerungen vom Straßenverkehr zu erwarten sind) als die Einsparpotentiale bei der Busbedienung bewertungsrelevant. a) AlbDonauKreis Eine sehr gute Ausgangssituation für eine Verlagerung des Schülerverkehrs auf die Bahn liegt am Schulstandort in Obermarchtal mit seinem vergleichsweise großen Einzugsbereich vor. Die Schule ist fußläufig von der potentiellen neuen Station aus erreichbar und die Bahnlinie deckt mit den weiteren neuen Haltepunkten einen wesentlichen Teil des Einzugsbereiches ab. Die von einer über Ehingen hinaus verlängerten, bei optimaler Abstimmung von Bahn und Bus sowie Anpassung der Schulanfangs und endzeiten an die Abfahrts und Ankunftszeiten der Bahn erreichbaren Schülerfrequenzen sind in Tabelle 8 aufgeführt. Bericht (Entwurf) Juli 21 25

28 Station Schelklingen Schmiechen Allmendingen Ehingen Dettingen Dintenhofen Rottenacker Munderkingen Untermarchtal Obermarchtal Rechtenstein Summe Summe Ein und Aussteiger (Schülerverkehr) 22* 16* 4* * nur für Schülerverkehre mit Bezug zu Quellen/ Zielen südlich von Ehingen Tabelle 8: Erreichbare Schülerpotentiale im Bereich Schelklingen Rechtenstein Eine weitere wichtige Voraussetzung für die Verlagerung des Schülerverkehrs südlich von Ehingen auf die Bahn ist, dass am Schulstandort Ehingen Verteilerverkehre zwischen dem Bahnhof und den Schulen eingerichtet werden. Das Aufkommen im Schülerverkehr in Richtung Riedlingen ist mit 24 Schülern, davon 2 aus Obermarchtal,. b) Landkreis Biberach Für den Landkreis Biberach waren die QuelleZielBeziehungen aller weiterführenden Schulen verfügbar. Laupheim Für den Schulstandort Laupheim ist aufgrund der Wohnorte der Schüler im nahen Umkreis um Laupheim kein überdurchschnittliches Schülerpotenzial erkennbar. Von den neu vorgeschlagenen Stationen an der bestehen keine Schülerverkehre nach Laupheim. Riedlingen Von Ertingen gehen 23 Schüler zu weiterführenden Schulen in Riedlingen, so dass in dieser Relation erhebliche Schülerverkehre von bahnparallelen Bussen auf die Bahn verlagert werden können. Allerdings befinden sich die Schulstandorte in rund 2 km Entfernung vom Bahnhof, so dass in Riedlingen ein Bahnhofzu und abbringerverkehr mit Bussen einzurichten wäre. Biberach Die weiterführenden Schulen in der Stadt Biberach weisen ein großes Einzugsgebiet auf. Aufgrund der radial auf Biberach zulaufenden Straßen, auf denen die umliegenden Orte im Busverkehr direkt mit Biberach verbunden sich, beschränken sich mögliche Verlagerungspotenziale auf Einzugsbereiche entlang der. Schüler mit Wohnstandorten nördlich von Biberach können schon derzeit die Bahn zu den Schulen in Biberach nutzen. Zusätzliche Verlagerungswirkungen sind daher allenfalls durch dichtere Zugangebote zu bewirken, denen jedoch voraussichtlich keine Einsparungen im Busverkehr gegenübergestellt werden können. Sie sind daher nicht bewertungsrelevant. Damit verbleiben noch Schülerpotenziale südlich von Biberach zwischen Biberach und Bad Schussenried. Bericht (Entwurf) Juli 21 26