Folgende netzrelevante Handlungsfelder sind abzuleiten: Zusätzlich sind folgende spezielle Bedienungskonzepte zu konkretisieren:

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1 80 8. andlungskonzepte Vorbemerkung Aus der Bestandsaufnahme des Stadtbus- und Regionalbusverkehrs (Kapitel 4 und 5) und der Festlegung von Standards für die Bedienungs- und Beförderungsqualität im Stadtbussystem (Kapitel 7) lassen sich die konzeptionellen Schwerpunkte und andlungsfelder des 2. Nahverkehrsplanes Stadt Münster ableiten. Diese sind analog zur Bestandsaufnahmen und den Qualitätsstandards im Wesentlichen nach netz- (Erschließung, Anbindung, Verbindung ) und bedienungsrelevanten (Produkte) Konzepten zu differenzieren. Darüber hinaus sind aufgrund der geänderten rechtlichen Anforderungen (vgl. Kapitel 7.4) konzeptionelle Aussagen zur Gestaltung der Infrastruktur entwickelt worden. Folgende netzrelevante andlungsfelder sind abzuleiten: Netze nach Verkehrszeiten ÖPNV im Altstadtbereich Stadtteilerschließung Korridorverkehre Tangentialverkehre Zusätzlich sind folgende spezielle Bedienungskonzepte zu konkretisieren: Innerstädtischer Schnellbusverkehr Schülerverkehr Bedarfsgesteuerte Verkehre Die konzeptionellen Aussagen zur Gestaltung der Infrastruktur werden nachfolgend unterschieden nach: altestellen Fahrweg Abhängig von den Ergebnissen der Grundlagenarbeit und der Komplexität der Fragestellung unterscheidet sich der Detaillierungsgrad der einzelnen Konzepte. Teilweise konnten diese in Form von konzeptionellen Rahmenvorgaben konkretisiert werden, zu anderen Fragestellungen wiederum wurden detaillierte Prüfaufträge festgelegt. In inblick auf die Umsetzung mit den kommenden Fahrplanwechseln sind die Rahmenvorgaben als Teilkonzepte zu konkretisieren.

2 Netz Netze nach Verkehrszeiten Zielsetzung des andlungsfeldes Netze nach Verkehrszeiten ist es, die Begreifbarkeit der unterschiedlichen Netze, Bedienungszeiträume und Taktfolgen für die Fahrgäste zu verbessern. Ein wesentliches Kriterium sind dabei die Anforderungen der Fahrgäste, die sich aus den Fahrtquellen und -zielen sowie den Fahrtzwecken ergeben. Dabei sind insbesondere die Schwachlastzeiten werktags und am Wochenende von Bedeutung. Abend- und Nachtbusverkehr an Werktagen und am Wochenende Werktags werden im Abendverkehr von Uhr ca Fahrgäste befördert, dass sind nur 3 % des Tagesaufkommens von ca Fahrgästen. Dabei ist schon die Fahrgastzahl zwischen Uhr (ca Fahrgäste) nur noch halb so hoch wie die Fahrgastanzahl zwischen und Uhr (ca Fahrgäste). Das Spitzenaufkommen im Abendverkehr wird am Samstag mit ca Fahrgästen erreicht. Sonntagabend werden in der Zeit von Uhr ca Fahrgäste befördert. Im Nachtbusverkehr sind in der Nacht von Samstag auf Sonntag zwischen 0.00 und 4.00 Uhr ca Fahrgäste, etwa die älfte des Aufkommens im Abendverkehr, unterwegs. Das Nachtbussystem hat sich innerhalb kürzester Zeit mit vollem Erfolg bei den Fahrgästen im Stadtbussystem etabliert wurden mehr als Fahrgäste befördert. Gegenüber dem Aufkommen im Nacht- AST ( Fahrgäste im Jahr 2000) konnten die Fahrgastzahlen verachtfacht werden. Vor allem in dem stark wachsenden Marktsegment des Freizeitverkehrs konnten Fahrgäste gewonnen werden Werktag (Freitag) Samstag Sonntag > 80 % Freizeitverkehr 100 % Freizeitverkehr Uhr Uhr Uhr Uhr Uhr 0-1 Uhr 1-2 Uhr 2-3 Uhr 3-4 Uhr Tagesverkehr Abendverkehr Nachtverkehr Bild 8-1: Fahrgastaufkommen und Fahrtzweck von Uhr

3 82 Das Fahrgastaufkommen im Abend- und Nachtbusverkehr ist über alle Betriebstage vom Freizeitverkehr bestimmt. Werktags beträgt der Anteil im Abendverkehr ca. 85 %, am Wochenende fast 95 %. Im Nachtbusverkehr tendiert der Anteil gegen 100 %. Insgesamt nimmt der Anteil des Freizeitverkehrs rasant zu. Waren 1999 noch ca Fahrgäste mit dem Fahrzweck Freizeit unterwegs, waren es 2003 schon Der Freizeitverkehr ist mit ca. 27 % der am stärksten vertretene Fahrtzweck und ein Beleg für die gute Akzeptanz des Stadtbussystems (vgl. Kapitel 4.2.4). Abend- und Nachtbusnetz werden heute aber mit grundsätzlich unterschiedlichen Netzzuständen, Taktfolgen und Aufwand betrieben. Während im Abendnetz 13 Linien für 3,5 Stunden zum Einsatz kommen, wird das Nachtnetz werktags für 2 Stunden und am Wochenende für 4 Stunden mit 9 Linien betrieben. Im Abendverkehr wird auf dem überwiegenden Teil der Stadtbuslinien ein 60minütiger Grundtakt durch Überlagerung auf den Korridoren ein 30 -Takt - geboten. Die Nachtbuslinien werden ohne Überlagerung in den Korridoren - im 60 -Takt betrieben. Bezogen auf das Spitzenfahrgastaufkommen im Abend- und Nachtbusverkehr - Samstagabend und in der Nacht von Samstag auf Sonntag - werden im Abendverkehr ca Fahrgäste pro Stunde, im Nachtbusverkehr ca. 450 Fahrgäste pro Stunde befördert. Während dazu im Abendverkehr 32 Fahrzeuge (einschl. R22/R32 34 Fahrzeuge) im Einsatz sind, wird das Nachtbussystem mit lediglich 9 Fahrzeugen betrieben. 270 der 422 der im Abendverkehr genutzten altestellen werden von den Nachtbussen angefahren. Nachfrage/Angebot Abend-/Nachtverkehr Fahrgäste pro Stunde bediente altestellen Anzahl der Linien Anzahl der Busse Abendverkehr samstags Uhr Nachtbusverkehr sa - so Uhr Tab 8-1: Kennzahlen im Abend- und Nachtbusverkehr In der Regel nutzen die Fahrgäste das Fahrtenangebot des Abendverkehrs um stadteinwärts zu fahren. Die Rückfahrt erfolgt dagegen überwiegend mit dem Nachtbussystem. Wochenendverkehr Werktags werden ca Fahrgäste bei einer Gesamtfahrleistung von ca Wagenkilometern auf den Stadtbuslinien befördert. Im Vergleich dazu werden samstags 48 % weniger Fahrgäste (ca ) bei einer um 26 % geringeren Gesamtfahrleistung (ca Wagenkilometer) befördert. Dabei ist zu beachten, dass werktags ca. 45 % der Fahrgäste mit dem Fahrzweck Beruf und Schule vor allem zu den auptverkehrszeiten unterwegs. Samstags dagegen nutzen mehr als 85 % der Fahrgäste den ÖPNV mit den Fahrtzwecken Einkaufen und Freizeit, die sich deutlich homogener über den Tag verteilen. Am Sonntag werden ca Fahrgäste nur etwa 27 % des werktäglichen Fahrgastaufkommens befördert. Die Fahrleistung wird dagegen mit ca Wagenkilometern nur halbiert.

4 83 Werktags wird auf den Linien von Betriebsbeginn bis Uhr ein 20minutiger Grundtakt im Tagesnetz (vgl. Kap ) und von Uhr bis Betriebsende ein stündlicher Grundtakt im Abendnetz (vgl. Kapitel 4.1.3) geboten. Am Samstag wird der 20 -Takt mit einem eingeschränkten Tagesnetz von Uhr geboten. Davor und bis Uhr werden die Linien im 30 -Takt, im Abend- und Nachtbusverkehr mit zwei unterschiedlichen Netzen im 60 -Takt betrieben. Sonntags wird von ca Uhr Uhr ein 30 -Takt mit dem Tagesnetz, davor und im Abendverkehr ein 60 -Takt mit dem Abendnetz und ab 0.00 Uhr der Nachtbusverkehr im 60 -Takt geboten Fahrgäste Busse Uhr 6-7Uhr 7-8Uhr 8-9Uhr 9-10Uhr Uhr Uhr Uhr Uhr Uhr Uhr Uhr Uhr Uhr Uhr Uhr Uhr Uhr Uhr 0-1Uhr 1-2Uhr 2-3Uhr 3-4Uhr ' -Takt 20' -Takt 30' -Takt 60' -Takt Bild 8-2: Ganglinien samstags Uhr 6-7Uhr 7-8Uhr 8-9Uhr 9-10Uhr Uhr Uhr Uhr Uhr Uhr Uhr Uhr Uhr Uhr Uhr Uhr Uhr Uhr Uhr 0-1Uhr 1-2Uhr 2-3Uhr 3-4Uhr - 60' -Takt 30' -Takt 60' -Takt - Bild 8-3: Ganglinien sonntags

5 84 An Samstagen wird, vergleichbar dem Bedienungsangebot und der Fahrgastnachfrage an Werktagen, im Zeitintervall von Uhr ein 20 -Takt geboten. Zum Einsatz kommen 90 Fahrzeuge. Am Samstagmorgen wird bis 8.00 Uhr, ein 30 -Takt mit mehr als 50 Fahrzeugen/Stunde, mit nur geringfügig mehr Fahrgästen als im Nachtbusverkehr, der im 60 -Takt mit 9 Fahrzeugen gefahren wird. Am Sonntagmorgen werden bei einem 60 -Takt mit 25 Bussen sogar deutlich weniger Fahrgäste befördert als im Nachtverkehr, der bis 4.00 Uhr konstant hohe Fahrgastzahlen aufweist. Deutlich wird, dass es im Wochenendverkehr insbesondere in den Tagesrandzeiten ein Missverhältnis zwischen Fahrgastaufkommen, Bedienungsangebot und Fahrzeugeinssatz gibt. Auch auf den einzelnen Stadtbuslinien schwankt das Fahrgastaufkommen am Samstag erheblich. Das höchste Fahrgastaufkommen mit z.t. mehr als Fahrgästen ist auf den Linien 1, 5, 6, 8, 9, 10, 11, 15 und 16 festzustellen. Diese Linien verbinden die einwohnerstarken Außenstadtteile Gievenbeck, iltrup, Gremmendorf und Kinderhaus mit der Innenstadt und bedienen die aufkommensstarken ÖV-Korridore. Deutlich geringer ist das Aufkommen auf den Innenstadt -Ringlinien 3, 4 und 34 sowie auf der ausschließlich im 60 -Takt bedienten Linie 19. Als Ringlinien haben die Linien 3 und 4 eine Bedeutung für die Umstiege zu den Radiallinien in den Korridoren. Auf der Linie 19 werden samstags bei 22 angebotenen Fahrten nur ca. 200 Fahrgäste befördert. Dabei ist festzustellen, das mehr als die älfte der ca. 200 Fahrgäste heute schon eine alternative Direktverbindung mit den Stadtbuslinien 20 und 10 nutzen können Auf der Linie 34 werden mit 52 Fahrten ca. 470 Personen befördert. Lediglich die altestelle Torminbrücke, mit 9 Fahrgästen pro Samstag, wird ausschließlich von der Linie 34 bedient. Für mehr als 370 der insgesamt 470 Fahrgästen der Linie 34 besteht heute schon eine alternative Direktverbindung mit einer anderen Stadtbuslinie.. Bild 8-4: Fahrgastaufkommen nach Linien, samstags

6 85 Grundnetz, auptnetz und Bedienungszeiträume Grundsätzliche Zielsetzung nach der Analyse des Abend- und Wochenendverkehrs ist es, die Anzahl der Netzzustände den Bedürfnisse der Fahrgäste anzupassen. Zukünftig soll dabei im Tagesverkehr ein auptnetz, im Abend-, Nacht- und im Frühverkehr am Wochenende ein Grundnetz zum Einsatz kommen. Im inblick auf die unterschiedliche Fahrgastnachfrage sollen die Taktfolgen und Bedienungszeiträume entsprechend weiterentwickelt und transparenter gestaltet werden. Grundnetz Um die Begreifbarkeit der heutigen Netzzustände für die Fahrgäste zu verbessern und den Fahrzeugeinsatzes zu optimieren, ist geprüft worden, inwieweit das heutige Nachtbusnetz als Grundnetz auf den Abendverkehr und auf den Frühverkehr am Wochenende übertragen werden kann. Unter Berücksichtigung der nachgefragten altestellen und der Fahrtzwecke wurde dabei der Optimierungsbedarf erkannt und das Nachtbusnetz an den Bedürfnisse der Fahrgäste angepasst. Im Abendverkehr (Samstag Uhr) und Frühverkehr am Samstag- bzw. Sonntagmorgen ( Uhr) werden 422 altestellen angefahren. Von diesen altestellen werden 270 altestellen auch vom Nachtbussystem von werktags und 4.00 Uhr am Wochenende bedient. Würde das heutige Nachtbusnetz im Abend- und Frühverkehr betrieben, könnten bereits 83 % der Fahrgäste eine altestelle nutzen, die auch von den Nachtbussen angefahren wird. Das heutige Nachtbussystem wird mit Schleifenfahrten auf der N84 (Gremmendorf - Angelmodde - Waldsiedlung - Wolbeck) und N87 (Albachten Roxel) betrieben. Je nach Fahrtziel müssen die Fahrgäste dabei eine Umwegfahrt in Kauf nehmen, die im Abendverkehr nicht zumutbar ist. Zudem werden im heutigen Tages- und Abendverkehr die Linien als Durchmesserlinien über den auptbahnhof geführt. Die Nachtbuslinien werden dagegen als Radiallinien mit Rundumanschluss am bf betrieben. Um die Netzabdeckung eines Grundnetzes zu verbessern, muss das heutige Nachtbusnetz den nachgefragten Verkehrsbeziehungen im Abend- und Frühverkehr angepasst werden. Ein zentraler Bestandteil der entwickelten Optimierung ist die Einrichtung einer zusätzlichen Linie, die die Erschließung im Bereich Aaseestadt sowie im nordöstlichen Innenstadtbereich sicherstellen soll. Darüber hinaus werden die Ringlinienführungen überplant. Durch Tausch von Linienästen und dem Einsatz von Taxibusverkehren sollen Bedienungslücken geschlossen werden. Wie das tagsüber betriebene auptnetz wird das Grundnetz im Früh-, Abend- und Nachtverkehr mit Durchmesserlinien betrieben, so dass weniger Umstiege erforderlich werden. Die überplanten Nachtbuslinien wurden dabei unter Berücksichtigung der Fahrgastströme im Abendverkehr, der Anbindung der Altstadt und ihrer Umlaufzeiten miteinander verknüpft.

7 86 Sprakel äger Gelmer Sudmühle/ Mariendorf Kinderhaus Nienberge Coerde andorf orstmarer Landweg R72/R73 Zentrum Nord Roxel Gievenbeck R63/R64 Klinikum St. Mauritz Umwegfahrt durch Ringlinie Sentruper öhe Aaseestadt R22/R32 Albachten Mecklenbeck Gremmendorf Umwegfahrt durch Ringlinie Angelmodde Waldsiedlung Angel- modde- Wolbeck Amelsbüren altestelle mit Bedienung im Abendverkehr (2005) altestellenbereiche mit Bedienung im Abendverkehr (2005) ohne Anbindung durch das Nachtbussystem 2005 Bild 8-5: Liniennetz der Nachtbusse 2005 Folgende Maßnahmen ergeben sich zur Verbesserung des Nachtbusnetzes (Grundnetz): Neue Linie Gewerbegebiet Kleimannbrücke auptbahnhof Aaseestadt. Anbindung Kinderhaus Brüningheide durch Stichfahrt, weiter über Kristiansandstraße bis zur Endhaltestelle im Gewerbegebiet Am Max-Klemens-Kanal, Anschlusstaxi für Sprakel.

8 87 Flächendeckende Erschließung in iltrup (Amelsbürener Straße), Tausch der Linienäste. Albersloher Weg: 30 -Takt im Abendverkehr, wechselweise Ringfahrt ab Gremmendorf 60 - Takt über Angelmodde Dorf bzw. Waldsiedlung. Für Wolbeck ergibt sich wieder ein 30 -Takt. Albachten/Roxel: Tausch der Linienäste ab Gievenbeck. Durch Verlängerung der heutigen N88 bis Roxel kann auf die Schleifenfahrt der heutigen N87 verzichtet werden. andorf: Anbindung ornheide/kerkamp; Sudmühle/Mariendorf: Bedienung mit Taxibus. altestellenbedienung im Grundnetz Im heutigen Abend- und Frühverkehr werden 422 altestellen angefahren. Durch die Optimierungen des Nachtbusnetz, werden im Grundnetz 360 altestellen, davon 40 mit Taxibuslinien, bedient. Etwa die älfte der heutigen altestellen im Abendverkehr, die zukünftig nicht direkt angefahren werden, liegt in weniger als 300m Entfernung zur nächsten altestelle, die im Grundnetz bedient wird. Netzabdeckung des Grundnetzes im Abendverkehr Bezogen auf das Fahrgastaufkommen, ist mit dem Grundnetz eine Netzabdeckung von 96 % im Abendverkehr zu realisieren. Das bedeutet, dass von Fahrgästen die werktags (samstags von und sonntags von 2.100) von Uhr unterwegs sind, eine altestelle nutzen, die zukünftig vom Grundnetz bedient wird. 94 % der Fahrgäste können die Stadtbuslinien nutzen, je 1-2 % wird von Regionalbuslinien oder den Taxibuslinien erschlossen. Berücksichtigt man einen 300m altestelleneinzugsradius (nächstgelegene altestelle im Grundnetz ist in maximal 300m Entfernung erreichbar) beträgt die Abdeckung des Grundnetzes fast 100 %. Netzabdeckung des Grundnetzes im Frühverkehr Im Frühverkehr am Sonntag- und Samstagmorgen beträgt die Netzabdeckung 97 %. Im Vergleich zum Abendverkehr sind in der Zeit von Uhr allerdings deutlich weniger Fahrgäste unterwegs. So können am Samstagmorgen der Fahrgäste und am Sonntagmorgen 285 von 300 Fahrgästen, die zu dieser Zeit unterwegs sind, künftig das Bedienungsangebot des Grundnetzes nutzen. Darüber hinaus wird eine flächendeckende Erschließung im Abend-, Nacht-, und Frühverkehr durch den alt auf Zuruf, das Frauen Nacht Taxi und den Taxiruf sichergestellt. Fahrzeugeinsatz im Grundnetz Im Vergleich zum heutigen Nachtbussystem, das mit 9 Fahrzeugen betrieben wird, werden für das Grundnetz - aufgrund der zusätzlichen Linie - 10 Fahrzeuge bei einem 60 -Takt benötigt. Für eine Verdichtung im Abendverkehr auf einen 30 -Takt, bzw. einen 15 -Takt auf der Domachse, sind 22 Fahrzeuge erforderlich. Dabei müssen auf einzelnen Linien aufgrund der erforderlichen Umlaufzeiten ggf. zusätzliche Fahrzeuge berücksichtigt werden. Gegenüber dem heutigen Bedarf im Abendverkehr mit 32 Fahrzeugen stellt dies jedoch eine Verbesserung des Personal- und Fahrzeugeinsatzes und damit eine Kostenoptimierung dar.

9 88 äger Sprakel Gelmer Nienberge Kinderhaus Coerde Sudmühle/ Mariendorf R72/R73 andorf orstmarer Landweg Zentrum Nord Gievenbeck Roxel R63/R64 Klinikum Sentruper öhe Aaseestadt St. Mauritz R22/R32 Mecklenbeck Gremmendorf Angel- modde- Waldsiedlung Albachten Wolbeck N80: Roxel - Gievenbeck - bf T80: Zoo - Sentruper öhe - Jungeblodtplatz N81: Kinderhaus - bf - Amelsbüren T81 :Kinderhaus Schulzentrum - Sprakel N82: Gelmer - Coerde - bf - Gremmendorf - Wolbeck T82: Coerde - Kinderhaus T8: Gremmendorf Ehrenmal - Zeisigweg N83: GW Kleimannbrücke - bf - Aaseestadt T83: A.d. Kleimannbrücke - Sudmühle/Mariendorf T19: Roxel - Vagedesweg N84: andorf - bf - Mecklenbeck - Albachten T84: ansaschule - St. Mauritz N85: Nienberge - bf - iltrup Ost altestelle mit Bedienung im Abendverkehr (2005) Amelsbüren Bild 8-6: Optimiertes Nachtbusnetz: Grundnetz mit derzeitigen Liniennummern (siehe auch Anlage 4)

10 89 auptnetz Das auptnetz wird werktags von Uhr, samstags und sonntags von Uhr betrieben. Es entspricht im Wesentlichen dem heutigen Tagesverkehrsnetz. Das auptnetz muss daher im Vergleich zum Grundnetz anderen Fahrgastmengen und -zwecken Rechnung tragen. Während im Grundnetz nach Uhr ca Fahrgäste/Stunde befördert werden, beträgt das durchschnittliche Fahrgastaufkommen im auptnetz werktags ca Fahrgäste pro Stunde. Werktags sind ca. 50 % der Fahrgäste mit den Fahrzwecken Beruf und Ausbildung unterwegs. Am Samstag tendiert dagegen der Einkaufsverkehr gegen 50 %. Entsprechend werden andere Verkehrsverflechtungen als im Grundnetz nachgefragt. Werktags wird das zukünftig betriebene auptnetz im Wesentlichen durch die Stadtteilkonzepte (vgl. Kapitel 8.1.3), das Stadtexpresskonzept (vgl. Kapitel 8.2.1) sowie durch die Vorgaben zum ÖPNV im Altstadtbereich (vgl. Kapitel 8.1.2) und in den Korridoren (vgl. Kapitel 8.1.4) modifiziert. Für den Betrieb des auptnetzes am Wochenende ist auch eine deutlich geringere Fahrgastnachfrage: ca Fahrgäste/Stunde am Samstag und ca Fahrgäste/Stunde am Sonntag und andere Fahrtzwecke der Fahrgäste zu berücksichtigen. Daher werden entsprechend der Analyse des Wochenendverkehrs folgende Linien am Wochenende nicht betrieben bzw. durch Taxibuslinien ersetzt: Die Anbindung des Bereichs Mauritz/Tannenhof und Gievenbeck/Auenviertel im Abendverkehr und am Wochenende erfolgt durch die Linie 11. Der Bereich orstmarer Landweg wird durch die Linie 3/4 erschlossen. Daher soll die Linie 22 werktags nur im Tagesverkehr von Uhr und samstags von Uhr betrieben werden. Die Linien 12 und 13 werden nur werktags betrieben. Die Linie 17 erschließt die Gewerbegebiete Zentrum Nord und Siemensstraße/Krögerweg. Daher wird die Linie heute bereits ausschließlich montags bis freitags von Uhr betrieben. Die Linie 19 stellt werktags die Stadtteilverbindung Roxel/Mecklenbeck/Aaseestadt im 60 - Takt sicher. Im Abendverkehr und am Sonntag wird sie aufgrund der geringen Fahrgastnachfrage durch die Taxibuslinie T19 ersetzt. Samstags haben schon heute mehr als die älfte der ca. 200 Fahrgäste eine alternative Direktverbindung aus und in Richtung Roxel mit der Linie 20 bzw. im Bereich Aaseestadt mit der Linie 10. Die Linie 19 sollte daher am Samstag ganztägig auf einen Taxibusbetrieb umgestellt werden. Die Linie 34 bietet heute die Verbindung zwischen den universitären Einrichtungen im Bereich Coesfelder Kreuz und den Einrichtungen in der Aaseestadt. Aufgrund des geringen Fahrgastaufkommens kann die Linie 34 am Samstag eingestellt werden. Lediglich die altestelle Torminbrücke, mit 9 Fahrgästen/Samstag, wird ausschließlich von der Linie 34 bedient. Für mehr als 370 der 470 Fahrgästen besteht eine alternative Direktverbindung mit einer anderen Stadtbuslinie. Die verbleibenden 100 Fahrgäste erreichen ihr Ziel mit einem einmaligen Umstieg.

11 90 1 Sprakel 7 äger Gelmer 10 Nienberge 55 Kinderhaus Coerde Sudmühle/ Mariendorf andorf 17 orstmarer Landweg Zentrum Nord Gievenbeck Roxel Klinikum Sentruper öhe Altstadt 14 St. Mauritz Aaseestadt Loddenheide Mecklenbeck Geist 2 Gremmendorf Albachten Kriegerweg 7 Berg Fidel Krögerweg T9 17 Angel- modde- Waldsiedlung T9 Wolbeck R22/32 1: Amelsbüren - Bült/Altstadt - Kinderhaus / Sprakel 2: Clemenshospital - Picasso-M./Domplatz - andorf/lauheide 3: orstmarer Landweg - auptbahnhof 4: Schmeddingstr. - auptbahnhof 5: iltrup Bahnhof - Bült/Altstadt - annaschweg 6: iltrup/bahnhof - Bült/Altstadt - Brüningheide 7: Kriegerweg - Bült/Altstadt - Sudmühle / Gelmer 8: Wolbeck Nogatstr. - Bült/Altstadt - Coerde/Kinderhaus Amelsbüren 9: Franz-Marc-Weg - Bült/Altstadt - Coerde Speicherstadt 10: Meckmannweg/Waldweg - Picasso-M./Domplatz - ornheide 1 11: Dieckmannstr. - Picasso-M./Domplatz - bf- Tannenhof 12: Gievenbeck Rüschhausweg- Picasso-M./Domplatz - bf 13: orstmarer Landweg - Picasso-M./Domplatz - Tannenhof 1 14: Zoo - Prinzipalmarkt - Maikottenweg 15: Albachten - Bült/Altstadt - Kinderhaus Brüningheide iltrup Ost iltrup T5 iltrup West 16: Meckmannweg - Bült/Altstadt - Kinderhaus Schulzentrum 17: Gewerbegebiet öltenweg - Bült/Altstadt - Nevinghoff/Kinderhaus SZ 19: Roxel allenbad - auptbahnhof 20: Roxel allenbad - Prinzipalmarkt - auptbahnhof 22: Gievenbeck Rüschhausweg- Picasso-M./Domplatz - bf - Wolbeck (R22/32) 34: Schmeddingstr. - auptbahnhof 1: Regionalbuslinie mit Stadtbusfunktion Offener Prüfauftrag 8 R22/32 Bild 8-7: auptnetz mit derzeitigen Liniennummern (siehe auch Anlage 5)

12 91 Betriebszeiträume und Takte Wie bereits erläutert werden heute drei unterschiedliche Netze Tages-, Abend- und Nachtnetz mit differenzierenden Takten in den verschiedenen Betriebszeiträumen betrieben. Dabei wird in den ÖPNV-Korridoren durch Überlagerung von zwei Linien im Tages- und Abendverkehr abschnittsweise eine verdichtete Taktfolge geboten (vgl. Kapitel 4). Im Sinne der Fahrgastnachfrage, den Fahrtzwecken der Fahrgäste und der Transparenz des Angebotes sollen im Zuge der Optimierung der Netzzustände - mit der Differenzierung Grundnetz/ auptnetz auch die Bedienungszeiträume und die Taktfolgen vereinfacht werden. Zukünftig soll das heute von Uhr betriebene Abendnetz von dem Grundnetz ab Uhr ersetzt werden. Das Tagesnetz, das heute bis ca Uhr geboten wird, soll zukünftig als auptnetz bis Uhr verlängert werden. Während die Linien im heutigen Abendnetz im 60 -Takt fahren, werden die Linien im Grundnetz grundsätzlich von Uhr im 30 -Takt betrieben. Die aufkommensstarke Linie über Domachse (heute N88) wird zudem auf einen 15 -Takt verdichtet. Die ergänzenden Taxibuslinien werden ebenfalls im 30 - bzw. 15 -Takt mit entsprechender Anschlussoptimierung an die Stadtbuslinien betrieben. Die heute im 60 -Takt betriebenen Linien ergänzen sich durch Überlagerung zu einem 30 -Takt für die Korridore. Zukünftig werden alle im Grundnetz bedienten altestellen im 30 -Takt bedient. Die aufkommensstarken altestellen auf der Domachse bis Gievenbeck werden im 15 -Takt angefahren. Im Vergleich zur heutigen Bedienung stellt dieses Fahrtenangebot eine z.t. deutliche Verbesserung dar. So werden beispielsweise den stark frequentierten altestellen auf der Domachse vom auptbahnhof über die Altstadt und Coesfelder Kreuz bis Gievenbeck statt drei Fahrten pro Stunde und Richtung zukünftig vier Fahrten im Abendverkehr geboten. Im Nachtverkehr von Uhr werktags und bis 4.00 Uhr am Wochenende wird das Grundnetz wie das heutige Nachtbussystem im 60 -Takt betrieben. Aufgrund der Fahrgastnachfrage wird dieses Grundnetz in den Nächten von Freitag auf Samstag und Samstag auf Sonntag bis in den Frühverkehr um 8.00 Uhr ohne Unterbrechung durchlaufen. Die konstant hohen Fahrgastzahlen im Nachtverkehr weisen dabei auf entsprechenden Potenziale in der heutigen Bedienungslücke zwischen 4.00 und 6.00 Uhr hin. Zudem könnte erstmalig mit vergleichsweise geringem Aufwand am Wochenende ein Rund um die Uhr Service im Stadtbusverkehr geboten werden. Im Frühverkehr am Samstag und Sonntag wird das Grundnetz im 60 -Takt betrieben. Aufgrund der Fahrgastnachfrage vor allem im Berufsverkehr wird dabei das Grundnetz am Samstagmorgen von Uhr auf einen 30 -Takt verdichtet.

13 92 Uhrzeit 00:00-00:59 01:00-01:59 02:00-02:59 03:00-03:59 04:00-04:59 05:00-05:59 06:00-06:59 07:00-07:59 08:00-08:59 09:00-09:59 10:00-10:59 11:00-11:59 12:00-12:59 13:00-13:59 14:00-14:59 15:00-15:59 16:00-16:59 17:00-17:59 18:00-18:59 19:00-19:59 20:00-20:59 21:00-21:59 22:00-22:59 23:00-23:59 Montag - Freitag Linie Korridor 60 -Takt Takt 60 -Takt 60 -Takt Takt 30 -Takt Samstag Linie 60 -Takt Takt 20 -Takt 30 -Takt 60 -Takt Korridor 60 -Takt Takt 10 -Takt 15 -Takt 30 -Takt Sonntag Linie 60 -Takt Takt 60 -Takt 30 -Takt 60 -Takt Korridor 60 -Takt Takt 30 -Takt 15 -Takt 30 -Takt Bild 8-8: eutige Netze, Takte, Zeiträume Nachtnetz Tagesnetz Abendnetz Uhrzeit 00:00-00:59 01:00-01:59 02:00-02:59 03:00-03:59 04:00-04:59 05:00-05:59 06:00-06:59 07:00-07:59 08:00-08:59 09:00-09:59 10:00-10:59 11:00-11:59 12:00-12:59 13:00-13:59 14:00-14:59 15:00-15:59 16:00-16:59 17:00-17:59 18:00-18:59 19:00-19:59 20:00-20:59 21:00-21:59 22:00-22:59 23:00-23:59 Montag - Freitag Linie Korridor 60 -Takt Takt 30 -Takt 60 -Takt Takt 30 -Takt Samstag Linie 60 -Takt 30 -Takt 30 -Takt 20 -Takt 30 -Takt 30 -Takt Korridor 60 -Takt 30 -Takt 15 -Takt 10 -Takt 15 -Takt 30 -Takt Sonntag Linie 60 -Takt 60 -Takt 30 -Takt 30 -Takt Korridor 60 -Takt 30 -Takt 15 -Takt 30 -Takt Bild 8-9: Zukünftige Netze, Takte, Zeiträume Grundnetz Vollnetz Die Betriebszeiten und Taktfolgen im auptnetz entsprechen weitestgehend dem heutigen Bedienungsangebot im Tagesverkehr. Werktags von Uhr wird dabei auf allen Linien mit Ausnahme der Linie 19 (60 -Takt) ein 20minütiger Grundtakt geboten, der sich für die Korridore zu einem 10 -Takt verdichtet. Zur auptverkehrszeit wird mit dem Stadtexpress (vgl. Kapitel 8.2.1) und gezielten Verstärkerfahrten ein zusätzliches Fahrtenangebot bereit gestellt.

14 93 Am Samstag und Sonntag wird des auptnetz im Tagesverkehr von Uhr betrieben. Aufgrund des deutlich geringeren Fahrgastaufkommens wird am Samstag in den Übergängen Grundnetz - auptnetz - Grundnetz von Uhr und analog zur Taktfolge im Grundnetz auch im auptnetz ein 30 -Takt geboten. Am Sonntag setzt das auptnetz von Uhr den 60 -Takt des Grundnetzes fort. Entsprechend dem heutigen Fahrtenangebot wird von Uhr Uhr das auptnetz im 30 -Takt betrieben. Fazit Gegenüber der heutigen Netzsystematik im Stadtbussystem - mit drei unterschiedlichen Netzen, stellt die Reduzierung auf ein Grund- und ein auptnetz eine deutliche Vereinfachung für die Fahrgäste dar. Linienführung, Betriebszeiten und Taktfolgen orientieren sich dabei an den aktuellen Erkenntnissen zum Fahrgastaufkommen, an den Fahrtzwecken und verflechtungen der Kunden sowie an der Wirtschaftlichkeit des Betriebes. Zukünftig wird mit einem bis Uhr ausgeweiteten auptnetz vor allem den Fahrgastbedürfnissen im Ausbildungs-, Berufs- und Einkaufsverkehr Rechnung getragen. Der Abendverkehr ab Uhr und der Nachtverkehr ab 0.00 Uhr, die bis zu 100 % vom stetig zunehmenden Freizeitverkehr geprägt sind, werden zukünftig mit einem bedarfsgerechten Grundnetz mit nachfragegerechten Taktfolgen bedient. Das mit Fahrplanwechsel 2001 erfolgreich eingeführte Nachtbussystem, das sich mit mehr als Fahrgästen in dem stark wachsendem Marktsegment des Freizeitverkehrs innerhalb kürzester Zeit im Stadtbussystem Münster etabliert hat, wird damit konsequent weiterentwickelt. Mit einer Netzabdeckung von bis zu 99 % im Abendverkehr und ca. 96 % im Frühverkehr kann dabei die heutige Erschließungsqualität des Stadtbussystems im Abend- und Frühverkehr weitestgehend gewährleistet werden. Gegenüber der heutigen Fahrtenhäufigkeit stellt die 30minütige Taktfolge des Grundnetzes im Abendverkehr für viele Stadtteile eine deutliche Verbesserung dar. Im Vergleich zum heutigen Fahrzeugeinsatz im Abend- und Frühverkehr ist mit diesem Bedienungskonzept zusätzlich eine Reduzierung der Personal- und Fahrzeugkosten verbunden.

15 ÖPNV im Altstadtbereich Zielsetzung Im Altstadtbereich der Stadt Münster sind eine Vielzahl bedeutsamer öffentlicher Einrichtungen - wie z.b. die Stadtverwaltung, die Bezirksregierung und Teile der Universität - mit gesamtstädtischer und oberzentraler Funktion ansässig. Ebenso sind hier kulturelle Einrichtungen und auch Freizeiteinrichtungen von überregionaler Bedeutung angesiedelt. Darüber hinaus ist die historische Altstadt mit ihren geschichtsträchtigen Gebäuden und Ensembles täglich Ziel einer Vielzahl von Besuchern. Gleichzeitig ist die Altstadt der zentrale Einkaufs- und Versorgungsbereich für die Münsteraner und die Bewohner des benachbarten Umlandes. Mit geplanten der Bebauung des Stubengassenparkplatzes und der Fertigstellung der Münster-Arkaden ist von einer weiteren Attraktivierung der Altstadt auszugehen. Dieser besonderen Bedeutung der Altstadt tragen das Stadtbussystem wie auch die regionalen Buslinien Rechnung. Alle Stadt- und Regionalbuslinien haben (mindestens) eine der Altstadt nahegelegene altestelle. Am auptbahnhof besteht darüber hinaus ein 5minütiger Bus-Anschluss in Richtung Altstadt, über den auch zentral gelegene Altstadthaltestellen erreicht werden können. Nach der Fahrgasterhebung 2003 auf den Linien der Stadtwerke Münster Gmb beginnen oder enden etwa 28 % aller Kundenfahrten (ca ) in der Altstadt. inzu kommen ca Kundenfahrten, die mit den Regionalbuslinienlinien unternommen werden. Damit leistet der ÖPNV einen wesentlichen Beitrag für die direkte Erreichbarkeit der Altstadt und trägt durch seine Entlastung vom PKW-Verkehr wesentlich zu deren Attraktivierung bei. Bild 8-10: Altstadt mit öffentlichen Einrichtungen Rosenplatz Tibusstraße Stadttheater Spiekerhof Domplatz Prinzipalmarkt Altstadt (Bült) Eisenbahnstr. Schützenstr. Rothenburg Aegidiimarkt Picasso- Museum Klemensstr. Stubengasse Servatiiplatz Raphaelsklinik Königsstr. Ludgeriplatz Engelenschanze bf Bild 8-11: Altstadthaltestellen

16 95 In Anbetracht der heutigen und zukünftigen Bedeutung des ÖPNV für die Erreichbarkeit der Altstadt, ist das Bedienungsangebot sicherzustellen und weitergehend zu optimieren. Im Grundsatz sollen mindestens alle Ziele, die mit dem PKW direkt innerhalb der Altstadt angefahren werden können, auch für den ÖPNV-Kunden gut erreichbar sein. eutige Linienführung und Bedienungsangebot im Altstadtbereich Mit der Umsetzung des Buslinienkonzepts Altstadt wurde 2001 die Linienführung neu geordnet. Die von allen Ratsparteien einvernehmlich getroffene Grundsatzentscheidung war, eine wirkungsvolle Entlastung der Altstadt vom Busverkehr zu erreichen, ohne die direkte Erreichbarkeit der auptziele in der Altstadt aufzugeben. Dies führte zu der Entscheidung, die aufkommensstarken Ost-West-Linien über die Domachse (blau) vom auptbahnhof über die Klemensstraße, den Domplatz und weiter nach Westen zu führen (vgl. Bild 8-12). Mit der Festlegung der Linien wird in Bezug auf die Busfrequentierung, die heutige Busbedienung als städtebaulich akzeptable Obergrenze für die zentrale Altstadt angesehen. Der Abschnitt zwischen Prinzipalmarkt und Domplatz (Michaelisplatz) wird von durchschnittlich 23 Fahrten/h zur Normalverkehrszeit frequentiert. Die übrigen Linien werden seit 2001 über die altestellen auptbahnhof, Altstadt/Bült und/oder Ludgeriplatz (hellblau) geführt. Feststellbar ist, dass diese nachfragestarken altestellen heute bis an ihre Kapazitätsgrenzen genutzt werden. Dies gilt sowohl für die Anzahl der an- und abfahrenden Busse als auch für die hohe Anzahl der Ein-, Aus- und Umsteiger, denen ausreichende Bewegungsund Warteflächen geboten werden müssen. Um Fahrgästen auf den Linien der Nordtangente ab der altestelle Altstadt/Bült eine Umsteigebeziehung Richtung Altstadt anzubieten, verkehren die Linien 14 und 20 zusammen im 10 -Takt über den Prinzipalmarkt. Mit dem 10 -Takt der Linie 11 besteht damit für alle Fahrgäste ab auptbahnhof etwa alle 5 Minuten ein Anschluss in Richtung Altstadt. Kinderhaus Coerde/ Gelmer Nordtangente Altstadt/Bült Gievenbeck Roxel Sentruper öhe Domachse Landgericht Domplatz Prinzipalmarkt Klemensstr. Stubengasse MS-Arkaden Picasso- Museum auptbahnhof andorf St. Mauritz Wolbeck Mecklenbeck Albachten Ludgeriplatz Berg Fidel / iltrup Gremmendorf Angelmodde Wolbeck Bild 8-12: Prinzip der heutigen Linienführung im Altstadtbereich

17 96 Fahrgastnachfrage und -entwicklung im Altstadtbereich Die Bedeutung des ÖPNV für die direkte Erreichbarkeit auch der Altstadt-Binnenziele wird durch die Ergebnisse der Fahrgasterhebungen deutlich. Auf der Grundlage der standardisierten Erhebungen 2003 konnte festgestellt werden, dass pro Werktag ca mal an den altestellen innerhalb der Altstadt (einschließlich auptbahnhof) ein- bzw. ausgestiegen wird. Damit nutzen etwa Besucher der Altstadt zur An-/Abreise den ÖPNV. Unterstellt man einen Pkw-Besetzungsgrad von 1,3 Personen/Pkw, entlastet der ÖPNV den Altstadtbereich von ca Pkw`s pro Werktag. Für die Erreichbarkeit der zentralen Altstadt ist dabei die Domachse von besonderer Bedeutung. Die altestellen Aegidiimarkt, Domplatz, Klemensstraße, Picasso-Museum, Prinzipalmarkt und Raphaelsklinik werden von den Stadtbussen in einem angenäherten 5-Takt (Prinzipalmarkt 10 -Takt) bedient und erschließen den Altstadtbereich flächendeckend in einem 300m Radius. Zusätzlich wird die altestelle Stubengasse 6 mal stündlich von Regionalbuslinien angefahren. Insgesamt werden die altestellen der Domachse sowie die altestelle Stubengasse täglich von mehr als Ein-/ Aussteigern genutzt Domplatz Prinzipalmarkt Aegidiimarkt Σ E/A Klemensstr. Rothenburg * Stubengasse Bild 8-13: Ein-/Aussteiger im zentralen Altstadtbereich pro Werktag 2003 (Domachsenlinien) * Baustelle während der Erhebung Picasso-Museum 400 Raphaelsklinik Die größte Bedeutung hat die ÖPNV-Erschließung der Altstadt für den Einkaufsverkehr. So weist der Einkaufsverkehr im Altstadtbereich werktags mehr als Kundenfahrten auf. Am Samstag liegt der Anteil der Fahrgäste mit Fahrtzweck Einkaufen an den zentral gelegenen altestellen wie Klemensstraße, Prinzipalmarkt, Domplatz Picasso-Museum oder Aegidiimarkt z.t deutlich über 60 %. Arzt/Behörde/etc. 1 % Freizeit 30 % Beruf 7 % Studium 1 % Einkaufen 61 % Bild 8-14: Fahrtzweck der Fahrgäste

18 97 Wie empfindlich die Busfahrgäste auf eine Veränderung der Direktverbindungen in die Altstadt reagieren, zeigt die Fahrgastentwicklung nach der Umstellung der Buslinienführung in der Altstadt im Jahr Während die Gesamtzahl der werktäglichen Fahrgäste auf den Stadtbuslinien von 1999 bis 2003 von auf anstieg, ist im Vergleich dazu für den Bereich Altstadt/auptbahnhof ein Verlust von Fahrgästen festzustellen gewesen (vgl. Bild 8-15). Diese Verluste gehen vor allem auf das Jahr 2001 mit der Umstellung der Buslinienführung in der Altstadt zurück. Bei der folgenden Erhebung 2003 konnte eine leichte Erholung festgestellt werden ,2 % ,9 % davon ,0 % ,5 % Gesamtaufkommen Binnenverkehr mit Quelle/Ziel Altstadt/bf Bild 8-15: Fahrgastentwicklung (nur Stadtbuslinien) Ausgehend von dieser Entwicklung ist untersucht worden, bei welchen Fahrgastgruppen mit Quelle/ Ziel Altstadt im betrachteten Zeitraum rückläufige Fahrgastzahlen festgestellt werden mussten: Fast 43 % ( von 4.900) der verlorenen Fahrgäste waren Gelegenheitsfahrgäste, die Einzel- und 4-Fahrten- bzw. Tageskarten nutzen. Obwohl gesamtstädtisch diese Fahrgastgruppe zugenommen hat, sind in 2003 für die Altstadt die stärksten Fahrgastverluste festzustellen. Etwa 70 % (3.400 von 4.900) gehen auf den Fahrtzweck Einkaufen zurück. Damit weist dieser Fahrtzweck den mit Abstand stärksten Rückgang auf. Der rückläufige Trend im Einkaufsverkehr ist auch gesamtstädtisch festzustellen, allerdings deutlich geringer ausgeprägt. Auch von 2001 nach 2003 sind im Altstadtbereich die Fahrgastzahlen mit Fahrzweck Einkaufen im Vergleich zur Gesamtentwicklung überdurchschnittlich zurückgegangen. Im Einkaufsverkehr Altstadt sind auf den Linien, die über die Nordtangente geführt werden, deutlich höhere Fahrgastverluste im Vergleich der Jahre 1999 und 2003 ( Fahrgäste/ Tag, -49,1 %) festzustellen als auf den Domachsenlinien (-700 Fahrgäste/Tag, -23,3 %). Die Domachse weist mit ihrer dichten Bedienung der zentralen Altstadthaltestellen eine höhere Akzeptanz bei den Fahrgästen auf, als die Linien, die über die Nordtangente geführt werden.

19 98 Feststellbar ist eine geringe Inanspruchnahme der Umsteigeverbindungen zwischen den Nordtangentenlinien und den Linien der Domachse an den zentralen Umstiegshaltestellen auptbahnhof (weniger als 900 Fahrgäste/Tag) und Altstadt/Bült (unter 160 Fahrgäste/Tag). Strukturelle Entwicklungen Der in 2003 zu verzeichnende weitere Rückgang im Einkaufsverkehr sowohl auf den nicht altstadtbezogenen Relationen als auch auf den Altstadtlinien, weist darauf hin, dass auch externe Gründe wie - geändertes Einkaufsverhalten, rückläufige Kaufkraft, die Konkurrenzsituation ÖPNV zu anderen Verkehrsmitteln sowie die Bevölkerungs- und Arbeitsplatzentwicklung - für die Inanspruchnahme des ÖPNV im Altstadtbereich zu berücksichtigen sind: Die Einwohnerzahl im Altstadtbereich ist seit längerem deutlich rückläufig hatte der Altstadtbereich ca Einwohner, 2001 waren es dagegen nur noch Zur Arbeitsplatzentwicklung liegen keine Angaben für 2001 vor. Durch Verlagerung (z.b. ins Stadthaus 3 am Albersloher Weg) muss von einer rückläufiger Tendenz ausgegangen werden. Die Verkaufsfläche im Altstadtbereich stagniert seit 1999 um qm. Im Zusammenhang mit der Bebauung Stubengasse und der Fertigstellung der Münster-Arkaden ist aufgrund der Nutzungskonzepte von einer deutlichen Ausweitung der Verkaufsfläche im zentralen Altstadtbereich auszugehen. So wird die Einzelhandelsfläche für die Münster-Arkaden mit qm und die für die Stubengasse mit ca qm Einzelhandelsfläche angegeben. Domplatz Picasso- Museum Münster- Arkaden qm Prinzipalmarkt Klemensstr. Stubengasse 6.800qm Raphaelsklinik Bild 8-16: Verkaufsflächenentwicklung Königsstr. Ein Zusammenhang zwischen den rückläufigen Fahrgastzahlen im Altstadtbereich und einem Anstieg der Parkvorgänge ist nicht abzuleiten. Für 2001 steht dem Verlust von Fahrgästen/Tag im Altstadtbereich lediglich ein Anstieg von 500 Parkvorgängen/Tag entgegen. Während Einwohner- und Beschäftigtenzahlen in der Altstadt rückläufig sind, ist mit der Realisierung der Münster-Arkaden und mit der Bebauung Stubengasse von einer deutlichen Stärkung des Einzelhandelsstandortes auszugehen. Folglich dürfte der Einkaufsverkehr - auch im ÖPNV - hier deutlich zunehmen. Damit kommt dem ÖPNV eine weiter steigende Erschließungsfunktion für die Altstadt zu. Mit Realisierung dieser Projekte gilt es die Bedienungsqualität der Domachse sicherzustellen und die Beförderungskapazität auf die steigende Nachfrage hin auszubauen.

20 99 Zwischenfazit Aus der Analyse wird deutlich, dass der ÖPNV für die Erreichbarkeit der Altstadt eine zentrale Bedeutung hat. Insbesondere mit der Realisierung der Münster-Arkaden und der Bebauung Stubengasse muss die Leistungsfähigkeit des ÖPNV vor allem für den Einkaufsverkehr sichergestellt und ausgebaut werden. Dem in den letzten Jahren zu beobachtenden rückläufigen Trend der Fahrgastzahlen in die Altstadt, insbesondere im Einkaufsverkehr, ist entgegenzuwirken. Die wesentlichen Ergebnisse der Analyse lassen sich wie folgt zusammenfassen: Insgesamt sind im Vergleich 1999/2003 die Fahrgastrückgänge im Einkaufsverkehr auf den Linien über die Nordtangente höher als die Fahrgastverluste auf den Domachsenlinien. In 2003 sind sowohl auf den Linien über die Nordtangente als auch auf den Linien über die Domachse Fahrgastverluste im Einkaufsverkehr in gleicher Größenordnung festzustellen. Als Konsequenz sollte die Erreichbarkeit der Altstadt insbesondere für Stadtteile, die über die Nordtangentenlinien erschlossen werden, durch mehr Direktverbindungen verbessert werden. Obwohl am auptbahnhof optimierte Umsteigebedingungen (ab Bussteig B1 im 5 -Takt Richtung Altstadt) bestehen, ist vergleichbar 2001 auch in 2003 eine geringe Akzeptanz der Umsteigeverbindungen festzustellen (weniger als 900 Fahrgäste/Tag). Auch der 10minütige Anschluss an der altestelle Altstadt/Bült in Richtung Altstadt wird von lediglich 160 Fahrgästen/- Tag genutzt. Dabei muss grundsätzlich auf die geringe Fahrgastakzeptanz eines Umstieges unmittelbar vor Erreichen des Zieles hingewiesen werden Stadtweit ist im ÖPNV auch 2003 ein Rückgang von 3,2 % im Einkaufsverkehr festzustellen. Dabei ist der Einkaufsverkehr mit Quelle/Ziel Altstadt mit über 7 % überdurchschnittlich stark zurückgegangen. Neben der Erreichbarkeit mit dem ÖPNV scheinen aber auch externe Gründe maßgeblich zu sein. Generell sollte dazu in Kooperation mit dem Einzelhandel das Einkaufen im Altstadtbereich attraktiviert werden. Darüber hinaus sind tarifliche Anreize im Rahmen der Tarifmaßnahme 2005 geplant (Einkaufsticket, Stärkung des Abos) Städtebauliche Grenzen in Bezug auf die Busfrequentierung der Domachse lösen die Frage nach Möglichkeiten der Verlagerung bzw. Substituierung einzelner Linien der Domachse unter Beachtung der Leistungsfähigkeit dieser aupterschließungsachse aus. Vor dem intergrund mittel bis langfristig zu erwartender städtebaulichen Entwicklungen im westlichen Altstadtbereich sind mögliche Linienkonzepte zu prüfen. Unbestritten besteht ein erkennbarer Zielkonflikt zwischen den städtebaulichen Belangen im sensiblen, denkmalgeschützten Altstadtbereich und der von den Fahrgästen gewünschten direkten Erreichbarkeit der Altstadt.

21 100 Verbesserung des Bedienungsangebots Die Leistungsfähigkeit des ÖPNV in der Altstadt zu sichern und die Anbindung der Außenstadtteile zu verbessern, ist der grundsätzliche Leitgedanke der Optimierung des Bedienungsangebotes im Altstadtbereich. Das heutige Liniennetz im Stadtbussystem Münster ist gekennzeichnet von Durchmesserlinien die über den auptbahnhof und den Altstadtbereich hinaus geführt werden. Ausnahmen sind bisher noch die Domachsenlinien 11 im 10 -Takt und 20 im 20 -Takt sowie die Regionalbuslinien R22/32 im 20 -Takt, die heute schon für den Stadtteil Wolbeck Stadtbusfunktion haben und an der Stubengasse en-den. Darüber hinaus enden die Regionalbuslinien R63 und R64, die heute über die Domachse geführt werden, am auptbahnhof. Sprakel Gelmer äger Sudmühle/ Mariendorf Kinderhaus Nienberge Coerde andorf orstmarer Landweg Zentrum Nord Roxel Gievenbeck Klinikum Sentruper öhe Altstadt St. Mauritz Aaseestadt Mecklenbeck Gremmendorf Albachten Angel- modde- Angelmodde Waldsiedlung Wolbeck Amelsbüren Bild 8-17: Netzstruktur des Stadtbusnetzes 2005

22 101 Zur Optimierung der direkten Erreichbarkeit der Altstadt mit dem ÖPNV ist daher geprüft worden, wie das bestehende Bedienungsangebot weiterentwickelt werden kann. Liniennetzspezifische Maßnahmen sollen dabei mit einer Anschlussoptimierung einhergehen. Die begrenzte Leistungsfähigkeit der Domachse und die städtebaulichen Anforderungen/Zwänge sind dabei ein zentraler Aspekt. Die heutige Busfrequentierung auf der Domachse mit durchschnittlich 23 Fahrten/h zur Normalverkehrszeit werden dabei als städtebauliche Obergrenze angesehen. Die geplante Bebauung der Stubengasse, die gewünschte ÖPNV-Erreichbarkeit dieses Bereiches und die Notwendigkeit, den Bereich Gievenbeck-Auenviertel (vgl. Kap ) durch eine zusätzliche Linie über die Roxeler Straße zu erschließen, sprechen für eine Durchbindung der R22/32 nach Gievenbeck S70 - R Tibusstraße Spiekerhof Stadt theater Altstadt (Bült) 3/4 / Domplatz Prinzipalmarkt R63 R64 Aegidiimarkt Picasso- Museum Rothenburg Stubengasse Klemensstr. Eisenbahnstr. Servatiiplatz R63-R S20-S30- S50-R22/32-R63/64 Raphaelsklinik 12 R22 R Königsstr S60 S90 S92 R Engelenschanze S30 14 Ludgeriplatz auptbahnhof Bild 8-18: Buslinienführung in der Altstadt Die Regionalbuslinien R22/R32 haben bereits heute eine innerstädtische Erschließungsfunktion. Der gesamte nördliche und westliche Bereich des Stadtteiles Wolbeck wird ausschließlich von diesen Linien bedient. Ca Fahrgäste nutzen die R22/R32 im Binnenverkehr Stadt Münster, das sind 52 % aller Fahrgäste auf diesen Linien. In Kooperation mit der Stadtbuslinie 12 bieten die R22/ R32 den 10 -Takt für die Wolbecker Straße ab der altestelle Mondstraße bis in den Altstadtbereich. Mit der Durchbindung der R22/R32 kann eine besser Direktverbindung in die Altstadt für Wolbeck angeboten werden. Zudem werden zusätzliche Beförderungskapazitäten auf der Domachse bereitgestellt, die in inblick auf die Realisierung des neuen Einkaufsbereiches an der Stubengasse und den Münster-Arkaden für eine leistungsfähige ÖPNV-Bedienung der Altstadt erforderlich werden.

23 102 Busfrequentierung in der Altstadt Insgesamt würde sich mit der Verlängerung der R22/32 die Anzahl der Fahrten im Altstadtbereich (Klemensstraße - Domplatz) von heute 23 Fahrten pro Stunde auf 26 Fahrten erhöhen. Dies liegt damit im Grenzbereich der städtebaulichen Akzeptanz der Busfrequentierung. Zur Entlastung der Domachse und aufgrund der geplanten Einbindung der Regionalbuslinien R63 und R64 in das Stadtbussystem als CITY EXPRESS für den Stadtteil Roxel (vgl. Kap ) wird deshalb vorgeschlagen, diese Linien zukünftig über die altestelle Ludgeriplatz oder Altstadt/Bült zu führen. Zusätzlich sollen die Schnellbuslinien S20 und S30 sowie S50 zukünftig nicht mehr in den unmittelbaren Altstadtbereich geführt werden. Sie enden zukünftig an den altestellen auptbahnhof, Altstadt/Bült oder Ludgeriplatz (vgl. Bild 8-19). Im Zuge der Bebauung Stubengasse entfallen die altestelle Stubengasse und die Betriebshaltestelle in der Loerstraße. S70 R72 R73 Tibusstraße Stadt theater S50 R51 Altstadt (Bült) Domplatz Vorgesehene Endhaltestelle R22 R32 Krummer Timpen Aegidiimarkt Picasso- Museum Rothenburg Klemensstr. Eisenbahnstr. Servatiiplatz R11 R13 Raphaelsklinik Königsstr. S20 R22 R32 R63 R64 S60 S75 S90 R92 R41 Antoniuskirche Vorgesehene Endhaltestelle Engelenschanze S30 Bild 8-19: Zukünftige Führung der Schnell- und RegioBus- Linien Ludgeriplatz auptbahnhof Vorgesehene Endhaltestelle Optimierung der Umsteigeverbindungen in die Altstadt Am auptbahnhof sollen mit der Durchbindung der R22/R32 die Anschlüsse und Umsteigeangebote im Stadtbussystem Richtung Altstadt optimiert werden. Bei einer fahrplantechnischen Verknüpfung mit der Linie 11 ergibt sich auch für die altestellen D und C ein 10-minütiger Anschluss in Richtung Altstadt über die universitären Bereiche bis zum Coesfelder Kreuz. Dieser wird ergänzt durch den ebenfalls 10minütigen Anschluss, der Linien 12 und 13 (vgl. Kap ). Dadurch wird die direkte Erreichbarkeit der Altstadt weiter verbessert und trägt wesentlich dazu bei, neue Fahrgäste für die Ziele in der Altstadt zu gewinnen.

24 103 Mehr Direktverbindungen in die Altstadt Vergleichbar der R22/R32 können auch die Linien aus dem westlichen Korridor Gievenbeck/Roxel, die bislang als Radiallinien über die Domachse geführt werden und am auptbahnhof enden, durchgebunden werden. Ohne die Anzahl der Busfahrten im Altstadtbereich zu erhöhen, könnten so weitere Stadtteile direkt an die Altstadt angebunden werden. Dabei müssen jedoch folgende Aspekte noch näher analysiert und bewertet werden: Vorrangig stellt sich die Frage nach den Fahrgastpotenzialen der einzelnen Stadtteile, die mit einer Direktfahrt gewonnen werden können. In Anbetracht der starken Einbrüche im Einkaufsverkehr sollten die Stadtteile mit Priorität beachtet werden, die die stärksten Verflechtungen im Einkaufsverkehr mit der Altstadt haben. Sprakel Gelmer Nienberge Kinderhaus Coerde Sudmühle/ Mariendorf andorf Gievenbeck 2848 Roxel St. Mauritz Angel- modde- Mecklenbeck Gremmendorf Albachten Wolbeck Amelsbüren Bild 8-20: Einkaufsverkehr im Altstadtbereich (alle Wege/24h, 2004) [Stadt Münster, eigene Berechnungen VEP Münster]

25 104 Bei einer Durchbindung der Radiallinien müssen die über die Altstadt hinausgehenden Fahrgastaufkommen und Verflechtungen zwischen den ÖPNV-Korridoren berücksichtigt werden. Zu bewerten ist auch die betriebliche Umsetzung insbesondere in inblick auf eine plausible Linienführung im Bereich auptbahnhof (Spitzkehre) und ggf. entstehende Betriebskosten. Der Prüfauftrag soll unter Berücksichtigung der angegebenen Aspekte zeitnah bearbeitet werden. Zielsetzung ist dabei, die Verbindungsqualität der Außenstadtteile in die Altstadt weiter zu optimieren. Entsprechend den Einwohnerzahlen und den folglich zu erwartenden Fahrgastpotenzialen, bieten sich dazu die Korridore und Stadtteile Kinderhaus, Coerde, Albersloher Weg (Gremmendorf) und ammer Straße (Berg Fidel, iltrup) an. Busshuttlesystem ist kein geeigneter Ersatz Neben der Modifizierung des bestehenden Liniennetzes, einhergehend mit einer Anschlussoptimierung, wurde auch die Einrichtung eines Zubringersystems in die Altstadt überprüft. Die Konsequenzen der Einrichtung eines Bus-Shuttle-Verkehrs zur Erschließung der Altstadt in Ergänzung bzw. zur Entlastung der Domachse wurden in einer externen Studie [Stadtwerke Münster, 2001] von den Stadtwerken bereits 2001 nach der Umsetzung der neuen Buslinienführung in der Altstadt untersucht. Im Ergebnis wurde dazu festgestellt, dass sich aufgrund der erforderlichen Platzkapazität bei dem Betrieb mit Kleinbussen die Busfrequentierung im Altstadtbereich verdoppeln würde. Zudem müssten die zentralen Umstiegshaltestellen auptbahnhof und Altstadt/Bült erheblich verlängert werden, um Aufstellflächen für die Shuttlebusse zu schaffen. Der dazu erforderliche Platz ist jedoch nicht vorhanden. Letztlich ist aufgrund des erforderlichen Fahrzeugmehrbedarfs von einer erheblichen Steigerung der Betriebskosten auszugehen. Insgesamt wurde festgestellt, dass die Einrichtung eines Subsystems zur Verbesserung der Erreichbarkeit der Altstadt ungeeignet ist. Weitere Entwicklungen Gleichwohl bestehen die städtebaulichen Zielvorstellungen, mittel- bis langfristig die sensiblen Alt- Stadtbereiche (Stubengasse - Klemensstraße - Prinzipalmarkt - Michaelisplatz) weiter vom Busverkehr mit Großfahrzeugen zu entlasten. Es bleibt demnach zu prüfen, ob und wie die Achse indenburgplatz/stadtgraben z.b. nach dem Bau des Kulturforums auf dem indenburgplatz und der Entwicklung einer attraktiven Nachfolgenutzung am alten Standort des Freiherr-vom-Stein-Gymnasiums, zukünftig stärker in das Stadtbusnetz eingebunden werden kann. Dabei sind die Möglichkeiten einer Linienverlagerung von der Nordtangente (Altstadt/Bült) bzw. aus der Achse Ludgeriplatz hin zum indenburgplatz/stadtgraben zu untersuchen. Damit würden ggf. Optionen eröffnet, die Domachse im Bereich Klemensstraße - Michaelisplatz vom Busverkehr teilweise zu entlasten. Dies gilt vornehmlich dann, wenn es in diesem Bereich zu Unverträglichkeiten zwischen Fußgängern/Radfahrern und Busverkehr kommt. In Güterabwägung mit den städtebaulichen Zielen, ist auch weiterhin ein ausreichendes ÖPNV-Angebot auf der Domachse entsprechend der starken ÖPNV-Nachfrage in der Relation auptbahnhof-domplatz-universität zu gewährleisten.