Pinneberg. Parkstadt Eggerstedt Verkehrsuntersuchung zum B-Plan Nr Entwurfsfassung

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1 Pinneberg Parkstadt Eggerstedt Verkehrsuntersuchung zum B-Plan Nr. 115 Entwurfsfassung

2 Pinneberg - Parkstadt Eggerstedt Verkehrsuntersuchung zum B-Plan Nr. 115 Bericht zum Projekt Nr Auftraggeber: Stadt Pinneberg Auftragnehmer: SHP Ingenieure Plaza de Rosalia Hannover Tel.: Fax: info@shp-ingenieure.de Projektleitung: Dipl. Ing. Jörn Janssen Bearbeitung: Christina Bytzek B.Eng. Dipl.-Ing. Tim Gerstenberger unter Mitarbeit von: Dr.-Ing. Johannes Lange Hannover, September 2013 Pinneberg Verkehrsuntersuchung Parkstadt Eggerstedt

3 Inhalt Seite 1 Problemstellung und Zielsetzung 1 2 Grundlagen 2 3 Verkehrserzeugung der Parkstadt Eggerstedt Grundlagen zur Ermittlung des Verkehrsaufkommens Verkehrsaufkommen im Kraftfahrzeugverkehr Tagesganglinie des Verkehrsaufkommens 11 4 Modelltechnische Variantenuntersuchungen Beschreibung der Netzvarianten Modelltechnische Auswirkungen 14 5 Qualität des Verkehrsablaufs Vorgehen Verkehrsqualitäten in der Analyse Verkehrsqualitäten im Planfall A Verkehrsqualitäten im Planfall B Verkehrsqualitäten im Planfall C Verkehrsqualitäten am Thesdorfer Weg 20 6 Zusammenfassung und Fazit 22 7 Anhang Knotenströme und Verkehrsqualitäten Netzspinnen der Planfälle 31 Pinneberg Verkehrsuntersuchung Parkstadt Eggerstedt

4 1 Problemstellung und Zielsetzung Die Stadt Pinneberg beabsichtigt die Parkstadt Eggerstedt zu entwickeln und dazu den Bebauungsplan Nr. 115 aufzustellen. Planungsziel ist die Entwicklung des Geländes der ehemaligen Eggerstedt-Kaserne zu einem Gebiet mit Wohnnutzung, gewerblicher Nutzung sowie Bildungs- und Freizeiteinrichtungen. Im Rahmen der Gesamterschließung sollen Straßenräume mit hoher gestalterischer Qualität entstehen. Das innere Erschließungsnetz ist weitgehend vorgegeben und basiert auf einem dreistufigen Ansatz von Hauptachse, Nebenstraßen und Wohnstraßen. Für die äußere Erschließung werden im Rahmen dieser Untersuchung drei Planfälle betrachtet: Planfall A: Anbindung Ost (An der Raa), Planfall B: Anbindung Ost und West (An der Raa und Wedeler Weg) und Planfall C: Anbindung Nord und Ost (Starenkamp und An der Raa). Im Rahmen der angebotenen Leistungen soll die Verkehrsuntersuchung aus den Jahren 2004/ an den derzeitigen Planungsstand angepasst werden. Dazu wird das im Februar 2012 aktualisierte Verkehrsmodell herangezogen. Untersucht werden sollen die Auswirkungen der drei Erschließungsvarianten auf das umliegende Straßennetz mit den Knotenpunkten Eggerstedter Weg/Wedeler Weg, An der Raa/Eggerstedter Straße/Hogenkamp, An der Raa/Thesdorfer Weg/Richard-Köhn-Straße, Heideweg/Thesdorfer Weg, Thesdorfer Weg/Datumer Chaussee/Manfred-von-Richthofen-Straße und Thesdorfer Weg/Starenkamp sowie die Streckenabschnitte entlang des Thesdorfer Wegs zwischen den zu untersuchenden Knotenpunkten und in Richtung Osten bis zur Vierstreifigkeit. 1 SHP Ingenieure Verkehrsuntersuchung zur Erschließung der Gartenstadt Eggerstedt Hannover, Februar 2005 Pinneberg Verkehrsuntersuchung Parkstadt Eggerstedt 1

5 2 Grundlagen Die ehemalige Eggerstedt-Kaserne liegt im Südwesten Pinnebergs. Das Gelände ist derzeit über die Straße An der Raa an das umliegende Straßennetz angeschlossen. Über den Thesdorfer Weg gelangt man nach etwa zwei Kilometern an die BAB 23, die Pinneberg mit Hamburg verbindet. Abb. 1 Übersichtskarte des Umfeldes der Eggerstedt-Kaserne (Quelle: openstreetmap.org) Um Aussagen zur zukünftigen Erschließung treffen zu können, wurden der Bestand des umliegenden Straßennetzes sowie die betroffenen Knotenpunkte betrachtet. Im Westen wird das Plangebiet durch den Wedeler Weg abgegrenzt. Nördlich des Kreisverkehrs am Wedeler Weg gibt es derzeit noch keinen Knotenpunkt. Darüber könnte aber die zweite Erschließung des Plangebietes erfolgen. In jedem Fall soll hier aber eine Fläche für Gewerbenutzungen entstehen (vgl. Abb. 2). Abb. 2 Knotenpunkt Wedeler Weg/Eggerstedter Weg Pinneberg Verkehrsuntersuchung Parkstadt Eggerstedt 2

6 Die südöstliche Abgrenzung des Plangebietes bildet die Straße An der Raa. Sie ist Teil einer Tempo 30-Zone. Hier liegt derzeit auch die alleinige Erschließung des Geländes. Der Knotenpunkt An der Raa/Eggerstedter Straße ist vorfahrtgeregelt und sehr weiträumig ausgebaut (vgl. Abb. 3). Abb. 3 Knotenpunkt An der Raa/Eggerstedter Straße Über die Straße An der Raa erfolgt die Anbindung an den Thesdorfer Weg. Der Knotenpunkt Thesdorfer Weg/Richard-Köhn-Straße/An der Raa ist signalisiert. Es gibt keine Abbiegestreifen. Alle Zufahrten sind als Mischfahrstreifen angelegt (vgl. Abb. 4). Zum Zeitpunkt der Begehung befindet sich in der nördlichen Zufahrt eine Baustelle, so dass diese temporär nur im Einrichtungsverkehr zu befahren ist. Abb. 4 Knotenpunkt Thesdorfer Weg/Richard-Köhn-Straße/An der Raa Der Thesdorfer Weg grenzt das Plangebiet nach Nordosten ab. Nach Norden wird das Plangebiet durch den Heideweg abgegrenzt. Dieser ist Teil einer Tempo 30-Zone und ist einseitig angebaut. Der Heideweg bindet ein kleines Wohngebiet an den Thesdorfer Weg an. Der Knotenpunkt Thesdorfer Weg/Heideweg ist vorfahrtgeregelt. Es gibt keine Abbiegestreifen. Alle Zufahrten sind als Mischfahrstreifen angelegt (vgl. Abb. 5). Pinneberg Verkehrsuntersuchung Parkstadt Eggerstedt 3

7 Abb. 5 Knotenpunkt Thesdorfer Weg/Heideweg Der Starenkamp verläuft in Nord-Süd-Richtung und grenzt nördlich an das Plangebiet an. Er ist Teil einer Tempo 30-Zone und beidseitig angebaut. Über den Starenkamp wird ein großes Wohngebiet an den Thesdorfer Weg angeschlossen. Der Knotenpunkt Thesdorfer Weg/Starenkamp ist vorfahrtgeregelt. Es gibt keine Abbiegestreifen. Alle Zufahrten sind als Mischfahrstreifen angelegt. Die Zufahrt zum Starenkamp ist aufgepflastert. Abb. 6 Knotenpunkt Thesdorfer Weg/Starenkamp Östlich des Knotenpunktes Thesdorfer Weg/Richard-Köhn-Straße/An der Raa liegt der signalisierte Knotenpunkt Thesdorfer Weg/Datumer Chaussee/Manfred-von-Richthofen-Straße. Die Manfred-von-Richthofen-Straße ist Teil einer Tempo 30-Zone. Am Knotenpunkt gibt keine Abbiegestreifen. Alle Zufahrten sind als Mischfahrstreifen angelegt (vgl. Abb. 7). Pinneberg Verkehrsuntersuchung Parkstadt Eggerstedt 4

8 Abb. 7 Knotenpunkt Thesdorfer Weg/Datumer Chaussee/Manfred-von- Richthofen-Straße Etwa 200 m weiter östlich des Knotenpunktes (in Richtung A 23) wird der Querschnitt des Thesdorfer Wegs vierstreifig aufgeweitet und bleibt vierstreifig bis zum Übergang in die Rellinger Straße. Pinneberg Verkehrsuntersuchung Parkstadt Eggerstedt 5

9 3 Verkehrserzeugung der Parkstadt Eggerstedt 3.1 Grundlagen zur Ermittlung des Verkehrsaufkommens Aus den aktuellen Daten zum Bebauungsplan Nr. 115 Eggerstedt gehen folgende Nutzungen des Plangebietes hervor. Auf einer Fläche von rund m² soll ein allgemeines Wohngebiet (WA) angesiedelt werden. Etwa m² sind als Flächen für den Gemeinbedarf, wie Sport, Schule und Soziales vorgesehen. Weitere etwa m² sollen als Sondergebiet (SO) für Sport und Freizeit vorgehalten werden. Innerhalb des ehemaligen Kasernengeländes sind Gewerbeflächen von rund m² vorgesehen, außerhalb weitere m². Insgesamt hat das Plangebiet eine Größe von ca. 40,2 ha. Abb. 8 Vorentwurf zum Bebauungsplan Nr. 115 Eggerstedt Allgemeines Wohngebiet (ca m²) Neben gehobenem Wohnungs- und Hausbau sollen auch frei finanzierte Miet- und Eigentumswohnungen und öffentlich geförderte Wohnungen im Gebiet vorgesehen werden. Die Obergrenze von 250 Wohneinheiten soll dabei nicht überschritten werden. Dies soll mit einer Mischung aus Einzel-, Doppel- und Reihenhäusern sowie einzelnen Stadtvillen umgesetzt werden. Von einer mehr als zweigeschossigen Bebauung ist abzusehen. Flächen für den Gemeinbedarf (ca m²) Die Fläche ist an einen privaten Bildungsträger verkauft, der dort eine Kindertagesstätte errichten möchte. Sondergebiet Sport und Freizeit (ca m²) Das Sondergebiet bildet den Übergang zwischen Gewerbe und Wohnen. Falls die gewünschten Nutzungen, wie Freizeit, Gesundheit, Reha oder Wellness innerhalb von drei Jahren nicht umgesetzt werden können, wird über die Nutzung neu entschieden. Pinneberg Verkehrsuntersuchung Parkstadt Eggerstedt 6

10 Gewerbeflächen (ca m²) Der Großteil der Gewerbeflächen soll im Osten angesiedelt werden. Dort befinden sich neben dem Bestand der BIMA und des Zolls weitere erhaltenswerte Gebäude. Diese können durch neue Flächen ergänzt werden. Ein privater Bildungsträger plant dort bereits eine private Schule, Fortbildungseinrichtungen und ein Hotel. Die Zweckbestimmung der Flächenwurde aber so festgesetzt, dass dort neben einer Schule auch andere, sportlichen oder sozialen Zwecken dienende Gebäude oder Einrichtungen zulässig sind. Im Westen des Plangebietes ist eine weitere Gewerbefläche vorgesehen. Die Erschließung des Geländes kann dort nur von Norden oder Osten erfolgen, da die Landesstraße anbaufrei zu halten ist. 3.2 Verkehrsaufkommen im Kraftfahrzeugverkehr Methodik Die eingesetzten Verfahren zur Abschätzung des zukünftigen zusätzlichen Verkehrsaufkommens basieren im Wesentlichen auf anerkannten Berechnungsverfahren für den werktäglichen Normalverkehr. Zusätzlich liegen den Berechnungen allgemein gültige Kenndaten, Erfahrungswerte des Gutachters und Informationen der Auftraggeber zu Grunde. Die Abschätzung der Verkehrserzeugung basiert auf statistischen Grunddaten und ist mit einer gewissen Ungenauigkeit verbunden. Das tägliche Verkehrsaufkommen wird in einem mehrstufigen Verfahren überwiegend anhand flächenbezogener Prognosen des Nutzeraufkommens ermittelt. Für Flächen mit gewerblichen Nutzungen oder Wohnnutzung können auf Grund empirischer Untersuchungen spezifische Beschäftigten-, Kundenaufkommen bzw. Bewohnerverkehr bezogen auf die Flächen, wie z.b. Wohneinheiten, Bruttogeschoßflächen oder Verkaufsflächen, ermittelt werden. Den zugehörigen Nutzergruppen Bewohner, Besucher, Beschäftigte, Kunden, Ver- und Entsorger wird ein spezifisches Verkehrsverhalten zugeordnet. Dabei beschreibt die Wegehäufigkeit das durchschnittliche Wegeaufkommen eines Nutzers pro Tag. Anhand dieses Parameters kann die Gesamtzahl der Wege ermittelt werden, die bezogen auf eine Flächennutzung von den Nutzern durchgeführt werden. Das angewandte Verfahren arbeitet über alle Verfahrensschritte und anzunehmenden Parameter der Verkehrserzeugung mit einer Spannweite (Ober- und Untergrenze). Die Dokumentation der Abschätzung wird überwiegend mit Mittelwerten vorgenommen 2. 2 Hessisches Landesamt für Straßen- und Verkehrswesen, Bosserhoff, D.: Integration von Verkehrsplanung und räumlicher Planung, Teil 2: Abschätzung der Verkehrserzeugung durch Vorhaben der Bauleitplanung; Wiesbaden, 2000; Aktualisierung 2012 Pinneberg Verkehrsuntersuchung Parkstadt Eggerstedt 7

11 Berücksichtigt werden für die Berechnung auch verschiedene Effekte die sich auf das Verkehrsaufkommen auswirken können: Der Verbundeffekt gibt den Anteil der Kunden einer bestimmten gewerblichen Nutzung an, die nicht originär wegen dieser Nutzung, sondern wegen einer anderen räumlich benachbarten Nutzung anreisen. Bei mehreren räumlich zusammenliegenden gewerblichen Nutzungen verschiedener Branchen kann das gesamte Kundenaufkommen aus der Summe der Kunden jeder einzelnen Branche abgeschätzt werden. Wenn ein Teil der Kunden mit einer An- und Abreise mehrere im Gebiet vorhandene Nutzungen aufsucht, ist das gesamte Kundenaufkommen des Gebiets geringer als die Summe der Kundenaufkommen der einzelnen Nutzungen. Bei Wegen/Fahrten zu einer neuen gewerblichen Nutzung, insbesondere in integrierter Lage, handelt es sich i.d.r. nicht ausschließlich um Neuverkehr. Ein Teil der Kunden befindet sich auf der Fahrt zu einem räumlich an anderer Stelle gelegenen Ziel (z.b. Fahrt von der Arbeit nach Hause) und erledigt seinen Besuch als Kunde (z.b. beim Arzt oder in einer gastronomischen Einrichtung) als Zwischenstopp. Dieses Verhalten beschreibt den Mitnahmeeffekt. Dieser Anteil kann in Abhängigkeit der Lage des Standortes (d.h. Länge des erforderlichen Umwegs im Vergleich zum normalen Fahrtweg) und der Güte der Anbindung an das vorhandene Verkehrsnetz mit 0-30 % angenommen werden. Pinneberg Verkehrsuntersuchung Parkstadt Eggerstedt 8

12 Ergebnisse der Verkehrserzeugung Die für die Berechnung gewählten Parameter sowie die Verkehrserzeugung der einzelnen Nutzungen und Nutzergruppen sind in der folgenden Tabelle zusammengefasst (vgl. Abb. 9). Pkw- Besetzungsgrad Nutzungsannahmen Wohnen [WA] Wohnen 7,2 ha 7,2 ha Abb. 9 Bezugsgröße Anzahl Ergebnisse der Verkehrserzeugung MIV-Anteil Wegehäufigkeit Kfz-Fahrten* [Wege/Pers.] [%] [Pers./Pkw.] [Kfz/24h] Bewohner 100 EW/ha 720 3,8 60 1,1 Besucher 5% Bewohnerwege ,3 Ver-/Entsorgung Gemeinbedarf KiTa 0,05 Lkw/EW 0,9 ha 500 m² BGF Beschäftigte 2/100 m² 10 2,0 30 1,1 Kunden 20/100 m² 100 2,0 30 0,5 Ver-/Entsorgung 0,1 Lkw/100 m² Sport/Freizeit [SO] div. Einrichtugen 1,4 ha 3000 m² BGF Beschäftigte 1/140 m² 21 2,0 45 1,1 Kunden 10/100 m² 300 2,0 60 1,3 Ver-/Entsorgung Gewerbe [GE] GE Kaserne 0,15 Lkw/B* 9,0 ha 6 ha Beschäftigte /ha 320 2,5-3,5 60 1,1 Kunden 0,2 Wege/Beschäftigtem 80 1,0 Ver-/Entsorgung GE Wedeler Weg 0,1 Lkw/Beschäftigtem 0,6 ha Beschäftigte /ha 48 2,5-3,5 60 1,1 Kunden 0,5-2,0 Wege/Beschäftigtem 80 1,0 Ver-/Entsorgung Schule/Fortbildung Hotel 0,1 Lkw/Beschäftigtem 1,8 ha (7000 m² BGF) Beschäftigte 0,8-2,0/100 m² 69 2, ,1 Kunden 10/100 m² 700 2, ,5-1,0 Ver-/Entsorgung 0,03 Lkw/100 m² 0,6 ha (2000 m² BGF) Beschäftigte 1/100 m² 20 2,0 50 1,1 Kunden 6 Wege/Beschäftigtem 60 1,3 Ver-/Entsorgung 0,5 Lkw/Beschäftigtem *unter Berücksichtigung von Konkurrenz-/Verbund- und Mitnahmeeffekten Gesamt Pinneberg Verkehrsuntersuchung Parkstadt Eggerstedt 9

13 Insgesamt ergibt sich durch die Umnutzung der Fläche der Eggerstedt Kaserne ein Neuverkehrsaufkommen von rund Kfz/24h im Quell und Zielverkehr. Gut Kfz/24h lassen sich dabei der Wohnnutzung zuordnen, rund 100 Kfz/24h dem Gemeinbedarf mit der Kindertagesstätte, 300 Kfz/24h Freizeit- und Sporteinrichtungen und rund Kfz/24h den gewerblichen Nutzungen. Die gewerblichen Nutzungen setzen sich zusammen aus einer Mischung von Handwerk, Dienstleistungen, Büro und Einzelhandel sowie Einrichtungen für Schule und Fortbildung und einem Hotel. Die prozentuale Verteilung aller Neuverkehre sieht danach folgendermaßen aus. Der größte Anteil der Neuverkehre entsteht durch die Wohnnutzungen mit 44 %. Etwa 41 % der Neuverkehre resultieren aus den geplanten Gewerbeflächen und verteilen sich dabei zu jeweils 17 % auf das allgemeine Gewerbe innerhalb des Kasernengeländes und die Schulnutzung, 4 % lassen sich den Gewerbeflächen am Wedeler Weg und 3 % der Hotelnutzung zuordnen. Die Sport- und Freizeitflächen erzeugen ein Neuverkehrsaufkommen von etwa 10 % und die restlichen 4 % resultieren aus der Nutzung der Kindertagesstätte (vgl. Abb. 10). Abb. 10 Prozentuale Verkehrserzeugung der verschiedenen Nutzungen Pinneberg Verkehrsuntersuchung Parkstadt Eggerstedt 10

14 3.3 Tagesganglinie des Verkehrsaufkommens Zur Beurteilung der verschiedenen Erschließungsvarianten ist die Betrachtung der tageszeitlichen Verteilung der Neuverkehre von hoher Bedeutung. Um diese Verkehrsverteilung widerspiegeln zu können werden den Neuverkehren der verschieden Nutzungen spezifische Ganglinien im Quell- und Zielverkehr zugeordnet. Durch die Überlagerung der daraus ermittelten stündlichen Belastungen wurde eine Tagesganglinie der Gesamtbelastung für den Quell- und Zielverkehr ermittelt (vgl. Abb. 11). Zielverkehr [Kfz/h] Quellverkehr :00 01:00 02:00 03:00 04:00 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 Gewerbe Sport/Freizeit Gemeinbedarf Wohnen Abb. 11 Tagesganglinie des werktäglichen Quell- und Zielverkehrs der Parkstadt Eggerstedt Am Morgen ist eine deutliche Belastungsspitze zu erkennen. Im Gegensatz dazu ist die Belastungsspitze am Nachmittag weniger deutlich ausgeprägt. Die Verteilung nachmittags ist wesentlich breiter gestreut. Dies liegt vor allem daran, dass ein Großteil der Verkehre aus den Gewerbenutzungen resultiert und diese morgens häufig stark gebündelt anreisen und nachmittags stärker gestreut abreisen. Ähnliches gilt für die Bildungseinrichtungen. Anders als die Belastungsspitze am Morgen, die stark durch den Zielverkehr geprägt ist, ist die Nachmittagsspitze stärker durch den Quellverkehr geprägt. Die stärkere Verkehrsbelastung wird aber am Morgen erreicht. Damit liegt die maßgebende Spitzenstunde im Zeitbereich von bis Uhr. Die Belastung im Quellverkehr liegt in dieser Zeit bei 100 Kfz/h und die Belastung im Zielverkehr bei 225 Kfz/h. Pinneberg Verkehrsuntersuchung Parkstadt Eggerstedt 11

15 4 Modelltechnische Variantenuntersuchungen 4.1 Beschreibung der Netzvarianten Mit Hilfe des Verkehrsmodells werden im Folgenden die verkehrlichen Auswirkungen verschiedener Erschließungsvarianten des Plangebietes an das umliegende Straßennetz untersucht. Grundlage für die Berechnungen ist dabei das im Jahr 2012 aktualisierte Verkehrsmodell, in das die Verkehrsstärken der angepassten Verkehrserzeugung (vgl. Ziff. 3) implementiert werden. Betrachtet werden die folgenden drei Planfälle: Planfall A Anbindung Ost Die Erschließung erfolgt ausschließlich im Osten. Über die Straße An der Raa wird das Plangebiet an den Thesdorfer Weg angeschlossen. Der Großteil der Neuverkehre wird über den Knotenpunkt Thesdorfer Weg/An der Raa abgewickelt (vgl. Abb. 12). Abb. 12 Darstellung der Erschließung und der zu untersuchenden Knotenpunkte im Planfall A Planfall B Anbindung Ost und West Die Erschließung des Geländes erfolgt im Osten und Westen. Nach Osten hin wird das Plangebiet über die Straße An der Raa an das umliegende Straßennetz angeschlossen. Nach Westen erfolgt die Anbindung über den Wedeler Weg, nördlich des kleinen Gewerbegebiets. Eine Anbindung an den Kreisverkehr wurde ausgeschlossen (vgl. Abb. 13). Pinneberg Verkehrsuntersuchung Parkstadt Eggerstedt 12

16 Abb. 13 Darstellung der Erschließung und der zu untersuchenden Knotenpunkte im Planfall B Planfall C Anbindung Nord und Ost Die Erschließung des Geländes erfolgt über den Norden und Osten. Nach Norden hin wird das Plangebiet über den Starenkamp an das umliegende Straßennetz angebunden. Um dies zu ermöglichen sind eine Modifikation des aktuellen Rahmenplans und eine Umstrukturierung der Wohnbebauung notwendig. Die Anbindung nach Osten erfolgt über die Straße An der Raa (vgl. Abb. 14). Abb. 14 Darstellung der Erschließung und der zu untersuchenden Knotenpunkte im Planfall C Pinneberg Verkehrsuntersuchung Parkstadt Eggerstedt 13

17 4.2 Modelltechnische Auswirkungen Ein Verkehrsmodell besteht aus Verkehrszellen, die durch einheitlich abgegrenzte Räume unterteilt werden. Zwischen den Verkehrszellen entstehen Verflechtungen, die das Verhalten des Kraftfahrzeugverkehrs modellmäßig abbilden. Aus dem Verkehrsmodell lässt sich also ableiten, wie sich die Neuverkehre der Parkstadt Eggerstedt auf das umliegende Netz verteilen. Grundlage für die Berechnung der Planfälle ist das im Jahr 2012 aktualisierte Verkehrsmodell für den Analysezustand. Im Folgenden sind die Verkehrsstärken der Analyse und der drei Planfälle an ausgewählten Querschnitten gegenübergestellt. Die Werte sind dabei jeweils auf Hundert gerundet. Die einzelnen Netzspinnen, die die Verteilung der Neuverkehre auf das angrenzende Straßennetz zeigen, sind im Anhang aufgeführt (vgl. Ziff. 7.2). Die Gegenüberstellung der Querschnittswerte macht deutlich, welche Auswirkungen die Planfälle auf die Verkehrsstärken haben. Am Querschnitt Thesdorfer Weg östlich des Starenkamp steigt der Verkehr im Planfall A um rund 800 Kfz/24h an. In den Planfällen B und C sind es nur rund 100 Kfz/24h. Östlich der Richard-Köhn-Straße steigt die Verkehrsstärke in allen drei Planfällen um 600 Kfz/24h an. Die deutlichste Steigerung der Verkehrsstärken ist im Querschnitt Richard-Köhn-Straße nördlich des Thesdorfer Weg zu verzeichnen. Im Planfall A steigt die Verkehrsstärke um Kfz/24h, im Planfall B um Kfz/24h und im Planfall C um Kfz/24h (vgl. Abb. 15). Abb. 15 Gegenüberstellung der Verkehrsstärken der Analyse und der drei Planfälle an ausgewählten Querschnitten Der Querschnitt am Hogenkamp erfährt in den Planfällen A und B eine Steigerung von jeweils 100 Kfz/24h und im Planfall C um 200 Kfz/24h. Pinneberg Verkehrsuntersuchung Parkstadt Eggerstedt 14

18 Die Eggerstedter Straße ist im Querschnitt zwischen Wohn und Gewerbegebiet im Planfall A mit rund Kfz/24, im Planfall B mit Kfz/24h und im Planfall C mit Kfz/24h belastet. In der Analyse sind hier keine Kfz-Fahrten vorhanden. Östlich des Wedeler Weg wird im Planfall B mit durchgängiger Verbindungsstraße ein Mehrverkehrsaufkommen von Kfz/24h erreicht. Der Querschnitt Starenkamp erfährt hingegen nur im Planfall C eine Veränderung mit rund 900 Kfz/24h mehr als in der Analyse. Grundlage für die Berechnung der Planfälle ist das Analysemodell aus dem Jahr Die Auswirkungen der vollständigen Westumgehung sind in den drei Planfällen daher bisher nicht berücksichtigt. Grundsätzlich bringt die Westumgehung eine Entlastung des Thesdorfer Wegs mit sich. Allerdings ist zeitgleich mit Zunahmen des allgemeinen Verkehrsaufkommens und der Bevölkerungsentwicklung sowie absehbaren stadt- und infrastrukturellen Entwicklungen zu rechnen, sodass der Entlastungseffekt der Westumgehung von den allgemeinen Zuwächsen im Kfz-Verkehr überlagert wird. Insgesamt ist in keinem der drei Planfälle mit einem spürbaren Einfluss der Westumgehung auf das umliegende Straßennetz der Parkstadt Eggerstedt in Bezug auf die vorliegende Untersuchung zu rechnen. Pinneberg Verkehrsuntersuchung Parkstadt Eggerstedt 15

19 5 Qualität des Verkehrsablaufs 5.1 Vorgehen Die verkehrstechnische Bemessung der Knotenpunkte im Umfeld der Parkstadt Eggerstedt wird in verschiedenen Arbeitsschritten durchgeführt: Ermittlung der Knotenstrombelastungen für die Spitzenstunde Überprüfung der Verkehrsqualität ohne Ausbau des Knotenpunktes Gegebenenfalls Ermittlung der Verkehrsqualität bei Ausbau des Knotenpunktes Knotenstrombelastungen Die für die verkehrstechnische Bemessung relevanten Verkehrsstärken in der Spitzenstunde können aus den Modellergebnissen abgeleitet werden. Über einen Spitzenstundenanteil werden die Tageswerte auf Stundenwerte umgerechnet. Da gegenläufige Knotenströme über den Tag verteilt zwar meist gleich groß sind, in der Spitzenstunde jedoch stärker unterschiedlich ausgeprägt sein können, wird der Spitzenstundenanteil hier mit 10 % angesetzt, um so gewisse Leistungsfähigkeitsreserven zu schaffen. Ermittlung der Verkehrsqualitätsstufen nach dem HBS Nach dem HBS 2001/ wird die Verkehrsqualität in sechs Stufen eingeteilt. Die Stufengrenzen sind in erster Linie im Hinblick auf die Ansprüche der Verkehrsteilnehmer an die Bewegungsfreiheit festgelegt. Bei den Stufen A bis D liegt ein stabiler Verkehrsablauf vor. In Stufe A werden Verkehrsteilnehmer äußerst selten von anderen beeinflusst, bei Stufe D kommt es durch die hohe Verkehrsbelastung zu deutlichen Beeinträchtigungen in der Bewegungsfreiheit der Verkehrsteilnehmer. Bei Stufe E treten ständig gegenseitige Behinderungen zwischen den Verkehrsteilnehmern auf. Der Verkehr bewegt sich im Bereich zwischen Stabilität und Instabilität, wobei bereits kleine Verschlechterungen der Einflussgrößen zum Zusammenbruch des Verkehrsflusses führen können. Bei Stufe F ist die Nachfrage größer als die Kapazität. Die Verkehrsanlage ist überlastet. Die Verlustzeit ist die Zeit, die gegenüber der unbehinderten Fahrt, d.h. ohne störende Einflüsse anderer Fahrzeuge und ohne Berücksichtigung von Vorfahrtregeln, zusätzlich benötigt wird. Jeder Verlustzeit ist eine Qualitätsstufe nach dem HBS zugeordnet (vgl. Tab. 1). Dabei sind die Stufengrenzen bei signalisierten und vorfahrtgeregelten Knotenpunkten unterschied- Tab. 1 Qualitätsstufen nach dem HBS 2001/ Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV): Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS). Ausgabe 2001, Fassung 2009 Pinneberg Verkehrsuntersuchung Parkstadt Eggerstedt 16

20 lich. Die Begründung hierfür ist, dass an signalisierten Knotenpunkten durch den diskontinuierlichen Verkehrsablauf bei vergleichbarer Kapazität längere Wartezeiten auftreten als bei vorfahrtgeregelten Knotenpunkten und durch den aktiven Eingriff der Verkehrsablauf auch in diesen höheren Wartezeitbereichen stabil bleibt. Die Einteilung in Qualitätsstufen dient damit der Gütebeurteilung des Verkehrsflusses und des Grads der Behinderung, nicht jedoch dem direkten Vergleich absoluter Verlustzeiten. In den folgenden Abbildungen sind die Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs für die einzelnen Planfälle dargestellt. Maßgebend für die Verkehrsqualität am Knotenpunkt ist immer der schlechteste Strom. Vergleichend sind zudem die Qualitätsstufen der Analysesituation mit aufgeführt. Die ausführliche Darstellung der einzelnen Knotenströme der drei Planfälle sind im Anhang aufgeführt (vgl. Ziff. 7.1) 5.2 Verkehrsqualitäten in der Analyse In der Analyse werden folgende Verkehrsqualitätsstufen erreicht: Am Knotenpunkt An der Raa/Eggerstedter Straße wird die Verkehrsqualitätsstufe A erreicht. An den Knotenpunkten An der Raa/Thesdorfer Weg/Richard- Köhn-Straße und Thesdorfer Weg/Datumer Chaussee/Manfred-von- Richthofen-Straße wird jeweils die Verkehrsqualitätsstufe F erreicht. Die Knotenpunkte sind damit nicht leistungsfähig. Am Knotenpunkt Thesdorfer Weg/Starenkamp wird die Verkehrsqualitätsstufe B erreicht. 5.3 Verkehrsqualitäten im Planfall A Da bereits in Analyse an den Knotenpunkten Thesdorfer Weg/Richard- Köhn-Straße/An der Raa und Thesdorfer Weg/Datumer Chaussee/Manfredvon-Richthofen-Straße keine ausreichenden Verkehrsqualitäten erzielt werden, wird für die Berechnung der Planfälle von zwei ausgebauten Knotenpunkten mit Linksabbiegestreifen in allen Zufahrten ausgegangen (vgl. Abb. 16). Pinneberg Verkehrsuntersuchung Parkstadt Eggerstedt 17

21 Abb. 16 Mögliche Knotenpunktkonstellation Durch einen Ausbau der Knotenpunkte Thesdorfer Weg/Richard-Köhn- Straße/An der Raa und Thesdorfer Weg/Datumer Chaussee/Manfred-von- Richthofen-Straße kann die Verkehrsqualitätsstufe D bzw. C erreicht werden. Der Knotenpunkt Eggerstedter Straße/An der Raa erreicht die Verkehrsqualitätsstufe B. In der Analyse wurde hier die Verkehrsqualitätsstufe A erreicht. Alle Knotenpunkte sind somit nach einem Ausbau leistungsfähig (vgl. Abb. 17). Das kleine Gewerbegebiet im Westen kann ebenfalls ohne Probleme an den Wedeler Weg angeschlossen werden. Abb. 17 Verkehrsqualitäten im Planfall A bei Ausbau von Linksabbiegestreifen an den kritischen Knotenpunkten Pinneberg Verkehrsuntersuchung Parkstadt Eggerstedt 18

22 5.4 Verkehrsqualitäten im Planfall B An den ausgebauten Knotenpunkten Thesdorfer Weg/Richard-Köhn- Straße/An der Raa und Thesdorfer Weg/Datumer Chaussee/Manfred-von- Richthofen-Straße werden wie im Planfall A die Verkehrsqualitätsstufen D bzw. C erreicht. Der Knotenpunkt Eggerstedter Straße/An der Raa erreicht die Verkehrsqualitätsstufe A und verbessert sich damit um eine Stufe gegenüber dem Planfall A. Am Knotenpunkt Eggerstedter Weg/Wedeler Weg wird unter Annahme des kleinstmöglichen Ausbaus mit Mischfahrstreifen in allen Zufahrten die Verkehrsqualitätsstufe D erreicht (vgl. Abb. 18). Abb. 18 Verkehrsqualitäten im Planfall B bei Ausbau von Linksabbiegestreifen an den kritischen Knotenpunkten 5.5 Verkehrsqualitäten im Planfall C An den ausgebauten Knotenpunkten Thesdorfer Weg/Richard-Köhn- Straße/An der Raa und Thesdorfer Weg/Datumer Chaussee/Manfred-von- Richthofen-Straße werden wie in den Planfällen A und B die Verkehrsqualitätsstufen D bzw. C erreicht. Der Knotenpunkt Eggerstedter Straße/An der Raa erreicht die Verkehrsqualitätsstufe A und verbessert sich damit wie schon in Planfall B um eine Stufe gegenüber dem Planfall A. Der Knotenpunkt Thesdorfer Weg/Starenkamp erreicht die Verkehrsqualitätsstufe C und liegt damit eine Qualitätsstufe schlechter als in der Analyse (vgl. Abb. 19). Das kleine Gewerbegebiet im Westen kann ebenfalls ohne Probleme an den Wedeler Weg angeschlossen werden. Pinneberg Verkehrsuntersuchung Parkstadt Eggerstedt 19

23 Abb. 19 Verkehrsqualitäten im Planfall C bei Ausbau von Linksabbiegestreifen an den kritischen Knotenpunkten 5.6 Verkehrsqualitäten am Thesdorfer Weg Knotenpunkt Thesdorfer Weg/Heideweg Dem Knotenpunkt Thesdorfer Weg/Heideweg kommt in keiner der drei untersuchten Varianten eine Erschließungsfunktion zu. Im Zuge des Heidewegs wird daher nicht von einer maßgeblichen Erhöhung der Verkehrsstärken ausgegangen. Die Verkehrsstärken im Thesdorfer Weg liegen in Planfall A nur geringfügig über den Verkehrsstärken der Analyse und in den Planfällen B und C sogar darunter. Der Verkehrsablauf funktioniert derzeit reibungslos und es wird nicht von einer Verschlechterung der Verkehrsqualität ausgegangen. Streckenzug Thesdorfer Weg Neben den einzelnen Knotenpunkten wurde auch die Strecke im Zuge des Thesdorfer Wegs auf ihre Leistungsfähigkeit untersucht. Verwendet wurde dazu ein Verfahren aus dem Entwurf zur Neuauflage des HBS (HBS 2010; bisher nicht in der Endfassung erschienen) auf dem Stand vom Juni Über die vorherrschende Verkehrsstärke, die mittlere Fahrtgeschwindigkeit und einen Faktor zur Berücksichtigung der unterschiedlichen Verteilung der Verkehrsdichten kann somit die fahrstreifenbezogene Verkehrsdichte ermittelt werden und daraus die Qualitätsstufe des Verkehrsablaufs ermittelt werden. Der Thesdorfer Weg wurde dabei in einzelne Teilstrecken, jeweils begrenzt durch die Knotenpunkte, eingeteilt (vgl. Abb. 20). Pinneberg Verkehrsuntersuchung Parkstadt Eggerstedt 20

24 Abb. 20 Verkehrsqualitäten der Teilstrecken im Zuge des Thesdorfer Weges in allen Planfällen In allen drei Planfällen wird eine ausreichende Verkehrsqualität der einzelnen Abschnitte erreicht. Die Verkehrsqualitätsstufe der Abschnitte bleibt in allen Planfällen gleich. Es gibt keine Verschlechterung der Verkehrsqualitätsstufe gegenüber der Analyse. Pinneberg Verkehrsuntersuchung Parkstadt Eggerstedt 21

25 6 Zusammenfassung und Fazit Die Stadt Pinneberg beabsichtigt die Parkstadt Eggerstedt zu entwickeln und dazu den Bebauungsplan Nr. 115 aufzustellen. Planungsziel ist die Entwicklung des Geländes der ehemaligen Eggerstedt-Kaserne zu einem Gebiet mit Wohnnutzung, gewerblicher Nutzung sowie Bildungs- und Freizeiteinrichtungen. Im Rahmen dieser Untersuchung wurden dazu drei Planfälle der äußeren Erschließung in Bezug auf ihre verkehrlichen Auswirkungen betrachtet: Planfall A: Anbindung Ost (An der Raa), Planfall B: Anbindung Ost und West (An der Raa und Wedeler Weg) und Planfall C: Anbindung Nord und Ost (Starenkamp und An der Raa). Verkehrserzeugung der Parkstadt Eggerstedt Insgesamt ergibt sich durch die Umnutzung der Fläche der Eggerstedt Kaserne ein Neuverkehrsaufkommen von rund Kfz/24h im Quell und Zielverkehr. Gut Kfz/24h lassen sich dabei der Wohnnutzung zuordnen, rund 100 Kfz/24h dem Gemeinbedarf mit der Kindertagesstätte, 300 Kfz/24h Freizeit- und Sporteinrichtungen und rund Kfz/24h den gewerblichen Nutzungen. Die gewerblichen Nutzungen setzen sich zusammen aus einer Mischung von Handwerk, Dienstleistungen, Büro und Einzelhandel sowie Einrichtungen für Schule und Fortbildung und einem Hotel. Die prozentuale Verteilung aller Neuverkehre sieht danach folgendermaßen aus. Der größte Anteil der Neuverkehre entsteht durch die Wohnnutzungen mit 44 %. Etwa 41 % der Neuverkehre resultieren aus den geplanten Gewerbeflächen und verteilen sich dabei zu jeweils 17 % auf das allgemeine Gewerbe innerhalb des Kasernengeländes und die Schulnutzung, 4 % lassen sich den Gewerbeflächen am Wedeler Weg und 3 % der Hotelnutzung zuordnen. Die Sport- und Freizeitflächen erzeugen ein Neuverkehrsaufkommen von etwa 10 % und die restlichen 4 % resultieren aus der Nutzung der Kindertagesstätte. Modelltechnische Variantenuntersuchungen Der Planfall A sieht eine Erschließung ausschließlich im Osten vor. Über die Straße An der Raa wird das Plangebiet an den Thesdorfer Weg angeschlossen. Der Großteil der Neuverkehre wird über den Knotenpunkt Thesdorfer Weg/An der Raa abgewickelt. Im Planfall B erfolgt die Erschließung des Geländes im Osten und Westen. Nach Osten hin wird das Plangebiet über die Straße An der Raa an das umliegende Straßennetz angeschlossen. Nach Westen erfolgt die Anbindung über den Wedeler Weg. Eine Anbindung an den Kreisverkehr ist nicht möglich, da die Landesstraße anbaufrei bleiben muss. Der Planfall C sieht eine Erschließung des Geländes über den Norden und Osten vor. Nach Norden hin wird das Plangebiet über den Starenkamp an das umliegende Straßennetz angebunden. Um dies zu ermöglichen sind eine Modifikation des aktuellen Pinneberg Verkehrsuntersuchung Parkstadt Eggerstedt 22

26 Rahmenplans und eine Umstrukturierung der Wohnbebauungen notwendig. Die Anbindung nach Osten erfolgt über die Straße An der Raa. Am Querschnitt Thesdorfer Weg östlich des Starenkamp steigt der Verkehr im Planfall A um rund 800 Kfz/24h an. In den Planfällen B und C sind es nur rund 100 Kfz/24h. Östlich der Richard-Köhn-Straße steigt die Verkehrsstärke in allen drei Planfällen um 600 Kfz/24h an. Die deutlichste Steigerung der Verkehrsstärken ist im Querschnitt Richard-Köhn-Straße nördlich des Thesdorfer Weg zu verzeichnen. Im Planfall A steigt die Verkehrsstärke um Kfz/24h, im Planfall B um Kfz/24h und im Planfall C um Kfz/24h (vgl. Abb. 14). Der Querschnitt am Hogenkamp erfährt in den Planfällen A und B eine Steigerung von jeweils 100 Kfz/24h und im Planfall C um 200 Kfz/24h. Die Eggerstedter Straße ist im Querschnitt zwischen Wohn und Gewerbegebiet im Planfall A mit rund Kfz/24, im Planfall B mit Kfz/24h und im Planfall C mit Kfz/24h mehrbelastet als in der Analyse, in der es keine Kfz-Fahrten gibt. Östlich des Wedeler Weg wird im Planfall B mit durchgängiger Verbindungsstraße ein Mehrverkehrsaufkommen von Kfz/24h erreicht. Der Querschnitt Starenkamp erfährt hingegen nur im Planfall C eine Veränderung mit rund 900 Kfz/24h mehr als in der Analyse. Qualität des Verkehrsablaufs Da bereits in Analyse an den Knotenpunkten Thesdorfer Weg/Richard- Köhn-Straße/An der Raa und Thesdorfer Weg/Datumer Chaussee/Manfredvon-Richthofen-Straße keine ausreichenden Verkehrsqualitäten erzielt werden, wird für die Berechnung der Planfälle von zwei ausgebauten Knotenpunkten mit Linksabbiegestreifen in allen Zufahrten ausgegangen. Durch einen Ausbau der Knotenpunkte Thesdorfer Weg/Richard-Köhn- Straße/An der Raa und Thesdorfer Weg/Datumer Chaussee/Manfred-von- Richthofen-Straße kann in allen drei Planfällen die Verkehrsqualitätsstufe D bzw. C erreicht werden. Der Knotenpunkt Eggerstedter Straße/An der Raa erreicht im Planfall A die Verkehrsqualitätsstufe B, in den Planfällen B und C die Verkehrsqualitätsstufe A. Am Knotenpunkt Eggerstedter Weg/Wedeler Weg wird im Planfall B unter Annahme des kleinstmöglichen Ausbaus des Knotenpunktes mit Mischfahrstreifen in allen Zufahrten die Verkehrsqualitätsstufe D erreicht. Der Knotenpunkt Thesdorfer Weg/Starenkamp erreicht im Planfall C die Verkehrsqualitätsstufe C. Alle Knotenpunkte sind somit in allen drei Planfällen leistungsfähig. Neben den einzelnen Knotenpunkten wurde auch die Strecke im Zuge des Thesdorfer Wegs auf ihre Leistungsfähigkeit untersucht. Diese wurde dabei in einzelne Teilstrecken, jeweils begrenzt durch die Knotenpunkte, eingeteilt. In allen drei Planfällen wird eine ausreichende Verkehrsqualität der einzelnen Abschnitte erreicht. Die Verkehrsqualitätsstufe der Abschnitte bleibt in allen Planfällen gleich. Es gibt keine Verschlechterung der Verkehrsqualitätsstufe gegenüber der Analyse. Pinneberg Verkehrsuntersuchung Parkstadt Eggerstedt 23

27 Fazit In der folgenden Tabelle sind die einzelnen Planfälle einander gegenübergestellt und verschiedene Zielfelder bewertet (vgl. Abb. 21). Diese Bewertung stellt eine erste Einschätzung dar und gibt keine endgültige Empfehlung zur Umsetzung eines Planfalles. Vielmehr soll sie als eine Diskussionsgrundlage zur Abwägung der Vor- und Nachteile der verschiedenen Varianten dienen. Im Ergebnisfeld wurden lediglich die einzelnen Punkte der bewerteten Zielfelder aufaddiert. Eine Gewichtung der betrachteten Zielfelder hat nicht stattgefunden und stellt einen möglichen weiteren Arbeitsschritt dar bzw. obliegt der politischen Entscheidungsfindung. Zielfeld Planfall A Planfall B Planfall C Erschließungsqualität Leistungsfähigkeit/ Verkehrsqualität Durchgangsverkehre im Plangebiet Investitionskosten Umfeldbelastung/ Betroffenheit Gesamt Zielerreichung schlecht mittel gut Abb. 21 Gegenüberstellung der drei Planfälle Bei einer Größe des Plangebiets von rund 40 ha, stellt eine einseitige Anbindung an das umliegende Straßennetz, wie im Planfall A, keine besonders gute Erschließungsqualität dar, sondern erzeugt viele Umwege. In den Planfällen B und C ist die Orientierung im Netz und Verteilung der Verkehre wesentlich besser zu bewerten, wobei die Zielerreichung im Planfall B durch die Anbindung Ost-West noch etwas stärker gegeben ist. Die Leistungsfähigkeit ist in allen Planfällen annähernd vergleichbar. Zwar gibt es geringe Unterschiede bei Wartezeiten und Rückstaulängen. Insgesamt ist die Qualität des Verkehrsablaufs dennoch als gleichwertig zu betrachten. Das Zielfeld Durchgangsverkehre im Plangebiet beschreibt nur die Auswirkungen auf das eigentliche Plangebiet. Durchgangverkehre im Umfeld sind im weiteren Sinn im Zielfeld Erschließungsqualität ab- Pinneberg Verkehrsuntersuchung Parkstadt Eggerstedt 24

28 gehandelt. Durchgangsverkehre entstehen im Plangebiet im Planfall A nicht, in den Planfällen B und C nur im geringen Maße. Die Investitionskosten sind in den Planfällen B und C am höchsten und im Planfall A etwas geringer. Das letzte Zielfeld Umfeldbelastung/Betroffenheit ist allgemein ein sehr sensibles Thema, da mit Neubaumaßnahmen immer auch Veränderungen im Umfeld einhergehen. Dies kann die Themen Lärm, Verkehrssicherheit, Aufenthaltsqualität sowie viele weitere betreffen. Aufgrund der beidseitigen Wohnbebauung im Starenkamp wird der Planfall C hier am schlechtesten bewertet. Die höheren Durchgangsverkehre am Thesdorfer Weg im Planfall A führen zu einer mittleren Bewertung dieser Variante. Der Planfall B wird hier am besten bewertet, da der Eggerstedter Weg im Westen nur einseitig angebaut ist und somit nur wenige Haushalte betroffen sind. Zudem werden hier die besten Möglichkeiten gesehen bei Umsetzung des Planfalls B mit gestalterischen Maßnahmen die Betroffenheit der Anwohner zu mindern. Pinneberg Verkehrsuntersuchung Parkstadt Eggerstedt 25

29 7 Anhang 7.1 Knotenströme und Verkehrsqualitäten Abb. 22 Knotenpunkt Wedeler Weg/Eggerstedter Weg im Planfall B Pinneberg Verkehrsuntersuchung Parkstadt Eggerstedt 26

30 Abb. 23 Knotenpunkt An der Raa/Eggerstedter Straße im Planfall A Abb. 24 Knotenpunkt An der Raa/Eggerstedter Straße im Planfall B Abb. 25 Knotenpunkt An der Raa/Eggerstedter Straße im Planfall C Pinneberg Verkehrsuntersuchung Parkstadt Eggerstedt 27

31 Abb. 26 Knotenpunkt Thesdorfer Weg/Richard-Köhn-Straße/An der Raa im Planfall A mit Linksabbiegestreifen Abb. 27 Knotenpunkt Thesdorfer Weg/Richard-Köhn-Straße/An der Raa im Planfall B mit Linksabbiegestreifen Abb. 28 Knotenpunkt Thesdorfer Weg/Richard-Köhn-Straße/An der Raa im Planfall C mit Linksabbiegestreifen Pinneberg Verkehrsuntersuchung Parkstadt Eggerstedt 28

32 Abb. 29 Knotenpunkt Thesdorfer Weg/Datumer Chaussee/ Manfred-von- Richthofen-Straße im Planfall A mit Linksabbiegestreifen Abb. 30 Knotenpunkt Thesdorfer Weg/Datumer Chaussee/ Manfred-von- Richthofen-Straße im Planfall B mit Linksabbiegestreifen Abb. 31 Knotenpunkt Thesdorfer Weg/Datumer Chaussee/ Manfred-von- Richthofen-Straße im Planfall C mit Linksabbiegestreifen Pinneberg Verkehrsuntersuchung Parkstadt Eggerstedt 29

33 Abb. 32 Knotenpunkt Thesdorfer Weg/Starenkamp im Planfall C Pinneberg Verkehrsuntersuchung Parkstadt Eggerstedt 30

34 7.2 Netzspinnen der Planfälle Abb. 33 Netzspinne der Neuverkehre im Planfall A Pinneberg Verkehrsuntersuchung Parkstadt Eggerstedt 31

35 Abb. 34 Netzspinne der Neuverkehre im Planfall B Pinneberg Verkehrsuntersuchung Parkstadt Eggerstedt 32

36 Abb. 35 Netzspinne der Neuverkehre im Planfall C Pinneberg Verkehrsuntersuchung Parkstadt Eggerstedt 33