Betonpflastersteine in Busverkehrsflächen

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1 Betonpflastersteine in Busverkehrsflächen Gestaltungsansprüche müssen bei Bushaltestellen in der Asphaltbauweise oft in den Hintergrund treten. Einzig die bauweise bietet einen beachtlichen Spielraum. Alexander Eichler, Lithonplus GmbH & Co. KG Allerdings gibt es für flächen klar umrissene Einsatzgrenzen. Nach den Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaus von Verkehrsflächen der RStO 01 dürfen steine höchstens in der Bauklasse III eingesetzt Die Einsatzgrenzen ergeben sich aus der Tatsache, dass sich hoch belastete Verkehrsflächen als sehr schadensanfällig erwiesen haben, dies obwohl gerade der Busverkehr meist gut kalkulier- und abschätzbar ist. In der Planung muss das hohe Schadenspotenzial von Busverkehrsflächen berücksichtigt Insbesondere enge Wendebereiche, häufiges Bremsen und Anfahren sowie die geringe Nutzungsbreite der Fahrbahnen im Bereich der Haltestellen erhöhen die Belastung. Diese Beanspruchungen erfordern ein klares Anforderungsprofil mit abgestimmter Belags- und Steinwahl. Außerdem sollten steine und Tragschichten als System betrachtet werden,um die Standfestigkeit des Oberbaus zu erhöhen. Bei richtiger Konzeption und Bauausführung hat sich die bauweise durchaus für hoch belastete Bushaltestellen bewährt. Auf elegante Belagsgestaltung muss also nicht verzichtet Neben der Gestaltung gibt es für die bauweise weitere Vorteile. Hierzu zählt zum Beispiel bei geeigneter Tragschicht die hohe Verformungsstabilität. Im Gegensatz zum temperaturempfindlichen Asphalt sind meist deutlich geringere Setzungen und Spurrillenbildungen zu beobachten. Betonsteine sind treibstoffresistent, lassen sich für Aufgrabungen leicht entnehmen und können in der Regel mehrfach genutzt Bei Umbaumaßnahmen von Bushaltestellen können flächen i. d. R. schneller dem Verkehr übergeben werden als Flächen in Ortbeton- und Asphaltbauweisen.Die Verkehrssicherheit kann durch den hohen Rutschwiderstand von Betonpflastersteinen (SRT > 70) auch positiv beeinflusst Dimensionierung der Busverkehrsflächen Steinwahl Nur wenige Planungshilfen findet man im Merkblatt für den Bau von Busverkehrsflächen der FGSV (Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen). Jedoch wird im Merkblatt die kom- 1 Alexander Eichler (Jahrgang 1967) ist Leiter der Anwendungstechnik bei Lithonplus und verantwortlich für bautechnische Beratungen und Ausarbeitungen plett gebundene Bauweise auf Grund des hohen Schadenspotenzials kritisch beurteilt: Hydraulisch gebundene Mörtel haben sich als Bettungsmaterial auch auf gebundenen Tragschichten nicht bewährt. Gegenüber den Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaus von Verkehrsflächen der RStO 01 gibt das Merkblatt auch einen interessanten Ansatz zur Steinwahl. Betonpflastersteine müssen laut dem Merkblatt für Busverkehrsflächen mindestens 10 cm Dicke aufweisen. Des Weiteren wird im Merkblatt darauf hingewiesen, dass Steine mit höheren Dicken oder Verbundwirkung die Stabilität der decke erhöhen können. Ursache hierfür ist der bessere Lastabtrag über die Steinflanke, unterstützt durch die Verschiebesicherung der Steine.Die Erfahrungen aus der Praxis bestätigen diese These. Lithonplus empfiehlt für die Bauklasse III Steine mit 14 cm Dicke.Bei geeigneten Betonpflastersteinen mit Verbundwirkung kann man unter Umständen die Nenndicke auf 12 cm reduzieren. In Busverkehrsbereichen sollten ohnehin ausschließlich Verbundsteine verwendet werden, um die Lagestabilität zu erhöhen. Weitere Vorteile bringt die Kombination von Verbundsteinen mit dem Fischgrätverband. Der Fischgrätverband überzeugt mit seiner guten Lastverteilung und seiner richtungsunabhängigen Belastbarkeit. Die Verlegerichtung des Fischgrät- oder auch eines Läuferverbandes sollte idealerweise diagonal zur Hauptfahrtrichtung ausgerichtet 44 tis 7-8/2005

2 Gefaste Steine reduzieren die Kantenbeanspruchungen und minimieren Kantenabplatzungen.Aus diesem Grund sollte beim Einbau auch ein besonderes Augenmerk auf die Höhengleichheit der Steine gelegt Nach DIN darf der Höhenunterschied von steinen mit feinrauer Oberfläche maximal 2 mm betragen. Das Format der steine hat einen wesentlichen Einfluss auf die Stabilität der Fläche. Rechteckigen Steinen ist hier der Vorzug zu geben,da diese u. a.im Fischgrätverband gelegt werden können und tendenziell einen größeren horizontalen Verschiebewiderstand aufweisen. Für den Einsatz in hochbelasteten Bushaltestellen sollte die Steinbreite bei entsprechender Dicke auf 25 cm begrenzt Zu große Steinabmessungen würden ein Walken der Steine begünstigen, welches die Stabilität der fläche durch Materialumlagerungen und -zerkleinerungen in der Bettungsschicht beeinträchtigt. Zusätzlich gibt es bei größerformatigen steinen die Tendenz aufzuschwimmen.kleine, quadratische Steine neigen hingegen zur Spurrillenbildung. Die in Folge aus dem spurfahrenden Verkehr resultierenden Setzungen haben einen negativen Einfluss auf die Oberflächenentwässerung. Außerdem wird durch die resultierende Vergrößerung der Oberflächengeometrie der kraftschlüssige Verbund der steine aufgehoben. Es sollte auch die Materialfestigkeit der Betonsteine beachtet Gerade auf einer gebundenen Unterlage erhöht sich durch die dynamischen Verkehrslasten die Beanspruchung der Steine (vgl.gebundene Tragschichtausführung). Daher ist abweichend von der DIN EN 1338 steine aus Beton zu empfehlen, eine Spaltzugfestigkeit größer als 5,2 MPa im Mittel auszuschreiben. Die Einzelwerte der Prüfung sollten nicht unter 4,8 MPa liegen. Dimensionierung nach RStO Die meisten Busverkehrsflächen fallen nach Tabelle 3 der RStO 01 eindeutig in die Bauklasse III.Niedrigere Bauklassen dürfen Busverkehrsfläche Bemessungs- Bauklasse relevante mindestens Beanspruchung B Von Bussen mitbenutzte Fahrstreifen Fahrstreifen 1) Bushaltestellen im Fahrstreifen der Fahrbahn und im Busfahrstreifen Fahrstreifen III 2) 3) Busfahrstreifen Busfahrstreifen III 2) Busbuchten Busbucht III 2) 3) 4) Busbahnhöfe Fahrgasse/ Haltestreifen III 2) Busparkplätze Fahrgasse/Parkstand III 2) 1) Es ist zu prüfen, ob diese Verkehrsfläche besonderen Beanspruchungen unterliegt. 2) Belastung mehr als 150 Busse/Tag, sollte eine höhere Bauklasse gewählt 3) Abweichend hiervon kann es zweckmäßig sein, die gleiche Bauklasse wie für die angrenzende Fahrbahn zu wählen 4) Wenn die Verkehrsbelastung weniger als 15 Busse/Tag beträgt, kann eine niedrigere Bauklasse verwendet werden Quelle: RStO 01 Tabelle 3 nur in Busbuchten gewählt werden, wenn die Belastung weniger als 15 Busse/Tag beträgt.sollte eine Verkehrsbelastung von mehr als 150 Busse/Tag erwartet werden, müsste man eine Bauklasse höher wählen. Da bauweisen maximal bis Bauklasse III eingesetzt werden dürfen, sollte man genauer beleuchten, welche Planungsspielräume sich für diese Bauweise ergeben.wenn die Platzverhältnisse eines Busbahnhofes es zulassen, können auch wesentlich höhere Verkehrsfrequenzen bei einer Verteilung des Busverkehrs auf mehrere Fahrstreifen bzw. Haltestellen realisiert Eine Übersicht dazu gibt die Tabelle 3 der RStO 01. Interessant ist der Vergleich des Lastkollektivs der Bauklasse III, wenn die Tabelle 3 im Einzelnachweis der bemessungsrelevanten Beanspruchung B anhand von Achsdaten gegenübergestellt wird. In einem Vergleich werden 200 Busse/Tag bei einer Auslastung von 75 % berechnet. Es wurde auf das Leergewicht der Busse 75 % der Differenz zum zulässigen Gesamtgewicht gerechnet. Der Nutzungszeitraum wurde mit 30 Jahren ohne Berücksichtigung von Verkehrssteigerungen angenommen (f 1 = 1). Aufteilung des Busverkehrs (Ø Auslastung ca. 75 %) 70 Fz 3-Achser Vorderachse 6530 t (7100 t)* Hinterachse t ( t)* Nachlaufachse 5976 t (6500 t)* 130 Fz 2-Achser Vorderachse 6207 t (7100 t)* Hinterachse t ( t)* * (zul. Achslasten) Nutzungszeitraum: n = 30 Jahre Fahrstreifen: 1 = > f1 = 1,0 Fahrbahnbreite: 3,75 m = > f2 = 1,0 Höchstlängsneigung: 1 % = > f3 = 1,0 B = 365 x EDTA (SV) x f1 x f2 x f3 x fz x n EDTA (SV) = [(6,5/10) 4 + (10,6/10) 4 + (6,0/10) 4 ] x 70 = 110 EDTA (SV) = [(6,2/10) 4 + (10,0/10) 4 ] x 130 = 149 EDTA (SV) = = 259 B = 365 x EDTA (SV) x f1 x f2 x f3 x 30 B = 365 x 260 x 1,0 x 1,0 x 1,0 x 1,0 x 30 B = Äquivalente 10-t-Achsübergänge (< für Bauklasse III) B N EDTA (SV) = Äquivalente 10-t-Achsübergänge im zu Grunde gelegten Nutzungszeitraum = Anzahl der Jahre des zu Grunde gelegten Nutzungszeitraumes; in der Regel 30 Jahre = Durchschnittliche Anzahl der täglichen äquivalenten 10-t- Achsübergänge des Schwerverkehrs Mit Äquivalenten 10-t-Achsübergängen ist die Belastung der Bauklasse III zuzuordnen und damit wäre die bauweise möglich. Vorteile ergeben sich im Planungsansatz nach der Tabelle, wenn man im Berechnungsbeispiel davon ausginge, dass in einer Busbucht bzw. direkt an einer Haltestelle die genutzte Fahrstreifenbreite kleiner als 2,75 m ist. Selbst wenn im Einzelnachweis die Straßenbau tis 7-8/

3 150 Busse der RStO-Tabelle angesetzt werden, erreicht man mit etwa Achsübergängen die Bauklasse II. Die Berechnung und der Vergleich mit der Tabelle machen auch deutlich, dass funktionierende Bushaltestellen die streng genommen in den Belastungsbereich der Bauklasse II fallen,bereits in der bauweise ausgeführt wurden. Beispielsweise bewältigt der Busbahnhof Ravensburg OT Weissenau derzeit circa 290 Busbewegungen am Tag. Die Berechnungen zeigen jedoch, dass es bei der Planung von Busverkehrsflächen Spielräume gibt, wenn sich der Busverkehr auf mehrere Haltestellen verteilt bzw. breitere oder mehrere Fahrspuren genutzt werden können. Gerade die Einzelnachweisbetrachtung der Äquivalenten 10-t-Achsübergänge kann bei breiteren Fahrstreifen Vorteile ergeben.auch wäre es denkbar, den Nutzungszeitraum mit 20 Jahren anzusetzen, um die tägliche Verkehrsfrequenz zu erhöhen.auf diese Weise kann bei durchdachter Planung und Verkehrsaufteilung ein Busbahnhof mit weit mehr als 150 Bussen/Tag in der bauweise ausgeführt Jedoch muss man in diesem Fall eine exakte Detailbetrachtung und Erhebung der genauen Achslastdaten durchführen. Anhand des Berechnungsbeispiels der Busbelastung ist auch klar zu erkennen, dass der Grenzwert der RStO-Tabelle von 150 Bussen/Tag und Fahrspur in der Planung von Busverkehrsflächen einen sehr guten Anhaltswert zur Abschätzung der Bauklasse liefert. Tragschichtmodelle In der Fachwelt herrscht ein Streit über die verschiedenen Tragschichtmodelle, insbesondere, ob die gebundene oder ungebundene Ausführung geeigneter ist. Unabhängig von der Bauart müssen Tragschichten geometrische und physikalische Anforderungen erfüllen, um den hohen Belastungen des Busverkehrs zu genügen. 2 Bei richtiger Konzeption und Bauausführung hat sich die bauweise für hochbelastete Bushaltestellen bewährt. Auf elegante Belagsgestaltung muss also nicht verzichtet werden Die geometrischen Anforderungen sind die Ebenheit und das Quergefälle, die auf der Tragschichtebene die Ableitung des Fugenwassers sichern und in exakter Ausführung die fachlich korrekte Gründung für eine schadensfreie ung bilden. Die physikalischen Anforderungen sind die Tragfähigkeit, die Verdichtung und die Wasserdurchlässigkeit. Ist die Standfestigkeit der Tragschichten sichergestellt, kommt der Wasserdurchlässigkeit im Bereich der hochbelasteten bauweise eine besondere Bedeutung zu. Wenn sich durch Ausführungsmängel in der Ebenheit oder im Quergefälle Wasser auf undurchlässigen Tragschichten staut, erzeugt dies einen Auftrieb und vermindert gleichzeitig die innere Reibung des Bettungs- und Fugenmaterials. Die Steine bewegen sich unter Verkehrslasten und schwimmen auf. Verstärkt wird diese Problematik, wenn durch Zerreiben von zu weichen Bettungs- und Fugenmaterialien die Wasserdurchlässigkeit weiter abnimmt und die entstandenen Feinmaterialien durch den Reifensog ausgepumpt Dies führt zu einem Entleeren der Fugen sowie zu einem Verändern der Oberflächengeometrie und gefährdet somit die Stabilität der fläche. Gebundene Tragschichtausführungen Während die konventionelle Bauweise mit ungebundenen Tragschichten einfach herzustellen ist, sind gebundene Tragschichten wesentlich aufwendiger in Konzeption und Herstellung. Hier ist auch der hauptsächliche Kritikpunkt von gebundenen Tragschichten zu suchen. Der höhengerechte Einbau erfordert hohe Sorgfalt, die Baustoffgemische sind schwierig herzustellen und anfällig auf äußere Einflüsse, wie beispielsweise Witterung und Transport. In der Fachwelt wird auch die Kombination aus einer starren Tragschicht und einer flexiblen Deckschicht als nachteilig angesehen.ohne Zweifel führt die Gründung der fläche auf einer starren Tragschicht zu einer erhöhten Beanspruchung der Bettungsmaterialien und der steine. Da Tragschichtmaterialien zwingend wasserdurchlässig eingebaut werden müssen, sollten keine herkömmlichen Asphalttragschichten nach ZTV T erstellt Für eine standardisierte Bauweise lässt die RStO 01 nur Dränbetontragschichten als offenporig gebundene Tragschicht zu. Die Verwendung von Dränasphalt hat hingegen eine Sonderbauweise zur Folge. Auf Grund des geringeren Tragverhaltens von Dränasphalt gegenüber normalen Asphalttragschichten empfehlen sich Mehrdicken zu den Angaben der RStO 01 und wegen der versickerungsfähigen Auslegung der Einsatz von Polymermodifizierten Bitumen. Durch die größere Haftwirkung an den Gesteinskörnungen ist dieses für den Einsatz in einem dauerfeuchten Umfeld besser geeignet als herkömmliches Destillationsbitumen. Auch wenn sich positive Rückschlüsse auf die 46 tis 7-8/2005

4 Tragfähigkeit von Dränasphalt unter in beobachteten Objekten ergaben, ist dennoch zu empfehlen, sich vom Lieferanten einen Eignungsnachweis geben zu lassen. Dränbeton bietet gegenüber dem offenporigen Asphalt in der Standfestigkeit klare Vorteile. Der Einbau von Dränbetontragschichten erfordert eine hohe Fachkunde beim Auftragnehmer. Bei Aufgrabungen ergeben sich bei zementös gebundenen Tragschichten naturgemäß Nachteile. Der offenporige Ansatz von Betontragschichten mit Hohlraumgehalten größer als 15 Vol.-% stellt bei richtiger Konzeption der Mischung und Sieblinie kein Problem dar. Die Vorteile von Dränasphalt und -beton liegen gerade unter hochbelasteten Busverkehrsflächen in der gleich bleibenden Durchlässigkeit bei sehr hohem Tragverhalten. Die Tendenz zur Nachverdichtung ist sehr gering; Spurrillenbildungen unter belägen sind in diesen Ausführungen kaum zu beobachten. Es sollte auch abgewogen werden, ob ein geeignetes Filtervlies zur Schichttrennung von Tragschicht und Bettung eingesetzt werden soll. Dadurch werden die Filterstabilität und die Wasserdurchlässigkeit nachhaltig sichergestellt. Der oft gebrachte Einwand, es handle sich um eine Gleitschicht, welche Verschiebungen der Oberfläche begünstige, konnte bei begutachteten Objekten noch nie beobachtet Der entscheidende Punkt für einen dauerhaft funktionierenden Oberbau ist, die Wasserdurchlässigkeit der gebundenen Tragschichten zu beachten und langfristig sicherzustellen. Ungebundene Tragschichten Die konventionellen Tragschichtausführungen mit Kiesund Schottertragschichten lassen sich wesentlich einfacher einbauen. Unerlässlich ist es aber auch hier, einen hohen Wert auf eine fachgerechte Ausführung zu legen. Beim Einbau sollte unbedingt der optimale Wassergehalt vorliegen. Das Trag- und Verformungsverhalten sollte bei Schichten ohne Bindemittel möglichst gleichmäßig sein. Um Entmischungen vorzubeugen, empfehlen sich Mineralstoffgemische bis 0/45. Auf Gemische mit einem Größtkorn von 56 mm sollte wegen der Entmischungsneigung verzichtet Im Idealfall kann das Mineralstoffgemisch mit einem Fertiger fachgerecht eingebracht Nach dem Einbau muss die Verdichtung und die Tragfähigkeit kontrolliert Das Verdichtungsmodul E v2 muss bei Busverkehrsflächen immer über 150 MN/m 2 liegen. Nachteilig wirkt sich eine zu starke Verdichtung bei schlecht abgestimmten Sieblinien aus. Daher sollte der geforderte Verdichtungsgrad D pr größer als 103 % erreicht, aber nicht wesentlich überschritten Gerade in spurfahrenden Busverkehrsbereichen neigen ungebundene Gemische zur Nachverdichtung, was die Wasserdurchlässigkeit stark beeinträchtigt. Aus diesem Grund sollten die abschlämmbaren Bestandteile 3 Hohe Gestaltungsansprüche lassen sich trotz der hohen Belastung von Busverkehrsflächen mit Betonpflastersteinen verwirklichen. Dies zeigen viele Bauvorhaben, die dem enormen Verkehrslasten eines Busbahnhofes gewachsen sind Fotos: Lithonplus der gelieferten Gesteinskörnungen max. 3% betragen und sich die Sieblinie im unteren, zulässigen Bereich der ZTV T bewegen. Neben dem Schlämmkorn sollte der Sand- und Größtkorngehalt in der Ausschreibung definiert werden, um in Kontrollprüfungen die Eignung der Gemische überprüfen zu können. Die Schlagzertrümmerungswerte sind auf SZ(8-12) 18 zu begrenzen, um eine Nachverdichtung wegen Kornzertrümmerung zu minimieren. verlegung in hochbelasteten Verkehrsflächen bettung Die bettung hat die Funktion produktionsbedingte Höhentoleranzen der Steine auszugleichen. Daher sollte die profilgerecht abgezogene Bettung im verdichteten Zustand nach DIN eine Dicke von 3 bis 5 cm aufweisen. Auch wenn dies zunächst widersprüchlich klingt, sollte die Bettungsdicke bei Steindicken ab 10 cm im oberen zulässigen Bereich (4 bis 5 cm) ausgeführt Dadurch lassen sich mögliche Höhentoleranzen der steine besser ausgleichen. Allerdings ist die Bettungsstärke nach oben zu begrenzen,so begünstigen Dicken über 6 cm Setzungen und Spurrillenbildung erheblich. Unter anderem darf aus diesem Grund das Bettungsmaterial nicht zum Profilausgleich der Tragschichten verwendet Das verwendete Bettungsmaterial muss hochfest und gedrungen sein, um Zerreibungen und Kornzerkleinerung zu vermeiden (SZ (8-12) < 18). Die Korngröße des Bettungsmaterials wird im Idealfall an die Fugenbreite angepasst und auf das Fugenmaterial abgestimmt. Durch das Verdichten der fläche wird das Bettungsmaterial in die Fuge eingetrieben, was einen erhöhten horizontalen Verschiebewiderstand der fläche bewirkt. Die dauerhafte Wasserdurchlässigkeit muss beim Bettungsmaterial schon bei der Sieblinie berücksichtigt Der Straßenbau tis 7-8/

5 Fülleranteil mit der Korngröße kleiner 0,063 mm darf 5 M.-% nicht übersteigen. Für Betonsteine einer Dicke ab 10 cm mit 4 bis 6 mm breiten Fugen (vgl. Fugenausbildung) hat sich ein Gemisch aus Edelbrechsand 0/2 (30 %) und Edelsplitt 2/5 (70 %) bewährt (ggf. könnte der Splittanteil in gleichen Teilen in Edelsplitt 2/5 und 5/8 aufgeteilt werden). Dieses Gemisch hat ausreichend Stützkörnung und ist somit weitestgehend resistent gegen Nachverdichtungen. Gleichzeitig ist diese Gesteinskörnung bei der Neuverlegung genügend verdichtungswillig, um mögliche Maßtoleranzen aufzunehmen. Fugenausbildung Neben der Optik (gleichmäßiger Fugenverlauf ), ist eine fachgerecht ausgeführte Fuge ein maßgebliches technisches Kriterium für die Funktionsfähigkeit der fläche. Erst eine voll verfüllte Fuge vermag die Querkräfte aus den Verkehrslasten zu übertragen. Um die Fugen von Steinen mit Dicken größer als 10 cm über die komplette Steinhöhe verfüllen zu können, sollten die Fugenbreiten im Bereich von 4 bis 6 mm angesiedelt Laut wissenschaftlicher Erkenntnisse haben Fugenbreiten von 3 bis 6 mm keine negative Auswirkung auf den horizontalen Verschiebewiderstand einer fläche. Richtig ausgeführte Fugenbreiten liefern den weiteren Vorteil, dass das Bettungsmaterial für die erste Fugenfüllung verwendet werden kann. Somit erübrigt sich der Nachweis der Filterstabilität für Fuge und Bettung bei der Verwendung identischer Materialien, da das als Bettungsmaterial vorgeschlagene Gemisch aus Edelsplitt 2/5 (70 %) und Edelbrechsand 0/2 (30 %) für die Fugenfüllung verwendet werden kann. Bei dem Einsatz dieser relativ groben Mineralstoffgemische ist auch genügend Stützkorn in der Fuge, welches die steine zusätzlich stabilisiert. Nachdem das auf der Belagsfläche verbliebene Größtkorn abgekehrt und entfernt wurde, kann mit geeigneten Rüttelplatten abgerüttelt Die Flächenrüttler sollten abhängig von der Steinhöhe ein Betriebsgewicht von 300 bis 550 kg haben und mit einer Platten-Gleit-Einrichtung ausgestattet sein. Alexander Eichler (Jahrgang 1967) ist Leiter der Anwendungstechnik bei Lithonplus und verantwortlich für bautechnische Beratungen und Ausarbeitungen. Herr Eicher ist Mitglied im Ausschuss Anwendungstechnik und Normenwesen der Fachvereinigung SLG (Betonverband Straße, Landschaft und Garten e.v.). Auch als Technischer Betriebswirt kann Herr Eichler auf umfangreiche Erfahrungen im Bausektor blicken. So schloss er seine vierjährige berufsbegleitende Weiterbildung zum staatlich geprüften Bautechniker (Fachrichtung Tiefbau) ab. Die Zulassungsberufe für den Techniker waren eine Ausbildung zum Beton- und Stahlbetonbauer in einem Betonfertigteilwerk mit dreijähriger Facharbeiterpraxis und eine Berufsausbildung zum Baustoffprüfer. Seit 1991 reicht sein Tätigkeitsfeld von der Qualitätsüberwachung bis zur Bauberatung im Bereich des - und des Straßenbaus. Abschließend muss die Fuge mit feinen Materialien wie Edelbrechsand 0/2 oder Brechsandsplittgemisch 0/5 eingeschlämmt Dies minimiert den schädlichen Wasserzutritt in die Belagsfläche und erhöht die Lagerungsdichte des Fugenmaterials. Um die Oberflächenentwässerung sicherzustellen, darf die Querneigung der fläche 2,5 % nicht unterschreiten. Fugenbreiten von 4 bis 6 mm haben sich im praktischen Einsatz sehr bewährt, dennoch begünstigen breitere Fugen gerade unter Busverkehr einen Austrag des Fugenmaterials. Dieser Umstand muss bei Pflegemaßnahmen berücksichtigt Erhaltung Hochbelastete Bushaltestellen mit der bauweise erfordern besonders im ersten Betriebsjahr eine intensive Beobachtung. Hierbei ist auch eine Dokumentation der Fugenfüllung zu empfehlen und bei Fugenfüllungen unter 85 % der Steinhöhe wieder neues Fugenmaterial einzubringen. Das fünfmalige Nachsanden der Fläche sollte in der Ausschreibung als eigene Position berücksichtigt Im ersten Jahr sollte komplett auf eine Reinigung mit Kehrsaugmaschinen verzichtet Diese Art der Reinigung kann bei hochfrequentierten Flächen durch das Entleeren der Fugen ummittelbar zu Schadensereignissen führen. Bei überdachten Busbahnhöfen sollte auf die Reinigung mit Kehrsaugmaschinen komplett verzichtet Außerdem müssen zur Stabilisierung der Fugen weitere Maßnahmen wie der Einsatz geeigneter Fugenmaterialien getroffen Auch während der Nutzung der Busfahrbahnen sollte auf die fachgerechte Entwässerung geachtet Im Merkblatt für Flächenbefestigungen mit decken und Plattenbelägen M FP 1 wird auf diesen, zumal für hochbelasteten Busverkehrsflächen, wichtigen Punkt hingewiesen. Etwaig auftretende Verformungen, die wenn auch nur vorübergehend einen Wasserrückhalt verursachen, sollten umgehend beseitigt Resümee Hohe Gestaltungsansprüche lassen sich trotz der hohen Belastung von Busverkehrsflächen mit Betonpflastersteinen verwirklichen. Dies zeigen viele Bauvorhaben, die dem enormen Verkehrslasten eines Busbahnhofes gewachsen sind. Deutlich wird aber auch, dass die Planungsspielräume auf etwa 150 Busse/Tag und Fahrbahn bei der bauweise begrenzt sind. Innovative Entwurfskonzepte mit mehreren Fahrspuren sind hier gefragt, um die Busfrequenz deutlich erhöhen zu können. Welche Bauweise für hoch belastete Busverkehrsflächen gewählt wird konventionelle verlegung auf gebundener oder ungebundener Tragschicht erscheint eher Sache des eigenen Geschmacks zu sein,als verifizierbarer technischer Vorteil.Die Beobachtung vieler hoch belasteter Bauvorhaben zeigt, dass es für die Dauerhaftigkeit einer fläche auf eine fachgerechte Ausführung und die Verwendung geeigneter Materialien ankommt. Der Baulastträger ist spätestens mit der Abnahme in der Pflicht, mit geeigneten Reinigungsmaschinen die Fläche zu säubern und gerade hochbelastete Busverkehrsflächen im Auge zu behalten und entsprechend zu pflegen. Kontakt Lithonplus GmbH & Co.KG Zentrale Lingenfeld Tel. +49 (63 44) Fax +49 (63 44) info@lithonplus.de 48 tis 7-8/2005