Die Entwicklung zu einem präventiven Winterdienst

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1 DE STRASSE UND VERKEHR NR. 4, APRIL 2014 Die Entwicklung zu einem präventiven Winterdienst Verkehrsteilnehmende erwarten heute eine jederzeit sichere und ständig verfügbare Hochleistungsstrassen auch im Winter. Wie das geht, zeigt der integrale Ansatz «Präventiver Winterdienst» mit den Elementen Technologieeinsatz, Logistik-, Einsatz- und Verkehrsmanagement. Mit diesem Ansatz können die Strassenbetreiber den hohen Anforderungen heutiger Verkehrssteilnehmenden auch im Winter wieder gerecht werden. Am 14. Dezember 2010 kam der Verkehr in der Region Basel vollständig zum Erliegen. Tage zuvor waren keine Niederschläge zu verzeichnen. Auf der Fahrbahn befand VON RUEDI HOFER Geschäftsleiter NSNW AG, Sissach sich kein Restsalz und es waren ganz leichte Schneefälle vorhergesagt. Die Fahrbahnen waren bis Uhr morgens vollständig trocken und die Boden- und Lufttemperatur betrug ca. -2 Grad. Anschliessend waren leichte Niederschläge von kurzer Dauer und in Form von trockenem Schnee zu verzeichnen. Durch die Fahrgeschwindigkeit wurde der trockene leichte Schnee aufgewirbelt und der Teil unter den Pneus durch die Wärmebildung in Wasser umgewandelt. Die trockene Strassenoberfläche wurde schlagartig zu einer Eisbahn. Die Verkehrsteilnehmenden erkannten die gefährliche Situation nicht und verloren bei geringsten Brems- oder Steuervorgängen die Kontrolle über das Fahrzeug. Innert kürzester Zeit wurden auf dem gesamten Autobahnnetz zahlreiche Schleuderunfälle verzeichnet (Abbildung 1) Aktuelle Anforderungen an den Winterdienst Eine solche Verkehrssituation wird in der heutigen Zeit von den Verkehrsteilnehmenden nicht mehr akzeptiert. Sie kann zu einem katastrophalen Imageschaden und damit zu einer unternehmensbedrohenden Situation führen. Nebst den gestiegenen Erwartungen der Verkehrsteilnehmenden ist heutzutage auf den meisten Autobahnen eine hohe Verkehrslast teilweise VON THOMAS LEUZINGER Leiter Betrieb NSNW AG, Sissach bis an die Kapazitätsgrenzen zu verzeichnen. Bereits geringe Störungen haben grössere Auswirkungen zur Folge. Wegen des Klimawandels sind häufigere Temperaturwechsel und stärkere Extremereignisse beobachtbar. Die Betreiber können den Winterdienst nur noch mit Voraussicht bewerkstelligen. In mehreren Forschungsberichten ist der volkswirtschaftliche Nutzen eines rechtzeitigen Winterdienstes nachgewiesen worden [13]. Kalkulationen zeigen, dass auf Landstrassen im Durchschnitt etwa eine halbe Stunde nach dem Streuvorgang die Kosten des Winterdienstes durch die eingesparten volkswirtschaftlichen Kosten (Unfallkosten, Kraftfahrzeugbetriebskosten, Zeitkosten) ausgeglichen sind [6]. Daraus hat sich der «differenzierte Winterdienst» entwickelt. Differenziert bedeutet, dass der Streustoffeinsatz in Abhängigkeit der Verkehrsbedeutung sowie der örtlichen und klimatischen Verhältnisse abgestuft auf den jeweiligen konkreten Einsatzfall erfolgt [5]. Es handelt sich um ein den Verhältnissen und Ansprüchen an Strassensicherheit, Wirtschaftlichkeit und Umweltschutz angepassten Winterdienst [15]. Unter einer präventiven Streuung versteht man das Ausbringen von Streumitteln vor Eintreten eines Niederschlagsereignisses. Dies dient einerseits dazu, eine potenzielle Strassenglätte (z.b. Reifbildung) zu verzögern und andererseits der Erleichterung der späteren Räumung. Daher ist vor jedem Niederschlag eine Präventivstreuung dringend zu empfehlen [10]. Bei Schneefall gilt für Autobahnen und Autostrassen immer Schwarzräumung [14]. 1 Schleuderunfall nach Glatteis im Dezember 2010 in der Region Basel. 1 Accident dû à un dérapage sur le verglas en décembre 2010 dans la région de Bâle. Technologie-Einsatz Eine Schneeräumung kann bekanntlich erst nach dem Schneefall erfolgen. Deshalb steht beim «präventiven Winterdienst» die Streutechnologie im Fokus des Interesses. Die Feuchtsalztechnik, die in der Schweiz ab ca unter dem Begriff Haftsalz erforscht und in den 1970er-Jahren durch Österreich und Deutschland weiterentwickelt wurde, konnte in den 1980er- Jahren eingeführt werden. Hierbei befördern die Winterdienstfahrzeuge das trockene Salz und die Salzlösung getrennt und werden erst unmittelbar vor der Ausbringung auf dem Streuteller gemischt. Weniger Salzverluste sowie eine deutlich schnel- 50

2 2 Ein Flüssigstreuer, den die NSNW imjahr 2013 angeschafft hat. 2 Un épandeur liquide dont la société NSNW a fait l acquisition en lere und bessere Tauwirkung machen diese Technik sowohl verkehrstechnisch und wirtschaftlich als auch ökologisch dem Trockensalz überlegen. Diese Technik ist heute Standard [3]. Technologie der Flüssigstreuung Zur vorbeugenden Streuung ist die Feuchtsalztechnik zwar geeignet, aber noch nicht optimal. Aufgrund der aktuellen Erfahrungen ist davon auszugehen, dass die Streutechnik im Winterdienst durch die reine Lösungsaufbringung (Flüssigstreuer, vgl. Abbildung 2) für präventive Streuung sinnvoll ergänzt werden kann und damit einen weiteren Meilenstein in der Entwicklung setzen wird [3]. Das Feuchtsalzverfahren behält weiterhin seinen Stellenwert, da es für grössere Streumengen sowie sehr niedrige Temperaturen keine Alternative gibt. Dies ist und bleibt der grösste Teil der Anwendungsfälle [3]. Die Forschung und Praxis haben die Effektivität und Effizienz des Flüssigstreuens im Winterdienst aufgezeigt. Die wesentlichen Vorteile sind längere Liegezeit, Taustoffeinsparungen von bis zu 60 %, schnelle Flächenwirkung und hohe Wirksicherheit sowie Aufbringung bei hohen Einsatzgeschwindigkeiten [12]. Die Flüssigstreuung (Feuchtsalz FS 100) kann mit Einsatzgeschwindigkeiten von bis zu 80 km/h erfolgen [1]. Der Salzrestgehalt und somit die Wirkung sind bei FS 100 mit 3 g/m 2 gegenüber FS 30 mit 8 g/m 2 auf Hochleistungsstrassen nach bereits ca. einer Stunde höher [11]. Dabei hält die Wirkung von FS 100 gesamthaft bis zurzeit gemessenen 22 Stunden ähnlich gut an [6a]. Das Streusalz FS 30 wird hingegen schnell aus den Rollspuren verdrängt [12]. Die Restsalzmenge in der Rollspur beträgt nach 150 Fahrzeugen lediglich noch ca. 30 % [11]. Bei präventiver Streuung mit FS 30 auf trockenen oder leicht feuchten Fahrbahnen liegt der Wirkanteil sogar nur bei ca. 15 % [12]. Das Klima in Deutschland (so auch in der Schweiz) ist im Winter oft durch Temperaturen um den Gefrierpunkt geprägt, häufige Frost-Tau-Wechsel sind die Folge. Dementsprechend sind Eisglätte («überfrierende Nässe») und Reifglätte sehr häufige Formen der Winterglätte. Studien zur Verkehrssicherheit zeigen, dass diese Formen der Glätte besonders gefährlich sind, da sie oft unerwartet und punktuell auftreten und von den Verkehrsteilnehmenden nicht erkannt werden [3]. Eine präventive Streuung ist deswegen schon vor dem Niederschlag notwendig. Das Vorhandensein eines dünnen Solefilms auf der Fahrbahn verhindert ein «Ankleben» des Schnees beziehungsweise die Eisbildung [10]. Erste Erfahrungen mit der Flüssigstreuung Nach einem halben Jahr Einsatz der drei Flüssigstreuer sind gemäss Betriebsleiter Thomas Leuzinger bereits gewisse Tendenzen erkennbar. In der Nordwestschweiz bekamen wir es in dieser Saison mit einem milden Winter zu tun, so musste vor allem die Reifglätte bekämpft werden. Mit den drei Flüssigstreuern fuhren wir präventive Einsätze bis zu sechs Stunden vor dem Ereignis. Ein grosser Vorteil dieser Technologie findet sich in der Planung. Jetzt erfolgt der Winterdiensteinsatz frühzeitig eigenbestimmt. Bis anhin war der richtige Zeitpunkt des Einsatzes wichtig und entschied über Erfolg oder Misserfolg. Die NSNW setzt in der Regel 10 bis 20 Gramm Sole pro Quadratmeter ein. Je weniger Sole verwendet wird, desto höher ist die Verwirbelung der Sole durch den Fahrtwind, somit steht die Fahrgeschwindigkeit in direkter Abhängigkeit mit der Solemenge. So war das Sprühbild mit 70 km/h ideal, bei mehr als 80 km/h stellten wir den Abriss des Sprühnebels fest. Auf der Stammlinie wird der Flüssigstreuer (gut Liter Salzsole) und auf den Anschlüssen der Kombistreuer (6 000 Liter Salzsole) eingesetzt. Die Zugfahrzeuge sind jeweils mit Wechselsystemaufbau ausgerüstet und können so auch für anderweitige Einsätze verwendet werden. Die erwartete Einsatzzeit für 75 km konnte auf den Überlandautobahnen mehrheitlich eingehalten werden (150 km Fahrbahn). Geplant waren 2 Stunden, tatsächlich benötigten wir 2.5 Stunden inkl. Befüllung des Flüssigstreuers. Schwieriger gestaltete sich der Einsatz in Basel. Die Routenführung auf der Stadtautobahn erwies sich als Herausforderung, sind doch die Rampen, Kreuze, Verzweigungen und der dichtere Verkehr sowie die engeren Kurvenradien verantwortlich für eine langsamere Durchschnittsgeschwindigkeit. Aus den ursprünglich erwarteten 2 Stunden sind nun 5 Stunden geworden. Aus diesem Grund beabsichtigen wir eine zusätzliche Beschaffung eines Flüssigstreuers zu tätigen. Logistikmanagement der Auftaumittel Salzarten und Durchhaltefähigkeit Infolge der höheren Verkehrsaufkommen und der wirtschaftlichen Bedeutung der Mobilität sind die Hochleistungsstrassen 24 Stunden am Tag und während 365 Tage im Jahr sicher und verfügbar zu halten. Dies führt zu erhöhten Ansprüchen 51

3 STRASSE UND VERKEHR NR. 4, APRIL 2014 an das Logistikmanagement der Auftaumittel. Grundsätzlich gibt es drei Arten von Salzgewinnung: Steinsalz (bergmännischer Abbau), Siedesalzgewinnung (Gewinnung aus Salzlösung durch chemische Reinigung und Eindampfen), Meersalz bzw. Solarsalz (Gewinnung durch Verdunstung von Meerwasser). Alle drei Arten von Salz werden in Europa im Winterdienst eingesetzt. Dabei überwiegt der Anteil von Steinsalz [6], in der Schweiz ist es das Siedesalz. Beim Streuen von Feuchtsalz relativiert sich der Unterschied in der Anfangstauwirkung zwischen fein- und grobkörnigen Salzen deutlich. Beim Einsatz von Flüssigstreuung gibt es gar keine Unterschiede mehr [6]. Somit sind alle Salzarten für den präventiven Winterdienst gleich gut einsetzbar. Obwohl mehr als genug Salz vorhanden ist, gibt es bzw. gab es im Winterdienst bedeutende Versorgungsprobleme [6]. Bis anhin wurden die dezentralen Salzlager der Strassendienste anhand des durchschnittlichen Winterbedarfs bemessen. In der Regel umfassten diese Lager früher 50 % [4] und zurzeit ungefähr 75 % eines durchschnittlichen Winterbedarfs [16]. Infolge der zunehmenden Extremereignisse kann diese Menge bereits nach wenigen Tagen aufgebraucht sein. Zudem ist ein Nachschub an Auftaumitteln in Extremsituationen infolge der Strassenzustände und der hohen Nachfrage nicht sofort möglich. Des Weiteren sind zentrale Lager wirtschaftlicher als dezentrale. Daraus leitet sich ab, dass anstelle des durchschnittlichen Winterbedarfs die Durchhaltefähigkeit der Strassendienste für die Bemessung der Lager sinnvoll ist. Dabei soll die dezentrale Lagermenge bei einer Extremwetterlage fünf Volleinsatztage der Winterdienste abdecken [4]. Logistikkette Damit die Durchhaltefähigkeit des Winterdienstes und somit die Möglichkeit des präventiven Winterdienstes jederzeit möglich ist, kommt der Logistikkette eine grössere Bedeutung zu. Die Logistikkette (hier für Siedesalz beschrieben) kann auch für die anderen Salzarten angewendet werden (vgl. Abbildung unten «Logistikkette Auftaumittel»). Aus wirtschaftlichen Überlegungen sind zentrale Grosslager sinnvoller als dezentrale Kleinlager. Zentrale Grosslager in Form von Salzdomen können bis zu Tonnen umfassen. Die dezentralen Kleinlager der Strassendienste sind heute in Form von Salzsilos von bis zu 500 Tonnen ausgebildet, die eine effiziente Beschickung der Winterdienstfahrzeuge ermöglichen. Die Salzsole ist beim präventiven Winterdienst von entscheidender Bedeutung, womit deren Bedarf auch stark zunimmt. Die Beschickung der Winterdienstfahrzeuge erfolgt aus Soletanks von bis zu Litern mit leistungsfähigen Pumpen, damit die Flüssigstreuer mit über Liter Fassungsvermögen rasch betankt werden können. Die Beschickung der Soletanks kann dabei durch Tankfahrzeuge direkt ab der Siedesalzgewinnung oder mittels Soleaufbereitung aus den Salzsilos vor Ort erfolgen. Bis zu einer Transportdistanz von ca. 100 km ab der Siedesalzgewinnung mittels Tankfahrzeugen sind die Kosten gegenüber der Soleaufbereitung ab Salzsilos vor Ort etwa identisch, hingegen ist der Energieverbrauch etwa dreimal geringer [17]. Aus wirtschaftlichen Gründen sind die dezentralen Soletanks zu beschränken. Bedingt durch die erforderliche Durchhaltefähigkeit ist jedoch eine Soleaufbereitungsmöglichkeit ab Salzsilos beim dezentralen Strassenbetreiber für die Flüssigstreuer zwingend. Der Nachschub von Auftaumitteln durch Tankfahrzeuge ist dabei während 24 Stunden an 7 Tagen der Woche sicherzustellen. Logistikkette Auftaumittel 52

4 Einsatzmanagement Einsatzkreislauf Die Streutechnologie und das Logistikmanagement der Auftaumittel sind technische Voraussetzungen für einen präventiven Winterdienst. Der effektive Einsatz im Winterdienst ist jedoch durch Menschen zu planen, auszulösen und durchzuführen. Der Einsatzkreislauf dient als Prozessvorgabe für die Planung, Durchführung, Kontrolle und Optimierung des Winterdienstes (Abb. 3). Das Kernelement für den präventiven Winterdienst [8] ist der Führungsrhythmus « /1». Dies bedeutet, dass 72 Stunden vor dem Ereignis die Ressourcen bedarfsgerecht angepasst werden. Insbesondere bei sich abzeichnenden extremen Wetterentwicklungen drohender Eisregen kann mittels Zusatzbereitschaft die Durchhaltefähigkeit sichergestellt werden. Der beabsichtigte Einsatz wird 24 Stunden im Voraus vorbereitet und mit den Winterdienst-Chauffeuren besprochen. Für den effektiven Einsatz bietet die Betriebsleitzentrale [7] die regionalen Einsatzleiter drei Stunden und die Winterdienstchauffeure eine Stunde im Voraus auf. Der regionale Einsatzleiter kann sich vorgängig ein detailliertes Bild der örtlichen Verhältnisse verschaffen. Dies ermöglicht eine geordnete Anfahrt der Mitarbeitenden zu den Werkhöfen sowie die letzten Vorbereitungen der Winterdienstgeräte und die Detailabsprachen der Einsätze. Diese können dank der Flüssigstreutechnologie zwei bis vier Stunden vor dem Wettereignis erfolgen. Somit steht genügend Zeit zur Verfügung, um alle betroffenen Strassenabschnitte präventiv und falls erforderlich vor den Verkehrsspitzen zu behandeln. Zudem kann der Winterdienst durch Verkehrsbeeinflussung unterstützt werden (vgl. Kapitel «Verkehrsmanagement»). Bei Extremverhältnissen sind die Abschleppdienste für evtl. blockierte Lastwagen vorgängig zu dezentralisieren [9]. Die Kontrolle erfolgt sowohl während als auch nach dem Einsatz. Während des Einsatzes erfolgt mittels Strassenbeobachtung die Entwicklung der Strassenzustände, und der Einsatz der Winterdienstfahrzeuge wird durch dynamische Standort- 3 Einsatzkreislauf Winterdienst ( /1). 3 Cycle d intervention du service hivernal ( /1). bestimmung verfolgt. Je nach Wetterverhältnissen und bei Unfällen ist das Verkehrsmanagement unterstützend einzusetzen. Die Optimierung der nächsten Einsätze erfolgt basierend auf Teambesprechungen unmittelbar nach erfolgtem Einsatz. Die Optimierung des Gesamtsystems erfolgt aufgrund systematischer Zyklusauswertungen der Winterperioden. Ereignisauswertung Sobald Ereignisse mit grösseren Auswirkungen auftreten, beispielsweise längere Rückstaus oder viele Verkehrsunfälle infolge des Winterdienstes, werden systematische Ereignisberichte erstellt. Dabei werden die Wetter- und Strassenentwicklung, das Verhalten der Einsatzkräfte, die eingetretenen Unfälle und Rückstaus sowie die Beurteilung durch die Betei- FR Évolution vers un service hivernal préventif Aujourd hui, les usagers attendent une route à grand débit qui soit sûre et disponible en permanence même en hiver. L approche intégrée «Service hivernal préventif» comportant plusieurs éléments: technologie, gestion de la logistique, des interventions et du trafic montre comment cela fonctionne. De la saumure est épandue sur la chaussée à une vitesse pouvant aller jusqu à 80 km/h. Cette intervention préventive est possible par anticipation sans entraver la circulation, même en cas de fort trafic. La gestion de la chaîne logistique pour les fluides de déverglaçage ne repose plus sur des besoins hivernaux moyens, mais sur une durabilité de plusieurs jours. La gestion des interventions constitue l élément de pilotage central. Des modèles ultramodernes assurent une observation constante des conditions météorologiques. Cela permet un rythme de gestion « /1» heures à l avance. Le pilotage des interventions à l échelon supérieur est assuré par une centrale de gestion du trafic, qui gère 250 à 500 km d autoroute. La gestion du trafic permet aux usagers de la route de s adapter préventivement aux conditions particulières. 53

5 STRASSE UND VERKEHR NR. 4, APRIL 2014 ligten festgehalten. Dies bedingt eine laufende Dokumentation der erforderlichen Daten. Diese Dokumentation dient zusätzlich auch noch dem Nachweis der Leistungsfähigkeit des Winterdienstes und liefert bei Haftungsfragen entsprechende Grundlagen zur Klärung. Das Management beschliesst evtl. Sofortmassnahmen, die noch im laufenden Winter umzusetzen sind oder ordentliche Massnahmen, die für die nächste Winterperiode aufzunehmen sind, wie dies beispielsweise nach den eingangs beschriebenen Ereignissen im Dezember 2010 in Basel geschehen ist. Verkehrsmanagement Verkehrsinformation Damit der präventive Winterdienst seine volle Wirkung entfalten kann, sind die Verkehrsteilnehmenden in den Prozess zu integrieren. Es muss gelingen, dass sie auf die Strassenverhältnisse vorbereitet sind und ihr Fahrverhalten entsprechend anpassen können. Zudem ist bei extremen Wetterverhältnissen und bei Unfällen die Verkehrsbeeinflussung unterstützend einzusetzen. Die Federführung bei den Winterdiensteinsätzen bis hin zu den Anweisungen an das Verkehrsmanagement liegt dabei beim Strassenbetreiber und wird in der Betriebsleitzentrale koordiniert [7]. Die Verkehrsteilnehmenden sind auf die Besonderheiten der Strasse im Winter aufmerksam zu machen. Grundsätzlich sollte ein Obligatorium für Winterdienstausrüstung aller Fahrzeuge für Regionen mit regelmässigen Winterereignissen während der Wintermonate erlassen werden (in der Schweiz zurzeit nicht). Tagesaktuelle Hinweise betreffend die zu erwartenden Strassenverhältnisse und evtl. eingetroffener besonderen Zustände sind den Verkehrsteilnehmenden zuzutragen (Radio, SMS, Apps, GPS usw.). Diese Informationen werden durch die bestehenden Verkehrsinformationsdienste aufbereitet und abgesetzt. Mittels der variablen Strassensignalisation können die Verkehrsteilnehmenden zudem auf den betroffenen Strassenabschnitten auf die lokalen Verhältnisse aufmerksam gemacht werden. Diese umfasst allgemeine Gefahren- und Winterhinweise sowie Geschwindigkeitsbegrenzungen. Die Auslösung dieser Informationen erfolgt durch die jeweiligen Winterdienst-Einsatzleiter. Als Basis dient der Verkehrsmanagementplan Winterdienst. Verkehrsbeeinflussung Durch die Verkehrsinformation erfolgt bereits eine erste Verkehrsbeeinflussung, indem die Verkehrsteilnehmenden ihr Fahrverhalten den Strassenverhältnissen anpassen. Bei ausserordentlichen Ereignissen kommt zusätzlich der Einsatzplan Winterdienst und das Bergekonzept zum Einsatz [9]. Die verkehrstechnischen Massnahmen können dabei auf dem Verkehrsmanagementplan Winterdienst festgehalten werden. Bei sich abzeichnenden Wetterereignissen, beispielsweise starker Schneefall, ist der Schwerverkehr vorsorglich umzuleiten, zu dosieren oder im Extremfall anzuhalten, mit der Absicht, dass die Winterdienstfahrzeuge bei Schneefall ständig zirkulieren können und nicht durch blockierte Lastwagen zum Stehen kommen. Entwicklungen Der Gedanke, dass die Winterdienstereignisse planbar sind und die Massnahmen vorbeugend erfolgen können, muss in alle Belange implementiert werden. Im technischen Bereich sind einige Entwicklungen bereits im Gange. Basierend auf Mikroklima-Modellen und Einsatzszenarien wird im Bereich Wetter- und Strassenvorhersage intensiv gearbeitet, um den Einsatzleitern Vorhersagen mit Einsatzempfehlungen abgeben zu können. Die Möglichkeit der Verarbeitung von grossen Datenmengen und die Vorhersage basierend auf Algorithmen wird diese Entwicklung in den nächsten Jahren vorantreiben. Dabei stellt sich die Frage der Finanzierung der Entwicklung und des Fachpersonals für die Anwendung. Die Streutechnik der Auftaumittel wird sich hin zu einer flexiblen Solestreuung entwickeln. Dabei wird sich der Feuchtsalzgehalt (FS) zwischen 30 % (Anmerkung Autor 15 %) bis 100 % bewegen [11]. Dazu ist zu definieren, welche Feuchtsalzgehalte sinnvoll anzuwenden und ob die heutigen Streutechnologien weiterzuentwickeln sind. Zudem wird die Automatisierung des Streuens weiter vorangetrieben. Durch die verstärkte Nutzung der Elektronik und der Datenverarbeitung mit dem Ziel des genaueren Streuens kann das Fahrpersonal entlastet werden. Diese Technik ist heute durch Infrarotkameras an den Winterdienstfahrzeugen bereits teilweise im Einsatz [3]. Im Verkehrsmanagement wird die relevante Information für die Verkehrsteilnehmenden zukünftig direkt im Innern des Fahrzeuges mittels eines entsprechenden Informationssystems zu Verfügung stehen. Zudem werden mittels eines Push-Systems den Automobilisten auf den von ihnen gewünschten Systemen die Informationen zusätzlich vor der Abfahrt angezeigt und Verhaltenshinweise für bevorstehende Reisen abgegeben. Referenzen [1] Boschung, Küpper-Weisser (2013). Flüssigstreuer (FullWet). Projektskizze. [3] Hanke, H. (2010). 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Modernes Winterdienstmanagement am Beispiel des Autobahnabschnittes A21 Alland. ASTRAD-Symposium 2013 in Wels. [10] Neuhold, J. (2011). Forschungsbericht Optimierung der Feuchtsalzstreuung. TU Wien, Institut für Verkehrswissenschaften. [11] Neuhold, J. (2013). Solestreuung im Winterdienst. ASTRAD-Symposium [12] Niebrügge, L. (2012). Praktische Erfahrungen mit der Ausbringung von Tausalzlösungen. Strassenverkehrstechnik , pp [13] Schweizer Norm, SN b (2007). Winterdienst: Grundnorm. [14] Schweizer Norm, SN a (1991). Winterdienst: Dringlichkeitsstufen, Winterdienst-Standard, Routenplan, Routenverzeichnis und Einsatzplan. [15] Schweizer Norm, SN b (2010). Winterdienst: Schneeräumung. [16] Schweizer Norm, SN b, Winterdienst: Bekämpfung der Winterglätte mit Streumitteln. [17] SPLAN (2012). Energiebilanz und Kostenbilanz Salz / Sole (für 1 to Salz). 54