Flughafen Düsseldorf Planfeststellungsverfahren zur Kapazitätserweiterung Umweltverträglichkeitsstudie

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1 Flughafen Düsseldorf Planfeststellungsverfahren zur Kapazitätserweiterung Umweltverträglichkeitsstudie Februar 2016 Erstellt im Auftrag Flughafen Düsseldof GmbH

2 Verfasser Adresse FROELICH & SPORBECK GmbH & Co. KG Niederlassung Bochum Massenbergstr Bochum Kontakt T F bochum@fsumwelt.de Projekt Titel Projekt-Nr. Status Flughafen Düsseldorf Planfeststellungsverfahren zur Kapazitätserweiterung Umweltverträglichkeitsstudie NW Endfassung Version 01 Datum Februar 2016 Projektleitung Bearbeitung Dipl.-Geogr. Dipl.-Ökol. Martin Stolzenburg Dipl.-Geogr. Dipl.-Ökol. Martin Stolzenburg Dipl.-Biol. Thomas Kalveram Zoologe Holger Meinig CAD-Fachkraft Ute Kornacki (Kartografie) Freigegeben durch Geschäftsführung Prof. Dr. Otto Sporbeck (Geschäftsführer)

3 Inhaltsverzeichnis Seite 1. Einleitung Anlass und Aufgabenstellung Rechtliche Grundlagen Beschreibung des Vorhabens Betriebsregelungen Gegenstand der Untersuchung Betrachtete betriebliche Szenarien Bauliche Maßnahmen Beschreibung der wesentlichen Projektwirkungen Baubedingte Projektwirkungen Anlagenbedingte Projektwirkungen Betriebsbedingte Projektwirkungen Darstellung des Untersuchungsrahmens Abgrenzung der Untersuchungsgebiete Untersuchungsinhalte und methodisches Vorgehen Datengrundlagen Alternativenprüfung Beschreibung der Umwelt und ihrer Bestandteile im Einwirkungsbereich des Vorhabens Kurzcharakterisierung des Untersuchungsgebiets Planerische Vorgaben und Ziele der Raum- und Landesplanung Landesplanung Landesentwicklungsplan (LEP) Landesentwicklungsplan IV "Schutz vor Fluglärm" Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm Entwurf des neuen Landesentwicklungsplans Regionalplanung Bauleitplanung Landschaftsplan der Stadt Düsseldorf Weitere fachliche und/oder schutzgutbezogene Ziele und Vorgaben Ermittlung und Beschreibung der Schutzgüter Menschen und menschliche Gesundheit Werthintergrund Datengrundlagen Geschützte Gebietskategorien, verbindliche Vorgaben und Zielfestlegungen 36 Seite 1/184 Flughafen Düsseldorf Planfeststellungsverfahren zur Kapazitätserweiterung Umweltverträglichkeitsstudie

4 Bestandsbeschreibung und Bewertung Vorbelastungen Tiere, Pflanzen und biologische Vielfalt Werthintergrund Datengrundlagen Geschützte Gebietskategorien, verbindliche Vorgaben und Zielfestlegungen Bestandsbeschreibung und Bewertung Vorbelastungen Boden Werthintergrund Datengrundlagen Geschützte Gebietskategorien, verbindliche Vorgaben und Zielfestlegungen Bestandsbeschreibung und Bewertung Vorbelastungen Wasser Werthintergrund Datengrundlagen Geschützte Gebietskategorien, verbindliche Vorgaben und Zielfestlegungen Bestandsbeschreibung und Bewertung Vorbelastungen Luft und Klima Werthintergrund Datengrundlagen Geschützte Gebietskategorien, verbindliche Vorgaben und Zielfestlegungen Bestandsbeschreibung und Bewertung Vorbelastungen Landschaft Werthintergrund Datengrundlagen Geschützte Gebietskategorien, verbindliche Vorgaben und Zielfestlegungen Bestandsbeschreibung und Bewertung Vorbelastungen Kultur- und Sachgüter Werthintergrund Datengrundlagen Geschützte Gebietskategorien, verbindliche Vorgaben und Zielfestlegungen Bestandsbeschreibung und Bewertung Vorbelastungen 103 Seite 2/184 Flughafen Düsseldorf Planfeststellungsverfahren zur Kapazitätserweiterung Umweltverträglichkeitsstudie

5 4. Ermittlung, Beschreibung und Bewertung der zu erwartenden erheblichen Umweltauswirkungen Menschen einschließlich der menschlichen Gesundheit Wirkfaktoren und Wirkreichweiten Baubedingte Auswirkungen Anlagenbedingte Auswirkungen Betriebsbedingte Auswirkungen Auswirkungen durch Flug- und Bodenlärm Auswirkungen durch flugbedingte Erschütterungen Auswirkungen durch landseitigen Straßenverkehr Auswirkungen durch Luftschadstoffe Auswirkungen durch Gerüche Auswirkungen durch Lichtimmissionen Subjektiv empfundene Störwirkung durch Flugverkehr Tiere, Pflanzen und biologische Vielfalt Wirkfaktoren und Wirkreichweiten Baubedingte Auswirkungen Auswirkungen durch temporäre Flächeninanspruchnahme Baubedingte Störwirkungen Anlagenbedingte Auswirkungen Auswirkungen durch Flächenverlust Sonstige anlagenbedingte Auswirkungen Betriebsbedingte Auswirkungen Auswirkungen durch Lärm und optische Störwirkungen durch den Flugbetrieb Störwirkungen auf dem Flughafengelände durch stärkere Nutzung der Nordbahn Erhöhung des Vogelschlagrisikos Auswirkungen durch Luftschadstoffe Auswirkungen durch Lichtimmissionen Auswirkungen auf FFH-Gebiete Rhein-Fischschutzzonen zw. Emmerich und Bad Honnef (DE ) Latumer Bruch mit Buersbach, Stadtgräben und Wasserwerk (DE ) Die Spey (DE ) Überanger Mark (DE ) Wälder bei Ratingen (DE ) Fuchslochbachtal (DE ) Ilvericher Altrheinschlinge (DE ) Ergebnis der Artenschutzprüfung Auswirkungen auf die Biologische Vielfalt 146 Seite 3/184 Flughafen Düsseldorf Planfeststellungsverfahren zur Kapazitätserweiterung Umweltverträglichkeitsstudie

6 4.3. Boden Wirkfaktoren und Wirkreichweiten Baubedingte Auswirkungen Verlust der Bodenfunktionen durch temporäre Baustellenflächen Luftschadstoffimmissionen und Staubbelastungen durch Abbrucharbeiten, Baustellenbetrieb und Baufahrzeuge Eintrag von Schad- und Schmutzstoffen durch Baumaschinen Baubedingter Massentransport (Abbruch, Bodenaushub, Materialtransport) Anlagenbedingte Auswirkungen Versiegelung von Bodenflächen Veränderung der Bodenfunktionen durch Grundwasserabsenkung infolge Flächenversiegelung Betriebsbedingte Auswirkungen Veränderung der Bodenbeschaffenheit durch Eintrag von Schadstoffen beim Flughafenbetrieb Auswirkungen durch Eintrag von flugbedingten Luftschadstoffen Wasser Wirkfaktoren und Wirkreichweiten Baubedingte Auswirkungen Eintrag von Schmutz- und Schadstoffen in das Grundwasser Baubedingte Auswirkungen auf Altlasten (Mobilisierung von Schadstoffen) Baubedingte Auswirkungen auf die PFT-Sanierung Anlagenbedingte Auswirkungen Veränderung der Grundwasserverhältnisse durch Flächenversiegelung Auswirkungen durch höheren Abfluss (Oberflächenentwässerung) Auswirkungen durch belastetes Niederschlagswasser Hochwasserrisiko Betriebsbedingte Auswirkungen Auswirkungen durch Lagerung und Umgang mit wassergefährdenden Stoffen Auswirkungen durch Luftschadstoffe Luft / Klima Wirkfaktoren und Wirkreichweiten Baubedingte Auswirkungen Erhöhung der Luftschadstoffimmissionen durch Baustellenbetrieb und Baufahrzeuge Anlagenbedingte Auswirkungen Lokalklimatische Änderungen durch Versiegelung von Bodenflächen 160 Seite 4/184 Flughafen Düsseldorf Planfeststellungsverfahren zur Kapazitätserweiterung Umweltverträglichkeitsstudie

7 Betriebsbedingte Auswirkungen Auswirkungen durch Erhöhung von luftverkehrsbedingten Schadstoffen Auswirkungen auf den Klimawandel Landschaft Wirkfaktoren und Wirkreichweiten Baubedingte Auswirkungen Anlagenbedingte Auswirkungen Betriebsbedingte Auswirkungen Auswirkungen durch Lärm Auswirkungen durch Luftschadstoffe Auswirkungen durch Gerüche Kultur- und sonstige Sachgüter Wirkfaktoren und Wirkreichweiten Bau-, anlagen- und betriebsbedingte Auswirkungen Wechselwirkungen Maßnahmen zur Vermeidung, Verminderung und zum Ausgleich von Umweltbeeinträchtigungen Zusammenfassende Beurteilung der Umweltauswirkungen Hinweise auf Schwierigkeiten bei der Zusammenstellung der Unterlagen und bestehende Wissenslücken Allgemein verständliche Zusammenfassung Literatur- und Quellenverzeichnis 175 Seite 5/184 Flughafen Düsseldorf Planfeststellungsverfahren zur Kapazitätserweiterung Umweltverträglichkeitsstudie

8 Tabellenverzeichnis Seite Tab. 1: Schutzbedürftige Einrichtungen im standortbezogenen Untersuchungsgebiet 39 Tab. 2: Freizeit- und Erholungseinrichtungen im standortbezogenen Untersuchungsgebiet 39 Tab. 3: FFH-Gebiete und Naturschutzgebiete 47 Tab. 4: Übersicht der auf dem Flughafengelände 2014 nachgewiesenen Vogelarten 63 Tab. 5: Übersicht der im standortbezogenen Untersuchungsgebiet nachgewiesenen Vogelarten 64 Tab. 6: Übersicht der im immissionsbezogenen Untersuchungsgebiet Fluglärm potenziell vorkommenden geschützten Arten (gem. Messtischblattdaten LANUV NW, Messtischblattquadranten 46063, 46064, 46071, 46072, 46073, 46074, 47052, 47054, 47061, 47062, 47063, 47064, 47071, 48052, 48061) 65 Tab. 7: Übersicht der im Untersuchungsgebiet nachgewiesenen und anzunehmenden Fledermausarten 70 Tab. 8: Übersicht der im Untersuchungsgebiet vorkommenden Bodentypen und deren Eigenschaften 78 Tab. 9: Übersicht der Altablagerungsflächen und Altstandorte (AS) im standortbezogenen Untersuchungsgebiet 80 Tab. 10: Gemessene Jahresmittelwerte in µg/m³ an den LANUV-Stationen (Mittelwerte der Jahre ), abgeleitete Hintergrundbelastung und regionaler Hintergrund gemäß LRP Düsseldorf 96 Tab. 11: Landschaftsschutzgebiete gemäß Landschaftsplänen 98 Tab. 12: Liste der im Untersuchungsgebiet vorkommenden Baudenkmäler 103 Tab. 13: Flug- und Bodenlärmbelastung an ausgewählten Immissionsorten 111 Tab. 14: Flug- und Bodenlärmbelastung an den Messstellen aus der Schutzbereichsermittlung 111 Tab. 15: Geruchsimmissions-Zusatzbelastung in relevanten Geruchsstundenhäufigkeiten an den Beurteilungspunkten (BUP) und innerhalb der zugehörigen Rasterflächen (RF) für das Referenz- und Prognoseszenario Tab. 16: Immissionsrichtwerte der Beleuchtungsstärke 122 Tab. 17: Berechnungsergebnisse Beleuchtungsstärke, Prognoseszenario Tab. 18: Berechnungsergebnisse Proportionalitätsfaktoren, Prognoseszenario Tab. 19: Verlust von Bodenflächen (gemäß Bodenkarte1 : ), unterteilt nach Vorhabensflächen 149 Tab. 20: Zusammenfassende Beurteilung der Umweltauswirkungen 167 Seite 6/184 Flughafen Düsseldorf Planfeststellungsverfahren zur Kapazitätserweiterung Umweltverträglichkeitsstudie

9 Abbildungsverzeichnis Seite Abb. 1: Regionalplan (GEP 99) der Bezirksregierung Düsseldorf (Ausschnitt) 32 Abb. 2: Flächennutzungsplan der Stadt Düsseldorf (Ausschnitt) 34 Abb. 3: Schutzwürdige Böden im standortbezogenen Untersuchungsgebiet gem. Bodenkarte 74 Abb. 4: Schutzwürdige Böden im immissionsbezogenen Untersuchungsgebiet Luftschadstoffe 75 Abb. 5: Hintergrundwerte für anorganische und organische Stoffe in Oberböden Nordrhein-Westfalens - Auswertung aus dem Fachinformationssystem Stoffliche Bodenbelastung (FIS StoBo) 82 Abb. 6: Wasserschutzzonen standortbezogenes Untersuchungsgebiet WSG "Am Staad" 84 Abb. 7: Wasserschutzzonen immissionsbezogenes Untersuchungsgebiet Luftschadstoffe 85 Abb. 8: Oberflachengewässersystem 88 Abb. 9: Gewässergüte 89 Seite 7/184 Flughafen Düsseldorf Planfeststellungsverfahren zur Kapazitätserweiterung Umweltverträglichkeitsstudie

10 Plandarstellungen: Maßstab Karte 1a: Realnutzung/Biotoptypen standortbezogenes Untersuchungsgebiet 1:5.000 Karte 1b: Realnutzung immissionsbezogenes Untersuchungsgebiet 1: Karte 2: Bestand Menschen, Landschaft, Kultur und Sachgüter standortbezogenes Untersuchungsgebiet 1:5.000 Karte 3a: Bestand Tiere, Pflanzen und biologische Vielfalt standortbezogenes Untersuchungsgebiet 1:5.000 Karte 3b: Bestand Tiere, Pflanzen und biologische Vielfalt sowie Wasser immissionsbezogenes Untersuchungsgebiet 1: Karte 4: Bestand Boden/Wasser standortbezogenes Untersuchungsgebiet 1:5.000 Karte 5: Bestand Luft, Klima standortbezogenes Untersuchungsgebiet 1:5.000 Karte 6a: Auswirkungen Menschen (Tagzeitraum) standortbezogenes Untersuchungsgebiet 1:5.000 Karte 6b: Auswirkungen Menschen (Nachtzeitraum) standortbezogenes Untersuchungsgebiet 1:5.000 Karte 6c: Auswirkungen Menschen (NO 2 -Immissionen) standortbezogenes Untersuchungsgebiet 1:5.000 Karte 7a: Auswirkungen Menschen (Tagzeitraum) immissionsbezogenes Untersuchungsgebiet 1: Karte 7b: Auswirkungen Menschen (Nachtzeitraum) immissionsbezogenes Untersuchungsgebiet 1: Karte 7c: Auswirkungen Menschen (NO 2 -Immissionen) immissionsbezogenes Untersuchungsgebiet 1: Karte 8: Auswirkungen Tiere, Pflanzen, biol. Vielfalt, Boden, Wasser, Luft/Klima standortbezogenes Untersuchungsgebiet 1:5.000 Karte 9: Auswirkungen Tiere, Pflanzen, biol. Vielfalt immissionsbezogenes Untersuchungsgebiet 1: Seite 8/184 Flughafen Düsseldorf Planfeststellungsverfahren zur Kapazitätserweiterung Umweltverträglichkeitsstudie

11 1. Einleitung 1.1. Anlass und Aufgabenstellung Die Flughafen Düsseldorf GmbH strebt eine Änderung ihrer derzeit gültigen Betriebsgenehmigung sowie bauliche Maßnahmen an. Insbesondere soll die Zahl der bisher genehmigten Flugbewegungen erhöht werden. Für diese Änderungen muss ein Planfeststellungsverfahren gemäß 8 Abs. 1 Luftverkehrsgesetz durchgeführt werden. Das vorliegende Gutachten prüft in diesem Zusammenhang die mit dem Vorhaben verbundenen Umweltauswirkungen. Rechtsgrundlage für den Betrieb des Flughafens ist u. a. die bestehende, bestandskräftige Genehmigung, zuletzt geändert durch die "Genehmigung zur Änderung der Betriebsregelung für das Parallelbahnsystem des Verkehrsflughafens Düsseldorf" des Ministeriums für Bauen und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen vom in der Fassung der ergänzenden Entscheidung vom und der Prozesserklärungen vom , und Danach sind in den sechs verkehrsreichsten Monaten eines Jahres maximal Flugbewegungen zulässig, von denen Bewegungen dem sonstigen IFR- und VFR-Verkehr, hiervon wiederum Bewegungen dem VFR Verkehr (= Luftverkehr nach Sichtflugregeln) vorbehalten sind. In den Tagstunden, d. h. in der Zeit von 06:00-22:00 Uhr, dürfen an 56 Stunden/Woche 43 Bewegungen allein auf der Südbahn, in weiteren 56 Stunden/Woche bis zu 45 Bewegungen (Linien- und Charterverkehr) zuzüglich an maximal acht Stunden am Tag bis zu 2 Bewegungen sonstiger Verkehr nach Instrumentenflugregeln unter Mitbenutzung der Nordbahn abgewickelt werden. In der ersten Nachtstunde, von 22:00 bis 23:00 Uhr, dürfen 33 Landungen koordiniert werden. Über diese Regelungen hinaus gilt eine seit dem Jahr 1958 stetig verschärfte Nachtflugregelung, die Verspätungstoleranzen sowie ausnahmsweise genehmigte Verspätungen zulässt. Planungsrechtliche Grundlage für die vorhandene Flughafenanlage ist zum einen der "Planfeststellungsbeschluss für die Parallelstart- und -landebahn 06L/24R auf dem Flughafen Düsseldorf" des Ministeriums für Wirtschaft, Mittelstand und Verkehr des Landes Nordrhein- Westfalen vom , zum anderen die Planfeststellungsfiktion in 71 Abs. 2 Luftverkehrsgesetz (LuftVG). Danach verfügt der Flughafen über ein abhängiges Zweibahn-System, dessen Südbahn als Hauptstart- und -landebahn vorrangig zu nutzen ist. Ferner existiert die in den Nachkriegsjahren errichtete Querwindbahn an den westlichen Enden der beiden Parallelbahnen, die zurzeit im Wesentlichen als Rollbahn genutzt wird. Nach Inkrafttreten des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm im Jahr 1971 wurde am die Rechtsverordnung zur Festlegung des Lärmschutzbereiches am Flughafen Düsseldorf in Kraft gesetzt. Nach Novellierung des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm im Jahr 2007 wurde die neue Rechtsverordnung zur Festlegung des Lärmschutzbereiches für den Flughafen Düsseldorf im Oktober 2011 erlassen. Die Festlegung der Lärmschutzbereiche dient einerseits der Siedlungssteuerung, andererseits der Gewährung von Erstattungsansprüchen für Schallschutzmaßnahmen für Eigentümer / Erbbauberechtigte von Wohngebäuden, die vor dem jeweiligen Stichtag errichtet wurden. Neben diesen Ansprüchen trafen sowohl der Planfeststellungsbeschluss vom 16. Dezember 1983, die Änderungsgenehmigung vom in der Fassung des ergänzenden Bescheides vom als auch die eingangs erwähnte Änderungsgenehmigung vom Regelungen zugunsten der Flughafennachbarschaft, wonach sowohl finanzielle Ansprüche auf Erstattung von Aufwendungen für die Durchführung baulicher Schallschutzmaßnahmen als auch die Leistung von Entschädigungen für die Nutzungsbeeinträchtigung von Außenwohnbereichen getroffen wurden. Seite 9/184 Flughafen Düsseldorf Planfeststellungsverfahren zur Kapazitätserweiterung Umweltverträglichkeitsstudie

12 Die noch nicht oder nur teilweise umgesetzten Baumaßnahmen "Ersatz Vorfeld West" und "Bau von Feuerwehrrettungswegen" werden in der vorliegenden Untersuchung als Bestand angenommen Rechtliche Grundlagen Bei dem Vorhaben handelt es sich um eine wesentliche Änderung eines Flughafens mit einer Start- und Landebahngrundlänge von mehr als m, für die nach den Bestimmungen des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPG) gemäß 3 Abs. 1 in Verb. mit Anlage 1, Nr , Spalte 1 UVPG eine Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) durchzuführen ist. In der UVP wird geprüft, welche bau- und anlagenbedingten Umweltauswirkungen mit dem Vorhaben verbunden sind und ob und welche Wirkungen durch betriebliche Vorgänge auf die Umgebung zu erwarten sind, die zu erheblichen Umweltauswirkungen führen können. Hierzu ist eine Umweltverträglichkeitsstudie (UVS) zu erstellen, die den Inhalten nach 6 Abs. 3 und Abs. 4 UVPG Rechnung trägt. Für die Untersuchung der Umweltbelange in der UVS gelten insbesondere die nachfolgend aufgeführten Gesetze und Verordnungen sowie weitere Quellen (verbindliche Grundlagen) in ihren jeweils aktuellen Fassungen. EU: UVP-Richtlinie (2011/92EU) (zur Novellierung der UVP-RL siehe unten) FFH-Richtlinie (92/43/EWG) bzw. FFH-Änderungsrichtlinie (97/62/EG) Vogelschutzrichtlinie (79/409/EWG) EG-Artenschutzverordnung 338/97 (EGVO) bzw. Änderung EGVO Nr. 2307/97 Wasserrahmenrichtlinie (2000/60/EG) (EU-WRRL) Richtlinie 2002/49/EG über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm Richtlinie 2008/50/EG über die Luftqualität und saubere Luft für Europa Bund: Umweltverträglichkeitsprüfungsgesetz (UVPG) Bundesnaturschutzgesetz (BNatSchG) Fluglärmgesetz (FluLärmG) Luftverkehrsgesetz (LuftVG) Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung (LuftVZO) Bundes-Bodenschutzgesetz (BBodSchG), Bundes-Bodenschutz- und Altlastenverordnung (BBodSchV) Wasserhaushaltsgesetz (WHG) Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Ausführung des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPVwV) Gesetz zur Umsetzung der EG-Richtlinie über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm Allgemeine Verwaltungsvorschrift zum Schutz gegen Baulärm (AVV Baulärm) Baunutzungsverordnung (BauNVO) Bundesartenschutzverordnung (BArtSchV) Technische Anleitung zum Schutz gegen Lärm (TA Lärm) Technische Anleitung zur Reinhaltung der Luft (TA Luft) Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) Verordnung über Immissionswerte für Schadstoffe in der Luft (39. BImSchV) DIN , Schallschutz im Städtebau Grundwasserverordnung Oberflächengewässerverordnung Abwasserverordnung Seite 10/184 Flughafen Düsseldorf Planfeststellungsverfahren zur Kapazitätserweiterung Umweltverträglichkeitsstudie

13 Land NRW: Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung im Lande Nordrhein-Westfalen (UVPG NW) Landschaftsgesetz (LG NW) Landes-Immissionsschutzgesetz (LImSchG) Landesbodenschutzgesetz (LBodSchG) Landeswassergesetz (LWG) Weitere fachgesetzliche Grundlagen, Verordnungen, Richtlinien und umweltfachliche Standards werden ggf. jeweils in den Schutzgutkapiteln der UVS aufgeführt. Die Umweltverträglichkeitsprüfung nach 2 UVPG bildet einen unselbstständigen Teil des verwaltungsbehördlichen Verfahrens. In der UVS werden die Angaben zusammengestellt, die den Behörden, neben anderen, zur Durchführung der Umweltverträglichkeitsprüfung als Grundlage dienen. Dabei hat sich sowohl die Beschreibung der Umwelt als auch die Beschreibung der zu erwartenden Auswirkungen des Vorhabens auf die Umwelt am allgemeinen Kenntnisstand und an allgemein anerkannten Prüfungsmethoden zu orientieren. Das Prüfungsverfahren umfasst die Ermittlung, Beschreibung und Bewertung der für die Prüfung der Genehmigungsvoraussetzungen und die Prüfung der Belange des Naturschutzes und der Landschaftspflege raumbedeutsamen Auswirkungen auf "... Menschen, einschließlich der menschlichen Gesundheit, Tiere, Pflanzen und die biologische Vielfalt, Boden, Wasser, Luft, Klima und Landschaft sowie Kulturgüter und sonstige Sachgüter und die Wechselwirkungen zwischen diesen Schutzgütern..." ( 2 Abs. 1 UVPG). Am wurde vom EU-Parlament eine novellierte Richtlinie über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP-Richtlinie) beschlossen und im April 2014 veröffentlicht. Mit der Novellierung verfolgt die Kommission das Ziel, die Richtlinie an neue Herausforderungen wie Ressourceneffizienz, Klimawandel, Biodiversität und Katastrophenvorsorge anzupassen. Die Vorschriften für die UVP sollen gestrafft und der Verwaltungsaufwand und die Prüfung der potenziellen Auswirkungen größerer Projekte erleichtert werden, ohne die geltenden Umweltschutzmechanismen zu beeinträchtigen. Die Richtlinie muss noch in nationales Recht umgesetzt werden (u. a. Änderung des UVPG und des BauGB). Bereits begonnene UVP-Verfahren werden nach der geltenden UVP-Gesetzgebung fortgeführt. Im Rahmen der Schutzgebietsbetrachtung sind hinsichtlich betrieblicher Auswirkungen (Luftschadstoffe / Lärm) auch die umgebenden Natura 2000-Gebiete zu berücksichtigen. Für die im Einwirkungsbereich vorkommenden, potenziell betroffenen Gebiete ist jeweils im Rahmen einer FFH-Vorprüfung zu ermitteln, ob durch das Vorhaben möglicherweise Beeinträchtigungen der maßgeblichen Bestandteile der Schutz- und Erhaltungsziele der Gebiete hervorgerufen werden können. Das kann sowohl durch eine durch das Vorhaben veränderte Luftschadstoffdeposition in FFH-Lebensraumtypen (LRT) als auch bei ggf. veränderten Lärmkonturen durch eine Verlärmung von Habitaten lärmempfindlicher Tierarten ausgelöst werden. Die FFH- Vorprüfung erfolgt für jedes potenziell betroffene Gebiet in einem eigenständigen Dokument. Im Zusammenhang mit der Planung und den damit verbundenen baulichen Maßnahmen kommt es zu Eingriffen in den Naturhaushalt, die gemäß 14 und 15 BNatSchG bzw. 4 und 5 LG NRW im Rahmen eines gesonderten Landschaftspflegerischen Begleitplans (LBP) ermittelt, bewertet und bilanziert werden müssen. Darüber hinaus sind im Rahmen umweltfachlicher Prüfungen auch die artenschutzrechtlichen Belange zu berücksichtigen. Die Bewältigung der Vorschriften zum Schutz der Arten nach Anhang IV der FFH-RL und der europäischen Vogelarten nach Artikel I der VSchRL umfasst die Prüfung der Verbotstatbestände nach 44 Abs. 1 BNatSchG, deren Ergebnisse in einer gesonderten Artenschutzprüfung abgehandelt werden. Sollten sich aus dieser Prüfung Maßnahmen zum Artenschutz ergeben, werden diese in den LBP mit aufgenommen. Seite 11/184 Flughafen Düsseldorf Planfeststellungsverfahren zur Kapazitätserweiterung Umweltverträglichkeitsstudie

14 1.3. Beschreibung des Vorhabens Die Flughafen Düsseldorf GmbH (FDG) strebt eine Änderung ihrer derzeit gültigen Betriebsgenehmigung an. Insbesondere soll die Zahl der bisher genehmigten Flugbewegungen erhöht werden. Zur Abwicklung der beantragten Flugbewegungen sollen zudem die folgenden baulichen Maßnahmen unter Beachtung der Anforderungen der European Aviation Safety Agency (EASA) durchgeführt werden: 1. Schaffung von drei Abstellpositionen östlich des bestehenden Vorfelds Ost 2. Bauliche Anpassungen im Bereich des bestehenden Vorfelds Ost zur Schaffung von Durchrollmöglichkeiten zur Parallelrollbahn M 3. Bauliche Anpassungen im Bereich der Rollgassen L7 und P4 für den Lückenschluss der parallelen Rollgasse T 4. Schaffung von fünf Abstellpositionen im Bereich der ehemaligen Flughafenverwaltung bis zur Halle 4 und Erweiterung der Rollgasse vor der Werkstatt und vor Modul D sowie Versiegelung von derzeit unversiegelten Flächen östlich an den GAT-Bereich angrenzend 5. Versiegelung der bestehenden, derzeit teilversiegelten (Rasengittersteine) Abstellflächen, welche für die Abstellung von Luftfahrzeugen der Allgemeinen Luftfahrt (GAT) genutzt werden Zudem sind die folgenden Arrondierungen von Flugbetriebsflächen geplant: 1. Arrondierung von Abstellpositionen unter Berücksichtigung einer Verlängerung des bestehenden Flugsteigs C 2. Arrondierung der Vorfeldfläche im Bereich der Halle 10 unter Berücksichtigung einer Verlegung dieser Halle Betriebsregelungen Die Nachfrage nach Starts und Landungen am Flughafen Düsseldorf übersteigt seit Jahren das in der aktuellen Betriebsregelung für den Flughafen Düsseldorf genehmigte Slotvolumen. Die Praxis hat gezeigt, dass insgesamt zwar Flugbewegungen in den sechs verkehrsreichsten Monaten eines Jahres erlaubt sind, bisher trotz höchster Nachfrage aber nie erreicht werden konnten. Hier macht sich deutlich negativ bemerkbar, dass die Anzahl der zulässigen Slots an eine Reihe von Restriktionen gebunden ist. Auf der einen Seite gibt es eine bekannte Nachfrage von über 60 Flugbewegungen pro Stunde. Auf der anderen Seite gibt es verkehrsarme Zeiten, in denen die Nachfrage unterhalb des genehmigten Angebots von 43 Bewegungen pro Stunde bleibt (insbesondere an Wochenenden). Dieser Nachfrage im Tages- und Wochengang wird die derzeitige Betriebsregelung nicht gerecht. Die vorhandene Kapazität des Zweibahnsystems liegt in den Zweibahnstunden zurzeit bei 60 Flugbewegungen pro Stunde, die Nachfrage geht noch darüber hinaus, zugelassen sind hingegen nur max. 47 koordinierbare Starts und Landungen pro Stunde am Tage. Auch zukünftig soll die Zweibahnkapazität gemäß Angerlandvergleich nur in 50 % aller Betriebsstunden über Tage (6 bis 22 Uhr) koordiniert werden. Die restlichen 50 % werden weiterhin nur mit der Einbahnkapazität geplant. Die hälftige Verteilung soll sich wie bisher auf den Zeitraum einer Woche beziehen. Zur Verbesserung der Verkehrsabwicklung wird eine Flexibilisierung der zurzeit sehr starren Regelung zur Mitbenutzung der Nordbahn angestrebt. Die starre Regelung besteht darin, dass Seite 12/184 Flughafen Düsseldorf Planfeststellungsverfahren zur Kapazitätserweiterung Umweltverträglichkeitsstudie

15 eine Festlegung der Zeiten zur Mitbenutzung der Nordbahn mindestens eine Woche im Voraus beim Verkehrsministerium NRW angezeigt werden muss, ohne dass eine Abweichung hiervon im Nachhinein, etwa aus betrieblichen Gründen, möglich wäre. Diese starre Regelung hat sich in der Praxis nicht bewährt und soll deshalb durch eine flexiblere Regelung ersetzt werden. Auch weiterhin soll die Mitbenutzung der Nordbahn eine Woche im Voraus beim Verkehrsministerium NRW angezeigt werden. Innerhalb einer IATA- Flugplanperiode soll nun jedoch jeweils die Möglichkeit bestehen, aus betrieblichen Gründen von der wöchentlich im Voraus getroffenen Festlegung abzuweichen. Diese Abweichung soll entweder zum Abbau unerwartet hohen Verkehrsaufkommens durch zusätzliche Nutzung der Parallelstart- und -landebahn 05L / 23R dienen oder aber entgegen der Voranmeldung zu einer Nichtnutzung der Nordbahn führen; in beiden Fällen darf die Abweichung jeweils lediglich in 15-Minuten-Blöcken einer Zeitstunde (jeweils beginnend mit der vollen Zeitstunde, nicht rollierend) stattfinden. Ein Abweichen ist nur möglich, wenn ein positiver Saldo auf dem zu führenden Zeitkonto besteht. Die Regelung für die erste Nachtstunde zwischen 22 und 23 Uhr soll mit 33 Slots nur für Landungen unverändert bleiben. Eine Änderung der Nachtflugregelungen wird nicht angestrebt. Mit der beantragten Betriebsregelung prognostiziert die FDG für das Prognoseszenario 2030 eine Gesamtflugbewegungsanzahl in den sechs verkehrsreichsten Monaten (180 Tage) von Bewegungen. Für das Referenzszenario 2030 (unter Zugrundelegung der aktuellen Betriebsregelung) wird eine Gesamtflugbewegungszahl von Bewegungen in den sechs verkehrsreichsten Monaten prognostiziert. Wie auch an anderen internationalen Flughäfen soll außerdem die Betriebspflicht für Propellerflugzeuge unter 2 t MTOW aufgehoben werden, um Störungen des Verkehrsflusses zu minimieren Gegenstand der Untersuchung Gegenstand des Planfeststellungsverfahrens gemäß 8 Abs. 1 und 4 LuftVG und damit auch der vorliegenden Umweltverträglichkeitsstudie sind: a. Änderung der Betriebsgenehmigung Erhöhung der koordinierten Flugbewegungen pro Stunde in den Zeiten der Mitbenutzung der Nordbahn am Tage (6-22 Uhr, in 56 Stunden pro Woche), d. h. Anhebung des zurzeit gültigen Koordinierungseckwertes von 45 Slots im Linien- und Charterverkehr und 2 Slots im sonstigen IFR-Verkehr (45 + 2) auf max Slots pro Stunde zur vollen Nutzbarkeit der vorhandenen Kapazität des Zweibahnsystems. Flexibilisierung der Regelung zur Mitbenutzung der Nordbahn (in Zeiten des Spitzenverkehrs über Tage) unter Beachtung des "Angerland-Vergleichs" durch die Möglichkeit, unter bestimmten Voraussetzungen von der wöchentlich im Voraus getroffenen Festlegung zur Mitbenutzung der Nordbahn abweichen zu können. b. Bauliche Maßnahmen: Errichtung weiterer Flugzeug-Stellplätze auf dem Flughafengelände Herstellung von insgesamt 8 zusätzlichen Flugzeug-Abstellpositionen auf dem westlichen und östlichen Flughafen-Betriebsgelände sowie weitere bauliche Anpassungen (u. a. Anschluss der östlichen Vorfeldfläche zur Rollbahn M). Seite 13/184 Flughafen Düsseldorf Planfeststellungsverfahren zur Kapazitätserweiterung Umweltverträglichkeitsstudie

16 Die durch die beabsichtigte Betriebsänderung (Zuwachs an Flugbewegungen) und die baulichen Änderungen ausgelösten möglichen Umweltbelastungen sind der Auswirkungsbewertung der Umweltverträglichkeitsstudie zugrunde zu legen Betrachtete betriebliche Szenarien Als Prognosehorizont wird das Jahr 2030 gewählt. Zur Abschätzung möglicher Auswirkungen werden das sog. "Referenzszenario 2030" und das sog. "Prognoseszenario 2030" miteinander verglichen. Das Referenzszenario stellt die Situation dar, die im Prognosejahr 2030 unter Zugrundelegung der aktuellen Genehmigung erwartet wird. Das Prognoseszenario stellt demgegenüber die Situation dar, die im Prognosejahr 2030 unter Zugrundelegung der oben dargestellten beantragten Änderungen erwartet wird. Der gegenwärtige "Status quo" an Flugbewegungen bzw. das daraus abgeleitete Referenzszenario für den Prognosehorizont 2030 ist als Vorbelastung zu berücksichtigen. Im Rahmen der Umweltverträglichkeitsstudie werden in Bezug auf die Flugbewegungen die beiden folgenden Szenarien betrachtet: Referenzszenario: Das Referenzszenario stellt den Flugverkehr dar, der im Prognosejahr 2030 unter Zugrundelegung der aktuellen Genehmigung erwartet wird. Für das Referenzszenario ergeben sich für die sechs verkehrsreichsten Monate (180 Tage) die folgenden Flugbewegungen (AIRSIGHT 2015): Linie und Charter sonstiger IFR-Verkehr VFR-Verkehr > 2 to MTOW 302 VFR-Verkehr = < 2 to MTOW 432 Militär 6 Polizeihubschrauber Fehlanflüge 238 Summe: Prognoseszenario Das Prognoseszenario stellt den Flugverkehr dar, der im Prognosejahr 2030 unter Zugrundelegung der beantragten Änderungen erwartet wird. Für das Prognoseszenario ergeben sich die folgenden Flugbewegungen: Linie und Charter sonstiger IFR-Verkehr VFR-Verkehr > 2 to MTOW 302 VFR-Verkehr = < 2 to MTOW 128 Militär 6 Polizeihubschrauber Fehlanflüge 272 Summe: Dies entspricht einer Steigerung gegenüber dem Referenzszenario um ca. 13,1 %. Die Nachtflugregelungen und die Flugrouten bleiben unverändert. Seite 14/184 Flughafen Düsseldorf Planfeststellungsverfahren zur Kapazitätserweiterung Umweltverträglichkeitsstudie

17 Bauliche Maßnahmen Zur Abwicklung des beantragten Flugverkehrs und zur Anpassung der luftseitigen Infrastruktur an die künftigen Anforderungen der European Aviation Safety Agency (EASA) sind Anpassungen des Vorfeldes erforderlich. Hierzu sind die unter Kap. 1.3 aufgeführten baulichen Maßnahmen vorgesehen (vgl. Karte 1a). Für die in Kap. 1.3 und Karte 1a dargestellten geplanten baulichen Maßnahmen werden innerhalb des bestehenden Flughafenbetriebsgeländes auf mehreren Teilflächen, die künftig versiegelt werden, insgesamt ca. 18,7 ha Fläche beansprucht, zuzüglich 0,1 ha für ein neu zu errichtendes Regenrückhaltebecken. Diese werden im Folgenden als Vorhabensflächen bezeichnet. Baustraßen und Baustelleneinrichtungsflächen Die Errichtung von Baustraßen ist nach derzeitigem Planungsstand nicht erforderlich. Für die Baustelleneinrichtung werden voraussichtlich versiegelte Flächen des Flughafengeländes genutzt, sodass es baubedingt nicht zu relevanten temporären Beanspruchungen von zusätzlichen Flächen kommt. Sollte es im Rahmen der Ausführungsplanung diesbezüglich zu Änderungen kommen, so sind alle temporär zu beanspruchenden unversiegelten Flächen nach Ende der Baumaßnahme gleichwertig wieder herzustellen und im Fall von eingetretenen Schäden diese nach dem Umweltschadensgesetz zu behandeln. Alle vorgesehenen Baustelleneinrichtungsflächen werden vor Baubeginn des jeweiligen Bauabschnitts der zuständigen Behörde angezeigt. Außerhalb des Flughafengeländes wird das öffentliche Straßennetz genutzt. Bau- und Abbruchmaterialien Alle neuen Materialien entsprechen den Bestimmungen der geltenden Vorschriften und Normen aus der Umwelttechnik. Wegen der Lage der Bauflächen teilweise innerhalb einer Wasserschutzzone IIIB wird Recycling-Material ausgeschlossen. Die ehemaligen Flughafenverwaltungsgebäude im Süden des Flughafens und die Halle 10 im Osten werden abgerissen bzw. verlegt (siehe unten: nachrichtlich dargestellte Vorhaben). Vorab wurde geprüft, ob Arten durch den Gebäudeabbruch beeinträchtigt werden können; dies ist nicht der Fall. Der Abbruch wird regelkonform behandelt und einer anderen Verwendung zugeführt. Sollte es in der Zukunft zu einem Rückbau der Vorhabensflächen kommen (z. B. im Falle der Betriebseinstellung), wird sichergestellt, dass von der Anlage oder dem Anlagengrundstück keine schädlichen Umwelteinwirkungen und sonstigen Gefahren, erhebliche Nachteile und erhebliche Belästigungen für die Allgemeinheit und die Nachbarschaft hervorgerufen werden können, da die Anlage nach dem Stand der Technik betrieben wird, der Vorsorgegrundsatz beachtet und die Befestigung der Bodenflächen entsprechend den jeweiligen Anforderungen ausgeführt wird. Somit ist auch eine Beeinträchtigung des Bodens oder des Grundwassers nicht zu erwarten. Vorhandene Abfälle werden nach den jeweils geltenden Vorschriften ordnungsgemäß und schadlos verwertet oder ohne Beeinträchtigung des Wohls der Allgemeinheit beseitigt. Entwässerung Die geplanten Abstell- und Vorfeldflächen, die einer Entwässerung zugeführt werden müssen, liegen im Bereich der Entwässerungsgebiete West, Mitte, Ost und Süd-Ost des Flughafens. Seite 15/184 Flughafen Düsseldorf Planfeststellungsverfahren zur Kapazitätserweiterung Umweltverträglichkeitsstudie

18 Die Vorhabensflächen umfassen insgesamt ca. 18,7 ha. Von der Gesamtfläche sind Teilflächen aber bereits versiegelt und an die Entwässerungssysteme angeschlossen. Vorhabensbedingt müssen rd. 17,4 ha zusätzlich entwässert werden (IRP 2014). Die mögliche Einleitungsmenge in den Kittelbach ergibt sich aus hydraulischen und ökologischen Gesichtspunkten. Nach den Vorgaben in der europäischen Wasserrahmenrichtlinie sowie dem Merkblatt M3 des Bundes der Ingenieure für Wasserwirtschaft (BWK 2007) sind dabei die ökologischen Gesichtspunkte maßgebend. Die Einleitungsmenge für die insgesamt an den Kittelbach angeschlossenen Flächen des Flughafengeländes ist danach auf 2,5 l/s * ha zu begrenzen. Eine ungleichmäßige Verteilung zwischen den Einleitungsstellen West, Mitte und Ost ist statthaft, sofern nicht einzelne Abschnitte des Gewässers damit höher belastet würden (IRP 2014). An das Gebiet West werden keine neuen Flächen angeschlossen. Es werden aber Teilflächen vor den Hallen 1 bis 3 an das Entwässerungsgebiet Mitte umgeschlossen. Dadurch verringert sich die angeschlossene Fläche um ca. 1,1 ha. Die Umsetzung der Neubaumaßnahme des RKB West ist für Ende 2016 vorgesehen (nachrichtlich dargestelltes Vorhaben, siehe unten). Ebenfalls 2016 soll mit dem Bau der Regenwasserbehandlungsanlage Mitte (Bestandteil des Planfeststellungsverfahrens Ersatz Vorfeld West ) begonnen werden. Durch die zusätzlichen Flächen erhöht sich das Gesamteinzugsgebiet Mitte von bislang 92,0 ha auf 101,7 ha. Die neuen Teilflächen von der ehemaligen Verwaltung, vor der Werkstatt sowie den Hallen 1 bis 3 werden an ein Regenrückhaltebecken nördlich der Halle 1 angeschlossen. Dort ist bereits ein Becken vorhanden, zur Schaffung des erforderlichen Volumens wird westlich daneben ein zweites Becken mit einer Grundfläche von ca m² errichtet. Gemäß der Kontinuumslangzeitsimulation zur Ermittlung der Rückhalteräume (IRP 2014) wird kein weiteres Volumen in der geplanten Regenwasserbehandlungsanlage Mitte benötigt, die Abgabe in den Kittelbach steigt auf 227 l/s entsprechend 2,23 l/s * ha. Der Volumenanteil der Regenklärbecken beträgt m³ gemäß der Ausführungsplanung. Das erforderliche Klärbeckenvolumen beträgt m³ (10 m³/ha bezogen auf 101,7 ha) und ist damit vorhanden. Durch die zusätzlich befestigten Flächen erhöht sich das Gesamteinzugsgebiet Ost von 42,0 ha auf 47,4 ha. Bei einer Abgabe von 2,23 l/s ha ergibt sich eine Abgabe in den Kittelbach von 106 l/s. Die Flächen wurden bei der Dimensionierung des Regenrückhalteraumes in der neu errichteten Regenwasserbehandlungsanlage Ost bereits berücksichtigt. Gemäß der Entwässerungs-Langzeitsimulation (IRP 2014) wird somit kein weiteres Rückhaltevolumen benötigt. Der Volumenanteil der Regenklärbecken beträgt 551 m³. Das erforderliche Klärbeckenvolumen beträgt 474 m³ (10 m³/ha bezogen auf 47,4 ha) und ist somit vorhanden. Die Fläche des Einzugsgebietes Süd-Ost vergrößert sich um 2,1 ha aus den neuen Vorfeldflächen vor der Halle 10 sowie um 1,3 ha durch Umschluss von Flächen des Fernbahnhofs aus dem Gebiet Ost. Der Anschluss der Flächen wird beim Stadtentwässerungsbetrieb Düsseldorf (SEBD) beantragt, welcher der Betreiber des Regenklärbeckens Kartäuser Straße ist. Das Wasserrecht des Beckens läuft in 2016 ab, der SEBD wird bei der Neubeantragung des Wasserrechtes diese zusätzlichen Flächen berücksichtigen. Die notwendige Erweiterung des Rückhaltebeckenvolumens um m³ wird auf bereits befestigten Flächen der FDG realisiert. Seite 16/184 Flughafen Düsseldorf Planfeststellungsverfahren zur Kapazitätserweiterung Umweltverträglichkeitsstudie

19 Nachrichtlich dargestellte Vorhaben Nachrichtlich werden weitere bauliche Vorhaben auf dem Flughafengelände dargestellt, die nicht Gegenstand des Planfeststellungsantrags sind, aber als weitere Vorhaben in der Umweltverträglichkeitsstudie dennoch mit betrachtet werden. Es handelt sich dabei um folgende Maßnahmen: Abriss der ehemaligen Flughafenverwaltungsgebäude der FDG, Verlegung der Halle 10, Verlängerung des Flugsteigs C, Umgestaltung der Regenwasserbehandlungsanlage West. Für den Abriss der ehemaligen Flughafenverwaltungsgebäude im Süden des Flughafens wurde vorab geprüft, ob artenschutzrechtliche Konflikte bestehen, was nicht der Fall ist. Mit der Entkernung der Gebäude wurde im Herbst 2015 bereits begonnen, bis Mitte 2016 soll der Abriss beendet sein. Die Flughafenverwaltung ist 2015 bereits in neue Gebäude außerhalb des Flughafens im Bereich der Airport City umgezogen. Die Halle 10 im Osten des Flughafens wird um ca. 50 m weiter südlich verlegt. Hierfür werden ca m² Grünfläche am Rand des Flughafengeländes beansprucht, der übrige Teil der Fläche ist bereits versiegelt; auch hier wurde festgestellt, dass keine geschützten Arten beeinträchtigt werden. Das Gebäude des Flugsteigs C im Westen des Terminal-Komplexes soll um ca. 130 m nach Westen verlängert werden. Die Erweiterung erfolgt ausschließlich auf bereits versiegelten Vorfeldflächen. Eine Neuversiegelung ist damit nicht verbunden. Für die Umgestaltung der Regenwasserbehandlungsanlage West werden rd m² bislang unversiegelter Flächen in Anspruch genommen. Im wasserrechtlichen Verfahren wird ein Landschaftspflegerischer Begleitplan erstellt und ein entsprechender Ausgleich nach der Eingriffsregelung festgelegt sowie auch die artenschutzrechtlichen Belange geprüft. Diese Baumaßnahmen werden nachrichtlich in die UVS mit aufgenommen und auch hinsichtlich möglicher Auswirkungen (überschlägig) mit betrachtet Beschreibung der wesentlichen Projektwirkungen Im Folgenden werden die potenziellen Wirkungen der Änderungen des Flugbetriebs und die damit verbundenen Emissionen sowie der geplanten baulichen Maßnahmen innerhalb des Flughafengeländes auf die Schutzgüter abgeleitet Baubedingte Projektwirkungen Die baubedingten Projektwirkungen beziehen sich im Wesentlichen auf: die Erstellung von Abstellpositionen und deren Anbindung an die vorhandenen Flugbetriebsflächen, Anbindung der Oberflächenentwässerung der neuen Vorfeldflächen an die vorhandenen Abwasseranlagen, die Errichtung der mit den Abstellpositionen verbundenen Folgemaßnahmen (z. B. Leitungen, Beleuchtung, Beschilderung, Markierungen), die Anlage von Baueinrichtungsflächen, die Errichtung von Zwischenlagerflächen für Material und Bodenaushub. Seite 17/184 Flughafen Düsseldorf Planfeststellungsverfahren zur Kapazitätserweiterung Umweltverträglichkeitsstudie

20 Mögliche temporäre Wirkungen der baulichen Maßnahmen sind: Schallemissionen durch Baustellenbetrieb, Abgas- und Staubbelastung durch Baustellenbetrieb, Erschütterungen im Bereich der Baustellen und Baustraßen, Störung des Bodenprofils durch Abtrag, Auftrag, Umlagerung und Verdichtung, Ggf. temporäre, lokal offene Grundwasserabsenkung oder geschlossene Grundwasserhaltung, Soweit nicht technisch vermeidbar, Eintrag von Schadstoffen (Wasser, Boden) durch Baumaschinen, Barrierewirkungen und Tierkollisionen für am Boden lebende Kleintiere Anlagenbedingte Projektwirkungen Die anlagenbedingten Projektwirkungen resultieren aus der Erweiterung der Vorfeldflächen und deren Anbindung an die Flugbetriebsflächen und aus den technischen Nebeneinrichtungen (z. B. Entwässerung, Beleuchtung). Anlagenbedingte Projektwirkungen entstehen durch: Überbauung / Flächenversiegelung, Bodenabtrag- und -einbau, Entwässerung, Optische Wirkungen, Inanspruchnahme von Schutzgut-, Funktionsbereichen (u. a. Lokalklima, Tierlebensräume, Landschaftsbild, Schutzgebiete) Betriebsbedingte Projektwirkungen Betriebsbedingte Projektwirkungen resultieren insbesondere aus der Erhöhung der Flugbewegungszahlen sowie dem damit verbundenen landseitigen Verkehr und entstehen durch: Lärmemissionen (landseitig/luftseitig), Verkehrsbedingte Schadstoffemissionen (landseitig/luftseitig), Flug- und Fahrzeugbewegungen (visuelle Störreize), Geruchsbelastung (olfaktorische Reize), Lichtemissionen, Taumitteleinsatz (Deicing Flugzeuge / Flugbetriebsflächen), Erschütterungen Darstellung des Untersuchungsrahmens Abgrenzung der Untersuchungsgebiete Die Umweltschutzgüter gemäß UVPG können von Auswirkungen des Flughafenbetriebs in unterschiedlichem Maß betroffen sein. Die Abgrenzung des Untersuchungsgebiets zur UVS orientiert sich daher primär an der Reichweite der im Rahmen des Vorhabens zu erwartenden Projektwirkungen. Daher sind in Abhängigkeit von den schutzgutbezogenen Wirkungen unterschiedliche Untersuchungsgebiete abzugrenzen. Um alle zu erwartenden Auswirkungen des Vorhabens auf die Umwelt erfassen zu können, berücksichtigt die Abgrenzung der Untersuchungsgebiete der UVS neben der standortgebundenen Flächeninanspruchnahme und der Belastung der Flughafenumgebung durch Lärm, Luftschadstoffe, Licht und Gerüche auch die Charakteristik der Landschaftselemente und Bio- Seite 18/184 Flughafen Düsseldorf Planfeststellungsverfahren zur Kapazitätserweiterung Umweltverträglichkeitsstudie

21 topstrukturen, unter besonderer Beachtung der bestehenden und geplanten Schutzgebiete und -objekte, der Aktionsradien und Lebensraumansprüche mobiler Tierarten, des Wasserhaushaltes sowie anthropogener Nutzungsstrukturen. Bei der schutzgutbezogenen Abgrenzung der Untersuchungsgebiete werden folgende Kriterien berücksichtigt: die schutzgutabhängige Reichweite der Wirkfaktoren des Vorhabens, die betroffenen Schutzgüter und Schutzgutfunktionen, die Funktionszusammenhänge der bedeutsamen Schutzgüter im Raum auch im Hinblick auf spätere Kompensationserfordernisse, voraussichtliche Maßnahmen / Vorkehrungen zur Vermeidung von Beeinträchtigungen, die Reichweite der Wirkpfade/Transmissionen, die sich im Raum ergeben, die potenzielle Betroffenheit von bedeutsamen Schutzgebieten. Unter Berücksichtigung dieser Vorgaben werden folgende Untersuchungsgebiete abgegrenzt: standortbezogenes Untersuchungsgebiet immissionsbezogenes Untersuchungsgebiet Beim immissionsbezogenen Untersuchungsgebiet wird zudem zwischen einem Untersuchungsgebiet für Immissionswirkungen durch Luftschadstoffe und einem Untersuchungsgebiet für Immissionswirkungen durch Geräusche (Fluglärm) unterschieden. Innerhalb dieser Räume können alle durch die Projektwirkungen hervorgerufenen Auswirkungen erfasst werden. Vorhabensflächen Die Vorhabensflächen für die baulichen Erweiterungen umfassen zusammen ca. 18,7 ha und werden projektbedingt vollständig in Anspruch genommen. Die Flächen liegen vollständig innerhalb des Betriebsgeländes des Flughafens. Ein Teil der Flächen ist bereits im Ausgangszustand versiegelt (ca. 4,9 ha) oder teilversiegelt (ca. 1,9 ha). Standortbezogenes Untersuchungsgebiet Das engere Untersuchungsgebiet bezieht sich auf den unmittelbaren Eingriffsort der baulichen Maßnahmen und die nähere Standortumgebung des Flughafengeländes. Dieses "standortbezogene Untersuchungsgebiet" wurde in einem Gebiet von m über die baulichen Vorhabensflächen hinaus festgelegt. Er umfasst neben allen Schutzgütern insbesondere die ökologischen Bezüge der Schutzgüter Tiere, Pflanzen, biologische Vielfalt, Boden, Wasser, Luft/Klima und Landschaft untereinander sowie die Kultur- und Sachgüter. In das engere Untersuchungsgebiet fallen auch, unabhängig vom lärmbedingten Untersuchungsgebiet, direkte Auswirkungen auf die Wohn-, Wohnumfeld- und Erholungsfunktion des Menschen. Für das Schutzgut Tiere, Pflanzen und die biologische Vielfalt wird berücksichtigt, dass zwischen den einzelnen Biotopen in der Umgebung des Flughafens funktionale Beziehungen bestehen können. Für das Schutzgut Wasser wird berücksichtigt, dass durch die Baumaßnahmen Flächen versiegelt und die versiegelte Oberfläche entwässert werden muss und durch Wechselwirkungen auf die im Gebiet vorhandenen Fließgewässer Einfluss nehmen können. Seite 19/184 Flughafen Düsseldorf Planfeststellungsverfahren zur Kapazitätserweiterung Umweltverträglichkeitsstudie

22 Das standortbezogene Untersuchungsgebiet hat eine Fläche von ca. 728 ha (siehe Karte 1a) und umfasst auf dem Flughafengelände das gesamte Vorfeld bis zur Start-/ Landebahn 05R/23L (Südbahn), den Terminalbereich im Westen und den Bereich bis zum Flughafenfernbahnhof im Osten sowie die westlich, südlich und südöstlich außerhalb des Flughafengeländes angrenzenden Siedlungsflächen. Dabei wird im Hinblick auf die Empfindlichkeit der Schutzgüter der räumliche Umgriff nach Norden auf den Betriebsflächen des Flughafens mit ca. 250 m weniger weit gefasst als in Richtung Süden (ca. 1 km - 1,5 km), wo sich ausgedehnte flughafennahe Wohnsiedlungsbereiche als empfindliche Nutzungen befinden. Bezüglich des Schutzgutes Tiere wird das Untersuchungsgebiet wegen möglicher Betroffenheiten auf die gesamten Flughafenfreiflächen ausgedehnt. Untersuchungsgebiet Immissionen (Fluglärm, Luftschadstoffe) Dieses Untersuchungsgebiet bezieht sich in erster Linie auf die Auswirkungen auf den Menschen und dessen Gesundheit sowie in eingeschränktem Umfang auch auf die Tiere und Lebensräume durch Fluglärm und Luftschadstoffe in der näheren und weiteren Umgebung des Flughafens. Dabei werden sowohl die luftseitigen (u. a. Flugbetrieb: Starts / Landungen, Rollverkehr, Lkw/Kfz-Verkehr innerhalb des Flughafengeländes) als auch die flughafeninduzierten landseitigen (z. B. Zu- und Abfahrtsverkehr der Passagiere und der Fracht auf öffentlichen Straßen der Umgebung) Emissionen und Immissionen betrachtet. Die jeweiligen Gutachten zum Lärm (Fluglärm, Bodenlärm) und zu den Luftschadstoffen werden durch von der FDG beauftragte spezielle Fachgutachter erstellt. Die Ergebnisse werden in die UVS integriert und hinsichtlich der Auswirkungen auf die Schutzgüter bewertet. Die nachfolgende Darstellung gilt daher ausschließlich der Verdeutlichung bzw. der Nachvollziehbarkeit der Abgrenzung der jeweiligen Untersuchungsgebiete (Lärm, Luftschadstoffe). Luftschadstoffe Die stofflichen flughafeninduzierten Emissionen, die zu den Immissionen in schutzbedürftiger Wohnbebauung beitragen, werden im Wesentlichen im Bereich der Start- und Landebahn sowie auf den Vorfeldern und Rollbahnen freigesetzt. Dabei ist zu beachten, dass bodennah freigesetzte Emissionen lufthygienisch für den Menschen direkt sehr viel stärker wirksam werden als in größerer Höhe über dem Boden freigesetzte Luftverunreinigungen. Die Berechnungen der flughafeninduzierten Emissionen erfolgen mit dem Programmsystem LASPORT (LASAT for Airports). Dieses System erlaubt die Bestimmung von Emissionen flughafenbezogener Quellsysteme und die Berechnung der atmosphärischen Ausbreitung der freigesetzten Spurenstoffe mit Hilfe des Lagrange schen Ausbreitungsmodells LASAT. Die mit LASAT berechneten Immissionskenngrößen der Zusatzbelastung werden mit den aus Messdaten abgeleiteten Vorbelastungswerten nach den Verfahren der TA Luft kombiniert und anhand der dort und in anderen Regelwerken vorgegebenen Immissionsgrenzwerte (z. B. 39. BImSchV) beurteilt. Beachtet werden muss hierbei, dass die Vorgaben der TA Luft aufgrund der Nichtanwendbarkeit des BImSchG für Flughäfen nur orientierend anzusetzen sind. Das im Rahmen der Immissionsprognose (MÜLLER-BBM 2016) definierte Rechengebiet sowie dessen räumliche Auflösung orientieren sich an dem lufthygienischen Wirkbereich der zu berücksichtigenden Anlagen und Emissionsquellen. Im vorliegenden Fall hat das Rechengebiet eine Kantenlänge von 12 x 12 km, mit dem Flughafengelände im Zentrum. Dieses wird auch als immissionsbezogenes Untersuchungsgebiet für Luftschadstoffe in der Umweltverträglichkeitsstudie zugrunde gelegt (s. Karte 1b). Seite 20/184 Flughafen Düsseldorf Planfeststellungsverfahren zur Kapazitätserweiterung Umweltverträglichkeitsstudie

23 Fluglärm Das FluLärmG sieht für bestehende zivile Flugplätze die Ausweisung eines Lärmschutzbereiches in drei Zonen vor. Die Tag-Schutzzone 1 umfasst das Gebiet, in dem der durch Fluglärm bedingte äquivalente Dauerschallpegel 65 db(a) tags übersteigt, die Schutzzone 2 das Gebiet mit dem durch Fluglärm bedingten äquivalenten Dauerschallpegel von mehr als 60 db(a) tags. Als Nacht-Schutzzone ist der Bereich mit einem äquivalenten Dauerschallpegel von mehr als 55 db(a) nachts bzw. einem Maximalpegel außen von 6 x 72 db(a) max bzw. innen 6 x 57 db(a) max festzusetzen. Auf Grund der zitierten rechtlichen Voraussetzungen wird für die UVS das lärmbezogene Untersuchungsgebiet durch den beantragten Flugbetrieb, d. h. die Anzahl der Flüge und deren Abflugrouten sowie den auf dieser Grundlage berechneten Lärmbelastungen gemäß FluLärmG definiert und aus dem lärmphysikalischen Gutachten übernommen. Das Untersuchungsgebiet Fluglärm (s. Karte 1b) wird als Umhüllende der äußeren Isophonenausdehnung der Schutzzonen gemäß FluLärmG für den Flughafen Düsseldorf mit einem zusätzlichen, ausreichend großen Umgebungsbereich, der die räumlichen Gegebenheiten berücksichtigt, festgelegt. Im Flughafenzentralbereich hat die Umhüllende der Tagschutzzone derzeit eine max. Breite von ca. 2,4 km, in den übrigen Bereichen liegt die Ausdehnung im Mittel bei ca. 1,0-1,5 km an den Enden jeweils zulaufend. In der Länge umfasst die Zone etwa 17 km. Als Untersuchungsgebiet für den Wirkbereich Fluglärm wird daraus ein Raum von 7,5 km Breite und 26 km Länge und einer Gesamtgröße von knapp 200 km² festgelegt. Das Gebiet erstreckt sich in der Centerline des An- und Abfluges in Richtung Südwest Nordost nach Nordosten in das Kreisgebiet Mettmann über die Ortslagen Tiefenbroich, Lintorf und Breitscheid bis zur südwestlichen Stadtgrenze von Essen im Bereich Essen-Kettwig. Im Südwesten reicht das Gebiet in den linksrheinischen Raum über die Ortslagen D-Lohausen, D-Stockum sowie Meerbusch und Niederdonk im Rheinkreis Neuss bis nach Kaarst Untersuchungsinhalte und methodisches Vorgehen Die Festlegung der Untersuchungsinhalte für die UVP erfolgt gemäß 5 UVPG vorhabenspezifisch durch den Untersuchungsrahmen. Das Vorhaben ist nach Pkt der Anlage 1 zu 3 UVPG UVP-pflichtig. Zur Festlegung der Untersuchungsinhalte der vom Vorhabensträger vorzulegenden Unterlagen nach 6 UVPG bzw. Art. 5 UVP-RL wurde ein Scoping-Verfahren gemäß 5 UVPG unter Beteiligung der Umwelt- und Naturschutzbehörden sowie der Naturschutzverbände durchgeführt. Die Abstimmung über die beizubringenden Unterlagen und den Untersuchungsrahmen erfolgte auf Grundlage eines Untersuchungsrahmen-Vorschlags für die Umweltverträglichkeitsstudie (UVS) beim Scoping-Termin am Die Umweltverträglichkeitsstudie umfasst die im Vorfeld bereits durchgeführten originären Bestandserfassungen und -bewertungen der Schutzgüter sowie die Auswirkungsprognosen unter Berücksichtigung von Fachgutachten. Die einzelnen Arbeitsschritte gliedern sich in: Ermittlung der Projektwirkungen, Bestandserfassung und -bewertung der Schutzgüter, Auswirkungsprognose und Darstellung der Umweltauswirkungen unter Berücksichtigung etwaiger Vermeidungs- und Verminderungsmaßnahmen. Die UVS beinhaltet die Informationen, die zur Beurteilung der erheblichen Umweltauswirkungen des Vorhabens erforderlich sind. Innerhalb des 6 UVPG ist festgelegt, welche Unterla- Seite 21/184 Flughafen Düsseldorf Planfeststellungsverfahren zur Kapazitätserweiterung Umweltverträglichkeitsstudie

24 gen der Träger des Vorhabens beibringen muss, damit die entscheidungserheblichen Umweltauswirkungen geprüft werden können. Zu diesen Unterlagen gehören: Beschreibung des Vorhabens, mit Angaben über Standort, Art und Umfang sowie Bedarf an Grund und Boden ( 6 Abs. 3 Nr. 1 UVPG); Beschreibung der Maßnahmen, mit denen erhebliche nachteilige Umweltauswirkungen des Vorhabens vermieden, vermindert oder, soweit möglich, ausgeglichen werden, sowie der Ersatzmaßnahmen bei nicht ausgleichbaren, aber vorrangigen Eingriffen in Natur und Landschaft ( 6 Abs. 3 Nr. 2 UVPG), Beschreibung der zu erwartenden erheblichen nachteiligen Umweltauswirkungen des Vorhabens unter Berücksichtigung des allgemeinen Kenntnisstandes und der allgemeinen anerkannten Prüfmethoden ( 6 Abs. 3 Nr. 3 UVPG); Beschreibung der Umwelt und ihrer Bestandteile im Einwirkungsbereich des Vorhabens unter Berücksichtigung des allgemeinen Kenntnisstandes und der allgemein anerkannten Prüfungsmethoden sowie Angaben zur Bevölkerung in diesem Bereich, soweit die Beschreibung und die Angaben zur Feststellung und Bewertung erheblicher nachteiliger Umweltauswirkungen des Vorhabens erforderlich sind und ihre Beibringung für den Träger des Vorhabens zumutbar ist ( 6 Abs. 3 Nr. 4 UVPG); Übersicht über die wichtigsten, vom Träger des Vorhabens geprüften anderweitigen Lösungsmöglichkeiten und Angabe der wesentlichen Auswahlgründe im Hinblick auf die Umweltauswirkungen des Vorhabens ( 6 Abs. 3 Nr. 5 UVPG); (Da es sich im vorliegenden Fall um ein an den Standort gebundenes Vorhaben handelt, zudem es in Funktion, Bauart und Lage keine Alternative gibt, entfällt die Prüfung anderweitiger Lösungsmöglichkeiten; mögliche Alternativen der geplanten baulichen Maßnahmen werden jedoch in der UVS behandelt s. Kap. 2); Allgemein verständliche Zusammenfassung ( 6 Abs. 3 Satz 1 UVPG); Diese erstreckt sich auf die beizubringenden Angaben nach 6 Abs. 3 und der nachfolgenden nach Abs. 4 Nr. 1 u. 2 UVPG. Die Unterlagen müssen auch die folgenden Angaben enthalten, soweit sie für die Umweltverträglichkeitsprüfung nach der Art des Vorhabens erforderlich sind und ihre Beibringung für den Träger des Vorhabens zumutbar ist: Beschreibung der wichtigsten Merkmale der verwendeten technischen Verfahren ( 6 Abs. 4 Nr. 1 UVPG), Beschreibung von Art und Umfang der zu erwartenden Emissionen, der Abfälle, des Anfalls von Abwasser, der Nutzung und Gestaltung von Wasser, Boden, Natur und Landschaft sowie Angaben zu sonstigen Folgen des Vorhabens, die zu erheblichen nachteiligen Umweltauswirkungen führen können ( 6 Abs. 4 Nr. 2 UVPG), Hinweise auf Schwierigkeiten, die bei der Zusammenstellung der Angaben aufgetreten sind, z. B. technische Lücken oder fehlende Kenntnisse ( 6 Abs. 4 Nr. 3 UVPG). Die Bewertung der Umweltauswirkungen ist gemäß Pkt der Verwaltungsvorschrift zur Ausführung des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPVwV) die Auslegung und die Anwendung der umweltbezogenen Tatbestandsmerkmale der einschlägigen Fachgesetze (gesetzliche Umweltanforderungen) auf den entscheidungserheblichen Sachverhalt. Außer Betracht bleiben für die Bewertung nichtumweltbezogene Anforderungen der Fachgesetze und die Abwägung umweltbezogener Belange mit anderen Belangen. Die Beurteilungen erfolgen auf der Grundlage von: fachgesetzlichen Vorgaben, Vorschriften und Regelungen, dem neuesten Stand der Wissenschaft und Technik, allgemein anerkannten Regeln, gutachterlicher Erfahrung. Seite 22/184 Flughafen Düsseldorf Planfeststellungsverfahren zur Kapazitätserweiterung Umweltverträglichkeitsstudie

25 Für alle nicht in Fachgesetzen verbindlich festgelegten Bereiche werden fachgutachterliche Vorgaben entwickelt, die sich am wissenschaftlichen Kenntnisstand orientieren. Die Beurteilungen erfolgen in der Regel durch abgestufte Bewertungssysteme und werden verbalargumentativ begründet. Die Erfassung und Bewertung der Schutzgüter erfolgt schutzgutbezogen. Die Herleitung der entscheidungserheblichen Angaben (Erfassungskriterien, Datengrundlagen, Bewertungen) und der schutzgutbezogenen Bewertungsmaßstäbe sind den jeweils einleitenden Methodenkapiteln der Schutzgüter einschließlich einer Übersichtsdarstellung zu entnehmen. Hier werden für jedes Schutzgut alle wesentlichen Arbeitsschritte und Vorgehensweisen nachvollziehbar dargestellt und erläutert. In der UVS sind ausschließlich diejenigen Auswirkungen zu betrachten, die aus dem Vorhaben zur Kapazitätserweiterung und den damit verbundenen baulichen Maßnahmen resultieren. Die UVS gliedert sich in die Bestandsaufnahme und die Auswirkungsprognose. Bestandsaufnahme Im Rahmen der Bestandsaufnahme (Raumanalyse) erfolgt eine zielorientierte, flächendeckende Erfassung, Beschreibung und fachliche Bewertung der Schutzgüter Menschen, einschließlich der menschlichen Gesundheit, Tiere, Pflanzen und die biologische Vielfalt, Boden, Wasser, Luft/Klima, Landschaft sowie Kulturgüter sonstige Sachgüter einschließlich der Wechselbeziehungen zwischen den vorgenannten Schutzgütern gemäß 2 Abs. 1 UVPG, so dass alle erheblichen projektspezifischen Umweltauswirkungen erfasst werden können. Ziel der Raumanalyse ist die Erfassung: der Ausprägung des Schutzgutes und der Schutzgutfunktionen, des planerischen Status und des rechtlichen Schutzstatus der jeweiligen Flächen (z. B. gesetzlich geschützte Biotope, Wasserschutzgebiete), der Vorbelastungen. Daraus werden bewertend abgeleitet: die Bedeutung der Schutzgüter (Beurteilung abgeleitet aus dem rechtlichen Schutzstatus, fachlichen Kriterien und anhand regionaler Ziele), ggf. die Empfindlichkeit der Schutzgüter, sofern sie in diesem Arbeitsschritt bereits erforderlich ist und beurteilt werden kann. Die Bestandserfassung und -bewertung wird in folgenden Schutzgutkarten dargestellt (in Anlehnung an die Musterkarten des Bundesministeriums für Verkehr (BMV) für Umweltverträglichkeitsstudien): Karte 1a: Karte 1b: Karte 2: Karte 3a: Karte 3b: Karte 4: Karte 5: Biotoptypen (standortbezogenes Untersuchungsgebiet) Realnutzungen (immissionsbezogene Untersuchungsgebiete) Menschen, Landschaft, Kulturgüter und sonstige Sachgüter (standortbezogenes Untersuchungsgebiet) Tiere, Pflanzen, biologische Vielfalt (standortbezogenes Untersuchungsgebiet) Schutzgebiete und Schutzausweisungen (immissionsbezogene Untersuchungsgebiete) Boden, Wasser (standortbezogenes Untersuchungsgebiet) Luft/Klima (standortbezogenes Untersuchungsgebiet) Seite 23/184 Flughafen Düsseldorf Planfeststellungsverfahren zur Kapazitätserweiterung Umweltverträglichkeitsstudie

26 Der Erhebungsmaßstab entspricht den vorliegenden Daten- und Informationsgrundlagen. Der Darstellungsmaßstab der vorliegenden UVS beträgt 1 : für das standortbezogene Untersuchungsgebiet und 1 : für die immissionsbezogenen Untersuchungsgebiete. Auswirkungsprognose Wesentliche Aufgabe der UVS ist die Ermittlung, Beschreibung und Bewertung der Auswirkungen des Vorhabens auf die Schutzgüter nach 2 Abs. 1 UVPG. Die Vorgehensweise ist gegliedert in: Beschreibung des Vorhabens mit Angaben über Standort, Art und Umfang sowie Bedarf an Grund und Boden ( 6 Abs. 3 Nr. 1. UVPG) und einer Beschreibung von Art und Umfang der zu erwartenden Emissionen ( 6 Abs. 4 Nr. 2. UVPG), die zu erheblichen nachteiligen Umweltauswirkungen führen können ( 6 Abs. 4 Nr. 2. UVPG). Dazu werden die - baubedingten, - anlagenbedingten und - betriebsbedingten Projektwirkungen ermittelt und beschrieben. Beschreibung der Maßnahmen, mit denen erhebliche nachteilige Umweltauswirkungen des Vorhabens vermieden, vermindert oder, soweit möglich, ausgeglichen werden ( 6 Abs. 3 Nr. 2 UVPG). Beschreibung der zu erwartenden erheblichen nachteiligen Umweltauswirkungen des Vorhabens ( 6 Abs. 3 Nr. 3 UVPG) differenziert nach den Umweltschutzgütern. Die Bewertung der Leistungsfähigkeit und Schutzwürdigkeit der Umweltschutzgüter erfolgt für jeden Umweltbereich. Die für die Bewertung heranzuziehenden Parameter, Methoden und Bewertungsmaßstäbe werden nachvollziehbar beschrieben und dargestellt. Die verwendeten Wertstufen werden aus fachgesetzlichen Vorgaben, naturraumbezogenen Umweltqualitätszielen und fachspezifischen Umweltvorsorgestandards abgeleitet und gutachterlich skaliert. Es wird im Regelfall eine dreistufige Bewertungsskala (hoch mittel gering) zugrunde gelegt. Die Werteinstufung erfolgt untersuchungsgebietspezifisch entsprechend der tatsächlich vorgefundenen Qualitätsmerkmale bzw. Ausstattung. Die projektbedingten, umwelterheblichen Wirkungen des Vorhabens werden nach Art, Intensität, räumlicher Ausbreitung und Dauer des Auftretens bzw. Einwirkens vor dem Hintergrund vorhandener Vorbelastungen ermittelt. Die Wirkbereiche werden schutzgutbezogen festgelegt. Die Umweltauswirkungen des Vorhabens auf die einzelnen Schutzgüter werden nach Möglichkeit quantitativ (z. B. in ha, db(a)) und qualitativ dargestellt. Die Darstellung erfolgt textlich und kartographisch. Als Grundlage für die Bewertung der zu erwartenden Auswirkungen werden gesetzliche Grenzwerte, fachlich gesicherte Richt- und Orientierungswerte sowie Umweltqualitätsziele / -standards herangezogen. Die abschließende Gesamtbeurteilung wird schutzgutbezogen unter Berücksichtigung der Möglichkeiten zur Vermeidung und Verminderung bzw. zum Ausgleich / Ersatz der zu erwartenden Auswirkungen nachvollziehbar und allgemeinverständlich dargestellt. Kartographisch werden die Auswirkungen im Maßstab 1:5.000 bzw. 1: in folgenden Auswirkungskarten dargestellt: Seite 24/184 Flughafen Düsseldorf Planfeststellungsverfahren zur Kapazitätserweiterung Umweltverträglichkeitsstudie

27 Karte 6a: Auswirkungen Menschen Tagzeitraum (standortbezogenes Untersuchungsgebiet) Karte 6b: Auswirkungen Menschen Nachtzeitraum (standortbezogenes Untersuchungsgebiet) Karte 6c: Auswirkungen Menschen NO 2 -Immissionen (standortbezogenes Untersuchungsgebiet) Karte 7a: Auswirkungen Menschen Tagzeitraum (immissionsbezogenes Untersuchungsgebiet) Karte 7b: Auswirkungen Menschen Nachtzeitraum (immissionsbezogenes Untersuchungsgebiet) Karte 7c: Auswirkungen Menschen NO 2 -Immissionen (immissionsbezogenes Untersuchungsgebiet) Karte 8: Auswirkungen Tiere, Pflanzen, biologische Vielfalt, Boden, Wasser, Luft / Klima (standortbezogenes Untersuchungsgebiet) Karte 9: Auswirkungen Tiere, Pflanzen, biologische Vielfalt (immissionsbezogenes Untersuchungsgebiet) Datengrundlagen Als Datengrundlage für die Umweltverträglichkeitsstudie werden die in Kap beschriebenen betrieblichen Szenarien (Referenzszenario, Prognoseszenario) herangezogen und die daraus zu erwartenden Auswirkungen prognostiziert. Im Rahmen der Umweltverträglichkeitsstudie werden die nachfolgend aufgeführten Planungen berücksichtigt und Fachgutachten ausgewertet: Technische Planung Entwässerungsplanung Hochwassernachweis Kittelbach Datenerfassungssystem Flug- und Bodenlärmgutachten Verkehrsprognose mit Ausweisung des flughafenbezogenen Verkehrs Luftqualitätsgutachten Lichtimmissionsuntersuchung Lärmmedizinische Stellungnahme Kartierungen Flora und Fauna FFH-Verträglichkeits-Vorprüfung Landschaftspflegerischer Begleitplan Artenschutzprüfung Seite 25/184 Flughafen Düsseldorf Planfeststellungsverfahren zur Kapazitätserweiterung Umweltverträglichkeitsstudie

28 2. Alternativenprüfung Die Umweltverträglichkeitsstudie beinhaltet gemäß 6 Abs. 3 S. 1 Nr. 5 UVPG auch die vom Träger des Vorhabens geprüften anderweitigen Lösungsmöglichkeiten. In Vorbereitung des Verfahrens hat sich die Antragstellerin eingehend mit der Frage beschäftigt, welche Alternativen zu den beantragten baulichen Maßnahmen zur Verfügung stünden, um die beantragte Ausweitung des Flugbetriebes in den Spitzenstunden sowie eine höhere Flexibilisierung zu ermöglichen. Als Ausgangspunkt der Alternativenprüfung wird zugrunde gelegt, dass die Nachfrage für das Angebot von Flugbewegungen weder nach den Gesetzen des Marktes andernorts befriedigt noch dirigistisch verlagert werden kann. Die Gesetzlichkeiten des Marktes gebieten es vielmehr, dass am Standort Düsseldorf, an dem entsprechend der Nachfrage potenzieller Fluggäste ein Bedarf nach Flugbewegungen seitens der Luftverkehrsgesellschaften besteht, das Angebot entsprechend ausgeweitet wird. Weder das Angebot selbst noch einzelne Segmente des Luftverkehrs können mangels entsprechender rechtlicher Instrumente anderweitig gesteuert werden. Eine Betrachtung von großräumigen Standortalternativen entfällt somit sowohl aus rechtlichen als auch aus tatsächlichen Gründen. Der Standort für die Flugplatzinfrastruktur ist bereits landesplanerisch (d. h. raumordnungsrechtlich) verbindlich festgelegt. Ein anderer Ort als das bestehende Flughafengelände kommt daher für die Errichtung von zusätzlichen Vorfeldpositionen bzw. für betriebliche Änderungen ebenso wie die "Nullvariante" nicht in Betracht. Die Pflicht zur Prüfung von baulichen hier kleinräumigen, d. h. auf das Flughafengelände beschränkten Standort- bzw. Durchführungsalternativen ergibt sich aus dem Fachrecht, nämlich dem Abwägungsgebot des 8 Abs. 1 S. 2 LuftVG bzw. der naturschutzrechtlichen Eingriffsregelung. Aus baulicher Sicht bestehen keine sinnvollen Alternativen zu den beantragten Maßnahmen. Ein anderer Ort als das bestehende Flughafengelände kommt für die Errichtung von zusätzlichen Vorfeldflächen bzw. für betriebliche Änderungen nicht in Betracht. Eine Neuanlage bzw. räumliche Ausdehnung von Luftverkehrsinfrastruktur über die landesund regionalplanerisch gesicherten Grenzen des Flughafens hinaus findet nicht statt. Sämtliche Änderungen an der vorhandenen Infrastruktur werden innerhalb des vorhandenen Flughafengeländes ausgeführt, die im Bereich der nordöstlichen und östlichen Grenzen, die auf Ratinger Stadtgebiet verlaufen, durch den Angerlandvergleich festgelegt sind. Im Süden wird das Gelände durch die BAB A 44, im Westen und Nordwesten durch die Bundesstraße B 8 begrenzt. Die Ausführung von zusätzlichen Flugzeugabstellpositionen bedarf aus betrieblichen Gründen einer möglichst engen räumlichen Verbindung mit den bereits im Süden des Geländes vorhandenen Flächen, um die Erreichbarkeit der abgestellten Flugzeuge zur Erbringung der einzelnen Abfertigungsdienstleitungen zu gewährleisten. Zur Erreichbarkeit auf kurzen Wegen sind auf den vorhandenen Vorfeldflächen bereits Rollgassen, Fahrstraßen für Abfertigungsfahrzeuge, Fußwege, Abstellflächen für Geräte, Ladestationen für elektrobetriebene Fahrzeuge, Enteisungsflächen etc. vorhanden. Es dient der Sicherheit auf dem Vorfeld, den dort stattfindenden Verkehr möglichst gering zu halten, indem die neu hinzukommenden Flächen möglichst eng an den vorhandenen Bestand angeschlossen werden. Mit dem Neubau der Flughafenverwaltung auf dem Gelände der Airport City südlich des Flughafens werden die Flächen der ehemaligen Flughafenverwaltungsgebäude frei. Diese Flächen Seite 26/184 Flughafen Düsseldorf Planfeststellungsverfahren zur Kapazitätserweiterung Umweltverträglichkeitsstudie

29 werden für fünf der geplanten acht Abstellpositionen genutzt, so dass hierfür weitgehend versiegelte Flächen herangezogen werden können. In der Folge werden aber unter Berücksichtigung der Verlängerung der Flugsteigs C und der Erweiterung des Vorfeldes West zur Anbindung dieser Abstellpositionen an die vorhandenen Flugbetriebsflächen neue Rollbahnen erforderlich, für die unversiegelte Flächen zwingend in Anspruch genommen werden müssen. Die Anbindung der neu beantragten zusätzlichen Flugzeugabstellpositionen an das vorhandene Vorfeldsystem im Bereich heute bereits großteils versiegelter bzw. bebauter Flächen hat den Vorteil, dass die Größe der zu versiegelnden Fläche gegenüber völlig neuen Flächen geringer ausfällt und durch die zu erwartenden betrieblichen Immissionen keine neuen Betroffenheiten geschaffen werden. Einer Verlagerung von Flugbetriebsflächen nach Westen, in den Bereich des jetzigen General Aviation Terminal (GAT), stehen Überlegungen des Immissionsschutzes für die sich in wenigen hundert Metern anschließende Wohnbebauung Lohausens entgegen; zudem müsste das GAT an einen anderen Standort verlagert werden, beispielsweise in den Norden des Geländes, was neue Betroffenheiten aufgrund des Flugbetriebes schaffen würde. Bei einer Anordnung von neuen Flugzeugabstellpositionen im Norden des Geländes würde die Notwendigkeit resultieren, die Pisten 23L/05R und 23R/05L zu kreuzen, was aus flugbetrieblicher Sicht zu vermeiden ist und einen erheblichen Aufwand für die zusätzliche flugbetriebliche Überwachung des Geländes hätte. Die Anlage weiterer drei Abstellpositionen ist im Osten des bestehenden Vorfelds vorgesehen. Das südlich hieran angrenzende Gelände wird seit den 1970er-Jahren von der Landespolizei NRW zur Stationierung ihrer Hubschrauberstaffel in Halle 10 genutzt. Diese Halle soll geringfügig verlegt werden, um so Platz für die neu anzulegenden Abstellpositionen nördlich hiervon zu gewinnen. Durch diese Verlagerung werden keine neuen Immissionsbelastungen geschaffen. Es besteht bereits heute eine direkte Rollverbindung zur Rollbahn M und zur südlichen Start- und Landebahn 23L/05R. Betrieblich hat die Anlage der Abstellpositionen den weiteren Vorteil, dass die Abfertigungsgeräte in unmittelbarer Nähe, an den V-Positionen, ohnehin stationiert sind und auf kurzem Weg auch die drei zusätzlichen Positionen bedienen können. Damit können zusätzliche Geräusch- und Luftqualitätsbelastungen weitgehend minimiert werden. Die Versiegelung der bestehenden, derzeit teilversiegelten (Rasengittersteine) Abstellflächen, welche für die Abstellung von Luftfahrzeugen der Allgemeinen Luftfahrt (GAT) genutzt werden, erfolgt aufgrund des bestehenden Sanierungsbedarfs zur Wiederherstellung der Tragfähigkeit und entsprechend des allgemeinen Ausbaustandards. Zur Schaffung der für die Kapazitätserweiterung erforderlichen Anzahl zusätzlicher Abstellpositionen sind somit keine anderen Standorte auf dem Flughafengelände oder planerische Alternativen, die mit geringeren Umweltauswirkungen verbunden wären, erkennbar. Die baulichen Anpassungen im Bereich der bestehenden Vorfelder und Rollgassen zur Schaffung von Durchrollmöglichkeiten zur Parallelrollbahn M sind unter Gesichtspunkten eines ungestörten Betriebsablaufs ebenfalls unvermeidbar. Seite 27/184 Flughafen Düsseldorf Planfeststellungsverfahren zur Kapazitätserweiterung Umweltverträglichkeitsstudie

30 3. Beschreibung der Umwelt und ihrer Bestandteile im Einwirkungsbereich des Vorhabens 3.1. Kurzcharakterisierung des Untersuchungsgebiets Der Flughafen liegt im Norden der Landeshauptstadt Düsseldorf in unmittelbarer Nachbarschaft zu den Großstädten des Ruhrgebietes, zu den linksrheinisch gelegenen Großstädten Krefeld und Mönchengladbach und zu den dicht besiedelten Kreisen Mettmann und Neuss. Das nördliche Stadtgebiet Düsseldorfs liegt naturräumlich im Bereich des unteren Rheintals, das im Süden der Stadt in die Kölner Bucht übergeht. Der Flughafen liegt auf der rechtsniederrheinischen Niederterrassenebene im Norden der Stadt Düsseldorf, auf dem Gebiet des Stadtteils Lohausen, etwa 2,5 km östlich des Rheins. Der Rhein hat in diesem Abschnitt einen mäandrierenden Verlauf. Der Vorhabensstandort (Flughafen Düsseldorf) und das standortbezogene Untersuchungsgebiet gehören gemäß der geographischen Landesaufnahme der Naturraumeinheit Mittlere Niederrheinebene (575) an, die sich aus den beiderseitigen Niederterrassen und der zentral darin eingesenkten, verbreiterten Rheinaue zusammensetzt. Untereinheiten der Mittleren Niederrheinebene stellen im betrachteten Raum die Düsseldorf-Duisburger Rheinebene (575.30), die Oberkasseler Aue (575.20) im Westen und die Wedau-Tiefenbroicher Markwälder (575.31) im Osten dar. Die Düsseldorf-Duisburger Rheinebene (575.30), zu der auch das Flughafengelände selbst gehört, nimmt den Hauptteil des Betrachtungsraumes ein. Die ursprünglich von zahlreichen Bächen durchflossene Landschaft ist im nördlichen Stadtgebiet von Düsseldorf heute von geschlossener Bebauung, Verkehrsflächen und den ausgedehnten Betriebsflächen des Flughafens geprägt. Der unbebaute Freiraum westlich und nördlich des Flughafens wird außerhalb der städtischen Besiedlung im Bereich der relativ nährstoffreichen Hochflutlehmböden und Infrastruktur überwiegend als Ackerland genutzt. Die Alluvialrinnen sind teilweise noch grünlandgenutzt. Das ehemals ausgedehnte Dünen- und Flugsandgebiet der Golzheimer Heide ist heute nahezu vollständig überbaut. Ein geringer Teil des südwestlichen Untersuchungsgebiets bei Düsseldorf-Lohausen gehört zur naturräumlichen Einheit der Oberkasseler Aue (575.20). Sie zeichnet sich durch eine von Niederterrassen eingeschlossene, wenig gegliederte weite, offene Aue aus. Im Nordosten des Untersuchungsgebietes bei Ratingen-Tiefenbroich befindet sich die Naturraumeinheit Wedau-Tiefenbrucher Markwälder (575.31). In diesem grundwasserbeeinflussten Niederterrassenbereich mit Gley- und Pseudogleyböden überwiegen bis heute ausgedehnte, geschlossene Waldbereiche (Kalkumer Forst bzw. Forstbusch), auf denen in weiten Teilen Eichen-Buchenwälder und Eichen-Hainbuchenwälder sowie andere Laubmischwaldtypen stocken. Das immissionsbezogene 'Untersuchungsgebiet Fluglärm' erstreckt sich weiter nach Osten im Bereich der Laubwaldgeprägten Bergischen Heideterrassen (550) bei Ratingen und geht dann in Richtung Essen-Kettwig in das Niederbergisch-Märkische Hügelland (337.1) über. Nach Südwesten erstreckt sich das weitere Untersuchungsgebiet bis in den Bereich der Linksrheinischen Niederterrassenebene (575) und der Krefelder Mittelterrasse (573) mit den Kempen-Aldekerker Platten (573.3), die vorwiegend durch ertragreichen Ackerbau mit ausgedehnten Landwirtschaftsflächen und geringen Waldanteil geprägt sind. Seite 28/184 Flughafen Düsseldorf Planfeststellungsverfahren zur Kapazitätserweiterung Umweltverträglichkeitsstudie

31 3.2. Planerische Vorgaben und Ziele der Raum- und Landesplanung Landesplanung Landesentwicklungsplan (LEP) 1995 Für das Land Nordrhein-Westfalen ist der Landesentwicklungsplan NRW (LEP NRW) aus dem Jahr 1995 gültig. Derzeit erarbeitet die Landesplanungsbehörde einen neuen Landesentwicklungsplan, der jedoch erst als Entwurf vorliegt. Ein erstes Beteiligungsverfahren ist abgeschlossen. Das Kabinett hat auf Grundlage der eingegangenen Stellungnahmen im September 2015 Änderungen des LEP-Entwurfs und die Durchführung eines zweiten Beteiligungsverfahrens zu den geänderten Teilen des LEP-Entwurfes beschlossen und eingeleitet. Bis zur Wirksamkeit des neuen LEP gelten der Landesentwicklungsplan 1995 und der LEP IV 'Schutz vor Fluglärm'. Raum- und Siedlungsstruktur, Verkehrsinfrastruktur Das Untersuchungsgebiet liegt im Bereich des Ballungskerns und solitären Verdichtungsgebiets von Rhein und Ruhr mit dem Schwerpunkt Düsseldorf als Oberzentrum. Darüber hinaus liegt er innerhalb der 'Europäischen Metropolregion Rhein-Ruhr', die eine zentrale Bedeutung im europaweiten System der Stadtregionen hat. Metropolregionen sind gekennzeichnet als Agglomerationen mit internationaler bzw. großräumiger Bedeutung und herausgehobener Verkehrsanbindung im internationalen und interkontinentalen Maßstab. Ziele: Durch ihre innerregionale Arbeitsteilung mit den zugehörigen Ober-, Mittel- und Grundzentren sind 'Europäische Metropolregionen' in der Lage, die wirtschaftliche, siedlungsräumliche und kulturelle Entwicklung und Einigung Europas nachhaltig zu beeinflussen. Dies ist sowohl von der Landes- und Regionalplanung als auch von den Planungsträgern vor Ort zu berücksichtigen. Vordringliche Handlungsschwerpunkte sind gem. Erläuterung B.I.3.1 LEP NRW u. a. die weitere Verbesserung der interkontinentalen Anbindung der Flughäfen Düsseldorf und Köln/Bonn sowie deren leistungsfähige Verknüpfung mit anderen regionalen und überregionalen Verkehrsträgern (Luftverkehr, Schiene, Straße), Erarbeitung abgestimmter regionaler Entwicklungskonzepte, Funktionsbündelung beim Infrastrukturausbau, v. a. die gemeinsame Entwicklung von Standortanforderungen und die Abstimmung bei Projekten mit europäischer Bedeutung, Vernetzung der Europäischen Metropolregion Rhein Ruhr mit benachbarten Stadtregionen, die auch europäische bzw. internationale Funktionen zu erfüllen haben. Der Verkehrsflughafen Düsseldorf ist so zu entwickeln und auszubauen, dass auch für interkontinentale Luftverkehrsverbindungen über sehr große Entfernungen non-stop-flüge angeboten werden können. Dabei sind die Lärmemissionen des Flugbetriebes so weit zu begrenzen, dass sie mit der Darstellung des Lärmschutzgebietes gemäß dem LEP 'Schutz vor Fluglärm' (siehe unten) vereinbar sind (LEP NRW, Ziel D.I.3.2.3). Auch im Entwurf des neuen Landesentwicklungsplans ist als Ziel die bedarfsgerechte Entwicklung von landesbedeutsamen Flughäfen (u. a. Düsseldorf) formuliert. Grundwasservorkommen Weiterhin ist das Untersuchungsgebiet mit dem Gelände des Flughafens im LEP als 'Gebiet mit Grundwasservorkommen' dargestellt. Ziele: Grundwasservorkommen, die der öffentlichen Wasserversorgung dienen oder die in absehbarer Zeit dazu in Anspruch genommen werden sollen, sind durch Planungsbeschränkungen entsprechend dem Gefährdungsgrad für die Wasserversorgung zu sichern (LEP NRW, Ziel B.III.4.2.1). Seite 29/184 Flughafen Düsseldorf Planfeststellungsverfahren zur Kapazitätserweiterung Umweltverträglichkeitsstudie

32 Landesentwicklungsplan IV "Schutz vor Fluglärm" Der LEP 'Schutz vor Fluglärm' (LEP IV) in der bereinigten Fassung der Bekanntmachung vom 17. August 1998 ist wie der LEP Nordrhein-Westfalen Teil einer umfassenden Konzeption zur Entwicklung des Landes. Die Ziele des LEP 'Schutz vor Fluglärm' stehen daher gleichrangig neben denen des LEP NRW. Der LEP 'Schutz vor Fluglärm' legt gemäß 28 Abs. 4b LEPro in der Umgebung von Flughäfen und sonstigen Flugplätzen mit vergleichbaren Lärmauswirkungen Gebiete fest, in denen Planungsbeschränkungen für die Siedlungsentwicklung zum Schutz der Bevölkerung vor Fluglärm erforderlich sind (Lärmschutzgebiete). Im Rahmen der Regionalplanung und Bauleitplanung werden für diese Lärmschutzzonen Entwicklungsziele, Planungsbeschränkungen und Lärmschutzmaßnahmen definiert. Auch für den Flughafen Düsseldorf sind im LEP 'Schutz vor Fluglärm' Lärmschutzzonen festgelegt Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm Das Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm (FluLärmG) regelt den Schutz der Bevölkerung vor Fluglärm und formuliert insbesondere entsprechende Bauverbote in festgesetzten Lärmschutzzonen. Die Zulässigkeit einer raumordnerischen Zielfestsetzung von Lärmschutzbereichen zur Fluglärmbewältigung wurde durch das OVG Lüneburg (Urteil vom , AZ 1 KN 11/09) ausdrücklich bestätigt. Sie beruht auf der Ermächtigung des 13 (2) FluLärmG. Der Lärmschutzbereich eines Flugplatzes wird gemäß FluLärmG nach dem Maß der Lärmbelastung in zwei Lärmschutzzonen für den Tag und eine Lärmschutzzone für die Nacht gegliedert. Lärmschutzzonen sind jeweils diejenigen Gebiete, in denen der durch Fluglärm hervorgerufene äquivalente Dauerschallpegel L eq sowie bei der Nacht-Schutzzone auch der fluglärmbedingte Maximalpegel L max für bestehende zivile Flugplätze die nachfolgend genannten Werte übersteigt, wobei die Häufigkeit aus dem Mittelwert über die sechs verkehrsreichsten Monate des Prognosejahres bestimmt wird: Tag-Schutzzone 1: Tag-Schutzzone 2: Nacht-Schutzzone: äquivalenter Dauerschallpegel L eq Tag = 65 db(a) äquivalenter Dauerschallpegel L eq Tag = 60 db(a) äquivalenter Dauerschallpegel L eq Nacht = 55 db(a) Maximalpegel L max = 6 mal pro Nacht 57 db(a) (innen) Für den Flughafen Düsseldorf wurde durch Rechtsverordnung vom ein neuer Lärmschutzbereich festgelegt (s. Karten 7a und 7b). Der Lärmschutzbereich wurde unter Berücksichtigung des prognostisch zu erwartenden Flugbetriebs am Düsseldorfer Flughafen durch das Landesamt für Natur, Umwelt und Verbraucherschutz (LANUV NRW) berechnet. In der Tagschutzzone 1 ist der Flughafenbetreiber verpflichtet, die Kosten für Maßnahmen zum passiven Schallschutz, wie zum Beispiel Schallschutzfenster zu tragen. In der Nachtschutzzone sind zusätzlich noch die Kosten für Belüftungseinrichtungen für Schlafräume zu erstatten. Zudem tragen die neuen Lärmschutzzonen, die auch Bauverbote vorsehen, zu einer vorausschauenden Siedlungsplanung bei, um künftigen Lärmkonflikten in der Umgebung des Flugplatzes vorzubeugen. Für neue oder wesentlich baulich erweiterte zivile Flugplätze gelten niedrigere Werte zur Abgrenzung der Lärmschutzzonen. Neue oder wesentlich baulich erweiterte Flugplätze im Sinne dieser Vorschrift sind Flugplätze, für die ab dem 7. Juni 2007 eine Genehmigung, eine Plan- Seite 30/184 Flughafen Düsseldorf Planfeststellungsverfahren zur Kapazitätserweiterung Umweltverträglichkeitsstudie

33 feststellung oder eine Plangenehmigung nach 6 oder 8 des Luftverkehrsgesetzes für ihre Anlegung, den Bau einer neuen Start- oder Landebahn oder eine sonstige wesentliche bauliche Erweiterung erteilt wird. Die sonstige bauliche Erweiterung eines Flugplatzes ist wesentlich, wenn sie zu einer Erhöhung des äquivalenten Dauerschallpegels L eq Tag an der Grenze der Tag-Schutzzone 1 oder des äquivalenten Dauerschallpegels L eq Nacht an der Grenze der Nacht-Schutzzone um mindestens 2 db(a) führt. Bestehende Flugplätze im Sinne dieser Vorschrift sind Flugplätze, bei denen diese Voraussetzungen nicht erfüllt sind Entwurf des neuen Landesentwicklungsplans Mit dem neuen Landesentwicklungsplan sollen die Inhalte des noch geltenden Landesentwicklungsplans aus dem Jahr 1995 (LEP 95), des LEP "Schutz vor Fluglärm" und Inhalte des Landesentwicklungsprogramms (LEPro), welches am außer Kraft getreten ist, in einem neuen einheitlichen Planwerk zusammengefasst werden. In den zeichnerischen Festlegungen des neuen Landesentwicklungsplans (Entwurf Stand ) ist das Untersuchungsgebiet als Siedlungsraum inkl. großflächiger Infrastruktureinrichtungen dargestellt. Die Festlegung als Gebiet mit Grundwasservorkommen ist entfallen, der südliche Flughafenbereich ist aber als Gebiet für den Schutz des Wassers gekennzeichnet. Der Flughafen Düsseldorf wird als landesbedeutsamer Flughafen eingestuft und in den zeichnerischen Darstellungen des LEP mit dem Symbol "Landes- bzw. regionalbedeutsamer Flughafen" als Vorranggebiet festgelegt. Für den Flughafen Düsseldorf ist nach den Erläuterungen des neuen LEP "der Angerlandvergleich über Grenzen des Flughafenausbaus und der Fluglärmentwicklung zu beachten". Nach den Erläuterungen zu Ziel Schutz vor Fluglärm des LEP-Entwurfs ist den wirtschaftlichen Belangen und dem Schutzbedürfnis der Flughafenanrainer gleichermaßen Aufmerksamkeit zu schenken. Gerade der Nachtflugbetrieb ist mit Lärmbelastungen insbesondere für die Menschen im Umfeld des Flughafens verbunden. Daher ist neben der Planungssicherheit für Flughäfen und Luftverkehrsunternehmen auch dem Lärmschutz ein besonderer Stellenwert beizumessen Regionalplanung Für den Regierungsbezirk Düsseldorf befindet sich derzeit ein neuer Regionalplan in Aufstellung. Ein Entwurf wurde im Sommer 2014 veröffentlicht, gegenwärtig erfolgt das Beteiligungsverfahren. Es zeichnet sich ab, dass einige wesentliche Änderungen am Planentwurf und somit eine weitere Beteiligungsrunde nötig sein werden. Der noch rechtsgültige Regionalplan von 1999 (Gebietsentwicklungsplan, GEP 99) weist für den überwiegenden Teil des Untersuchungsgebiets nördlich der A 44 und östlich der B 8 "Flughafen/-platz für den zivilen Luftverkehr" aus (s. Abb. 1). Hierzu gehören auch die Flächen des in Entstehung befindlichen Businessparks 'Airport City'. Die überregionalen Straßen A 44 südlich des Flughafens und B 8 im Westen sind als "Straßen für den vorwiegend großräumigen Verkehr" dargestellt. Die Wanheimer Straße und der Tiefenbroicher Weg sind sonstige regionalplanerisch bedeutsame Straßen. Die Fernbahnstrecke im Osten mit dem S-Bahn-Anschluss Flughafen sind als Schienenwege für den großräumigen bzw. überregionalen und regionalen Verkehr, die Skytrain-Trasse zum Flughafen und die Stadtbahnlinie U 79 im Westen (D-Lohausen) als Stadtbahnen dargestellt. Seite 31/184 Flughafen Düsseldorf Planfeststellungsverfahren zur Kapazitätserweiterung Umweltverträglichkeitsstudie

34 Eine Teilfläche im Südwesten des standortbezogenen Untersuchungsgebiets (Lohausen, nördlich des Kreisverkehrs) ist als "Bereich für gewerbliche und industrielle Nutzungen (GIB)" dargestellt. Die südlich davon gelegenen Flächen um die Bredelaerstraße sind im Regionalplan dem "Allgemeinen Freiraum- und Agrarbereich" zugeordnet. Alle südlich der A 44 innerhalb des Untersuchungsgebiets befindlichen Wohnsiedlungsflächen sind entsprechend der aktuellen Flächennutzung als "Allgemeine Siedlungsbereiche (ASB)" ausgewiesen. Das Gewerbegebiet an der E-Plus-Straße (zwischen A 44 und der Fernbahn) in D-Lichtenbroich ist im Regionalplan als weiterer "Bereich für gewerbliche und industrielle Nutzungen (GIB)" dargestellt. Bezüglich des Schutzgutes Wasser beinhaltet der Regionalplan als Darstellung im Südwesten des Untersuchungsgebiets (D-Stockum, -Lohausen) Flächen für den "Grundwasser- und Gewässerschutz". Abb. 1: Regionalplan (GEP 99) der Bezirksregierung Düsseldorf (Ausschnitt); Quelle: Bezirksregierung Düsseldorf 2006; gestrichelt: standortbezogenes Untersuchungsgebiet Ebenfalls in der Regionalplandarstellung abgebildet ist die aus dem LEP "Schutz vor Fluglärm" übernommene Darstellung der Lärmschutzzonen. In der textlichen Darstellung des Regionalplans aus dem Jahr 1999 ist als Ziel 2 unter dem Kapitel Luftverkehr formuliert: Seite 32/184 Flughafen Düsseldorf Planfeststellungsverfahren zur Kapazitätserweiterung Umweltverträglichkeitsstudie

35 Der Internationale Verkehrsflughafen Düsseldorf muss für den interkontinentalen und den innereuropäischen Flugverkehr dringend ausgebaut werden. Hierfür ist die Hauptstart- und Landebahn zu verlängern und eine Lärmkontingentierung einzuführen. Zudem ist der Flughafen Düsseldorf über einen neuen Flughafenbahnhof an den Schienenfern- und -nahverkehr anzubinden und die Zusammenarbeit mit dem Flughafen Köln / Bonn zu verbessern. Der neue Fernbahnhof Düsseldorf-Flughafen wurde bereits im Jahr 2000 fertiggestellt. Im neuen Regionalplan-Entwurf ist zum Luftverkehr ausgeführt: Im Interesse der wirtschaftlichen Entwicklung sowie eines flüssigen großräumigen Güterund Passagierverkehrs soll das Planungsgebiet Düsseldorf an das deutsche und das internationale Luftverkehrsnetz angeschlossen bleiben. Hierbei sind entsprechend den fachrechtlichen Vorgaben die Belange des Schutzes der Bevölkerung vor Fluglärm sowie des Umweltund Naturschutzes bei der Fach- und Bauleitplanung zu beachten. Für den steigenden Luftverkehr müssen ausreichende Kapazitäten bereitgehalten werden. [ ] Die zeichnerische Darstellung des neuen Regionalplan-Entwurfs enthält gegenüber der gültigen Fassung keine wesentlichen Änderungen im Flughafenbereich. Neu aufgenommen werden die Lärmschutzbereiche gemäß Fluglärmschutzverordnungen Bauleitplanung Die Ausweisung des Flächennutzungsplanes (FNP) der Landeshauptstadt Düsseldorf (1992, inkl. Änderungen bis Herbst 2015) als "Fläche für den Luftverkehr / Flughafen" konkretisiert die entsprechende Flughafendarstellung des Regionalplanes (s. Abb. 2). Im FNP sind auch die Umgrenzungen der Bauschutzbereiche gemäß Luftverkehrsgesetz dargestellt. Im Terminalumfeld sind die Straßenanbindungen zur Autobahn als Straßenverkehrsflächen und die S-Bahntrasse als Bahnanlage dargestellt; die S-Bahn-Haltestelle Flughafen ist als solche gekennzeichnet. Das Parkhaus P 5 ist im FNP als Gemeinbedarfsfläche mit der Zweckbestimmung Verwaltung dargestellt. Weitere Parkhäuser sind als Flächen für den ruhenden Verkehr gekennzeichnet. Weiterhin sind auf dem Flughafengelände zwei Entwässerungsanlagen als Flächen für die Beseitigung von Abwasser gekennzeichnet. Der offene Gewässerverlauf des Kittelbachs sowie der von Lichtenbroich kommende, künstlich angelegte Schwarzbachgraben südlich des Flughafens sind als Wasserflächen dargestellt. Die Fläche der Airport City südlich des Flughafens ist im Flächennutzungsplan als Kerngebiet ausgewiesen. Teilweise liegt für diesen Bereich auch ein Bebauungsplan vor. Die B 8 und die A 44 trennen die übrigen Nutzungen vom Flughafen und sind als Straßenverkehrsflächen dargestellt. Die Flächen südwestlich des Flughafens (Lohausen, Stockum) sind im FNP als Gewerbegebiet und als Wohnbauflächen dargestellt. Im Süden des Untersuchungsgebiets sind die Siedlungsbereiche von Unterrath und Lichtenbroich als Wohnbauflächen, teilweise als Gemeinbedarfsflächen gekennzeichnet. Ein Teilbereich an der Kalkumer Straße ist als Besonderes Wohngebiet (Altbaugebiet mit vielfältigen Nutzungen, die aber vorwiegend dem Wohnen dienen) dargestellt. Zwischen den Wohngebieten finden sich verschiedene Grünflächen mit und ohne Zweckbestimmung (Parkanlagen, Dauerkleingärten, Sport- und Spielplätze). Ein durchgehender Grünzug erstreckt sich von der Sportanlage Düsseldorf-Nord über den begrünten Tunnel über der A 44 bis hin zum Grünzug Kittelbach, der sich nach Süden und auch östlich der Bahn weiter fortsetzt. Seite 33/184 Flughafen Düsseldorf Planfeststellungsverfahren zur Kapazitätserweiterung Umweltverträglichkeitsstudie

36 Nördlich des Kittelbachs befindet sich nach der Darstellung im FNP am Kieshecker Weg ein Mischgebiet, daran schließt sich nach Norden zwischen der A 44 und der Bahnstrecke ein größeres Gewerbegebiet an der E-Plus-Straße an. Östlich der Bahnstrecke Düsseldorf Duisburg, die als Bahnanlage dargestellt ist, erstrecken sich Wohn- und Gemeinbedarfsflächen von Lichtenbroich. Der Stadtteil wird von einem Grünzug umschlossen. Im Norden des Stadtteils befinden sich weitere ausgedehnte Gewerbegebiete (Businesspark am Flughafen, Gewerbepark Mündelheimer Weg, Gewerbe im Park Airport). Abb. 2: Flächennutzungsplan der Stadt Düsseldorf (Ausschnitt) Quelle: Stadt Düsseldorf; gestrichelt: standortbezogenes Untersuchungsgebiet Ein Bebauungsplan liegt für die Flughafenbetriebsflächen nicht vor Landschaftsplan der Stadt Düsseldorf Das standortbezogene Untersuchungsgebiet liegt nicht innerhalb des Geltungsbereichs des Landschaftsplans der Stadt Düsseldorf Weitere fachliche und/oder schutzgutbezogene Ziele und Vorgaben Weitere fachliche und/oder schutzgutbezogenen Ziele und Vorgaben wie z. B. Schutzgebiete, Pläne und Programme werden im Rahmen der nachfolgenden Schutzgutbetrachtung jeweils thematisch zugeordnet und beschrieben, so dass sie an dieser Stelle nicht weiter behandelt werden. Seite 34/184 Flughafen Düsseldorf Planfeststellungsverfahren zur Kapazitätserweiterung Umweltverträglichkeitsstudie

37 3.3. Ermittlung und Beschreibung der Schutzgüter Menschen und menschliche Gesundheit Werthintergrund Das Schutzgut Menschen nimmt eine Sonderstellung unter den Schutzgütern ein, da es einerseits über zahlreiche Wechselwirkungen mit den anderen Schutzgütern verbunden ist und andererseits selbst stark auf alle anderen Schutzgüter einwirken kann. Leben, Gesundheit und Wohlbefinden des Menschen sind ein wesentliches zu schützendes Gut. Sie bilden einen Schwerpunkt der folgenden Betrachtung und werden durch physikalische, chemische und/oder biologische Einwirkungen beeinflusst. Ein Teil der Auswirkungen auf den Menschen wird über die Sinnesorgane wahrgenommen. Dies betrifft Gerüche, Geräusche, Erschütterungen, Licht und visuelle Veränderungen der Umgebung. Stoffliche Belastungen wirken im Gegensatz dazu über die Nahrungskette und die Atmung auf den Menschen. Um das Schutzgut Menschen, einschließlich der menschlichen Gesundheit, zu ermitteln, zu beschreiben und zu bewerten, werden folgende Teilaspekte abgebildet: Gesundheit und Wohlbefinden, Wohn- und Wohnumfeldfunktion, Erholungs- und Freizeitfunktion. Diese Funktionen können unmittelbar durch Flächeninanspruchnahme sowie indirekt durch Luftschadstoffe, Lärm, Erschütterungen, Licht und optische Wirkungen beeinflusst werden. Die Menschen üben ihre wesentlichen Daseinsgrundfunktionen wie Wohnen, Arbeiten, sich Bilden, in Gemeinschaft Leben / Kommunizieren zum allergrößten Teil in den Siedlungsgebieten aus. Die nachfolgenden Betrachtungen beziehen sich daher vornehmlich auf den Siedlungsbereich. Innerhalb der Siedlungsbereiche kommt insbesondere den Wohngebieten höchster Schutz zu. Diese Einrichtungen sollen von störenden Einflüssen wie Lärm, Erschütterungen, Schadstoffeinwirkungen und sonstigen Immissionen möglichst freigehalten werden. Eine weitere wesentliche und gegenüber Störungen sensible Grunddaseinsfunktion des Menschen ist die Erholungsfunktion. Auch die Erholung erfolgt überwiegend im Wohnbereich (in der Wohnung, auf der Terrasse, im Garten) oder in wohnungsnahen Grün- und Freiflächen, wie z. B. Parkanlagen, Sportflächen und Kleingärten. Aspekte der landschaftsgebundenen Erholung im Freiraum außerhalb der Siedlungsbereiche werden unter dem Schutzgut Landschaft betrachtet Datengrundlagen Für die Bestandsaufnahme und -bewertung des Schutzgutes Menschen, einschließlich der Vorbelastungen, bildet die Flächennutzungs- und Siedlungssituation die geeignete Grundlage. Wesentliche Datengrundlagen für die Ermittlung und Beschreibung des Schutzgutes Menschen sind der Flächennutzungsplan der Stadt Düsseldorf und die Realnutzungskartierung aus dem Amtlichen Topographisch-Kartographischen Informationssystem (ATKIS) der bundesdeutschen Landesvermessungsämter. Aus dieser Grundlage werden die Nutzungstypen über- Seite 35/184 Flughafen Düsseldorf Planfeststellungsverfahren zur Kapazitätserweiterung Umweltverträglichkeitsstudie

38 nommen und gemäß ihrer Funktionen des Wohnens und des Wohnumfeldes sowie der Freizeit- und Erholungsnutzung bewertet. Für das standortbezogene Untersuchungsgebiet wurden die Nutzungstypen im Rahmen der UVS im Jahr 2013 erhoben (Karte 1a: Biotop- und Nutzungstypenkartierung); für die immissionsbezogenen Untersuchungsgebiete werden verfügbare aktuelle ATKIS-Daten (Digitales Landschaftsmodell Basis-DLM) der Realnutzungen herangezogen. Für die Darstellung und Beurteilung der Vorbelastungen liegen zudem Gutachten und Prognosen zu den Schall-, Luftschadstoff- und Lichtimmissionen des aktuellen und prognostizierten Flugbetriebs vor Geschützte Gebietskategorien, verbindliche Vorgaben und Zielfestlegungen Durch die Kapazitätserweiterung und die geplanten baulichen Maßnahmen kommt es zu einer Veränderung und Verlagerung der Lärmbelastung innerhalb und außerhalb des Flughafengeländes. Der Flughafen Düsseldorf ist gemäß 2 Abs. 2 Nr. 2 FluLärmG ein bestehender ziviler Flughafen (vgl. Kap ). Entsprechend den Bestimmungen des Fluglärmgesetzes werden zur Ermittlung der Fluglärmbelastung am Tage die Fluglärmkonturen des äquivalenten Dauerschallpegels für die Tagesbelastung von 60 db(a) und 65 db(a) ermittelt. Für die Bewertung der Fluglärmbelastung durch Nachtflug werden die Fluglärmkonturen für die Pegelwerte des äquivalenten Dauerschallpegels von 55 db(a) sowie Fluglärmereigniszonen für das NAT- Kriterium 6 Ereignisse mit einem maximalen A-Schallpegel von 72 db(a) (außen) berechnet. Durch ein Flug- und Bodenlärmgutachten (ACCON 2016) sind die Lärmkonturen für den Flughafen Düsseldorf für das Referenz- und das Prognoseszenario 2030 berechnet und vergleichend gegenüber gestellt worden. Geschützte Gebietskategorien ergeben sich aus den Festlegungen der Flächennutzungspläne sowie aus den Schutzfunktionen der Baunutzungsverordnung (BauNVO) insbesondere für den Bereich der Lärm- und Luftschadstoffimmissionen. Hier sind entsprechende Grenzwerte und Anforderungen einzuhalten. Von besonderer Bedeutung für die zu erwartenden Auswirkungen sind empfindliche und besonders schutzbedürftige Nutzungen. Hierzu zählen Gebäude und Einrichtungen, die insbesondere von Kindern sowie älteren und kranken Personen genutzt werden. Zu den empfindlichen und besonders schutzwürdigen Einrichtungen werden im Allgemeinen Kindergärten, Kindertagesstätten, Schulen, Kurheime, Krankenhäuser sowie Alten- und Pflegeheime gerechnet Bestandsbeschreibung und Bewertung Vorhabensflächen Die Vorhabensflächen für die baulichen Erweiterungen liegen vollständig innerhalb des Betriebsgeländes des Flughafens und besitzen keine Wohn- und Wohnumfeldfunktionen und auch keine Freizeitfunktion. Ein dauerhafter Aufenthalt von Menschen ist hier nicht gegeben. Das Flughafenbetriebsareal ist nicht frei zugänglich. Seite 36/184 Flughafen Düsseldorf Planfeststellungsverfahren zur Kapazitätserweiterung Umweltverträglichkeitsstudie

39 Standortbezogenes Untersuchungsgebiet Der gesamte nördliche Teil des standortbezogenen Untersuchungsgebiets wird von Flächen und Anlagen des Flughafens Düsseldorf (Betriebsflächen und zugeordnete Nutzungen, wie Terminal, ehem. Flughafenverwaltung, Parkhäuser, Verkehrsflächen etc.) eingenommen. Unmittelbar südlich an den Flughafen angrenzend befindet sich das Gelände des Businessparks Airport City auf dem Gelände der ehemaligen Kaserne 'Caernarvon Barracks' als Gewerbeund Dienstleistungsstandort in Entwicklung. Die Siedlungsstruktur im nahen Umfeld des Flughafens ist städtisch geprägt. Im Umfeld des Vorhabensgebietes befindet sich südwestlich (Düsseldorf-Lohausen, -Stockum) und südlich des Flughafenareals (D-Unterrath, D-Lichtenbroich) ausgedehnte städtische Bebauung. Im südlichen und westlichen Teilbereich liegen entsprechend der Kartierung der Biotop- und Nutzungstypen (Karte 1a) ausgedehnte Wohnbauflächen sowie im Osten (Düsseldorf- Lichtenbroich) auch größere Gewerbegebiete. Die Wohnbebauung wird in den zu Düsseldorf-Lohausen, -Stockum und -Unterrath westlich der Kalkumer Straße gehörenden Bereichen des standortbezogenen Untersuchungsgebiets überwiegend von gut durchgrünter Ein- und Zweifamilienhausbebauung geprägt, die sich zu Beginn des 20. Jahrhunderts sowie in der frühen Nachkriegszeit entwickelt hat. Ein Großteil der Siedlungen entstand in den 1920er- und 1930er-Jahren planmäßig und in formaler Anlehnung an die Idee der Gartenstadtbewegung. Insbesondere in Unterrath sind die Wohngebiete durch zahlreiche kleine Grünflächen aufgelockert. Im Bereich der Kalkumer Straße findet sich eine heterogene innerstädtische Mischbebauung mit Einzelhandel (Stadtteilzentrum). Östlich davon dominiert in Unterrath Wohnblock- und Blockrandbebauung aus der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts. Der Stadtteil Düsseldorf-Lichtenbroich ist als Großsiedlung seit den 1960er-Jahren gewachsen und zeichnet sich vor allem durch Geschosswohnungsbau mit Abstandsgrün sowie dichtere Reihenhausbebauung aus. Die Bewertung der Bedeutung von Siedlungsflächen für die Funktionen des Wohnens und des Wohnumfeldes orientiert sich an der Art der baulichen Nutzung, den ihnen zugewiesenen Funktionen und der Einwohnerdichte. Die Flächenerfassung basiert auf den Darstellungen im Flächennutzungsplan der Stadt Düsseldorf. Sie lehnt sich an den Vorgaben der Baunutzungsverordnung an. Die für die Funktionen des Wohnens und des Wohnumfeldes relevanten Flächen werden in folgende Kategorien unterteilt: Wohnbauflächen, Gewerbegebiete, Kerngebiete, Fläche für den Luftverkehr / Flughafen. Nach der Bestandsaufnahme werden die nach ihrer Funktion differenzierten Flächen hinsichtlich ihrer Bedeutung für den Menschen einschließlich der menschlichen Gesundheit im Hinblick auf die Funktionen des Wohnens und des Wohnumfeldes sowie der Freizeitfunktion den Bewertungsstufen hoch, mittel und gering (sowie keine Bedeutung) zugeordnet. Seite 37/184 Flughafen Düsseldorf Planfeststellungsverfahren zur Kapazitätserweiterung Umweltverträglichkeitsstudie

40 Bewertung Als Flächen mit hoher Bedeutung sind diejenigen Gebiete anzusehen, in denen eine größere Zahl von Menschen ihren ständigen Wohnsitz hat. Deren Gesundheit und Wohlbefinden können von Wirkungen des Vorhabens auf die Funktionen des Wohnens und des Wohnumfeldes (in erster Linie durch Schall und Luftschadstoffe) direkt und kontinuierlich betroffen sein. Dies sind die Wohnbauflächen mit ausschließlicher Wohnfunktion, welche im Untersuchungsgebiet im Süden und Westen außerhalb des Flughafens Düsseldorf liegen. Dabei handelt es sich um Siedlungsflächen der Stadtteile D-Lichtenbroich, D-Unterrath, D-Lohausen und D-Stockum. Diese Wohngebiete weisen eine gute Wohnqualität, eine sehr gute Infrastruktur sowie auch eine gute Durchgrünung und damit günstige Erholungsmöglichkeiten auf. Ein Hallenbad, Sportplätze und Turnhallen sorgen für ein ansprechendes innerörtliches Freizeitangebot. Getrennt werden die Siedlungsbereiche von dem Flughafen durch die stark befahrene B 8 und A 44. Größere Teile dieser Wohnsiedlungsbereiche liegen innerhalb der Tag-Lärmschutzzonen 1 bzw. 2 des Flughafens und weisen damit Vorbelastungen hinsichtlich der Freizeit- und Erholungsnutzungen und der menschlichen Gesundheit auf (siehe Kap ). Weitere Vorbelastungen stellen die Autobahn und Bundesstraße sowie die Fernbahnstrecke im Osten dar. Die Kerngebietsfläche Airport City hat eine geringe Bedeutung, da diese vorwiegend der Unterbringung von Handelsbetrieben, zentralen Einrichtungen der Wirtschaft, der Verwaltung und der Kultur dient und die dauerhafte Wohnnutzung hier keine Bedeutung hat. Die gewerblichen Bauflächen im Nordosten des Untersuchungsgebiets (D-Lichtenbroich) besitzen aufgrund ihrer fehlenden Wohnfunktion ebenfalls eine geringe Bedeutung. Den Flächen für den Luftverkehr / Flughafen kommt keine Bedeutung für die Wohn- und Wohnumfeldfunktion zu. Insgesamt überwiegen im nördlichen Untersuchungsgebiet Bereiche ohne und mit geringer Bedeutung. Im Süden und Westen des Untersuchungsgebiets befinden sich dagegen ausgedehnte Wohnsiedlungsbereiche mit hoher Bedeutung für die Wohn- und Wohnumfeldfunktion, bei unterschiedlich hohen Vorbelastungen hinsichtlich der Immissionen von Lärm und Luftschadstoffen (z. B. durch Straßenverkehr, Flugbetrieb) und damit insgesamt überwiegend hoher Bedeutung für das Schutzgut Mensch einschließlich der menschlichen Gesundheit. Die Distanz der Vorhabensflächen zu den nächstgelegenen Wohngebieten beträgt nach Westen ca. 300 m (Lilienthalstraße) und nach Südwesten ca. 260 m (Goldregenweg). An der Eckenerstraße beträgt der Abstand zu den Vorhabensflächen rd. 400 m. Die Wohngebiete sind vom Flughafen durch die Bundesstraße B 8 (Danziger Straße) nach Westen und die Autobahn A 44 nach Süden getrennt. Die nächst gelegenen Wohngebiete in D-Lichtenbroich liegen mit > 500 m weiter entfernt zu den Vorhabensflächen. In den Wohngebieten des standortbezogenen Untersuchungsgebiets ist eine Reihe von Einrichtungen mit besonders schutzbedürftigen Nutzungen vorhanden. Im Einzelnen sind folgende schutzwürdige Einrichtungen zu nennen (siehe auch Karte 2): Seite 38/184 Flughafen Düsseldorf Planfeststellungsverfahren zur Kapazitätserweiterung Umweltverträglichkeitsstudie

41 Tab. 1: Schutzbedürftige Einrichtungen im standortbezogenen Untersuchungsgebiet Einrichtung Lage Lohausen Goldspatz Kinderbetreuung Lilienthalstraße 43 Stockum Everest Privatkatholische Kindertagesstätte Niederrheinstraße 19 Unterrath AWO-Wohnstätte Krönerweg 52-52b Elsa-Brandström-Schule (Evangelische Montessori-Grundschule) An der Golzheimer Heide 120 Katholische Grundschule St. Bruno An der Golzheimer Heide 120 Städtische Gemeinschaftsgrundschule Unterrath Beedstraße 31 Kindertagesstätte Hokuspokus Krönerweg 50 Evangelische Kindertagesstätte Ahornallee Ahornallee 7 Evangelischer Kindergarten Unterrath Krahnenburgstraße 19 Kinderkiste - Unterrath Unterrather Straße 163 Kindertagesstätte am Walbert Am Walbert 10 Flohnest Kinderbetreuung Mintarder Weg 38 Lichtenbroich Gemeinschaftsgrundschule Krahnenburgstraße Krahnenburgstraße 15 Katholischer Kindergarten und Kindertagesstätte St. Maria Königin Kindertagesstätte Kinder und Eltern e. V. Im Schlank 19 Tiefenbroicher Weg 4 / Kranenburgstraße 3 Kinder- und Jugendfreizeiteinrichtung Blue Rock Lichtenbroicher Weg 96 Familienzentrum Volkardeyer Weg Volkardeyer Weg 5 Weiterhin sind für das standortbezogene Untersuchungsgebiet folgende Freizeit- und Erholungseinrichtungen aufzuführen: Tab. 2: Freizeit- und Erholungseinrichtungen im standortbezogenen Untersuchungsgebiet Einrichtung Lage Unterrath Hallenbad Unterrath Mettlacher Straße 55 Bezirkssportanlage Unterrath Ammerweg 16 Tennisplätze Turn- und Sportverein Düsseldorf Nord e. V. Eckenerstraße 49 Seite 39/184 Flughafen Düsseldorf Planfeststellungsverfahren zur Kapazitätserweiterung Umweltverträglichkeitsstudie

42 Immissionsbezogene Untersuchungsgebiete Die immissionsbezogenen Untersuchungsgebiete umfassen einen erheblichen Teil des Ballungskerns und der Ballungsrandzone um Düsseldorf mit dem wesentlichen Strukturmerkmal einer polyzentralen Städtelandschaft. Das immissionsbezogene Untersuchungsgebiet für Luftschadstoffe erstreckt sich über große Teile des nördlichen Stadtgebiets von Düsseldorf. Es umfasst die nördlichen Kernstadtbereiche einschließlich der Düsseldorfer Stadtbezirke Altstadt und Stadtmitte (teilweise), die linksrheinischen Bezirke Ober- und Niederkassel, Lörick und Heerdt sowie im Norden die eher ländlich geprägten Stadtteile Lohausen, Kaiserswerth, Kalkum, Wittlaer und Angermund. Im Osten reicht das Untersuchungsgebiet bis in das Stadtgebiet von Ratingen und umfasst hier das westliche Stadtgebiet sowie den südwestlichen Teil von Lintorf. Im Westen reicht das Untersuchungsgebiet in das der Stadt Meerbusch mit der Innenstadt und den nördlichen Stadtteilen Lank-Latum und Nierst. Kleinflächig erstreckt sich das Gebiet im Nordwesten bis auf Krefelder (Gellep-Stratum) und im Südwesten auf Neusser (Bols-Siedlung) Stadtgebiet. Das immissionsbezogene Untersuchungsgebiet für Fluglärm erstreckt sich deutlich weiter nach Südwesten und Nordosten. Es umfasst die nördlichen Bezirke der Kernstadt von Düsseldorf (Heerdt, Ober-/ Niederkassel, Lörick, Golzheim, Derendorf, Mörsenbroich, Stockum, Unterrath, Rath, Lichtenbroich) sowie die randstädtischen Stadtteile Lohausen, Kaiserswerth, Kalkum, Wittlaer und Angermund. Weiterhin liegt im Nordosten die Stadt Ratingen mit der Innenstadt und den Stadtteilen Eggerscheid, Tiefenbroich, Hösel, Lintorf und Breitscheid im UG Fluglärm. Außerdem gehören auch Randbereiche der Stadtgebiete von Heiligenhaus (Ober-/ Unterilp), Essen (Kettwig, nur Einzelhäuser im Außenbereich) und Mülheim (Mintard, Selbeck) zum Untersuchungsgebiet. Im Südwesten liegt das Stadtgebiet Meerbusch mit Büderich, Niederdonk, Necklenbroich und Meerer Busch, die nördlichen Bezirke der Stadt Neuss (nördliche Innenstadtbezirke, Furth, Weißenberg, Vogelsang, Morgensternsheide) sowie auch kleinere Teile des Stadtgebiets Kaarst innerhalb des Untersuchungsgebiets. Düsseldorf ist im LEP NRW (1995) als Oberzentrum im Verdichtungsraum Rhein-Ruhr ausgewiesen. Neuss, Kaarst, Meerbusch und Ratingen sind Mittelzentren. Die Einordnung von Städten und Gemeinden in das zentralörtliche Gliederungssystem orientiert sich insbesondere an den Einwohnerzahlen sowie auch an der besonderen Stellung von einzelnen Gemeinden im regionalen Arbeitsmarkt. Oberzentren sind überregionale Wohn- und Wirtschaftsstandorte. Als Teil der Europäischen Metropolregion Rhein Ruhr ist Düsseldorf gekennzeichnet als Agglomeration mit internationaler bzw. großräumiger Bedeutung und herausgehobener Verkehrsanbindung im internationalen und interkontinentalen Maßstab. Die Mittelzentren dienen der Versorgung mit Waren sowie Dienstleistungen und haben ein Infrastrukturangebot, das im umliegenden Raum nicht vorhanden ist. Kennzeichnende Merkmale von Mittelzentren sind weiterführende Schulen, Krankenhäuser, Fachärzte, kulturelle Angebote, Einkaufszentren und Sporteinrichtungen. Die Siedlungsstruktur der immissionsbezogenen Untersuchungsgebiete ist daher zu großen Teilen städtisch oder großstädtisch geprägt, mit ausgedehnten Kern-, Wohn-, Gewerbe- und Industriegebieten sowie Verkehrsflächen und weist eine hohe Bevölkerungs- und Arbeitsplatzdichte auf. Trotz der hohen Verdichtung sind aufgrund der polyzentralen Siedlungsstruktur zwischen den Siedlungsflächen größere Freiräume mit mehr oder weniger hoher Strukturvielfalt vorhanden, die eine entsprechende Bedeutung für die siedlungsnahe Freizeit- und Feierabenderholung der Bevölkerung haben. So sind insbesondere die nördlichen Stadtbezirke von Düsseldorf und ausgedehnte Gebiete im Bereich der Städte Ratingen, Meerbusch und Kaarst ländlich geprägt. Aber auch in den ländlich geprägten Teilen der städtischen Außenbereiche finden sich Einzelhöfe, -häuser und kleinere Weiler als Wohnstandorte. Seite 40/184 Flughafen Düsseldorf Planfeststellungsverfahren zur Kapazitätserweiterung Umweltverträglichkeitsstudie

43 Insgesamt werden nach der Realnutzungskartierung ca. 67,5 km² des Untersuchungsgebiets Luftschadstoffe (= 47 %) und ca. 81,7 km² des Untersuchungsgebiets Fluglärm (= 41 %) von Siedlungsflächen, Kerngebieten, Mischgebieten, Gewerbe- und Industriegebieten eingenommen (Karte 1b). Innerhalb der immissionsbezogenen Untersuchungsgebiete sind zahlreiche Kindergärten, Kindertagesstätten, Schulen, Krankenhäuser, Alten- und Pflegeheime als Einrichtungen besonders schutzbedürftiger Personengruppen zu finden, die sich vor allem in den Zentren der Siedlungsflächen und Kerngebieten konzentrieren. Zudem sind in den Untersuchungsgebieten auch eine Vielzahl von Freizeit- und Erholungseinrichtungen zu finden. Eine Einzelerhebung dieser Einrichtungen erfolgte nicht, die prognostizierten Veränderungsbereiche werden aber einzelfallbezogen dahingehend geprüft. Um den Gesundheitsschutz der Bevölkerung zu gewährleisten, haben die Städte Düsseldorf und Neuss Luftreinhaltepläne erstellt. Teile der dort festgelegten Umweltzonen liegen innerhalb des immissionsbezogenen Untersuchungsgebietes Luftschadstoffe (siehe hierzu Kap Schutzgut Luft) Vorbelastungen Aufgrund der Charakteristik der Untersuchungsgebiete als Ballungsraum bzw. Ballungsrandzone sind die Wohnsiedlungsflächen des betrachteten Raumes einer Vielzahl unterschiedlicher Vorbelastungen ausgesetzt. Hierzu zählen im Wesentlichen Immissionsvorbelastungen aus unterschiedlichen Quellen. Die fortbestehenden Umweltauswirkungen der schon bestehenden Flughafenanlage sind als Vorbelastungen in der Umweltverträglichkeitsprüfung zu berücksichtigen, sofern dies für die Betrachtung und Bewertung der Vorhabensfolgen für das jeweilige Schutzgut relevant ist. Vorbelastungen für die Funktionen des Wohnens, des Wohnumfeldes und der menschlichen Gesundheit gehen neben dem bestehenden Flughafenbetrieb auch von vorhandenen gewerblichen und industriellen Nutzungen von dem dichten Straßennetz, dem schienengebundenen Verkehr in Form von Geräuschen, Luftschadstoffen / Gerüchen und visuellen Beeinträchtigungen aus. Aus diesem Grund werden die Schall-, Luftschadstoff- und Lichtimmissionen auf der Grundlage von Fachgutachten vertiefend untersucht. Im Folgenden werden die Vorbelastungen durch Licht- und Lärmimmissionen sowie Gerüche beschrieben. Zu den Vorbelastungen durch Luftschadstoffe siehe Kap Standortbezogenes Untersuchungsgebiet Lichtimmissionen Wesentliche Vorbelastungen durch Licht sind nach der Lichtimmissionsuntersuchung in den benachbarten Wohngebieten nicht gegeben. Die Vorfeldflächen sind zwar entsprechend den sicherheitstechnischen Anforderungen intensiv ausgeleuchtet, mit Masthöhen zwischen 18 und 40 m. Im Umfeld des Flughafens werden aber die zulässigen Immissionsrichtwerte für Raumaufhellungen und Blendung nach der Lichtrichtlinie NRW (gilt in NRW durch den gemeinsamen Runderlass "Lichtimmissionen, Messung, Beurteilung und Verminderung des MKULNV und des MBWSV vom ") im Referenzszenario 2030 und somit auch im heutigen Zustand überall deutlich eingehalten. Die Raumaufhellung von maximal 0,10 Lux am Spielberger Weg westlich des Flughafens (Immissionsrichtwert LAI: 1 Lux) ist subjektiv kaum wahrnehmbar. Eine Blendwirkung durch Flugzeugscheinwerfer ist nicht gegeben (PEUTZ 2014). Seite 41/184 Flughafen Düsseldorf Planfeststellungsverfahren zur Kapazitätserweiterung Umweltverträglichkeitsstudie

44 Gerüche In den an den Flughafen grenzenden Wohngebieten kommt es zu gelegentlichen Belästigungen durch Geruchsimmissionen aus Flugzeugabgasen oder von Kerosin. Diese resultieren vor allem aus organischen Verbindungen wie alliphatischen und aromatischen Kohlenwasserstoffen. Sie werden vor allem von laufenden Triebwerken bei niedrigen Betriebszuständen, z. B. von rollenden und auf die Startfreigabe wartenden Flugzeugen sowie bei Betankungsvorgängen verursacht (FDG 2013). Bei entsprechenden Windverhältnissen können diese in angrenzende Wohngebiete geweht werden. Vor allem in Verkehrsspitzenzeiten kann es dort dann zu Geruchsbelästigungen kommen. Durch die Verbesserung der Triebwerkstechnologie haben sich in den letzten Jahren die Kohlenwasserstoff- und die damit verknüpften Geruchsemissionen deutlich verringert (FDG 2013). Da für Gerüche weder in der 39. BImSchV noch in der TA Luft ein Immissionsgrenzwert festgelegt ist, wird zur Beurteilung der Geruchsbelästigungen auf die Geruchsimmissionsrichtlinie (GIRL) (LAI 2009) zurückgegriffen, die in NRW umgesetzt ist. Nach der GIRL dient als Maß der Geruchsbelästigung von Anwohnern die Häufigkeit des Auftretens von Gerüchen. Zulässig ist ein Immissionswert von 0,10 (dies entspricht 10 % der Jahresstunden) in Wohn- und Mischgebieten und 0,15 in Gewerbe- und Industriegebieten. In den umliegenden Wohngebieten im Westen und Süden des Flughafens liegen die relativen Häufigkeiten der Geruchsstunden, die durch die auftretenden flughafenspezifischen Gerüche verursacht werden, zwischen 0,00 und 0,06 (DEBAKOM 2013). Die Immissionsrichtwerte der GIRL werden an allen untersuchten Rasterflächen unterschritten. Die mittleren Intensitäten der Geruchsqualität liegen im Bereich von "sehr schwach" bis "schwach", die hedonische Geruchswirkung wird im Mittel als "leicht unangenehm" eingestuft. Lärmimmissionen Im standortbezogenen Untersuchungsgebiet ist in erster Linie der vom Flughafengelände ausgehende Bodenlärm zu betrachten. Der Bodenlärm wird vor allem von den Rollverkehren auf dem Flughafengelände (Taxiing) und aus dem Betrieb von Hilfstriebwerken (APU) verursacht. Weiterhin stellt auch der landseitige, flughafeninduzierte Straßenverkehr eine wesentliche Geräuschquelle im näheren Umfeld des Flughafens dar. Im Flug- und Bodenlärmgutachten (ACCON 2016) werden der vom Flughafen ausgehende Flug- und Bodenlärm (ohne landseitigen Verkehrslärm) gemeinsam berechnet. Der Verlauf der Isophonen zeigt, dass die bodengebundenen Lärmimmissionen zum größten Teil auf das Flughafengelände selbst sowie teilweise auch auf das Kerngebiet der 'Airport City' beschränkt sind. Im Osten sind bodenlärmbedingte Immissionen teilweise auch in den Gewerbegebieten im Norden von Lichtenbroich feststellbar. In den nächstgelegenen Wohngebieten südlich der A 44 sind die bodengebundenen Lärmimmissionen dagegen kaum mehr von Bedeutung, westlich der B 8 treten sie gegenüber dem Fluglärm in den Hintergrund. Flughafeninduzierter Straßenverkehrslärm wirkt sich vor allem auf den Zubringerstraßen im Terminalumfeld, um den Cargobereich und die Flughafen-Parkhäuser sowie im Bereich der Airport City aus. Hier ergeben sich im nahen Umfeld der Straßen Verkehrslärmbelastungen von z. T. > 55 db(a) tags bzw. > 45 db(a) nachts. Im Prognoseszenario 2030 ergeben sich außerhalb des Flughafenbereichs im Straßennetz emissionsseitig nur unwesentliche Änderungen von weniger als 0,5 db(a) im Tag- sowie im Nachtzeitraum gegenüber dem Referenzszenario. Pegelerhöhungen um 0,5 db(a) und mehr sind nur vereinzelt auf dem Flughafengelände oder auf Flächen im Eigentum des Flughafens zu erwarten (ACCON 2016). Seite 42/184 Flughafen Düsseldorf Planfeststellungsverfahren zur Kapazitätserweiterung Umweltverträglichkeitsstudie

45 Immissionsbezogenes Untersuchungsgebiet 1 Vorbelastungen von Licht und Gerüchen spielen im Zusammenhang mit dem hier betrachteten Vorhaben außerhalb des standortbezogenen Untersuchungsgebiets keine Rolle und werden daher nicht weiter beschrieben. Relevant sind jedoch Vorbelastungen durch Lärm. Lärmimmissionen Neben den Verkehrsträgern Straße und Schiene sind die mit dem Flugbetrieb verbundenen Geräusche die dominierende Lärmemissionsquelle im immissionsbezogenen Untersuchungsgebiet. Im Umfeld des Flughafens besteht eine Fluglärmmessanlage mit 13 fest installierten Messstellen zwischen Essen-Kettwig und Neuss. Die Ergebnisse der Lärmmessungen werden auf der Homepage des Flughafens Düsseldorf regelmäßig veröffentlicht. Nach den vorliegenden Messergebnissen sowie auch nach den Isophonen des Flug- und Bodenlärmgutachtens (ACCON 2016) liegen die von Fluglärm am stärksten betroffenen Wohngebiete aktuell bzw. im Referenzszenario 2030 in Düsseldorf-Lohausen südwestlich des Flughafens (Wohngebiete um die Hüttmann- und Schnaasestraße), mit Mittelungspegeln (tags) von teilweise mehr als 70 db(a). Die nördlichen Wohngebiete von Lohausen (Lantzallee und östlicher Nagelsweg) weisen Mittelungspegel zwischen 60 und 70 db(a) auf. In Meerbusch- Büderich treten beiderseits der Dorfstraße L eq von bis zu 64 db(a) auf. Nach dem Bericht über die Lärmkartierung der Stadt Düsseldorf (STADT DÜSSELDORF 2012A) sind im Stadtgebiet Düsseldorf (insb. in Lohausen) im Tag-Abend-Nacht-Lärmindex (L den > 65 db(a)) etwa Menschen und im Nachtzeitraum (L night > 55 db(a)) etwa 755 Menschen im Umfeld des Flughafens hohen bis sehr hohen Lärmbelastungen durch den Flugverkehr ausgesetzt. Belastungen durch Fluglärm bestehen teilweise auch in den Düsseldorfer Stadtteilen Lichtenbroich, Stockum und Unterrath. Im Nordosten des Flughafens befinden sich weitere stark durch Fluglärm belastete Wohngebiete. Nach dem Referenzszenario 2030 sind im nördlichen Siedlungsbereich von Tiefenbroich Mittelungspegel bis zu 68 db(a) (tags) zu verzeichnen, in Lintorf bis 64 db(a). Angaben über die Anzahl betroffener Menschen liegen für diese Gebiete allein jedoch nicht vor. Nachts liegen die Lärmmittelungspegel in dem am stärksten belasteten Stadtteil Lohausen punktuell bei bis zu 65 db(a). Im Zentrum von Meerbusch liegt der L eq Nacht bei etwa 55 bis 56 db(a). In Tiefenbroich im Nordosten sind Mittelungspegel bis zu 63 db(a) nachts zu verzeichnen. Die Fluglärmschutzzone (Tagschutzzone 2), die als Umhüllende der 60 db(a)-isolinie definiert ist, hat eine maximale Breite von ca. 2,4 km und läuft an den Enden jeweils schmal zu. In der Länge umfasst die Zone etwa 17 km. Sie erstreckt sich etwa von Meerbusch im Südwesten bis kurz hinter die A 3 bei Lintorf-Krummenweg. Innerhalb dieser Zone liegen Wohnsiedlungsflächen von Meerbusch, D-Lohausen, D-Unterrath, Ratingen-Tiefenbroich, die südlichsten Wohngebiete von Ratingen-Lintorf und -Krummenweg. Zu den am Flughafen und in dessen Umgebung bereits umgesetzten und damit vorhandenen Lärmminderungsmaßnahmen zählen (zit. nach STADT DÜSSELDORF 2011): 1 hier: Untersuchungsgebiet Fluglärm; das immissionsbezogene Untersuchungsgebiet Luftschadstoffe ist hier nicht von Bedeutung und wird daher nicht beschrieben. Seite 43/184 Flughafen Düsseldorf Planfeststellungsverfahren zur Kapazitätserweiterung Umweltverträglichkeitsstudie

46 Festlegung von Lärmschutzbereichen, Siedlungsbeschränkungen im unmittelbaren Einwirkungsbereich der Start- und Landebahnen (Lohausen), Nachtflugbeschränkungen, (freiwillige) Förderung passiver Lärmschutzmaßnahmen an Wohngebäuden durch die Flughafen Düsseldorf GmbH, Errichtung einer schallgedämmten Halle für Triebwerksprobeläufe, Erhebung lärmabhängiger Start- und Landeentgelte. Die Flughafengesellschaft hat seit 1974 im Rahmen von gesetzlichen Vorgaben, Planfeststellungsbeschlüssen und luftrechtlichen Genehmigungen mehrere Lärmschutzprogramme und Maßnahmen zur Lärmminderung umgesetzt. Hierzu gehören: Lärmschutzmaßnahmen im Tagschutzgebiet, im Nachtschutzgebiet und im erweiterten Nachtschutzgebiet 2, Außenwohnbereichsentschädigung, Instandhaltungsmaßnahmen auf freiwilliger Basis. Die technische Entwicklung der Flugzeugtriebwerke und der verstärkte Einsatz von lärmarmen Flugzeugen führten dazu, dass die Lärmbelastung im Umfeld des Flughafens in den letzten Jahrzehnten trotz steigender Anzahl an Flugbewegungen abnahm bzw. stagnierte. Der Flughafen Düsseldorf versucht diese Tendenz zu fördern, indem er die Start- und Landeentgelte von den Lärmimmissionen des jeweiligen Flugzeugtyps abhängig macht und so einen Anreiz zum verstärkten Einsatz moderner, lärmarmer Flugzeuge zu schaffen. Neben dem Flugverkehr gehen Vorbelastungen der Wohnbebauungen vor allem von den überregionalen Straßen A 44, A 52 / B1 und B 8, den innerörtlichen Hauptverkehrsstraßen sowie der Fernbahnstrecke im Osten des Gebiets aus. Entlang der A 44 und der B1 sind Wohngebiete von Stockum und Unterrath nach den Umgebungslärmkarten NRW teilweise durch Straßenverkehrslärm mit Lärmmittelungspegeln von db(a) (24-Stunden-Pegel) belastet. Große Teile der Wohnsiedlungsbereiche von Stockum, Unterrath und Lichtenbroich weisen Mittelungspegel von db(a) auf. Angaben zum schienengebundenen Umgebungslärm liegen mit dem Lärmkataster (Schienenverkehrslärmkarte) der Stadt Düsseldorf vor (STADT DÜSSELDORF o. J.). Auch entlang der Fernbahnstrecke Düsseldorf Duisbung sind danach die angrenzenden Wohngebiete erheblichen Lärmbelastungen von bis zu 60 db(a) ausgesetzt. Der sonstige Schienenverkehr (Stadtbahnen) verursacht dagegen nur an einzelnen unmittelbar neben der Trasse gelegenen Wohnhäusern wesentliche Schallimmissionen (MKULNV 2014) Tiere, Pflanzen und biologische Vielfalt Werthintergrund Die Untersuchungen zum Schutzgut Tiere beziehen sich auf einzelne Tierarten, ihre Lebensgemeinschaften und Lebensräume als Teil des Naturhaushaltes. Sie ermöglichen Aussagen über den Zustand und die Funktionsfähigkeit des Naturhaushaltes, über Wechsel- und Austauschbeziehungen sowie über Störeinflüsse, die aus der Biotop-/Vegetationskartierung und -bewertung allein nicht getroffen werden können. 2 Im Planfeststellungsbeschluss 1983 gibt es zudem noch eine Schutzzone C für besonders schutzbedürftige Einrichtungen Seite 44/184 Flughafen Düsseldorf Planfeststellungsverfahren zur Kapazitätserweiterung Umweltverträglichkeitsstudie

47 Der Schwerpunkt der Erfassung liegt auf besonders aussagekräftigen und gegenüber den Projektwirkungen empfindlichen Artengruppen und Arten. Dementsprechend liegt u. a. der Schwerpunkt der Betrachtung bei der UVS zur Kapazitätserweiterung Flughafen Düsseldorf auf der Untersuchung der Avifauna und der Fledermäuse, da diese in besonderem Maße von der Flughafennutzung betroffen sein können (s. Kap ). Gemäß 1 BNatSchG sind Natur und Landschaft aufgrund ihres eigenen Wertes und als Lebensgrundlagen des Menschen auch in Verantwortung für die künftigen Generationen im besiedelten und unbesiedelten Bereich so zu schützen, zu pflegen, zu entwickeln und, soweit erforderlich, wiederherzustellen, dass u. a. die Pflanzen einschließlich ihrer Lebensstätten und Lebensräume auf Dauer gesichert sind. Die Erhaltung der natürlichen Lebensräume und der natürlichen Pflanzenwelt dient der Sicherung der Arten- und der biologischen Vielfalt. Daher sind gemäß 2 Abs. 1 Nr. 9 LG NRW bzw. BNatSchG die wild lebenden Tiere und Pflanzen und ihre Lebensgemeinschaften als Teil des Naturhaushalts in ihrer natürlichen gewachsenen Artenvielfalt zu schützen und ihre Biotope und sonstigen Lebensbedingungen zu pflegen, zu entwickeln oder wiederherzustellen Datengrundlagen Tiere Beim Schutzgut Tiere wird der Schwerpunkt der Erfassung auf gegenüber den Projektwirkungen empfindliche Artengruppen gesetzt. Dies sind insbesondere Vögel und Fledermäuse als mobile Arten mit großen Arealansprüchen, die zudem auch eine hohe Empfindlichkeit gegenüber der Flughafennutzung und den damit verbundenen betriebsbedingten Wirkungen (z. B. Schall, Kollisionen) aufweisen. Andere Artengruppen sind von den Auswirkungen des Vorhabens nicht wesentlich betroffen. Die Ergebnisse der bislang auf dem Flughafengelände als größter Freifläche im Untersuchungsgebiet durchgeführten faunistischen Untersuchungen werden als Grundlage für die Bewertungen in der Umweltverträglichkeitsstudie herangezogen. Neben den avifaunistischen Erhebungen im Rahmen der Untersuchung des Vogelschlags wurden auf dem Flughafengelände seit 2008 im Zuge verschiedener Einzelvorhaben die Brutvögel kartiert. Im Jahr 2014 wurde erneut eine vollständige Erfassung durchgeführt; auf dieses Kartierjahr beziehen sich die nachfolgenden Beschreibungen und die Darstellung der Fundpunkte in Karte 1. Es handelt sich dabei um die nach der Kartiermethodik von SÜDBECK ET AL. (2005) ermittelten Revierzentren, aus denen nicht automatisch auf die genaue Lage der Nester geschlossen werden kann, deren ungefähre Lage dadurch aber wiedergegeben wird. Im Jahr 2008 wurde eine Untersuchung im Bereich der Ersatzflächen Vorfeld West mit dem Schwerpunkt Fledermäuse durchgeführt (FROELICH & SPORBECK 2009) (Geländebegehung und Detektoruntersuchung). In 2013/2014 wurden weitere Fledermausuntersuchungen im Bereich der abzureißenden ehemaligen Flughafenverwaltungsgebäude und der Halle 10 durchgeführt. Darüber hinaus erfolgte eine Datenabfrage bei den Naturschutzverbänden und dem ehrenamtlichen Naturschutz. Anfragen wurden an den BUND Kreisgruppe Düsseldorf, den NABU Stadtverband Düsseldorf, die Biologische Station Haus Bürgel sowie an den Landesverband der Naturschutzverbände gerichtet. Für das Flughafenumfeld wurden verschiedene Angaben vom ehrenamtlichen Naturschutz gemacht. Darüber hinaus wurden faunistische Daten aus den im Internet unter veröffentlichten Angaben ausgewertet. Von der Unteren Landschaftsbehörde wurden 2015 weitere Angaben zu aktuellen Artenvorkommen im Flughafenumfeld gemacht. Seite 45/184 Flughafen Düsseldorf Planfeststellungsverfahren zur Kapazitätserweiterung Umweltverträglichkeitsstudie

48 Der Siedlungsbereich im südlichen standortbezogenen Untersuchungsgebiet ist durch einen hohen Versiegelungsgrad und einen entsprechend kleinen Anteil an Grünflächen geprägt. Diese stellen sich überwiegend als öffentliche Grün- und Parkanlagen sowie als Hausgärten im siedlungsgeprägten Umfeld dar. Die Grünlandflächen unterliegen erheblichen Störungen durch Verkehrslärm sowie die Anwesenheit und Tätigkeit von Menschen im Siedlungsraum. In den siedlungsgeprägten Teilen des Untersuchungsgebiets ist daher nur mit Vorkommen von weit verbreiteten, weitgehend störungsunanfälligen und an menschliche Siedlungen angepassten Arten zu rechnen. Faunistische Erfassungen im Siedlungsbereich wurden daher nicht durchgeführt. Pflanzen Biotoptypen und Vegetation Die Darstellung der Biotoptypen (Karte 1a) erfolgt auf der Grundlage vorhandener Unterlagen und durchgeführter Biotopkartierungen und Vegetationsaufnahmen. Im Rahmen verschiedener Projekte wurden von 2008 bis 2013 alle flugbetriebsbedingten Freiflächen des Flughafengeländes auf einer Kartierfläche von 348 ha erfasst und fortgeschrieben (FROELICH & SPOR- BECK 2009/2011/2012/2013/2014). Für das standortbezogene Untersuchungsgebiet erfolgte im Sommer/Herbst 2013 eine Biotoptypenkartierung. Die Identifizierung der Biotoptypen erfolgte nach dem Landesschlüssel für Nordrhein-Westfalen (LANUV 2008a Referenzliste Biotoptypen, Stand April 2013). Auf den Flughafenfreiflächen erfolgte im Jahr 2014 zudem eine Vegetationskartierung mit punktuellen pflanzensoziologischen Erhebungen nach Braun-Blanquet. Darüber hinaus sind für die Schutzgüter Tiere und Pflanzen Internetabfragen bei der LANUV (Fachinformationssystem (FIS)) und verschiedenen umweltrelevanten Instituten sowie der Umweltverwaltung durchgeführt worden, um Schutzgebietsausweisungen, Artenlisten und weitere vorhandene raumrelevante Informationen zu erhalten und auszuwerten Geschützte Gebietskategorien, verbindliche Vorgaben und Zielfestlegungen Im Betrachtungsraum liegen zahlreiche Gebiete, die aufgrund ihrer Bedeutung für Natur und Landschaft sowie als Lebensraum bestimmter Tier- und Pflanzenarten besonders geschützt sind. Dazu gehören alle aufgeführten Schutzausweisungen Natura 2000 (FFH-Gebiete und EU-Vogelschutzgebiete), Naturschutzgebiete (NSG), Naturdenkmale (ND), Geschützte Landschaftsbestandteile (GLB), Landschaftsschutzgebiete (LSG), sowie gesetzlich geschützte Biotope (gem. 30 BNatSchG bzw. 62 LG NW) und schutzwürdige Biotope (Biotopkataster des LANUV) (vgl. Karte 3b: Schutzgebiete und Schutzausweisungen). Für das Schutzgut Tiere, Pflanzen und die biologische Vielfalt liegen innerhalb des Untersuchungsgebiets folgende naturschutzfachliche bzw. -rechtliche Schutzausweisungen und Zielfestlegungen vor: Standortbezogenes Untersuchungsgebiet Für das standortbezogene Untersuchungsgebiet liegen keine Schutzgebietsausweisungen vor. Es liegt nicht innerhalb des Geltungsbereiches des Landschaftsplanes der Stadt Düsseldorf, so dass auch keine Festsetzungen von Geschützten Landschaftsbestandteilen vorliegen. Naturdenkmale kommen im engeren Untersuchungsgebiet ebenfalls nicht vor. Weiterhin kommen in dem Gebiet auch keine gesetzlich geschützten und schutzwürdigen Biotope vor. Immissionsbezogenes Untersuchungsgebiet In den immissionsbezogenen Untersuchungsgebieten Fluglärm und Luftschadstoffe kommen folgende FFH-Gebiete und Naturschutzgebiete vor (vgl. Karte 3b): Seite 46/184 Flughafen Düsseldorf Planfeststellungsverfahren zur Kapazitätserweiterung Umweltverträglichkeitsstudie

49 Tab. 3: FFH-Gebiete und Naturschutzgebiete Nr. Bezeichnung Natura 2000-Gebiete (FFH-Gebiete) DE Rhein-Fischschutzzonen zwischen Emmerich und Bad Honnef DE Latumer Bruch mit Buersbach, Stadtgräben und Wasserwerk DE Überanger Mark DE Die Spey DE Wälder bei Ratingen DE Fuchslochbachtal DE Ilvericher Altrheinschlinge Naturschutzgebiete D-007 NSG Rahmer Benden D-011 NSG Überanger Mark KR-001 NSG Latumer Bruch KR-003 NSG Die Spey ME-005 NSG Baulofsbruch ME-007 NSG Hummelsbach ME-017 NSG Feuchtgebiet An der Heide ME-018 NSG Schwarzbachtal zw. Düsseldorfer Straße und Bahndamm ME-022 NSG Vogelsangbachtal ME-023 NSG Rahmer Benden ME-024 NSG Ratinger Waldsee ME-047 NSG Überanger Mark Hinkesforst ME-048 NSG Fuchslochbachtal / Siepener Bachtal ME-049 NSG Wälder bei Hugenpoet und Landsberg ME-050 NSG Ratinger Sandberge ME-053 NSG Angertal MH-015 NSG Ruhrtalhang am Auberg MH-017 NSG Quellenhang in der Lintorfer Mark MH-019 NSG Mintarder Ruhrtalhang und Mintarder Berg - NSG Schmitterbachtal NE-001 NSG Oelgangsinsel NE-002 NSG Ilvericher Altrheinschlinge NE-006 NSG Die Spey NE-007 NSG Die Buersbach NE-008 NSG Der Meerbusch Natura 2000-Gebiete In den immissionsbezogenen Untersuchungsgebieten (Lärm und Luftschadstoffe) liegen insgesamt 7 Natura 2000-Gebiete, wobei es sich ausschließlich um FFH-Gebiete handelt; EU- Vogelschutzgebiete kommen in den Untersuchungsgebieten nicht vor. Die beiden FFH-Gebiete am Rhein "Ilvericher Altrheinschlinge" (DE ) und "Rhein- Fischschutzzonen" (DE ) sowie das Waldgebiet "Überanger Mark" (DE ) bei Tiefenbroich befinden sich sowohl innerhalb des Untersuchungsgebiets Fluglärm als auch des Untersuchungsgebiets Luftschadstoffe. Die Gebiete DE "Wälder bei Ratingen" und DE "Fuchslochbachtal" liegen am nordöstlichen Rand des Untersuchungsgebiets Seite 47/184 Flughafen Düsseldorf Planfeststellungsverfahren zur Kapazitätserweiterung Umweltverträglichkeitsstudie

50 Fluglärm bei Essen-Kettwig, die Gebiete DE "Latumer Bruch" und DE "Die Spey" befinden sich im Nordwesten des Untersuchungsgebietes Luftschadstoffe (s. Karte 3b). Bei den FFH-Gebieten handelt es sich zum einen um Gebiete innerhalb der Rheinaue westlich und nordwestlich des Flughafengeländes, die durch auentypische Lebensräume und / oder Weichholzauenwälder geprägt sind bzw. als Teil des Fließgewässers geschützt sind (Rhein- Fischschutzzonen). Nordöstlich des Flughafens sind es dagegen im Bereich der Bergischen Heideterrassen und dem Anstieg zum Niederbergisch-Märkischen Hügelland Laubwaldgebiete, die als Natura 2000-Gebiete geschützt sind. Die Gebiete "Ilvericher Altrheinschlinge", "Rhein-Fischschutzzonen" und "Überanger Mark" liegen in etwa 2 bis 5 km Entfernung zum Flughafengelände, die übrigen Natura 2000-Gebiete haben zwischen 5 km und 11 km Distanz zum Flughafen. Die südliche Teilfläche der Rhein-Fischschutzzonen (FFH-Gebiet DE ) und die südlichen Teile des FFH-Gebietes DE "Überanger Mark" liegen in den festgesetzten Tag-Lärmschutzzonen 1 und 2 des Flughafens. Im Folgenden werden die 7 Natura 2000-Gebiete kurz beschrieben. Eine ausführliche Darstellung der FFH-Gebiete mit ihren maßgeblichen Bestandteilen und Schutzzielen enthält die FFH-Vorprüfung für die potenziell betroffenen Gebiete "Überanger Mark" und "Ilvericher Altrheinschlinge" (siehe Kap ). DE "Rhein-Fischschutzzonen zwischen Emmerich und Bad Honnef": Das Gebiet fasst schutzwürdige Abschnitte des Rheins zusammen, die sich durch Flach- und Ruhigwasserzonen insbesondere zwischen den Buhnenfeldern auszeichnen. Zwei Teilabschnitte des sich über den gesamten nordrhein-westfälischen Abschnitt des Rheins erstreckenden Schutzgebietes bei Meerbusch-Büderich und -Nierst liegen innerhalb der immissionsbezogenen Untersuchungsgebiete, ca. 2,5-3 km westlich und nordwestlich des Flughafens. Die Rheinabschnitte besitzen insgesamt besondere Bedeutung als Laichplätze, Jungfisch-, Nahrungs- und Ruhehabitate für die im Anhang II der FFH-Richtlinie aufgeführten Wanderfische. DE "Ilvericher Altrheinschlinge" Es handelt sich um die einzige vollständig geschlossene alte Rheinstromschlinge in unveränderter Geomorphologie am Niederrhein. Das Gebiet liegt etwa 2,5 km westlich des Flughafens innerhalb beider immissionsbezogener Untersuchungsgebiete. In der Ilvericher Altrheinschlinge sind noch großflächig stromtallandschaftstypische Lebensräume vorhanden. Dies sind die prioritären Lebensräume Erlen-Eschen- und Weiden-Auenwald. Außerdem finden sich die für den Rhein typischen Flussmeldengesellschaften im direkt angrenzenden Rhein-Fischruhezonen-Gebiet und noch Reste von naturraumtypischen, artenreichen Salbei-Mähwiesen sowie nährstoffreiche Gewässer mit Röhrichtkomplexen. Die Stellung als bedeutendes Brut-, Nahrungs- und Rastbiotop wird durch das Vorhandensein zahlreicher Arten der Vogelschutzrichtlinie unterstrichen. Das Gebiet ist durch seine kennzeichnende auenmorphologische Struktur und die hier vorhandenen stromtaltypischen Lebensräume von besonderer Bedeutung als repräsentativer Rheinstromtallandschaftsausschnitt. Im Gebiet befindet sich ein Reliktvorkommen des landesweit vom Aussterben bedrohten Schwarzblauen Bläulings (Maculinea nausithous); diese Schmetterlingsart ist ausschlaggebend für die Meldung des Gebietes. DE "Die Spey" Das Gebiet "Die Spey" bei Krefeld-Gellep-Stratum, rd. 4,5 km nordwestlich des Flughafens am Rand des Untersuchungsgebietes Luftschadstoffe gelegen, umfasst einen strukturreichen, rezent überfluteten, grünlanddominierten Rheinauenkomplex der mittleren Niederrheinebene Seite 48/184 Flughafen Düsseldorf Planfeststellungsverfahren zur Kapazitätserweiterung Umweltverträglichkeitsstudie

51 mit Sand- und Kiesbänken, Flussmelden- und Uferhochstaudenfluren, Weidengebüschen und -auwald und hohem Anteil an teilw. mageren Flachland-Mähwiesen. Das Gebiet gehört zu den Flächen im Naturraum, die sich im bedeutenden Umfang durch naturnahe auentypische Strukturen und Lebensraumtypen auszeichnen. Der Silberweidenwald im Komplex mit Schlammuferfluren im direkt angrenzenden Rhein-Fischschutzzonen-Gebiet und feuchten Hochstaudenfluren zählt zu den größeren noch relativ gut erhaltenen Reliktflächen in NRW. Hervorragenden Wert besitzen auch die ausgedehnten Flachlandmähwiesen. Das Gebiet repräsentiert einen charakteristischen Ausschnitt der Rheinauenlandschaft mit einer vielfältigen Lebensraumausstattung. Das Gebiet hat eine wichtige Funktion als Trittsteinbiotop für ziehende und rastende Vögel. Für die Meldung des Gebietes ausschlaggebend sind Glatthafer- und Wiesenknopf-Silgenwiesen (FFH-Lebensraumtyp 6510). Das Gebiet hat darüber hinaus im Gebietsnetz Natura 2000 Bedeutung für Schlammbänke mit einjähriger Vegetation (3270), Weichholzauenwälder (91E0), Feuchte Hochstaudenfluren (6430) sowie für die Arten des Anhang IV Flussregenpfeifer, Nachtigall und Pirol. DE "Latumer Bruch mit Buersbach, Stadtgräben und Wasserwerk" Es handelt sich um ein großes zusammenhängendes, unzerschnittenes Niederungsgebiet am linken Niederrhein mit einer landschaftsbestimmenden Altrheinrinne mit einem verzweigten System aus Rinnen und Donken in der Niederterrasse des Rheins. Das Gebiet liegt ca. 6,5-11 km nordwestlich des Flughafens, mit einem kleineren Teilbereich am Striebruchsbach bei Lank-Latum noch innerhalb des Untersuchungsgebietes Luftschadstoffe. Das Gebiet repräsentiert einen typischen Ausschnitt der Rheinauenlandschaft mit auentypischen Lebensräumen innerhalb des Naturraums Mittlere Niederrheinebene. Viele Gewässer, Feuchtwälder und Grünland dienen als wichtige Lebensräume für Kammmolch (größte bekannte Population in Deutschland) und Schwarzblauer Moorbläuling. Darüber hinaus besitzt es innerhalb dieser Komplexe eine wichtige Funktion als Rast-, Nahrungs- und Brutrevier für viele Auenvogelarten. DE "Überanger Mark" Bei diesem Gebiet handelt es sich um ein zwischen Düsseldorf und Duisburg gelegenes, großes, zusammenhängendes Laubwaldgebiet. Nordwestlich von Tiefenbroich, ca. 2 km nordöstlich des Flughafens beginnend, erstreckt sich das Gebiet in Nord-Süd-Richtung bis Duisburg- Großenbaum. Große Teile des Gebietes werden von der für die grundwasserbeeinflussten Böden des Niederrheinischen Tieflandes typischen Waldgesellschaft des Stieleichen-Hainbuchenwaldes beherrscht. Daneben werden kleine Teilflächen von naturnahen, bodensauren Buchenwäldern und fragmentarisch ausgebildeten Erlenbruchwäldern eingenommen. Für die Meldung des Gebietes ist ausschlaggebend als Lebensraumtyp nach Anhang I der FFH-Richtlinie der Stieleichen-Hainbuchenwald (9160). Das Gebiet hat darüber hinaus im Gebietsnetz Natura 2000 Bedeutung für den FFH-Lebensraumtyp Hainsimsen-Buchenwald (9110). DE "Wälder bei Ratingen" Es handelt sich um ein großes zusammenhängendes Waldgebiet südwestlich von Essen- Kettwig am Rand des Untersuchungsgebiets Fluglärm, geprägt von großflächigen, gut ausgebildeten, naturnahen Hainsimsen-Buchenwäldern, kleinflächigen Eichen-Hainbuchenwäldern und geringen Anteilen an Erlen-Eschenwäldern als wertvollem Lebensraum für Höhlenbrüter und Amphibien. Daneben sind zahlreiche Nadelholzparzellen vorhanden. Kleinflächig kommen Roteiche, Bergahorn und Robinie vor. Das Gebiet erstreckt sich großenteils an dem Nord-Ostexponierten, steilen Hang des Ruhrtales und greift vor allem im Süden auch auf die Hochlagen über und liegt etwa km nordöstlich des Flughafens. Es handelt sich um einen repräsentativen Ausschnitt der landschaftstypischen Waldgesellschaften. Für die Meldung des Gebietes ausschlaggebend sind die Lebensraumtypen Hainsimsen-Buchenwald (9110) und Stieleichen-Hainbuchenwald (9160). Das Gebiet hat darüber hinaus im Gebietsnetz Natura 2000 Bedeutung für den Lebensraumtyp Erlen-Eschen- und Weichholz-Auenwälder (91E0, Prioritärer Lebensraum). Seite 49/184 Flughafen Düsseldorf Planfeststellungsverfahren zur Kapazitätserweiterung Umweltverträglichkeitsstudie

52 DE "Fuchslochbachtal" Bei diesem Gebiet knapp 12 km nordöstlich des Flughafens, am Rand des Untersuchungsgebiets Fluglärm, handelt es sich um Buchen-Eichen-Mischwälder mit Altholzanteilen an den relativ steilen Hängen des Laupenbachs bei Mülheim-Mintard-Laupendahl. Das Gebiet beheimatet eines der bedeutendsten Hirschkäfer-Vorkommen in NRW, welches auch für die Meldung des Gebietes ausschlaggebend ist. Darüber hinaus hat das Gebiet im Gebietsnetz Natura 2000 Bedeutung für den Lebensraumtyp Hainsimsen-Buchenwald (9110). Naturschutzgebiete In den immissionsbezogenen Untersuchungsgebieten liegen gemäß den Schutzausweisungen der Landschaftspläne der Stadt Düsseldorf, der Stadt Krefeld, des Kreises Mettmann, des Rheinkreises Neuss sowie der Städte Mülheim und Essen insgesamt 25 Naturschutzgebiete. Neben den genannten FFH-Gebieten, die mit Ausnahme der Rhein-Fischschutzzonen alle als NSG gesichert sind, sind dies zwei weitere Auenbereiche am Rhein (NSG "Der Meerbusch" nahe der Gartenstadt Meerer Busch sowie NSG "Ölgangsinsel" in Neuss), beide etwa 6-8 km südwestlich bzw. westlich des Flughafens gelegen. Alle anderen Naturschutzgebiete befinden sich nordöstlich des Flughafengeländes zwischen Ratingen und Essen-Kettwig am Übergang zum Niederbergisch-Märkischen Hügelland. Es handelt sich dabei um naturnahe Waldbestände sowie um naturnahe Fließ- und Stillgewässer. Hinzu kommt die Heidelandschaft der Ratinger Sandberge am Rand des Untersuchungsgebiets Fluglärm bei Ratingen- Schwarzbach. Das zu den Vorhabensflächen am nächsten gelegene Naturschutzgebiet ist das NSG "Überanger Mark" (D-011), dessen äußerer Rand etwa 1,5 km Distanz zum nordöstlichen Flughafenzaun und ca. 2,6 km Entfernung zu den Vorhabensflächen auf dem Flughafengelände hat. Das NSG "Ilvericher Altrheinschlinge" (NE-002) befindet sich etwa 2,6 km westlich des Flughafengeländes, mit etwa 3,3 km Distanz zu den Vorhabensflächen. Das NSG "Schwarzbachtal zwischen Düsseldorfer Straße und Bahndamm" bei Ratingen liegt etwa 4 km östlich des Flughafens und der Vorhabensflächen. Die Naturschutzgebiete D-011 "Überanger Mark", ME-047 "Überanger Mark Hinkesforst" und ME-024 "Ratinger Waldsee" liegen teilweise im Lärmschutzbereich 2 des Flughafens, die Gebiete NE-002 "Ilvericher Altrheinschlinge" und ME-007 "Hummelsbach" liegen knapp außerhalb. Ebenfalls noch randlich im Lärm-Einwirkungsbereich des Flughafens liegen die Gebiete NE-008 "Der Meerbusch", ME-005 "Baulofsbruch", ME-017 "Feuchtgebiet An der Heide" und ME-049 "Wälder bei Hugenpoet und Landsberg". Diese Gebiete werden im Folgenden näher beschrieben, auf eine Beschreibung der übrigen Naturschutzgebiete wird verzichtet, da für diese aufgrund ihrer Lage zwar noch randlich innerhalb der Untersuchungsgebiete, aber außerhalb zu erwartender Einwirkungen des Planungsvorhabens eine mögliche erhebliche Beeinträchtigung nicht erkennbar ist; dies wird in der Auswirkungsprognose aber überprüft. NSG "Der Meerbusch" (NE-008) (51 ha) Schutzziele: Erhaltung und Förderung von Lebensgemeinschaften und Lebensstätten wildwachsender Pflanzen und wildlebender Tierarten, besonders zur Erhaltung und Förderung der typischen Bruchwaldbestände, der artenreichen Avifauna (Vogelwelt) und der wertvollen Amphibienstandorte, besondere Eigenart und Schönheit der Altstromrinne als charakteristisches Element der niederrheinischen Flusslandschaft, Wiederherstellung von Lebensgemeinschaften und Lebensstätten wildwachsender Pflanzen- und wildlebender Tierarten. Seite 50/184 Flughafen Düsseldorf Planfeststellungsverfahren zur Kapazitätserweiterung Umweltverträglichkeitsstudie

53 NSG "Ilvericher Altrheinschlinge" (NE-002) (309 ha) Schutzziele: Erhaltung der wertvollen Schilf- und Erlenbruchbestände, der Salbeiwiesen, der artenreichen Avifauna (Vogelwelt) und der Amphibienstandorte, besondere Eigenart und Schönheit der Altstromrinne als charakteristisches Element der niederrheinischen Flusslandschaft, Altstromrinne als Dokument der jüngeren Flussgeschichte des Rheins, insbesondere aus erdgeschichtlichen und landeskundlichen Gründen. NSG "Überanger Mark" (D-011) (303 ha) Schutzziele: Erhaltung und Entwicklung großflächig-zusammenhängender, naturnaher Sternmieren- Eichen-Hainbuchenwälder mit ihrer typischen Fauna und Flora in ihren verschiedenen Entwicklungsstufen/Altersphasen und in ihrer standörtlichen typischen Variationsbreite, incl. ihrer Vorwälder, Gebüsch- und Staudenfluren und ihrer Waldränder sowie eines dauerhaften und ausreichenden Anteils von Alt- und Totholz; die 8,4 ha Waldflächen der Naturwaldzelle "Überanger Mark" werden nicht mehr bewirtschaftet, um die damit verbundene ungestörte Entwicklung des Bodens, der wild lebenden Pflanzen und Tiere sowie der natürlichen Regeneration des Waldes zu gewährleisten, Erhaltung und Entwicklung naturnaher Hainsimsen-Buchenwälder mit ihrer typischen Fauna und Flora in ihren verschiedenen Entwicklungsstufen/Altersphasen und in ihrer standörtlichen typischen Variationsbreite, incl. ihrer Vorwälder, Gebüsch- und Staudenfluren und ihrer Waldränder sowie eines dauerhaften und ausreichenden Anteils von Alt- und Totholz, Wertvolles Refugium im Rahmen der landesweiten Biotopvernetzung von naturnahen und teilweise auf grundwassernahen Niederungsbereichen stockenden Waldbereichen, Schutz der dort wildlebenden Pflanzen und Tiere, insbesondere der in ihrem Bestand gefährdeten Arten Königsfarn (Osmunda regalis), Mittelspecht (Dendrocopos medior) und Kleinspecht (Dendrocopos minor), besondere, landschaftsprägende Eigenart sowie Seltenheit dieser Landschaftselemente in der stark durch Siedlung und intensive Landwirtschaft geprägten Region zwischen Duisburg und Düsseldorf, Klimatische Ausgleichs- und Gliederungsfunktion, Bewahrung und Wiederherstellung eines günstigen Erhaltungszustandes folgender natürlichen Lebensräume von gemeinschaftlichem Interesse: - Stieleichen-Hainbuchenwald (Natura 2000-Code 9160), - Hainsimsen-Buchenwald (Natura 2000-Code 9110). NSG "Überanger Mark Hinkesforst" (ME-047) (89 ha) Schutzziele: Erhaltung der Altholzbestände, Erhaltung und Wiederherstellung eines Waldgebietes mit Bruchwaldcharakter, Erhaltung eines Lebensraumes mehrerer seltener und gefährdeter Tierarten. NSG "Baulofsbruch" (ME-005) (74 ha) Schutzziele: Erhaltung des naturnahen Waldes und Feuchtgebietes, Erhaltung der naturnahen Fließgewässer, Erhaltung der naturnahen Quellbereiche, Erhaltung der Kleingewässer, Erhaltung der Röhrichte und Seggenrieder, Seite 51/184 Flughafen Düsseldorf Planfeststellungsverfahren zur Kapazitätserweiterung Umweltverträglichkeitsstudie

54 Erhaltung von Lebensstätten und -gemeinschaften seltener und gefährdeter Tier- und Pflanzenarten, Erhaltung des Vorkommens von gefährdeten Pflanzengesellschaften der Roten Liste NRW und Biotoptypen nach 62 LG NW, hohe Bedeutung im Biotopverbund der Fließgewässer und der Feuchtwälder. NSG "Ratinger Waldsee" (ME-024) (12 ha) Schutzziele: Erhaltung und Wiederherstellung des Sees mit gut strukturiertem, abwechslungsreichem Ufer, Erhaltung des stark mäandrierenden Baches und des Erlenwaldes, Schutz und Wiederherstellung eines Lebensraumes für zahlreiche Tier- und Pflanzenarten, insbesondere Wasservögel. NSG "Hummelsbach (ME-007) (13 ha) Schutzziele: Erhaltung der zum Teil naturnahen Waldbereiche, Erhaltung des größtenteils naturnahen Bachverlaufes des Hummelsbaches und der Zuflüsse, strukturelle Vielfalt. NSG "Feuchtgebiet An der Heide" (ME-017) (5 ha) Schutzziele: Erhaltung von gefährdeten oder in Rückgang begriffenen Biotoptypen, Erhaltung von Lebensstätten und -gemeinschaften seltener und gefährdeter Pflanzen- und Tierarten, Bedeutung als Amphibienlaichplatz und Brutbiotop zahlreicher Vogelarten, Bedeutung als Refugialraum. NSG "Wälder bei Hugenpoet und Landsberg" (ME-049) (199 ha) Schutzziele: Lage des Gebietes innerhalb des FFH-Gebietes "Wälder bei Ratingen" DE , Erhaltung und Wiederherstellung von Lebensräumen, die im Anhang I der FFH-Richtlinie aufgeführt sind, Erhaltung und Wiederherstellung seltener, gefährdeter und/oder landschaftsraumtypischer Biotoptypen, insbesondere: - Erhaltung und Wiederherstellung der Quellen und Siepen, - Erhaltung des naturnahen Verlaufs des Klusen- und Rehbaches einschließlich der bachbegleitenden, schmalen Auenwaldbereiche, - Erhaltung und Wiederherstellung seltener und/oder gefährdeter Pflanzengesellschaften, - Schutz seltener, gefährdeter und/oder lokal bedeutender Tier- und Pflanzenarten und Erhaltung und Wiederherstellung der von ihnen benötigten Lebensräume und Habitate, - Erhaltung und Entwicklung strukturreicher Waldbestände mit einem ausreichenden Altund Totholzanteil, - Erhaltung einer großen zusammenhängenden Waldfläche als wichtigem Baustein im landesweiten Biotopverbund von Waldökosystemen, Vorkommen bestimmter, nach 62 LG NW geschützter, Biotoptypen, wissenschaftliche, naturgeschichtliche, landeskundliche und erdgeschichtliche Gründe, Seltenheit, besondere Eigenart und hervorragende Schönheit des Gebietes. Seite 52/184 Flughafen Düsseldorf Planfeststellungsverfahren zur Kapazitätserweiterung Umweltverträglichkeitsstudie

55 Landschaftsschutzgebiete In den immissionsbezogenen Untersuchungsgebieten befinden sich 18 Landschaftsschutzgebiete, weitere 15 LSG liegen mit Teilflächen innerhalb der Untersuchungsgebiete. Auch hier liegen die Schwerpunktbereiche in der südlich und westlich liegenden Rheinaue sowie in den nördlich und nordöstlich liegenden Waldgebieten. Im näheren Umfeld des Flughafens (bis ca. 1 km) liegen gemäß Landschaftsplan Düsseldorf die folgenden Landschaftsschutzgebiete: LSG "Heltorfer Mark, Überanger Mark und Kalkumer Forst" Nordöstlich an das Flughafengelände grenzend, sich weiter nach Norden erstreckend; Das Schutzgebiet umfasst die großen zusammenhängenden Waldgebiete der Heltorfer Mark, der Überanger Mark und des Kalkumer Forstes. Durch das Gebiet fließen Schwarzund Angerbach. LSG "Kiessee im Kalkumer Forst" Ca m östlich des Flughafengeländes; Das Schutzgebiet umfasst den überwiegenden Teil des Kiessees im Südosten des Kalkumer Forstes (Lichtenbroicher Baggersee). LSG "Schwarzbachaue" Nördlich / nordöstlich des Flughafengeländes verlaufend; Das Schutzgebiet umfasst einen Abschnitt des Schwarzbaches etwa vom Kalkumer Forst bis zum Eintritt in die Rheinaue sowie seitlich angrenzende überwiegend landwirtschaftlich und teilweise als Gärten genutzte Flächen und den Schlosspark Kalkum. LSG "Zeppenheimer Kiesseen" Nordwestlich des Flughafengeländes, nördlich der B 8; Das Schutzgebiet umfasst die Kiesabbauflächen, bereits rekultivierte Kiesseen, einen Abschnitt des Kittelbaches und landwirtschaftlich genutzte Flächen. LSG "Lantzscher Park" Ca. 800 m westlich des Flughafens; Das Schutzgebiet umfasst die überwiegend waldartig geprägte Parkanlage um Haus Lantz in Lohausen. Weiter westlich liegt: LSG "Rheinauen" Das Schutzgebiet umfasst neben dem Rheinstrom die überwiegend land-, forst- und wasserwirtschaftlich genutzten Überflutungsbereiche des Rheins sowie seitlich angrenzende Gebiete der Wasserwerke und landwirtschaftliche Flächen. Weiter nördlich liegt noch das LSG "Angermunder Kiesseen" Das Schutzgebiet umfasst das Kiesabbaugebiet und überwiegend landwirtschaftlich genutzte Flächen südlich der Ortslage Angermund beiderseits der Bahnstrecke. Schutzwürdige Biotope, gesetzlich geschützte Biotope In den immissionsbezogenen Untersuchungsgebieten liegen ca. 140 gemäß 30 BNatSchG geschützte Biotope. Knapp zwei Drittel davon befinden sich im Nordosten, in den Waldgebieten zwischen Ratingen und Essen-Kettwig; dabei handelt es sich zum allergrößten Teil um naturnahe Fließgewässerabschnitte, z. T. mit bachbegleitenden Au- und Bruchwäldern, sowie einige Stillgewässer. Weiterhin liegen zahlreiche gesetzlich geschützte Biotope westlich und nordwestlich des Flughafens am Rhein und in den Altrheinschlingen, wobei es sich um Auwälder sowie verschiedenste Arten von Nass- und Feuchtbiotopen handelt. Seite 53/184 Flughafen Düsseldorf Planfeststellungsverfahren zur Kapazitätserweiterung Umweltverträglichkeitsstudie

56 Im Nahbereich des Flughafens (bis 2 km) sind folgende gesetzlich geschützte Biotope zu finden: GB Uferabschnitt des Baggersees westlich Heiderweg (ca. 1,5 km nördlich des Flughafengeländes): - stehende Binnengewässer (natürlich oder naturnah, unverbaut) GB Röhrichtbestand am Schwarzbach bei Gut Volkardey (ca. 1,8 km östlich des Flughafengeländes): - Röhrichte GB Silbersee Ratingen (ca. 1,9 km östlich des Flughafengeländes): - Auwälder - stehende Binnengewässer (natürlich oder naturnah, unverbaut) Geschützte Landschaftsbestandteile, Naturdenkmale Auf eine Auflistung und Einzeldarstellung der zahlreichen geschützten Landschaftsbestandteile und Naturdenkmale gemäß den Landschaftsplänen der immissionsbezogenen Untersuchungsgebiete wird verzichtet, da nach den unter Kap beschriebenen betriebsbedingten Projektwirkungen eine mögliche Betroffenheit außerhalb des standortbezogenen Untersuchungsgebiets durch das Vorhaben nicht erkennbar ist Bestandsbeschreibung und Bewertung Pflanzen Biotoptypen und Vegetation Die Ausweisung der Biotoptypen erfolgt auf der Grundlage vorhandener Unterlagen und der 2013/2014 durchgeführten Biotopkartierungen und Vegetationsaufnahmen. Die Identifizierung der Biotoptypen erfolgte nach dem Landesschlüssel für Nordrhein-Westfalen. Die Vegetationskartierung des Flughafengeländes beruht auf Erfassungen der Biotoptypen und punktuellen pflanzensoziologischen Erhebungen nach Braun-Blanquet in den Wirkbereichen. Vorhabensflächen Die Vorhabensflächen für die geplanten baulichen Erweiterungen umfassen außer bereits versiegelten Betriebsflächen des Flughafens verschiedene Ausprägungen von Grünlandflächen (vgl. Karte 1a: Biotoptypen). Nördlich des Vorfeldes herrscht auf den Grünlandflächen eine Langgrasvegetation vor. Zum Zeitpunkt der Biotoptypenkartierung Anfang Juli 2013 waren diese Flächen noch ungemäht. Die Grünflächen des Vorhabensbereiches im Umfeld der Vorfeldflächen werden öfter gemäht und weisen eine Kurzgrasvegetation auf. Die Flächen um das General Aviation Terminal (GAT) im westlichen Vorhabensbereich zeichnen sich wie das Grünland auf dem gesamten Flughafengelände durch mesotrophe Verhältnisse aus (vgl. Vegetationsaufnahmen im Landschaftspflegerischen Begleitplan). Sie weisen mehrere Wiesenkennarten, wie Wiesenlabkraut und Glatthafer auf. Am GAT sind im Bereich der Stellplätze großflächig Rasengittersteine verlegt. In den Fugen wachsen genügsame Arten wie Silberfingerkraut (Potentilla argentea), Kahles Bruchkraut (Herniaria glabra), Einjähriges Rispengras (Poa annua) und Löwenzahn (Taraxacum officinale agg.). Die Flächen vor Modul D bzw. der Werkstatt unterliegen einer intensiven Pflege und sind aufgrund ihrer Lage zwischen Vorfeld und Tor 1 durch Stoffeinträge vorbelastet. Aufgrund der häufigen Mahd sind die Obergräser in ihrer Konkurrenzkraft herabgesetzt, so dass sich dennoch relativ artenreiche Bestände entwickeln. Seite 54/184 Flughafen Düsseldorf Planfeststellungsverfahren zur Kapazitätserweiterung Umweltverträglichkeitsstudie

57 Im Bereich der Grünflächen zwischen der Rollbahn M und dem Vorfeld wurde vor einigen Jahren eine Leitung verlegt; im Kartierjahr 2013 wurden die Grünflächen umgebaut und etwas weiter nach Süden verlegt. Diese gestörten Bereiche haben sich rasch wieder begrünt. Die Bestände sind kurzgrasig. Wiesenkennarten treten nur in geringer Deckung auf. In den nicht oder nur selten gemähten Bereichen zwischen dem Vorfeld und der Rollbahn M können sich die konkurrenzstarken Obergräser durchsetzen. Diese Flächen sind nicht so artenreich wie die häufiger gemähten Flächen, enthalten aber auch noch Magerkeitszeiger wie Wiesenmargerite und Grassternmiere. Relativ viele Wiesenkennarten enthält die Fläche vor Halle 10. Hier treten auch noch Magerkeitszeiger wie Feldhainsimse (Luzula campestris) auf. Die Fläche vor dem Fernbahnhof, d. h. der nördliche Teil des Grünlandes vor Halle 10 weist eine artenärmere und höherwüchsige Vegetation auf. Die Wiesenflächen sind im Hinblick auf das Schutzgut Pflanzen nur als mäßig artenreich einzustufen. Die untersuchten Flächen unterscheiden sich hinsichtlich Artenausstattung, Feuchteund Nährstoffverhältnissen. Im Ostteil des Untersuchungsgebietes sind in der Verlängerung der südlichen Start- und Landebahn Teilflächen vorhanden, die magerer als der Großteil des Untersuchungsgebietes sind. Die faunistische Bedeutung für Wiesenbrüter ist als hoch einzustufen. Die Wiesen sind insbesondere im terminalnahen Bereich durch die vorhandene Flughafeninfrastruktur (Verlärmung, Schadstoffeintrag, visuelle Störungen) in weiten Teilen aber deutlich vorbelastet. Aufgrund der relativen Artenarmut der Wiesenflächen in Verbindung mit der Vorbelastung aufgrund der Lage zwischen Rollbahnen und Vorfeld besitzen die Flächen nur einen geringen bis mittleren Wert für den Naturhaushalt. Bewertung Insgesamt handelt es sich bei den Vorhabensflächen und ihrem Umfeld um einen sehr stark anthropogen überprägten Bereich mit vielfältigen Störungen der Fauna und Flora (Lärm- und Schadstoffimmissionen, visuelle Störungen, isolierte Lage, Bodenveränderungen etc.). Den biotisch aktiven Flächen kommt demnach nur eine mittlere bis geringe Bedeutung hinsichtlich der Flora zu. Dabei weisen die Flächen mit Rasengittersteinen am GAT eine geringe, die übrigen Wiesen eine mittlere Wertigkeit auf. Darüber hinaus gibt es ausgedehnte überbaute und versiegelte Flächen (Flugverkehrsflächen), die keine Biotopwertigkeit aufweisen. Im Rahmen des Landschaftspflegerischen Begleitplans (LBP) werden die Eingriffe durch die vorhabensbedingte Versiegelung ermittelt, bilanziert und die erforderlichen Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen dargestellt. Standortbezogenes Untersuchungsgebiet Der Nordteil des standortbezogenen Untersuchungsgebietes wird vom Flughafengelände mit den Betriebsgebäuden und Rollbahnen sowie regelmäßig gemähten Grünlandflächen eingenommen. Westlich, südlich und südöstlich des Flughafengeländes grenzen die Siedlungsgebiete von D-Lohausen und D-Unterrath an (vgl. Karte 1a: Biotoptypen). Innerhalb des Flughafengeländes bestimmen neben den versiegelten Flächen, die vor allem die Gebäude- und Verkehrsflächen (S/L-Bahnen, Rollbahnen, Vorfeldflächen etc.) umfassen, Grünlandbiotope den Flughafenbereich. Die Grünlandbiotope sind den Mähwiesen zuzuordnen Seite 55/184 Flughafen Düsseldorf Planfeststellungsverfahren zur Kapazitätserweiterung Umweltverträglichkeitsstudie

58 und umfassen je nach den Feuchte- und Nährstoffverhältnissen die Spanne von nährstoffreichen, intensiv genutzten, bis zu mageren, trockenen extensiv genutzten Fettwiesen. Die Standortbedingungen von ausgesprochenen Magerrasen werden dabei nicht erreicht. Die mageren Fettwiesen weisen als vegetationskundlich bemerkenswerte Arten Moschus-Malve (Malva moschata), Jakobs-Greiskraut (Senecio jacobaea) und Hornklee (Lotus corniculatus) auf. Auffällig ist das relativ deutliche Auftreten von Ruderalzeigern innerhalb der mageren Fettwiesen, hier sind als Beispiele vor allem Acker-Winde (Convolvulus arvensis), Kriechendes Fingerkraut (Potentilla reptans) und Mauer-Pippau (Crepis tectorum) zu nennen. Die Grünlandbiotope auf dem Flughafengelände werden regelmäßig gemäht und mit dem Ziel Aushagerung bewirtschaftet. Im Gegensatz zu landwirtschaftlichen Nutzflächen, die auf möglichst hohen Ertrag hin bewirtschaftet werden, findet auf dem Flughafengelände keine Düngung statt. Nährstoffeinträge finden in geringem Umfang durch die Abgasemissionen des Flugbetriebes statt. Im Gegensatz zu landwirtschaftlich genutztem Grünland erfolgt auf den Flächen aber kein Düngemittel- und Pestizideinsatz. Der größte Teil des Grünlandes auf dem Flughafengelände ist den Glatthaferwiesen (Arrhenatherion) in einer mageren, aber artenärmeren Ausprägung zuzuordnen. Typische Arten sind Glatthafer (Arrhenatherum elatius), Schafgarbe (Achillea millefolium), Wolliges Honiggras (Holcus lanatus), Wiesen-Labkraut (Galium mollugo), Wiesenknäuelgras (Dactylis glomerata), Rotschwingel (Festuca rubra agg.), Quecke (Elymus repens), Gänseblümchen (Bellis perennis) und Gewöhnliches Hornkraut (Cerastium holosteoides). Als Neophyt tritt selten Ungleichzähniges Greiskraut (Senecio inäquidens) hinzu. Als Magerkeitszeiger sind Wiesenmargerite (Leucanthemum vulgare), Moschus-Malve (Malva moschata) und Kleiner Wiesenknopf (Sanguisorba minor) in Teilflächen vorhanden. An offenen, sandigen Stellen (z. B. Kaninchenbaue) tritt der Gewöhnliche Reiherschnabel (Erodium cicutarium) auf. Verschiedene Baumaßnahmen in den letzten Jahren haben dazu geführt, dass in Teilbereichen Aufschüttungen und Verfüllungen, d. h. vegetationsarme Rohbodenflächen ausgebildet sind. Zum Teil finden sich auch Neueinsaaten und vegetationsarme oder -freie Bereiche. Westlich des General Aviation Terminals befinden sich Sportanlagen. Westlich, südlich und südöstlich des Flughafens schließen die Siedlungsflächen Düsseldorfs an. Hier finden sich kleinteiligere Nutzungs- und Biotopstrukturen mit z. T. vorhandenen Siedlungsgehölzen, Gebüschen, Gärten und Grünanlagen. Der südliche Flughafenbereich ist durch die Betriebsanlagen und -gebäude des Flughafens (Terminal, ehem. Flughafenverwaltung, Großparkplätze und Parkhäuser, Tanklager, Verkehrsflächen etc.) und damit verbunden einen sehr hohen Versiegelungsgrad gekennzeichnet. Unmittelbar südlich an den Flughafen angrenzend befindet sich das Gelände des Businessparks Airport City auf dem Gelände der ehemaligen Kaserne 'Caernarvon Barracks' als Gewerbe- und Dienstleistungsstandort in Entwicklung. Nur vereinzelt findet sich zwischen den Bau- und Verkehrsflächen südlich des Flughafens Begleitgrün, in Form von Rasenflächen, z. T. mit Baumpflanzungen, und Gebüschen. Einzelne Grünflächen sind parkartig gestaltet. Ein höherer Grünflächen- und Gehölzanteil findet sich im Bereich des Autobahnanschlusses ("Flughafenknoten") zwischen den einzelnen Verkehrsflächen. Die A 44 trennt das Flughafenareal von den Wohngebieten des Düsseldorfer Nordens. Nach Westen bildet die vierspurige Bundesstraße B 8 eine ähnliche Trennung zu den angrenzenden Wohngebieten. Seite 56/184 Flughafen Düsseldorf Planfeststellungsverfahren zur Kapazitätserweiterung Umweltverträglichkeitsstudie

59 Die Siedlungsstruktur im unmittelbaren Umfeld südlich des Flughafens ist städtisch geprägt. Im südlichen und westlichen Teilbereich des standortbezogenen Untersuchungsgebietes liegen entsprechend der Kartierung der Biotop- und Nutzungstypen (Karte 1a) ausgedehnte Wohnbauflächen mit einem Stadtteilzentrum im Bereich der Kalkumer Straße sowie im Osten (Lichtenbroich) auch größere Gewerbegebiete. Die Wohngebiete im Südwesten werden in den zu Lohausen, Stockum und Unterrath westlich der Kalkumer Straße gehörenden Bereichen des standortbezogenen Untersuchungsgebiets überwiegend von gut durchgrünter Ein- und Zweifamilienhausbebauung geprägt. Insbesondere in Unterrath sind die Wohngebiete durch zahlreiche kleine Grünflächen aufgelockert. Die Wohngebiete in Lichtenbroich sind zum Teil durch eine höhere Verdichtung gekennzeichnet. Die Autobahn A 44 ist südlich des Flughafens auf m Länge in geschlossener Tieflage gebaut. Auf dem "Deckel" des Tunnels wurde ein Grünzug mit Geh- und Radwegen angelegt. Die auf dem Tunnel angelegte Grünzone wurde um weitere Grünanlagen entlang der Autobahn erweitert, so dass hier im Zusammenhang mit dem Autobahnbau umfangreiche neue Grünanlagen entstanden sind und im Bereich des im Zuge des Autobahnbaus verlegten Kittelbaches und des Schwarzbachgrabens durch naturnah neu gestaltete Bachläufe mit entsprechender Bepflanzung eine durchgehende Grünverbindung für die Bewohner Unterraths und Lichtenbroichs geschaffen wurde. Der neu entstandene Ost-West-Grünzug über der A 44 setzt sich entlang des Schwarzbachs in Richtung Osten nach Lichtenbroich bis zur Stadtgrenze Ratingen fort. Nach Süden wird das Grünsystem durch den Grünzug entlang des Kittelbachs ergänzt. Weitere örtliche Grünvernetzungen, ergänzt durch Kleingarten- und Sportanlagen, vervollständigen das innerörtliche Grünsystem der Stadtteile südlich des Flughafens. Bewertung Das siedlungsgeprägte Umfeld südlich des Flughafens ist durch anthropogen gestaltete Biotopstrukturen gekennzeichnet, die aufgrund ihrer Lage im Siedlungsraum überwiegend geringe bis mittlere Lebensraumfunktionen ausüben (s. Karte 3a), aber eine Bedeutung für die innerstädtische Vernetzung und als Trittsteinbiotope besitzen. Vereinzelt vorhandene Magerwiesen, einzelnen Gehölzstrukturen und die Fließgewässerbiotope besitzen eine hohe Wertigkeit. Die versiegelten und überbauten Flächen sind ohne wesentliche Biotopbedeutung. Im standortbezogenen Untersuchungsgebiet befinden sich keine schutzwürdigen Biotope gemäß Biotopkataster der LANUV und auch keine gesetzlich geschützten Biotope gemäß 30 BNatSchG. Immissionsbezogenes Untersuchungsgebiet Außerhalb der Siedlungsbereiche ist das immissionsbezogene Untersuchungsgebiet durch ausgedehnte Landwirtschaftsgebiete, vor allem aber nordöstlich des Flughafens, am Übergang zum Niederbergisch-Märkischen Hügelland, durch ausgedehnte Waldgebiete charakterisiert. Südwestlich dagegen wird der Naturraum in erster Linie durch den Rhein und die von ihm gebildete, überwiegend ackerbaulich genutzte Terrassenlandschaft charakterisiert. Im Südwesten des Untersuchungsgebiets prägen vor allem der Rhein und die Rheinaue das naturräumliche Gefüge und die Nutzung des Raumes. Die Rheinaue, das nacheiszeitliche und noch heute zeitweise überschwemmte Hochflutbett des Rheins, ist für Siedlungs- und Verkehrsfunktionen nur eingeschränkt nutzbar und ist daher in weiten Bereichen noch naturnah geprägt. Die Rheinaue wurde früher alljährlich von den Rheinhochwässern überschwemmt und wird daher traditionell als Grünland genutzt. Umfangreiche Eindeichungen führten jedoch zu Seite 57/184 Flughafen Düsseldorf Planfeststellungsverfahren zur Kapazitätserweiterung Umweltverträglichkeitsstudie

60 einer Einengung des Hochwasserbettes in der Aue, so dass in der überflutungsfreien Restaue andere Nutzungen möglich wurden. Daher sind heute auch ackerbauliche Nutzungen in der ehemaligen Aue verbreitet. Nur vereinzelt sind noch Relikte des ehemals die gesamte Rheinaue bedeckenden Weichholz-Auenwaldes vorhanden, vor allem in den unter Naturschutz stehenden Altrheinschlingen (s. Karte 3b). Die hochwasserfreien Bereiche der höher gelegenen Niederterrasse am Rand zum Hochwasserbett (Hochufer) waren die Zentren der Siedlungsentwicklung. Heute wird das Gebiet der Niederterrasse beiderseits des Rheins zu großen Teilen von Besiedlung, Industrie und Verkehr in Anspruch genommen. Daneben dominieren ackerbauliche Nutzungen. Aufgrund der mittel- bis hochwertigen, aus Hochflutablagerungen bzw. mächtigen Lössablagerungen hervorgegangenen fruchtbaren Braunerden sind die Flächen der Nieder- und Mittelterrasse sehr günstige ackerbauliche Produktionsstandorte und daher überwiegend intensiver landwirtschaftlicher Produktionsraum, der zum Teil stark ausgeräumt ist (s. Karte 1b). Am östlichen Rand der Niederterrasse erstreckt sich eine etwa 2 km breite Zone hohen Grundwasserstandes, der sog. "rechtsrheinische Randbruch". Diese Zone ist aufgrund des ungünstigen Baugrundes erst spät in die Ausdehnung der städtischen Bebauung einbezogen worden und bis heute durch z. T. feuchte Wälder gekennzeichnet, die wertvolle Restnaturräume darstellen und auch für die Naherholung eine wichtige Bedeutung haben. Sie werden durch weitere Waldflächen in Bereichen der Mittel- und Hauptterrasse ergänzt, die bedingt durch nährstoffarme Böden auf sandigem Untergrund oder ein ungünstiges Relief keine landwirtschaftliche Nutzung erfahren haben (Karte 1b). Die Waldbereiche der Niederbergischen Randhöhen lassen sich im näheren Umfeld nordöstlich des Flughafens in den Kalkumer Forst, den Stadtwald Düsseldorf (Überanger Mark), die Tiefenbroicher Mark und den Hinkesforst untergliedern. Der Kalkumer Forst im Süden dieses zusammenhängenden Waldgebietes grenzt direkt an den Flughafen. Dies erfordert immer wieder besondere Maßnahmen, da die Bäume in der Einflugschneise nur eine bestimmte Höhe erreichen dürfen (Hindernisfreiheit). In den strukturreichen alten Baumbeständen dieses ausgedehnten, zusammenhängenden Waldgebietes finden viele Vogelarten, besonders Höhlenbrüter wie Spechte, Nahrung und Unterschlupf. Der Nadelwaldanteil ist in den Waldgebieten nordöstlich des Flughafens sehr gering. Häufiger sind naturnahe Hallenwälder hohen Alters anzutreffen, die einen außerordentlich hohen Wert aufweisen. Die Bedeutung dieser Wälder wird dadurch hervorgehoben, dass sie z. T. als Natura 2000-Gebiete (FFH) ausgewiesen sind (s. Kap , Karte 3b). Bei den naturnahen Wäldern im Untersuchungsgebiet handelt es sich i. d. R. um Eichen-, Buchen- und Eichen-Hainbuchenwälder. Naturnahe Buchenhallenwälder hohen Alters befinden sich v. a. im äußersten Nordostteil des Betrachtungsraumes, westlich der A 52. Daneben befinden sich im Betrachtungsraum Aufforstungen mit Eichen und Hainbuchen, die sich ebenfalls zum Eichen-Hainbuchenwald entwickeln können. Eine weitere Besonderheit sind die großflächigen Eschenbestände hohen Alters. Diese gepflanzten Bestände können als Belege des einstigen früheren Grundwasserflurabstandes angesehen werden, der aber den letzten Jahrzehnten anthropogen bedingt abgesenkt wurde. Teilweise sind weitere Arten wie Bergahorn und Roteiche (Quercus rubra) beigemischt. Von den nicht bodenständigen bestandsbildenden Arten sind Roteiche und Hybridpappel an erster Stelle zu nennen. Seite 58/184 Flughafen Düsseldorf Planfeststellungsverfahren zur Kapazitätserweiterung Umweltverträglichkeitsstudie

61 Vor allem im Norden des Düsseldorfer Stadtwaldes sind größere Pappelbestände mittleren Alters vorhanden. Neben der Kanadischen Hybridpappel (Populus x canadensis) ist auch die Westliche Balsampappel (Populus trichocarpa) beigemischt. Die Pappelwälder sind oft mit Erlen, Birken (Betula pendula) oder Bergahorn unterpflanzt worden und gelten aufgrund ihrer Schichtung als strukturreich. Im Bereich der Hindernisfreiheit (Bauschutzbereich) besitzen die Waldbereiche ein anderes Aussehen als im nördlich gelegenen Teil. Aus Gründen der Flugsicherheit werden die höchsten Bäume regelmäßig gekappt bzw. entfernt, so dass sich bei gleichzeitiger Gehölznachpflanzung ein mittelwaldartiger Bestand mit starker Altersspreizung einstellt. Tiere Avifauna Vorhabensflächen / Standortbezogenes Untersuchungsgebiet / Flughafengelände Das Flughafengelände ist durch eine insgesamt hohe Störungsfrequenz (visuelle und akustische Reize) auf den Rollbahnen und Betriebsstraßen gekennzeichnet. Die offenen Bereiche weisen eine Vegetation auf, die als zum Teil mageres Dauergrünland beschrieben werden kann. Die Wiesenflächen werden als Langgras mit ein- bis zweimaliger Mahd gepflegt, um die Lockwirkung für Kleinsäuger jagende Großvögel möglichst gering zu halten. Außer den auf dem Flughafen selbst vorhandenen Nutzungsstrukturen sind für das Vorkommen einiger Vogelarten auch die Strukturen bedeutsam, die direkt an das Flughafengelände angrenzen (Ackerflächen, Gebüsche und Waldflächen, Abgrabungsgewässer). Ebenfalls von Bedeutung ist die Lage im Randbereich der Rheinniederung, die eine überregional bedeutsame Zugschneise für viele Vogelarten darstellt. Die Untersuchungen des Deutschen Ausschusses zur Verhütung von Vogelschlägen e. V. (DAVVL) (HILD 2001, 2008) kommen zu dem Ergebnis, dass auf dem gesamten Flughafengelände selbst nur wenige Vogelarten mit Brutvorkommen festzustellen sind. Insbesondere die kurzrasigen Flächen auf dem Flughafengelände werden aber von einer Vielzahl von Vogelarten dauernd oder sporadisch zur Nahrungssuche genutzt. In dem Gutachten des DAVVL e. V wurden an 14 Punkten des Flughafengeländes Stopps zur standardisierten Vogelbeobachtung durchgeführt (Lage der Beobachtungspunkte siehe Karte 3a). Dabei wurde festgestellt, dass auf den terminalnahen Bereichen deutlich weniger Vögel registriert werden als auf den entfernten Freiflächen um die Start-/Landebahnen im Nordwesten des Flughafengeländes. Demnach kommt den Vorhabensflächen im Verhältnis zu den umliegenden Bereichen des Flughafens eine untergeordnete Bedeutung für die Avifauna zu. Neben den avifaunistischen Erhebungen des DAVVL im Rahmen der Untersuchungen des Vogelschlags wurden durch FROELICH & SPORBECK auf dem Flughafengelände seit 2008 im Zuge verschiedener Einzelvorhaben die Brutvögel kartiert. Zuletzt wurde eine vollständige Erfassung im Jahr 2014 durchgeführt (siehe Anlage 3 zum LBP); auf dieses Kartierjahr beziehen sich die nachfolgenden Beschreibungen und die Darstellung der Fundpunkte in Karte 3a. Dargestellt werden die nach der Kartiermethodik von SÜDBECK ET AL. (2005) ermittelten Revierzentren, aus denen nicht automatisch auf die genaue Lage der Nester geschlossen werden kann, deren ungefähre Lage dadurch aber wiedergegeben wird. Die Erhebung der Brutvögel erfolgte flächendeckend auf dem Flughafengelände nach der Revierkartierungsmethode (s. DOG 1995 und BIBBY et al. 1995). Verschiedene Verhaltensweisen wie z. B. Beuteflüge und Rufaktivitäten wurden im Gelände notiert, um Brutstandorte von Nahrungsrevieren zu unterscheiden (SÜDBECK et al. 2005). Die Ergebnisse wurden in Tageskarten notiert und nach Abschluss der Untersuchungen ausgewertet. Seite 59/184 Flughafen Düsseldorf Planfeststellungsverfahren zur Kapazitätserweiterung Umweltverträglichkeitsstudie

62 Die Erfassungen erfolgten jeweils mit einem Mitarbeiter der Vorfeldaufsicht. So war es möglich, alle relevanten Bereiche auf dem Flughafengelände zu betreten. Dabei wurden alle Grünlandflächen auch zwischen den Rollbahnen erfasst. Diese wurden streifenförmig mit einem angemessenen Sicherheitsabstand zur Start- und Landebahn abgelaufen. Eine flächendeckende Bestandsaufnahme war somit gewährleistet. Auf dem gesamten Flughafengelände wurden 2014 insgesamt 23 Vogelarten festgestellt (Tab. 4), die überwiegend die Offenlandflächen nutzen. Nur 7 Vogelarten, bei denen es sich größtenteils um Bodenbrüter handelt (Feldlerche, Wiesenpieper, Wiesenschafstelze, Heidelerche, Dorngrasmücke sowie Bachstelze und Gelbspötter als Gebäude- bzw. Gebüschbrüter in den Randbereichen) kommen davon als Brutvögel oder wahrscheinliche Brutvögel auf dem Flughafenareal vor, bei den übrigen handelt es sich um Nahrungsgäste oder Durchzügler. Drei der vorkommenden Brutvogelarten gelten in NRW aufgrund ihres Gefährdungsstatus als planungsrelevante Arten. Die Verteilung bzw. die Fundorte der nachgewiesenen Vogelarten sind der Tab. 4 und der Karte 3a zu entnehmen. In den Randbereichen des Flughafens und im angrenzenden Siedlungsraum, vor allem in Grünflächen mit Gehölzstrukturen, treten verschiedene ubiquiär verbreitete Arten der Siedlungsbereiche, Gärten und Parkanlagen wie Kohl- und Blaumeise, Rotkehlchen, Zilpzalp, Hausrotschwanz, Buchfink, Zaunkönig, Heckenbraunelle, Amsel, Elster, Ringeltaube usw. auf, wurden aber nicht mit einzelnen Brutnachweisen erfasst. Nachfolgend werden aufgrund möglicher Betroffenheiten durch die geplante Kapazitätserweiterung vielmehr die Ergebnisse der Brutvogelerfassung des weiteren Flughafengeländes dargestellt: Im standortbezogenen Untersuchungsgebiet wurde 2014 wie auch in den Vorjahren als einzige gefährdete Brutvogelart die Feldlerche (Alauda arvensis) mit 19 Revieren, die sich ausschließlich auf die großen Grünlandflächen nördlich des Rollwegs M verteilen, nachgewiesen. Die landesweit gefährdete Feldlerche (RL NRW 3) ist mit 117 Revieren auf dem gesamten Flughafengelände die deutlich dominierende Brutvogelart. Sie findet im extensiv genutzten und im Vergleich zu landwirtschaftlichen Nutzflächen spät gemähten Grünland optimale Habitatbedingungen vor. Hier kann sie ihre Erstbrut ohne Störungen durch menschliche Nutzungen erfolgreich vollenden. Die meisten Nachweise stammen von den Untersuchungsgängen im Frühjahr/Frühsommer. Im Juli war der Bestand deutlich zurückgegangen. Dies hat zum Ende der Brutzeit natürliche Ursachen, wenn die Vögel nach Beendigung der Erstbrut ihre Reviere verlassen. Die verbliebenen Paare sind zu diesem späten Zeitpunkt mit der Zweit- oder Drittbrut beschäftigt (BAUER et al. 2005, SÜDBECK et al. 2005). Diese konzentrierten sich dann auf die ungemähten Randstreifen entlang der Start-/ Landebahn und weitere, ebenfalls noch nicht genutzten Flächen im Nordwesten des Flughafens. Auch früh gemähte Teilflächen sind im Sommer wieder attraktiv und bieten geeignete Voraussetzungen für die nächste Brut. Die Siedlungsdichte der Feldlerche ist nahe der östlichen Grenze zu dem angrenzenden Waldbereich (Kalkumer Forst) geringer, da die Feldlerche als Offenlandart Vertikalstrukturen meidet. Die Zahl von aktuell 117 Revieren der Feldlerche entspricht im Wesentlichen den Ergebnissen von 2011 (127 Reviere). Der Bestand dieser früher allgegenwärtigen Offenlandart ist in den letzten Jahren aufgrund von Nutzungsintensivierung in der Landwirtschaft weiter zurückgegangen. Bereits in den 1980er-Jahren hatte sich die Zahl der Feldlerchen in Westfalen halbiert. Heute wird der landesweite Bestand mit nur noch Revieren angegeben (GRÜNEBERG & SUDMANN ET AL. 2013). Vermutlich spielen auf dem Flughafen auch Konzentrationseffekte eine Rolle, da die Feldlerche in der umgebenden Normallandschaft in den intensiv genutzten Mais- und Getreideäckern keine geeigneten Habitatbedingungen mehr vorfindet. Seite 60/184 Flughafen Düsseldorf Planfeststellungsverfahren zur Kapazitätserweiterung Umweltverträglichkeitsstudie

63 Der Bestand des Wiesenpiepers (Anthus pratensis) war 2014 mit 14 Revieren identisch wie vor drei Jahren; 2 bis 5 Paare brüten zudem am Hochwasserrückhaltebecken nördlich des Flughafens (Angabe ULB Düsseldorf 2015). Für diesen ebenfalls bodenbrütenden Feldvogel sind die gleichen Rückgangsursachen wie für die Feldlerche zu nennen. Der Bestand dieser als landesweit sogar als stark gefährdet eingestuften Brutvogelart (RL NRW 2, RL D V) beträgt in NRW nur noch bis Reviere (GRÜNEBERG & SUDMANN ET AL. 2013). Die Reviere auf dem Flughafengelände verteilten sich auf die ausgedehnten Grünländer zwischen den beiden Startbahnen mit sechs Fundpunkten sowie acht weiteren Fundpunkten zwischen der Nordbahn und der nordwestlichen Grenze des Untersuchungsgebietes. Der terminalnahe Vorfeldbereich wird gemieden. Erstmals besiedelte die Heidelerche (Lullula arborea) 2014 den Flughafen mit einem Brutrevier im Nordosten des Flughafengeländes. Der Bestand dieser landesweit gefährdeten Brutvogelart (RL NRW 3, RL D V) wird mit 750 bis Revieren angegeben (GRÜNEBERG & SUD- MANN ET AL. 2013). Eigentlich liegen Brutplätze der Heidelerche meist in lichten Wäldern mit gleichbleibender Kraut- und Strauchschicht, das Nest wird gut versteckt am Boden, in der Regel in der Nähe von Bäumen angelegt. Die Lebensräume der Heidelerche sind sonnenexponierte, trocken-sandige, vegetationsarme Flächen der halboffenen Landschaft. Dagegen fehlte das Schwarzkehlchen, von dem 2011 noch 1-2 Reviere festgestellt wurden. Die Ursache für ein solches Fehlen kann an überregionalen Entwicklungen liegen. Nach Angabe der ULB Düssedorf befinden sich am Hochwasserrückhaltebecken nördlich des Flughafens 1-2 Reviere der Art. Wachtel und Kiebitz traten bei den vorangegangenen Kartierungen 2008 bzw noch als Zufallsbeobachtungen mit Brutverdacht auf. Insbesondere die Besiedlung der Wachtel ist von großer Dynamik bestimmt. Es gibt Jahre mit invasionsartigen Einflügen, denen Jahre mit nur geringer Siedlungsdichte folgen (GRÜNEBERG & SUDMANN ET AL. 2013). Dies gilt auch für den Kiebitz, der hier mittlerweile nur noch zu den Zugzeiten auftritt und 2014 nicht mehr als Brutvogel auf dem Flughafengelände registriert wurde, aber am Hochwasserrückhaltebecken nördlich des Flughafens noch mit 1-3 Brutpaaren vorkommt (Angabe ULB Düsseldorf). Der Nachweis des Wanderfalken aus 2011 östlich des Flughafens war vermutlich ebenfalls eine Zufallsbeobachtung, ein Brutstandort innerhalb des Untersuchungsgebietes ist nicht vorhanden. Die ungefährdete Wiesenschafstelze (Motacilla flava) besiedelte die Wiesenflächen 2014 mit fünf Brutpaaren. Diese verteilten sich großflächig auf die Offenlandbereiche. Neben der Bedeutung als Bruthabitat ist der Flughafen ein Anziehungspunkt für verschiedene Nahrungsgäste, die im Umfeld brüten. Als Brutvogel der Umgebung wurde der ebenfalls nicht gefährdete Mäusebussard (Buteo buteo) im östlich angrenzenden Düsseldorfer Stadtwald (Kalkumer Forst) nachgewiesen. Dieser brütete erfolgreich mit mindestens zwei ausgeflogenen Jungvögeln und nutzte den gleichen Horst wie bereits Im Offenland des Vorfeldes wurden bei den Begehungen bis zu sieben nahrungssuchende Individuen beobachtet. Dieser offene Lebensraum stellt ein sehr gut geeignetes Jagdhabitat für die Art dar. Als weitere Greifvogelarten wurden Schwarz- und Rotmilan sowie der Turmfalke beobachtet. Alle drei Arten nutzten das Untersuchungsgebiet als Nahrungslebensraum. Die Greifvögel profitieren von der Mahd im Sommer auf dem Flughafengelände. Die Kleinsäuger als bevorzugte Beute sind im Sommer wieder besser erreichbar. Der häufige und ungefährdete Turm- Seite 61/184 Flughafen Düsseldorf Planfeststellungsverfahren zur Kapazitätserweiterung Umweltverträglichkeitsstudie

64 falke wurde mit bis zu fünf jagenden Individuen gezählt. Vom Schwarzmilan gelang am die erste Beobachtung eines nahrungssuchenden Altvogels. Nach der Brutzeit Ende Juni wurden sogar vier Individuen gesichtet. Darunter waren auch mindestens zwei diesjährige Jungvögel. Ein nahrungssuchender Rotmilan wurde lediglich am zwischen Nordund Südbahn beobachtet. Als weitere Brutvögel wurden Gelbspötter, Dorngrasmücke und Bachstelze mit jeweils einem Revier dokumentiert. Knapp außerhalb des Untersuchungsgebietes wurde in der angrenzenden Hecke ein revieranzeigender Gelbspötter festgestellt. Das Revier der Dorngrasmücke befand sich nord-westlich der Nordbahn. Eine Bachstelze brütete in einem kleinen Flughafengebäude nahe der Photovoltaikanlage im Nordwesten. Der Stieglitz wurde 2014 lediglich ein einziges Mal am mit einem Paar bei der Nahrungsaufnahme zwischen Nordbahn und der nördlichen Grenze des Untersuchungsgebietes beobachtet. Vermutlich handelte es sich hier um ein Brutpaar aus den nahen von Sträuchern und Gebüschen geprägten Randbereichen. Zu den in großen Schwärmen und regelmäßig auftretenden Arten zählen Dohle, Rabenkrähe und Star. Während die beiden Rabenvogelarten mit 30 bis 50 Individuen auftraten, wurden nach der Brutzeit Starenschwärme mit bis zu 300 Tieren gesichtet. Nach Insekten jagende Rauchschwalben wurden ebenfalls beobachtet. Diese brüteten vermutlich auf Bauernhöfen in der Umgebung des Flughafens. An einem kleinen Baggerloch nördlich des Regenrückhaltebeckens Mitte/Ost brüteten 2015 mindestens 15 Paare Graureiher (Angabe ULB Düsseldorf). Der Graureiher ist ein ständiger Nahrungsgast auf dem offenen Flughafengelände. Bis zu sechs nahrungssuchende Tiere wurden bei den Begehungen festgestellt. Sie erbeuten hier vorzugsweise Kleinsäuger in den optimal geeigneten Grünländern. Auffallend ist die fehlende Scheu gegenüber den Flugzeugen, denn sie wurden auch unmittelbar neben den Start- und Landebahnen beobachtet. Hohltauben und Straßentauben nutzten die Offenlandbereiche ebenfalls regelmäßig als Nahrungshabitat. Von der Hohltaube wurde bis zu vier Individuen registriert und der Straßentaube bis zu acht. Die Offenlandflächen stellen während der Zugzeiten im Frühjahr und Herbst trotz ihrer hohen Störungsfrequenz attraktive Rast- und Nahrungshabitate für eine Reihe von Arten dar. Insgesamt vier verschiedene Durchzügler nutzten das offene Flughafengelände zur kurzzeitigen Rast und Nahrungsaufnahme. Dazu zählten Kiebitz und Bekassine mit vier bzw. vierzehn Individuen am Sie saßen typischerweise in einer feuchten Senke am westlichen Rand des Flughafens. Dort waren sie 2011 mit Brutverdacht registriert worden. Am rasteten vier Steinschmätzer auf dem Flughafen. Sie nutzten den Lebensraum als Zwischenstopp auf dem Weg in die nördlichen Brutgebiete. Vom Braunkehlchen wurde lediglich ein einziges Individuum beobachtet, und zwar am am östlichen Rand des Untersuchungsgebietes. Zeitweise tritt das Schwarzkehlchen im nördlichen Flughafenbereich mit bis zu 50 Individuen und das Braunkehlchen mit bis zu 20 Individuen als Durchzügler auf (Angabe ULB Düsseldorf). Die hohe Attraktivität für diese Arten besteht trotz der hohen Störungsintensität in der weiträumigen Übersichtlichkeit der Offenlandflächen (frühe Erkennbarkeit potentieller Fressfeinde) und des räumlich konstanten Auftretens der Störreize, die vielen Arten eine weitgehende Habitation ermöglicht. Seite 62/184 Flughafen Düsseldorf Planfeststellungsverfahren zur Kapazitätserweiterung Umweltverträglichkeitsstudie

65 Die Verteilung der Reviere und der Nahrungshabitate der auf dem Flughafengelände vorkommenden Arten wird offenbar vornehmlich durch die Nutzung der Grünlandflächen also den Zeitpunkt der Mahd beeinflusst. Die vorkommenden Arten, insbesondere die Feldlerche, die hier eine ungewöhnlich hohe Siedlungsdichte aufweist, und andere Bodenbrüter haben sich offenkundig an die Störwirkungen durch den Flugbetrieb angepasst. Tab. 4: Übersicht der auf dem Flughafengelände 2014 nachgewiesenen Vogelarten Nr. Kürzel Art wissenschaftlicher Name Status RL NRW RL D 1 Bs Bachstelze Motacilla alba B V * 2 Be Bekassine Gallinago gallinago Dz 1S 1 3 Bk Braunkehlchen Saxicola rubetra Dz 1S 3 4 Do Dohle Corvus monedula N * * 5 Dg Dorngrasmücke Sylvia communis B * * 6 Fl Feldlerche Alauda arvensis B 3S 3 7 Gp Gelbspötter Hippolais icterina B V * 8 Grr Graureiher Ardea cinerea N * * 9 Hei Heidelerche Lullula arborea B 3S V 10 Ho Hohltaube Columba oenas N * * 11 Ki Kiebitz Vanellus vanellus Dz 3S 2 12 Mb Mäusebussard Buteo buteo BU/N * * 13 Rk Rabenkrähe Corvus corone N * * 14 R Rauchschwalbe Hirundo rustica N 3S V 15 Rm Rotmilan Milvus milvus N 3 * 16 Sm Schwarzmilan Milvus migrans N R * 17 S Star Sturnus vulgaris N VS * 18 Sti Stieglitz Carduelis carduelis N * * 19 Sts Steinschmätzer Oenanthe oenanthe Dz 1S 1 20 Stt Straßentaube Columba livia forma domestica N * * 21 Tf Turmfalke Falco tinnunculus N VS * 22 Wp Wiesenpieper Anthus pratensis B 2S V 23 Ws Wiesenschafstelze Motacilla flava B * * planungsrelevante Arten sind in fett gesetzt; nicht planungsrelevante Arten in Normalschrift Rote-Liste Status (Stand 2009): D Deutschland / BfN (2009) 1 vom Aussterben bedroht NRW Nordrhein-Westfalen (2009) 2 stark gefährdet Status: 3 gefährdet B Brutvogel V zurückgehend, Art der Vorwarnliste BU Brutvogel der Umgebung (außerhalb FH) R durch extreme Seltenheit gefährdet Dz Durchzügler S von Naturschutzmaßnahmen abhängig N Nahrungsgast * nicht gefährdet G Gastvogel Weiterhin kommen im Untersuchungsgebiet verschiedene ubiquitäre Brutvogelarten des Siedlungsbereichs vor, die nicht einzeln erfasst wurden. Von den 23 auf dem Flughafengelände vorkommenden Vogelarten wurden aufgrund der deutlich höheren Störwirkungen im Umfeld der terminalnahen Vorfeldflächen im standortbezogenen Untersuchungsgebiet des hier zu betrachtenden Vorhabens nur folgende 6 Vogelarten nachgewiesen (darunter 3 planungsrelevante Arten, vgl. Karte 3a): Seite 63/184 Flughafen Düsseldorf Planfeststellungsverfahren zur Kapazitätserweiterung Umweltverträglichkeitsstudie

66 Tab. 5: Übersicht der im standortbezogenen Untersuchungsgebiet nachgewiesenen Vogelarten Nr. Kürzel Art wissenschaftlicher Name Status RL NRW RL D 1 Do Dohle Corvus monedula N * * 2 Fl Feldlerche Alauda arvensis B 3S 3 3 Grr Graureiher Ardea cinerea N * * 4 Rk Rabenkrähe Corvus corone N * * 5 S Star Sturnus vulgaris N V * 5 Tf Turmfalke Falco tinnunculus N VS * planungsrelevante Arten sind in fett gesetzt; nicht planungsrelevante Arten in Normalschrift Rote-Liste Status (Stand 2009): D Deutschland / BfN (2009) 1 vom Aussterben bedroht NRW Nordrhein-Westfalen (2009) 2 stark gefährdet Status: 3 gefährdet B Brutvogel V zurückgehend, Art der Vorwarnliste BU Brutvogel der Umgebung (außerhalb FH) S von Naturschutzmaßnahmen abhängig Dz Durchzügler * nicht gefährdet N Nahrungsgast Als einziger gefährdeter und planungsrelevanter Brutvogel tritt im standortbezogenen Untersuchungsgebiet die Feldlerche mit 19 Brutpaaren auf, alle anderen nachgewiesenen Arten (außer den ubiquitären Arten) kommen nur als Nahrungsgäste in dem Gebiet vor. Von den Vorhabensflächen selbst liegen keine Brutvogelnachweise vor. Als Nahrungsgäste wurden im Bereich des GAT-Terminals im Westen Dohle, Graureiher und Turmfalke angetroffen. Nach den Ergebnissen der im Zeitraum seit 2001 im Rahmen der Flugsicherung ganzjährig durchgeführten Vogelbeobachtungen nach der Punkt-Stopp-Methode (regelmäßige Erhebung an 14 festgelegten Punkten, siehe Karte 3a) wurde auf dem Flughafengelände insgesamt 80 Vogelarten registriert (HILD 2008). Dabei handelt es sich fast ausschließlich um Zugvögel, Teilzieher, Strichvögel und Wintergäste. Die meisten Arten weisen über die Jahre einen sehr geringen Häufigkeitsindex auf, treten also am Flughafen nur als seltene Gastvögel, Durchzügler oder Überflieger in Erscheinung. Nur 16 Arten erreichen einen Häufigkeitsindex > 1, zu denen außer 13 Arten, die auch bei der flächendeckenden systematischen Erhebung festgestellt wurden (Tab. 4), noch die weit verbreiteten Arten Kanadagans, Lachmöwe und Elster aufzuzählen sind. Berücksichtigt wurden auch die Kartierergebnisse von 2015 durch FROELICH & SPORBECK durchgeführten Avifaunaerhebungen auf dem z. T. bewaldeten Gelände der Bundespolizei südwestlich außerhalb des Flughafens, am westlichen Ende des Grünzuges über der A 44 (gepl. Erweiterung Airport City). Dort wurden jedoch fast ausschließlich weit verbreitete Vogelarten (15 Brutvogelarten und 4 Nahrungsäste) festgestellt. Als einzige Art der Vorwarnliste (NRW) wurde der Star beobachtet. Vorkommen planungsrelevanter Vogelarten wurden auf dem Gelände nicht festgestellt. Auf den übrigen Flächen südlich des Flughafens und im Siedlungsbereich wurden keine avifaunistischen Erhebungen durchgeführt. Aufgrund der Raumstrukturen, des Lebensraumangebots und des Standortpotenzials ist dort nur mit störungsunempfindlichen und weit verbreiteten Arten der Siedlungsbereiche, Gärten und Parkanlagen zu rechnen. Darüber hinaus sind aus Seite 64/184 Flughafen Düsseldorf Planfeststellungsverfahren zur Kapazitätserweiterung Umweltverträglichkeitsstudie

67 dem östlichen Umfeld des Flughafens Brutvorkommen der in NRW gefährdeten (RL 3) und somit als planungsrelevant geltenden Nachtigall (Luscinia megarhynchos) bekannt. Hinweise auf Vorkommen weiterer gefährdeter oder planungsrelevanter Arten liegen für das standortbezogene Untersuchungsgebiet nicht vor und sind aufgrund der starken Störwirkungen durch Siedlungsnutzungen und Verkehr auch nicht zu erwarten. Immissionsbezogenes Untersuchungsgebiet 3 Für das immissionsbezogene Untersuchungsgebiet Fluglärm liegen keine flächendeckenden faunistischen Erhebungen vor. Für dieses 200 km² großen Untersuchungsgebiet wird daher auf die Messtischblattdaten des LANUV (planungsrelevante Arten) für die Blattschnitte 4606 D-Kaiserswerth, 4607 Heiligenhaus, 4705 Willich, 4706 Düsseldorf, 4707 Mettmann, 4805 Korschenbroich und 4806 Neuss (jeweils unterteilt in Quadranten), zurückgegriffen. Danach kommen in den immissionsbezogenen Untersuchungsgebieten potenziell folgende planungsrelevante Arten vor: Tab. 6: Übersicht der im immissionsbezogenen Untersuchungsgebiet Fluglärm potenziell vorkommenden geschützten Arten (gem. Messtischblattdaten LANUV NW, Messtischblattquadranten 46063, 46064, 46071, 46072, 46073, 46074, 47052, 47054, 47061, 47062, 47063, 47064, 47071, 48052, 48061) Art Wissenschaftlicher Name Status Säugetiere Feldhamster Cricetus cricetus Art vorhanden S Breitflügelfledermaus Eptesicus serotinus Art vorhanden G- Wasserfledermaus Myotis daubentonii Art vorhanden G Fransenfledermaus Myotis nattereri Art vorhanden G Kleiner Abendsegler Nyctalus leisleri Art vorhanden U Großer Abendsegler Nyctalus noctula Art vorhanden G Rauhautfledermaus Pipistrellus nathusii Art vorhanden G Zwergfledermaus Pipistrellus pipistrellus Art vorhanden G Braunes Langohr Plecotus auritus Art vorhanden G Zweifarbfledermaus Vespertilio murinus Art vorhanden G Vögel Habicht Accipiter gentilis sicher brütend G- Sperber Accipiter nisus sicher brütend G Teichrohrsänger Acrocephalus scirpaceus sicher brütend G Feldlerche Alauda arvensis sicher brütend U- Eisvogel Alcedo atthis sicher brütend G Blässgans Anser albifrons sicher brütend Wiesenpieper Anthus pratensis sicher brütend S Baumpieper Anthus trivialis sicher brütend U Graureiher Ardea cinerea sicher brütend G Waldohreule Asio otus sicher brütend U Steinkauz Athene noctua sicher brütend S Mäusebussard Buteo buteo sicher brütend G Flussregenpfeifer Charadrius dubius sicher brütend U Saatkrähe Corvus frugilegus sicher brütend G Wachtel Coturnix coturnix sicher brütend U Erhaltungszustand 3 hier: Untersuchungsgebiet Fluglärm; das immissionsbezogene Untersuchungsgebiet Luftschadstoffe ist für dieses Schutzgut nicht von Bedeutung und wird daher nicht beschrieben. Seite 65/184 Flughafen Düsseldorf Planfeststellungsverfahren zur Kapazitätserweiterung Umweltverträglichkeitsstudie

68 Kuckuck Cuculus canorus sicher brütend U- Mehlschwalbe Delichon urbica sicher brütend U Mittelspecht Dendrocopos medius sicher brütend G Kleinspecht Dryobates minor sicher brütend G Schwarzspecht Dryocopus martius sicher brütend G Wanderfalke Falco peregrinus sicher brütend G Baumfalke Falco subbuteo sicher brütend U Turmfalke Falco tinnunculus sicher brütend G Rauchschwalbe Hirundo rustica sicher brütend U Neuntöter Lanius collurio sicher brütend U Feldschwirl Locustella naevia sicher brütend U Nachtigall Luscinia megarhynchos sicher brütend G Gänsesäger Mergus merganser rastend G Schwarzmilan Milvus migrans sicher brütend G Rotmilan Milvus milvus sicher brütend S Pirol Oriolus oriolus sicher brütend U- Feldsperling Passer montanus sicher brütend U Rebhuhn Perdix perdix sicher brütend S Wespenbussard Pernis apivorus sicher brütend U Gartenrotschwanz Phoenicurus phoenicurus sicher brütend U Waldlaubsänger Phylloscopus sibilatrix sicher brütend U Wasserralle Rallus aquaticus sicher brütend U Uferschwalbe Riparia riparia sicher brütend U Schwarzkehlchen Saxicola rubicola sicher brütend G Waldschnepfe Scolopax rusticola sicher brütend G Turteltaube Streptopelia turtur sicher brütend S Waldkauz Strix aluco sicher brütend G Zwergtaucher Tachybaptus ruficollis sicher brütend G Schleiereule Tyto alba sicher brütend G Kiebitz Vanellus vanellus sicher brütend G Amphibien Geburtshelferkröte Alytes obstetricans Art vorhanden S Kreuzkröte Bufo calamita Art vorhanden U Knoblauchkröte Pelobates fuscus Art vorhanden S Kleiner Wasserfrosch Rana lessonae Art vorhanden G Kammmolch Triturus cristatus Art vorhanden G Schmetterlinge Dunkler Wiesenknopf- Ameisenbläuling Libellen Maculinea nausithous Art vorhanden S Große Moosjungfer Leucorrhinia pectoralis Art vorhanden U Grüne Keiljungfer Ophiogomphus cecilia Art vorhanden S+ Asiatische Keiljungfer Stylurus flavipes Art vorhanden G Erhaltungszustand: G = günstig; U = ungünstig; S = schlecht; +/- = positive / negative Tendenz Seite 66/184 Flughafen Düsseldorf Planfeststellungsverfahren zur Kapazitätserweiterung Umweltverträglichkeitsstudie

69 Eine Auswertung vorhandener Daten des ehrenamtlichen Naturschutzes und des Internetportals "vogelmeldung.de" der Jahre 2013 und 2014 sowie weiterer Quellen (Biotopkataster, Fundortkataster, Landschaftspläne, eigene Kenntnisse) ergab zusammengefasst zudem folgende Ergebnisse: - Waldgebiet Kalkumer Forst / Forstbusch: Für den Kalkumer Forst / Forstbusch in der nordöstlichen Einflugschneise des Flughafens liegen gemäß Biotopkataster nur ältere Daten von 1978 mit Vorkommen verschiedener Greifvogelarten (Habicht, Wespenbussard, Baumfalke), Eulen (Waldkauz, Waldohreule) und der Nachtigall vor. Im Fundortkataster des LANUV sind keine aktuellen Fundpunkte geschützter Vogelarten eingetragen. Auch vom ehrenamtlichen Naturschutz liegen für das Gebiet keine aktuellen Nachweise planungsrelevanter Vogelarten vor. Nach eigenen Beobachtungen befindet sich in dem Gebiet aber eine der größten Nachtigallpopulationen im Düsseldorfer Stadtgebiet sowie ein Brutplatz des Mäusebussards. - Waldgebiet Hinkesforst / südl. Überanger Mark: Im Waldgebiet Hinkesforst (Überanger Mark) südwestlich von Lintorf ist im Fundortkataster ein Brutnachweis des Mittelspechtes aus dem Jahr 2003 verzeichnet. Nach den Vogelmeldungen des ehrenamtlichen Naturschutzes gibt es in dem Gebiet mehrere Reviere des Waldlaubsängers. Weiterhin liegt auch eine Beobachtung des Schwarzspechts vor. Am Dickelsbach wurde zudem ein Eisvogel beobachtet. Gemäß Landschaftsplan kommen auch Kleinspecht, Mäusebussard und Habicht vor. - Wälder zwischen Ratingen und Lintorf: In dem Waldgebiet zwischen Ratingen und Lintorf kommen Schwarzspecht und Mittelspecht (mind. 4 Reviere) vor. Weiterhin wurden Beobachtungen von Waldschnepfe und Kuckuck gemeldet. Gemäß Landschaftsplan kommen in dem Gebiet auch Kleinspecht, Waldlaubsänger und Habicht vor. Im Fundortkataster des LANUV sind darüber hinaus noch Mäusebussard, Sperber, Habicht, Waldlaubsänger, Waldkauz und Rauchschwalbe verzeichnet. Im Gebiet um den Blauen See enthält das Fundortkataster zudem Nachweise von Schleiereule und Eisvogel. Am Haus Linnep bei Breitscheid ist ebenfalls ein Vorkommen des Eisvogels verzeichnet. - Angertal: Gemäß Landschaftsplan Mettmann kommen im Angertal Wasseramsel, Eisvogel, Kleinspecht und Rotmilan vor. - Lichtenbroicher Baggersee: Nach Angaben des Biotopkatasters kommen am Lichtenbroicher Baggersee u. a. vor: Uferschwalbe, Eisvogel, Flussuferläufer, Flussregenpfeifer, Baumfalke sowie als Wintergäste Tafelente, Reiherente, Brandgans, Spießente, Kolbenente, Eiderente, Schellente, Moorente, Bergente. - Ratingen Silbersee / Volkardeyer Seen: Gemäß Biotopkataster kommen an dem Gewässer vor: Zwergtaucher, Krickente, Löffelente, Reiherente, Tafelente, Schellente, Blässhuhn, Flussregenpfeifer, Eisvogel, Waldohreule. Beobachtet wurden außerdem Silberreiher, Samtente, Kormoran und Waldwasserläufer (überwiegend Gastvögel). - Flächen nördlich des Flughafens: Für die Flächen um das Gewässer nördlich des Flughafens zwischen Kittelbach und der B 8 liegen mehrere Nachweise von Wiesenpieper und Kiebitz zur Brutzeit vor, zudem auch Einzel- Seite 67/184 Flughafen Düsseldorf Planfeststellungsverfahren zur Kapazitätserweiterung Umweltverträglichkeitsstudie

70 nachweise der Feldlerche und des Schwarzkehlchens. Kiebitz, Bekassine und Rauchschwalbe nutzen das Gebiet als Rast- und Nahrungshabitat. Weiterhin wurden Kornweihe, Rohrweihe und Wanderfalke als Nahrungsgäste gesichtet. Das Braunkehlchen tritt als regelmäßiger Durchzügler auf. Auch bei den vereinzelten Beobachtungen von Steinschmätzer, Waldwasserläufer, Flussregenpfeifer, Bruchwasserläufer, Großer Brachvogel und Grünschenkel handelt es sich vermutlich um Durchzügler. Der Silberreiher sucht den Kittelbach gelegentlich zur Nahrungssuche auf. - Lambertussee: Vom Lambertussee nördlich der B 8 liegen Winterbeobachtungen von Schellente und Gänsesäger vor. - Offenlandflächen bei Kalkum: Östlich von Kalkum liegen regelmäßige Nachweise des Schwarzkehlchens vor, so dass dort von einem Brutvorkommen auszugehen ist. Weiterhin wurden als Nahrungsgäste Rotmilan und Schwarzmilan beobachtet, 2013 zudem auch ein Wendehals. Kiebitze wurden in großer Zahl kreisend über den Ackerflächen gesichtet. - Angermunder Baggersee: Im Gebiet um die Angermunder Baggerseen, rd. 2 km nördlich des Flughafens, liegen Nachweise folgender Vogelarten vor: Flussuferläufer, Eisvogel, Waldwasserläufer, Gebirgsstelze, Nachtigall, Kuckuck, Schwarzkehlchen, Rauchschwalbe. Die Gewässer sind zudem wichtiger Rastplatz für zahlreiche Wintergäste (Reiherente, Tafelente, Schellente, Spießente, Löffelente, Schnatterente, Krickente, Pfeifente, Samtente, Graugans, Zwergtaucher sowie Einzelbeobachtungen verschiedener anderer Wasservögel). Das Braunkehlchen tritt als Durchzügler auf. - Rheinaue bei Kaiserswerth: Als Rastvögel kommen in dem Gebiet Schellente und Sterntaucher vor, als Durchzügler Wacholderdrossel und Steinschmätzer. - Ilvericher Rheinschlinge / Ilvericher Bruch: In der Ilvericher Rheinschlinge werden vornehmlich Wintergäste beobachtet, bei denen sich die Graugans mit bis zu 50 Tieren hervorhebt. Weiterhin kommen auch Krickente, Gänsesäger und Blässgans vor. Graureiher und Weißstorch treten als Nahrungsgäste auf. In den Waldbeständen wurden zudem Mittelspecht, Kuckuck, Rot- und Schwarzmilan sowie Baumfalke gesichtet. Der Steinschmätzer wurde als Durchzügler festgestellt. Nach dem Biotopkataster ist das Gebiet zudem bedeutender Brutplatz für Wasserralle und Nachtigall. - Meerbusch: Im Meerbuscher Wald lassen mehrfache Beobachtungen des Mittelspechtes auf ein Brutvorkommen schließen. - Rheinaue bei Lohausen, Lantz'scher Park: Für die Stockum-Lohauser Rheinaue, die teilweise in der Einflugschneise des Flughafens liegt, verzeichnet das Fundortkataster folgende Vogelarten: Kiebitz, Feldlerche, Goldammer, Wiesenschafstelze, Steinkauz. Aus dem Park der Lantz'sche Villa im Bereich der südwestlichen Einflugschneise liegen ältere Nachweise für folgende Arten vor: Turmfalke, Waldohreule, Waldlaubsänger, Baumpieper. Nach Vogelbeobachtungen des ehrenamtlichen Naturschutzes kommen in der Rheinaue bei Lohausen zudem die Wintergäste Gänsesäger, Schellente, Saatgans, Weißwangengans und Schnatterente vor; als Nahrungsgast wurde der Wanderfalke beobachtet. Seite 68/184 Flughafen Düsseldorf Planfeststellungsverfahren zur Kapazitätserweiterung Umweltverträglichkeitsstudie

71 - Rheinaue bei Stockum: Im Raum Stockum treten in der Rheinaue im Einflugbereich des Flughafens nur vereinzelt Wintergäste beim Wasserwerk auf (Gänsesäger, Austernfischer). - Rheinaue bei Lörick: Aus der westlichen Rheinaue bei Lörick liegen Nachweise des Eisvogels vor. Als Wintergäste treten zudem Nilgans, Weißwangengans, Gänsesäger und Zwergtaucher auf. - Thunissensee bei Kaarst: Vom Thunissensee liegen Beobachtungen von Pfeifente, Brandgans und Austernfischer als Wintergäste vor. Im Untersuchungsgebiet wurden mehrfach Kraniche überfliegend mit bis zu 200 Exemplaren in der Rheinaue bei Kaiserswerth, Meerbusch, Stockum und Heerdt beobachtet. Eine weitere Zugbahn verläuft im Osten von Ratingen in Richtung Lintorf, wobei mehrfach große Formationen mit mehreren hundert Tieren, meist in großer Höhe gesichtet wurden. Über dem Hülsenberg wurden aber auch Trupps in geringer Höhe sowie auch nahe der Einflugschneise des Flughafens kreisend beobachtet, dabei wurden im Einzelfall auch Irritationen durch startende Flugzeuge beobachtet. Tiere Fledermäuse Als weitere zu untersuchende Tiergruppe, die in unmittelbarem Zusammenhang mit den Projektwirkungen des Vorhabens stehen, sind die Fledermäuse zu nennen. Zur Erfassung der Fledermäuse wurde im Jahr 2008 eine Untersuchung im Bereich der Ersatzflächen Vorfeld West mit dem Schwerpunkt Fledermäuse durchgeführt (FROELICH & SPORBECK 2009). Hierzu erfolgte eine Geländebegehung und Detektoruntersuchung des Untersuchungsgebietes. Weitere Untersuchungen erfolgten in den Folgejahren an Einzelgebäuden. Die Biotopstrukturen und die Lebensraumbedingungen für Fledermäuse haben sich im untersuchten Bereich seither nicht wesentlich geändert, sodass davon auszugehen ist, dass sich auch das Artenspektrum bis heute nicht wesentlich verändert hat. Die Untersuchungen begannen jeweils ca. eine halbe Stunde vor Einsetzen der Dämmerung und wurden bis ca Uhr durchgeführt. Nach dieser Zeit verringert sich die Flugaktivität der meisten Fledermausarten erheblich, um dann erst kurz vor Dämmerungsbeginn nochmals ein kurzes Aktivitätsmaximum zu zeigen. Die Gebäude der nachrichtlich hier mit dargestellten Vorhaben (Abriss ehem. Flughafenverwaltung und Verlegung Halle 10) wurden 2013 bzw auf Fledermausquartiere untersucht, dabei wurden keine Quartiere festgestellt. Bei der Detektoruntersuchung konnten ausschließlich mehrere (bis ca. 15 Ind.) Zwergfledermäuse (Pipistrellus pipistellus) nachgewiesen werden. Alle Tiere jagten entlang des westlichen Außenzaunes (parallel zur B 8) des Flughafengeländes bzw. entlang eines schmalen Weges in einem Langgrasbestand westlich der Querwindbahn am nördlichen Rand des Untersuchungsgebiets. Aus Flughafengebäuden ausfliegende Tiere konnten nicht beobachtet werden; ausgeschlossen werden kann aber nicht, dass einzelne Tiere temporär das Quartierangebot an oder in Flughafengebäuden nutzen. Der überwiegende Teil der beobachteten Individuen dürfte aber von außerhalb des Flughafengeländes gelegenen Quartieren eingeflogen sein, um die vorhandenen Saumstrukturen zur Jagd zu nutzen. Die Art ist auch im Siedlungsbereich des Untersuchungsgebiets verbreitet. Im Fundortkataster des LANUV sind Sommerquartiere und Wochenstuben der Zwergfledermaus im Siedlungsbereich von Unterrath und Stockum südwestlich des Flughafens verzeichnet. Seite 69/184 Flughafen Düsseldorf Planfeststellungsverfahren zur Kapazitätserweiterung Umweltverträglichkeitsstudie

72 Die Zwergfledermaus ist eine ausgesprochene "Spaltenfledermaus", die häufig kleine Ritzen und Spalten in und an Häusern und Gebäuden bezieht. So finden sich Quartiere der Art zum Beispiel unter Flachdächern, in Rollladenkästen, hinter Hausverkleidungen und in Zwischendecken. Sie lebt in den Quartieren i. d. R. versteckt, so dass die Quartiere häufig unentdeckt bleiben. Den Winter verbringen Zwergfledermäuse ebenfalls in Verstecken in Häusern. Die Flexibilität bei der Wahl der Jagdgebiete, das große nutzbare Nahrungsspektrum und die Anpassungsfähigkeit bei der Quartierwahl machen die Zwergfledermaus zu einer ökologisch sehr konkurrenzfähigen und erfolgreichen Art. Hinweise auf sporadische Vorkommen des Großen Abendseglers (Nyctalus noctula) liegen vor (Sichtbeobachtungen und Kollisionsopfer), die Art wurde bei Detektoruntersuchungen vor Halle 10 im Jahr 2014 auch nachgewiesen. Abendsegler nutzen Baumhöhlen als Quartiere; ältere Baumbestände kommen auf dem Flughafengelände jedoch nicht vor. Der Große Abendsegler ist in ganz Deutschland verbreitet. In NRW kann die Art zumindest während der Zugzeiten nahezu überall auftreten. Als Jagdhabitate werden Offenlandflächen und Gebiete über stehenden Gewässern genutzt. Nicht auszuschließen ist auch das Auftreten der ebenfalls ziehenden Rauhautfledermaus (Pipistrellus nathusii). Die Rauhautfledermaus nutzt den Rhein als Zugschneise und tritt im Frühjahr und Herbst häufig mit der ähnlichen Zwergfledermaus zusammen an Saumstrukturen während der Jagd auf. Die Art nutzt wie der Große Abendsegler Baumhöhlen als Tagesquartier, nur selten werden auch Spaltenquartiere an Gebäuden als Zwischenquartier genutzt. Die Rauhautfledermaus hat auch eine ähnliche Ökologie wie die Zwergfledermaus, ist aber stärker an Waldgebiete und Gewässer gebunden. Der Jagdflug ist deutlich schneller und reißender und die Rauhautfledermaus patrouilliert intensiver entlang von Landschaftsstrukturen. Die Art jagt an Waldrändern, über Wegen, in Schneisen und über Gewässern in einer Höhe von 4-15 m. Rauhautfledermäuse orientieren sich auch beim Jagdflug an linienförmigen Strukturen. Tagesquartiere bezieht die Rauhautfledermaus überwiegend in Baumhöhlen, an Gebäuden und in Fledermauskästen. Alle Fledermausarten zählen als Arten des Anhangs IV der FFH-Richtlinie zu den streng geschützten Arten. Tab. 7: Übersicht der im Untersuchungsgebiet nachgewiesenen und anzunehmenden Fledermausarten Nr. Kürzel Art wissenschaftlicher Name RL NRW RL D 1 Gra Großer Abendsegler Nyctalus noctula R V 2 Rh Rauhautfledermaus Pipistellus nathusii R * 3** Zw Zwergfledermaus Pipistrellus pipistrellus * * ** einzige im Untersuchungsgebiet sicher nachgewiesene Art Rote-Liste Status: R gefährdete wandernde Art D Deutschland V zurückgehend, Art der Vorwarnliste NRW Nordrhein-Westfalen * nicht gefährdet Bei im Jahr 2015 auf dem Gelände der Bundespolizei südwestlich außerhalb des Flughafens durchgeführten Fledermauserhebungen wurde ebenfalls nur die Zwergfledermaus festgestellt, die das teilweise bewaldete Gebiet stark frequentiert. Hinweise auf größere Quartiere in den dortigen Gebäuden ergeben sich aber ebenfalls nicht. Seite 70/184 Flughafen Düsseldorf Planfeststellungsverfahren zur Kapazitätserweiterung Umweltverträglichkeitsstudie

73 Aus dem Kalkumer Forst in der nordöstlichen An- und Abflugschneise des Flughafens sind im Fundortkataster zwei Nachweise des Braunen Langohrs verzeichnet. Gemäß Biotopkataster kommt dort auch der Große Abendsegler vor. Am Schwarzbach ist ein Vorkommen der Wasserfledermaus verzeichnet. An einem Abgrabungsgewässer nördlich von Tiefenbroich ist ein weiteres Vorkommen der Wasserfledermaus bekannt. In den Wäldern zwischen Ratingen und Lintorf kommt gemäß Fundortkataster neben der Zwergfledermaus auch der Große Abendsegler vor. Weitere Fledermausvorkommen (Wasserfledermaus, Langohrfledermäuse, Bartfledermäuse, Breitflügelfledermaus) sind im Gebiet um den Blauen See bei Ratingen bekannt. Aus dem Bereich der südwestlichen Einflugschneise liegt als einziger Fledermausnachweis ein Vorkommen der Zwergfledermaus von der Anlage Haus Lohausen (Lantz'sche Villa) vor. An dem Gewässer "Jröne Meerke" in Neuss-Furth sind Vorkommen von Zwergfledermaus, Wasserfledermaus und Großem Abendsegler bekannt. Weitere Tiergruppen Die Lebensraumfunktionen der Freiflächen auf dem Flughafen werden für Amphibien als nur wenig bis mittel bedeutsam eingestuft. Die trockenen Wiesenflächen sind für viele der Arten kaum als Teillebensraum geeignet. Im Bereich der Regenrückhaltebecken im Norden des Flughafengeländes wurde bei Erhebungen 2008 und 2011 einzelne Individuen von Erdkröte und Grasfrosch festgestellt. Nördlich an das Flughafengelände angrenzend befindet sich das Hochwasserrückhaltebecken (HRB) Kalkum. Innerhalb dieses HRB befinden sich Laichplätze der Kreuzkröte (Bufo calamita). Die Kreuzkröte nutzt einige der nordwestlichen Flughafenflächen in der Nähe der Abgrabungsgewässer als Sommerlebensraum. Zwischen dem Flughafenzaun und den Laichgebieten befinden sich allerdings der Kittelbach und der Schwarzbachentlastungsgraben, die als natürliche Barriere lediglich von wenigen Individuen der Art passiert werden. Dies konnte insbesondere beim artenschutzrechtlichen Monitoring für die Photovoltaikanlage im nordwestlichen Bereich des Flughafengeländes nachgewiesen werden (FROELICH & SPORBECK 2011b). Dort wurde nur etwa 1 Tier/ha Fläche nachgewiesen, wobei es sich ausnahmslos um kleine Jungtiere handelte. In größerer Entfernung ist eine immer geringere Dichte an Individuen pro Fläche zu erwarten. Zudem wirken die beiden Start- und Landebahnen als zusätzliche Barrieren (vgl. STADT DÜSSELDORF 2014). Aufgrund der Entfernung von deutlich über 1 km zu den Reproduktionsgewässern der Kreuzkröte, die nördlich außerhalb des Flughafengeländes liegen, mit den dazwischen liegenden beiden Start- und Landebahnen sowie der Hauptrollbahn M ist eine Nutzung der terminalnahen Eingriffsflächen als Landlebensraum oder Nahrungshabitat unwahrscheinlich. Auch nach einer fachlichen Stellungnahme der Unteren Landschaftsbehörde der Stadt Düsseldorf vom ist die Aufenthaltswahrscheinlichkeit von Einzelexemplaren der Kreuzkröte im Vorhabensbereich südlich der Start- und Landebahn Süd als äußerst gering anzunehmen. Im Bereich der Vorhabensflächen sind relevante Amphibienvorkommen daher nicht zu erwarten. Aus der Gruppe der Libellen wurde bislang nur die Heidelibelle (Sympetrum vulgatum) auf Jagdflügen auf dem nördlichen Flughafengelände beobachtet. Sie gehört zu den mobileren und wanderfreudigen Arten. Eine essentielle Abhängigkeit der Art von diesen Flächen besteht nicht. Die Kleinlibellen konzentrieren sich im Wesentlichen auf das nähere Umfeld ihrer Fortpflanzungsgewässer außerhalb des Flughafengeländes. Die anderen mobilen Großlibellen bevorzugen Saumstrukturen entlang von Gehölzen. Gehölzflächen sind im Bereich der Vorhabensflächen nicht vorhanden. Ein Vorkommen von Libellen ist dort nicht zu erwarten. Seite 71/184 Flughafen Düsseldorf Planfeststellungsverfahren zur Kapazitätserweiterung Umweltverträglichkeitsstudie

74 Bewertung Auf den Vorhabensflächen wurden keine Brutvorkommen von Vögeln festgestellt. Die Vorhabensflächen besitzen aufgrund ihrer Lage im Anschluss an das vorhandene Rollbahnsystem und der damit verbundenen sehr hohen Störwirkungen sowie hohen Versiegelungsanteil keine wesentliche Bedeutung für die Avifauna. Die extensive Nutzung der großflächigen und baumlosen Grünlandflächen im Umfeld der Vorfeldflächen ermöglicht die Nutzung mehrerer gefährdeter Arten, insbesondere charakteristischer und gefährdeter Arten des Offenlandes, als Brut- und Nahrungshabitat. Nach den ermittelten relativ gleichmäßigen Revierverteilungen, die Revierzentren zum Teil auch in unmittelbarer Nähe zu den Start- und Landebahnen aufweisen, scheinen sich die festgestellten Vogelarten durch die startenden und landenden Flugzeuge und dem damit verbundenen Lärm nicht stören zu lassen, sondern haben sich den spezifischen Störwirkungen auf dem Flughafengelände offenkundig angepasst. Mit 6 im Umfeld der Vorhabensflächen auf dem südlichen Flughafengelände nachgewiesenen Vogelarten ist die Artenvielfalt in Bezug zur Flächengröße allerdings gering, nur eine Art (Feldlerche) tritt als Brutvogel auf. Im weiteren Umfeld des Untersuchungsgebiets, auf dem nördlichen Flughafengelände, wurden weitere charakteristische und gefährdete Arten des Offenlandes nachgewiesen. Hinsichtlich des Bruterfolgs der Bodenbrüter ist vor allem auch der Zeitpunkt der Mahd relevant. Insbesondere für Greifvögel besitzt der Flughafen darüber hinaus eine Bedeutung als Nahrungshabitat. Insgesamt weist das Flughafengelände trotz seiner stark gestörten Lage und Nutzung als Flugbetriebsfläche eine mittlere bis hohe Bedeutung für die Avifauna auf, für die an diese Bedingungen angepasste Feldlerche sogar eine sehr hohe Bedeutung. Für andere Artengruppen mit Ausnahme der Wirbellosen ist der Untersuchungsgebiet praktisch unbedeutend. Der Siedlungsbereich ist faunistisch von geringer Bedeutung. Das immissionsbezogene Untersuchungsgebiet weist entsprechend seiner naturräumlichen Ausstattung eine sehr unterschiedliche Bedeutung für die Tierwelt auf. Für die Waldgebiete nordöstlich des Flughafens sind vor allem die Vorkommen verschiedener Spechtarten sowie mehrerer Greifvogelarten herauszuheben, die Gewässerbiotope im Umfeld des Flughafens zeichnen sich zum Teil durch große Winterbestände an Wat- und Wasservögeln aus Vorbelastungen Vorbelastungen für Tiere, Pflanzen und die biologische Vielfalt bestehen vor allem durch den Flughafenbetrieb (Lärm und Flugbewegungen, Flughafenbetrieb). Im Umfeld des Flughafengeländes gehen weitere Vorbelastungen von den Straßen B 8 und A 44 aus. Zudem sind große Teile des Flughafens bereits versiegelt und stehen nicht bzw. eingeschränkt als Lebensraum für Tiere und Pflanzen zur Verfügung. Das Untersuchungsgebiet ist durch eine insgesamt hohe Störfrequenz (visuelle und akustische Reize) auf dem Flughafengelände und in den Siedlungsbereichen gekennzeichnet. Aus den Vorbelastungen resultierend konnte auf dem Flughafengelände auch nur eine geringe Artenausstattung erfasst bzw. vorgefunden werden, im Siedlungsbereich treten nur ubiquitäre Arten auf. Seite 72/184 Flughafen Düsseldorf Planfeststellungsverfahren zur Kapazitätserweiterung Umweltverträglichkeitsstudie

75 Boden Werthintergrund Der Boden nimmt in landschaftlichen und urban-industriellen Ökosystemen eine zentrale Stellung ein. Er übernimmt wichtige Funktionen, die eine bedeutende Rolle für die potenzielle Leistungsfähigkeit des Naturhaushaltes spielen. Die wichtigsten Funktionen (Leistungsvermögen) sind die natürliche Ertragsfunktion, die Speicher- und Reglerfunktion und die damit verbundenen Filter-, Puffer- und Stoffumwandlungseigenschaften sowie die biotische Lebensraumfunktion (Böden mit besonderer Bedeutung für die Biotopentwicklung). Der Boden bietet für seltene Tiere und Pflanzen einen Lebensraum und besitzt weiterhin auch Archivfunktion für die Naturund Kulturgeschichte. Für die Bewertung der Flächeninanspruchnahme ist vor allem deren Umfang von Bedeutung. So legt das Baugesetzbuch ( 1a Abs. 2) fest, dass mit Grund- und Boden sparsam und schonend umzugehen ist. Zur Verringerung des Bodenverbrauchs soll grundsätzlich auch die Wiedernutzbarmachung von Flächen geprüft werden, Bodenversiegelungen sind auf das unbedingt notwendige Maß zu begrenzen. Weiterhin werden bei der Bewertung der Auswirkungen auf das Schutzgut Boden die Vorgaben des Bundes-Bodenschutzgesetzes (BBodSchG) und der Bundes-Bodenschutz- und Altlastenverordnung (BBodSchV) berücksichtigt. Das Landesbodenschutzgesetz legt in 12 Abs. 1c darüber hinaus fest, dass besonders schutzwürdige Böden ( 12 Abs. 8 Satz 1 Bundes-Bodenschutz- und Altlastenverordnung) vor schädlichen Einwirkungen zu schützen sind. Bei der Erfassung des Bodens sind sowohl die natürlichen als auch die nutzungsbezogenen Bodenfunktionen zu berücksichtigen, die sich in folgende Teilaspekte untergliedern lassen: Boden als Lebensraum und Teil des Naturhaushaltes (inkl. der Funktion als Abbau-, Ausgleichs- und Aufbaumedium für stoffliche Einwirkungen), Boden als natur- und kulturgeschichtliches Archiv, Boden als Nutzungsgegenstand. Als Ausgangspunkt für die Bewertung der Bodenfunktionen und -teilfunktionen dient die Bestimmung wesentlicher bodenkundlicher Parameter wie z. B. Bodenart und Bodentyp Datengrundlagen Datengrundlage bildet das Auskunftssystem digitale Bodenkarte NRW im M. 1: (BK50 Blatt 4706 Düsseldorf) sowie die Karte der Schutzwürdigen Böden in NRW des Geologischen Dienstes Nordrhein-Westfalen (GD NRW). Bezüglich der Altlastensituation liegen die Daten des Altlastenkatasters der Stadt Düsseldorf vor. Im Vorfeld verschiedener Baumaßnahmen auf dem Flughafengelände wurden zudem verschiedene Untersuchungen zum Baugrund (INGENIEUR CONSULT GEOTECHNIK ICG, 2012a-c) durchgeführt. Baugrunduntersuchung Geotechnischer Bericht Ergänzende Baugrund- und Altlastenuntersuchung Chemische Untersuchung des Oberbodens und des unterlagernden Bodens Seite 73/184 Flughafen Düsseldorf Planfeststellungsverfahren zur Kapazitätserweiterung Umweltverträglichkeitsstudie

76 Geschützte Gebietskategorien, verbindliche Vorgaben und Zielfestlegungen Vorhabensflächen und standortbezogenes Untersuchungsgebiet Zu den geschützten Gebietskategorien zählen beim Schutzgut Boden die schutzwürdigen Böden gemäß dem Geologischen Dienst NRW. Die Ausweisung der Schutzwürdigkeit erfolgt in den drei Stufen (schutzwürdig, sehr schutzwürdig, besonders schutzwürdig). Schutzwürdige fruchtbare Böden im Sinne der Darstellung der Bodenkarte NRW (GD NRW Karte der schutzwürdigen Böden NRW) sind die Vorkommen der typischen Braunerden und Parabraunerden auf Grund ihrer Regelungs- und Pufferfunktion / natürlichen Bodenfruchtbarkeit im Bereich der Vorhabensflächen und im standortbezogenen Untersuchungsgebiet. Die typischen Braunerden mit stellenweiser Podsol-Braunerde sind schutzwürdige tiefgründige Sand- oder Schuttböden. Ihre Schutzwürdigkeit beruht auf ihrem Biotopentwicklungspotenzial (s. Karte 4 und Abb. 3; die Vorhabensflächen sind in Abb. 3 rot gekennzeichnet; das standortbezogene Untersuchungsgebiet ist schwarz gestrichelt). Die Schutzwürdigkeit der im standortbezogenen Untersuchungsgebiet vorkommenden Böden ist der untersten Kategorie (Stufe 1 schutzwürdig) zuzuordnen. Zu berücksichtigen ist dabei aber, dass sehr weite Teile des Untersuchungsgebiets überbaut und versiegelt sind und/oder die natürlich gewachsenen Böden durch anthropogene Einflüsse erheblich verändert wurden. Natürlich gewachsene Böden, die als schutzwürdig einzustufen wären und wie sie in Abb. 3 dargestellt sind, sind im Untersuchungsgebiet allenfalls nur noch sehr kleinflächig vorhanden (vgl. Karte 4). Abb. 3: Schutzwürdige Böden im standortbezogenen Untersuchungsgebiet gem. Bodenkarte Seite 74/184 Flughafen Düsseldorf Planfeststellungsverfahren zur Kapazitätserweiterung Umweltverträglichkeitsstudie

77 Immissionsbezogenes Untersuchungsgebiet 4 Im immissionsbezogenen Untersuchungsgebiet Luftschadstoffe werden neben den oben aufgeführten Braunerden vor allem in den Altarmen des Rheins (Ilvericher Altrheinschlinge, Meerbusch, Latumer Bruch und Stingesbachaue) schutzwürdige, sehr schutzwürdige und auch besonders schutzwürdige Boden angetroffen (s. Abb. 4). Sehr schutzwürdige Böden aus tertiärem Lockergestein befinden sich in der Gerresheimer Bucht und am Aapener Steilhang. Diese typische Braunerde wird als Archiv der Naturgeschichte als besonders schutzwürdig eingestuft. Auf den Terrassenflächen des Rheins und im Niederbergischen Hügelland ist die typische Parabraunerde als schutzwürdiger fruchtbarer Boden sehr abundant. Im immissionsbezogenen Untersuchungsgebiet sind aber weite Bereiche, insbesondere im Süden, überbaut und versiegelt. Abb. 4: Schutzwürdige Böden im immissionsbezogenen Untersuchungsgebiet Luftschadstoffe 4 hier: Untersuchungsgebiet Luftschadstoffe; das immissionsbezogene Untersuchungsgebiet Fluglärm ist für dieses Schutzgut nicht von Bedeutung und wird daher nicht beschrieben. Seite 75/184 Flughafen Düsseldorf Planfeststellungsverfahren zur Kapazitätserweiterung Umweltverträglichkeitsstudie

78 Bestandsbeschreibung und Bewertung Geologie Vorhabensflächen und standortbezogenes Untersuchungsgebiet Das standortbezogene Untersuchungsgebiet liegt auf der Niederterrasse des Rheins, die sich aus bis zu 30 m mächtigen quartären Schichten aufbaut. Die Sand- und Kiesablagerungen des Pleistozäns werden von bindigen und nichtbindigen Hochflutsedimenten (Hochflutlehme und -sande) des Holozäns mit bis zu 4,5 m Mächtigkeit überlagert. Im Westen des standortbezogenen Untersuchungsgebietes liegen lokal bis zu 3 m mächtige pleistozäne Flugsande als Relikte der Dünenbildung. Hauptbodenarten sind feinsandige-, sandige und tonige Schluffe. Das Relief ist eben, mit den leicht eingetieften Gewässerläufen von Schwarzbach und Kittelbach. Die Geländehöhen liegen um 35 m ü.nn. Die Talablagerungen werden von lehmigen, z. T. auch sandigen und kiesigen Talböden eingenommen. Hauptbodenarten sind feinsandige bis sandige und tonige Schluffe. Immissionsbezogenes Untersuchungsgebiet Geologisch wird das Untersuchungsgebiet durch das Quartär geprägt. Die niederrheinische Bucht, ein großes NW-SE gestrecktes tektonisches Senkungsfeld, weist eine mächtige quartäre Überdeckung auf. Bodenkundliche Verhältnisse Vorhabensflächen In den nicht bereits versiegelten Bereichen des Flughafengeländes sind gemäß Bodenkarte NRW Parabraunerden und Braunerden, z. T. Podsol-Braunerden, stellenweise auch Gleye und Braunerde-Gleye aus stark sandigen Hochflutlehmen oder aus Flugsanden vorzufinden (siehe Karte 4). Zum Teil sind die Böden als schutzwürdige Böden aufgrund ihrer natürlichen Bodenfruchtbarkeit eingestuft (s. Kap ). Aufgrund der Lage innerhalb des Flughafengeländes ist aber davon auszugehen, dass durch Herstellung des Flughafenplanums, bauliche Maßnahmen für die Flugbetriebsflächen, Untergrundbefestigungen sowie Entwässerungssysteme und Versorgungsleitungen usw. großflächig eine anthropogene Überformung der Böden stattgefunden hat und keine natürlich gewachsenen Böden im Vorhabensbereich mehr vorzufinden sind. Gemäß Geotechnischem Bericht (ICG 2012a) lässt sich die Baugrundsituation auf dem Flughafengelände auf der Grundlage verschiedener Aufschlüsse in Form von Sondierprofilen und Rammkerndiagrammen wie folgt beschreiben: Unter der mit Grassoden bedeckten Geländeoberfläche wurde zwischen den Flugbetriebsflächen fast durchgehend eine künstlich aufgebrachte Oberbodenschicht in einer Dicke von etwa 0,1 bis 0,5 m aufgeschlossen. Der Oberboden besteht generell aus feinsandigen bis stark feinsandigen, meist humosen Schluffen, die teils auch schwach kiesig sind. Zum Teil enthalten die aufgefüllten Schluffe geringe Anteile von Fremdbestandteilen aus Hochofenschlacke, Ziegelbruch, Kohleresten und Schotter. Die Schluffe besitzen nach der Bodenansprache meist eine steife Konsistenz. Nur bereichsweise liegt der Oberboden in einer weichen Zustandsform vor. Untergeordnet besteht der Oberboden aus aufgefüllten, meist schwach humosen, teils schwach kiesigen Fein- bis Mittelsanden, die locker gelagert sind. Seite 76/184 Flughafen Düsseldorf Planfeststellungsverfahren zur Kapazitätserweiterung Umweltverträglichkeitsstudie

79 Unter der künstlich aufgebrachten Oberbodenschicht folgen entweder Hochflutablagerungen des Rheins oder aber weitere aufgefüllte Böden. Bei den Auffüllungen handelt es sich um sandige, teils schwach tonige und teils schwach kiesige Schluffe sowie untergeordnet um teils schluffige, teils kiesige Sande und sandige Kiese. Diese aufgefüllten Böden enthalten zum Teil meist sehr schwache bis mäßige Anteile von anthropogenen Beimengungen aus Bauschutt, Ziegelbruch, Betonresten, Hochofenschlacke, Schlacke, Plastik-, Schwarzdecken- und Wurzelresten. Darüber hinaus wurden lokal konzentriert abgelagerte Schichten aus Kalksteinschotter, Hochofenschlacke und sandigem Bauschutt in Dicken von mehreren Dezimetern angetroffen. Auch zwei im Bereich der Vorhabensflächen zwischen Rollfeld M und Landebahn Süd gelegene Rammkernsondierungen zeigten künstliche Auffüllungen zwischen 0,4 und 0,5 m Mächtigkeit. Es ist daher davon auszugehen, dass auf den Vorhabensflächen keine natürlich gewachsenen Böden mehr vorliegen. Standortbezogenes Untersuchungsgebiet Das standortbezogene Untersuchungsgebiet weist grundwasserbeeinflusste Tendenzen auf. Im Bereich der Gewässerläufe (z. T. Auengley) sowie östlich der DB-Strecke (Düsseldorf Duisburg) haben sich Gleye (z. T. Braunerde-Gley) auf Hochflutlehm über sandig-kiesigen Flussablagerungen, mit Bodenwertzahlen zwischen 25 und 50, entwickelt. Im Kernbereich haben sich Braunerden (stellenweise Braunerde-Gleye) aus stark sandigen Hochflutlehmen entwickelt, mit Bodenwertzahlen zwischen 45 und 65, sowie stellenweise vergleyte Podsol-Braunerden, die Bodenwertzahlen von aufweisen. Die Braunerden werden durch Gleyböden im Talbereich des Kittelbaches unterbrochen. Der nördliche Bereich wird von Parabraunerden mit Bodenwertzahlen zwischen 60 und 75 eingenommen. Im westlichen Bereich sind Braunerden (stellenweise Braunerde-Gleye) aus stark sandigen Hochflutlehmen mit Bodenwertzahlen zwischen 45 und 65 entwickelt. Westlich des Flughafens und darüber hinaus haben sich aus Flugsanden Braunerden, z.t. Podsol-Braunerden entwickelt, die stellenweise vergleyt sind und Bodenwertzahlen von aufweisen. Zu berücksichtigen ist dabei aber, dass weite Teile des Untersuchungsgebiets überbaut und versiegelt sind und/oder die natürlich gewachsenen Böden durch anthropogene Einflüsse (z. B. Flughafengelände) erheblich verändert wurden. Eine Darstellung der Bodentypen außerhalb der dicht bebauten und versiegelten Siedlungsflächen enthält die Karte 4. Die folgende Tabelle 8 führt die im Untersuchungsgebiet vorkommenden Bodentypen und ihre Bodeneigenschaften auf: Seite 77/184 Flughafen Düsseldorf Planfeststellungsverfahren zur Kapazitätserweiterung Umweltverträglichkeitsstudie

80 Tab. 8: Übersicht der im Untersuchungsgebiet vorkommenden Bodentypen und deren Eigenschaften Kürzel B5 B7 Braunerde, stellenw. Gley- Braunerde Braunerde, stellenw. Gley- Braunerde, z. T. podsolig B8 Braunerde, z. T. Podsol-Braunerde, stellenw. vergleyt L4 G5 G2 Parabraunerde, stellenw. Braunerde und Gley- Braunerde Gley, stellenw. Braunerde-Gley Gley, z. T. typischer Auengley Aus stark sandigem Hochflutlehm (Holozän, Pleistozän) über Sand und Kies der Niederterrasse (Pleistozän) Aus lehmigem Hochflutsand (Holozän, Pleistozän) über Sand und Kies der Niederterrasse Aus Flugsand über Hochflugsand (Holozän, Pleistozän) über Sand und Kies der Niederterrasse Aus Hochflutlehm (Holozän, Pleistozän) über Sand u. Kies der Niederterrasse (Pleistozän) Aus stark sandigem Hochflutlehm (Holozän, Pleistozän) über Sand und Kies der Niederterrasse (Pleistozän), stellenw. über sandig-kiesigen Flussablagerungen (Holozän, Pleistozän) Aus Auenablagerung und Bachablagerung und Hochflutablagerung (Jungpleistozän bis Holozän) über Sand und schwach lehmigem Sand mit stellenweise Kies oder vereinzelt Niedermoortorf aus Terrassenablagerung (Jungpleistozän) mittel mittel mittel mittel - hoch gering - mittel gering - mittel GFA > 20 dm z.t. abgesenkt hoch mittel > 20 dm z.t. abgesenkt gering gering hoch gering dürreempfindlich hoch mittel - hoch mittel - gering hoch > 20 dm z.t. abgesenkt Bodentyp Bodenart BWZ SF NFK WD Ertrag Bewertung mittel mittel gering hoch mittel mittel mittel mittel > 8 dm mittel mittel hoch mittel mittel 14 dm mittel BWZ = Bodenwertzahl; SF = Sorptionsfähigkeit; NFK = Nutzbare Feldkapazität; WD = Wasserdurchlässigkeit; GFA = Grundwasserflurabstand = schutzwürdiger Boden (Stufe 1) Immissionsbezogenes Untersuchungsgebiet Im immssionsbezogenen Untersuchungsgebiet kommen zusätzlich noch die Bodentypen Podsol (P8), Podsol-Gley (G8), Gley/Anmoorgley (G3), Brauner Auenboden (A3 und A7) und Niedermoor (N04) vor. Die grundwasserbeeinflussten Gley-Gesellschaften sind dabei vornehmlich im Auen-und Niederterrassenbereich beiderseits des Rheins vorzufinden, während die Podsol- Böden eher auf den rheinferneren Flächen im Osten verbreitet sind. Seite 78/184 Flughafen Düsseldorf Planfeststellungsverfahren zur Kapazitätserweiterung Umweltverträglichkeitsstudie

81 Bewertung Vorhabensflächen Insgesamt ist durch die Lage innerhalb des Flughafengeländes davon auszugehen, dass sich durch intensive bauliche Maßnahmen, z. B. Errichtung der bereits bestehenden Flugbetriebsflächen, der Einrichtung der Entwässerungssysteme und Versorgungsleitungen etc. keine natürlich gelagerten Böden, sondern anthropogen überprägte Auffüllungsböden im Flughafenbereich befinden. Dies wurde durch Baugrunduntersuchungen (z. B. ICG 2012a, b) bestätigt. Aufgrund der anthropogenen Überformung und der Bodenbelastungen liegen geringe Wertigkeiten bezüglich der Bedeutung der natürlichen Bodenfunktionen vor. Es ist von einer Vorbelastung der natürlichen Bodenfunktionen aufgrund von Schadstoffeinträgen durch den Flugbetrieb auszugehen (siehe Kap ). Standortbezogenes Untersuchungsgebiet Weite Teile des Untersuchungsgebiets sind überbaut und versiegelt. Diese Bereiche besitzen überwiegend keine bodenökologische Bedeutung. Auf dem Flughafengelände sind die natürlich gewachsenen Böden gemäß Bodenkarte zwar teilweise als schutzwürdig eingestuft, sie sind aber durch anthropogene Einflüsse erheblich verändert worden. Ihre Bedeutung ist aus bodenkundlicher Sicht daher gering. Nach Tab. 8 kommt den auf den unversiegelten Flächen im standortbezogenen Untersuchungsgebiet außerhalb des Flughafengeländes vorhandenen Böden überwiegend eine mittlere und geringe Bedeutung, teilweise aufgrund der Einstufung als schutzwürdige Böden auch eine hohe Bedeutung zu. Aufgrund des hohen Versiegelungsanteils im standortbezogenen Untersuchungsgebiet und der sehr starken anthropogenen Überformung im Siedlungsbereich dürften natürlich gewachsene, unbeeinträchtigte Böden allerdings höchstens noch vereinzelt und kleinflächig, bspw. in Grünanlagen vorkommen. Immissionsbezogenes Untersuchungsgebiet Das luftschadstoffbezogene Untersuchungsgebiet umfasst eine Fläche von 144 km². Fast die Hälfte dieser Fläche enthält nach der Bodenkarte schutzwürdige fruchtbare Böden, überwiegend sind dies fruchtbare Braunerden und Parabraunerden. Große Teile des Untersuchungsgebiets Luftschadstoffe sind allerdings überbaut und versiegelt, insbesondere im Umfeld der Städte Meerbusch, Düsseldorf und Ratingen im südlichen Teil des Gebiets Vorbelastungen Vorhabensflächen und standortbezogenes Untersuchungsgebiet Vorbelastungen des Bodens ergeben sich durch industrielle Schadstoffeinträge (Hintergrundbelastung) sowie durch Schadstoffeinträge aufgrund von verkehrsbedingten Emissionen an stark befahrenen Straßen als auch im Umfeld der Start-/Landebahnen und Rollbahnen des Flughafens Düsseldorf. Im standortbezogenen Untersuchungsgebiet sind Vorbelastungen im Bereich der Bundesstraße B 8 und entlang der A 44 zu erwarten. Altlasten/-verdachtsflächen Auf der Betriebsfläche des Flughafens Düsseldorf befinden sich mehrere Altablagerungen, die z. T. aus den 1950er- und 1960er-Jahren stammen. Sie sind hauptsächlich durch Verfüllungen ehemaliger Kiesgruben entstanden (FDG 2013). Seite 79/184 Flughafen Düsseldorf Planfeststellungsverfahren zur Kapazitätserweiterung Umweltverträglichkeitsstudie

82 Bezüglich der Altlastensituation im standortbezogenen Untersuchungsgebiet wurde Auskunft bei der Unteren Wasser- und Abfallwirtschaftsbehörde des Umweltamtes der Stadt Düsseldorf eingeholt. Zuvor wurde bereits die Altlastensituation auf den Flughafengelände durch eine Nutzungsrecherche und Erstbewertung des Ingenieurbüros DR. TILLMANNS UND PARTNER GMBH (1998) ermittelt. Es ist zu prüfen, inwieweit die im Eingriffsbereich der geplanten Baumaßnahmen vorhandenen Altablagerungen durch Bodenabtrag oder Umlagerungen Auswirkungen auf die Umwelt haben. Die im Untersuchungsgebiet liegenden Altstandorte und Altablagerungsflächen, die sich im Bereich des südlichen Flughafengeländes befinden, sind in der nachfolgenden Tab. 9 aufgeführt. Eine Darstellung aller Altablagerungsflächen und Altstandorte erfolgt in Karte 4. Tab. 9: Übersicht der Altablagerungsflächen und Altstandorte (AS) im des standortbezogenen Untersuchungsgebiet Kataster-Nr. / AS-Nr. Altablagerungen Art der Altlast / Bemerkung Flächengröße 26 Erdaushub, Bauschutt, ca. 2,4 m; Gutachten/Untersuchungen im Zusammenhang mit Neubau Betriebshof Flughafen; wurde im Zuge der Baumaßnahme zum Betriebshof z. T. bereits entfernt 28 Bauschutt, > 4 m; Gutachten/Untersuchungen im Zusammenhang mit Neubau Feuerwache 5; heute Standort des Parkplatzes P 13 und der A 44, Altablagerung unverändert 30 Standort DACC und Betriebshof Sky Train,Halle 7. Alte Kiesbaggerei, verfüllt mit Bauschutt und Restmüll Erdaushub, Bauschutt, Hausmüll, bis zu 22 m; zahlreiche Gutachten/Untersuchungen im Rahmen von Bauvorhaben; heute Standort Luftfrachtzentrum, Cargo-Center und Flugbetriebsflächen 229 Geringe Anteile Bauschutt, bis 2 m; Gutachten/Untersuchungen im Zusammenhang mit Neubau Check-in- Bahnhof; heute Standort Fernbahnhof 230 Bodenaushub, Feinsand, Schluff, bis 2,5 m Feststoffanalysen von Bodenaushub 1997; heute Vorfeld Ost 328 Sand, Kies mit Bauschutt, Hausmüll; Gutachten/Untersuchungen im Zusammenhang mit Neubau Feuerwache 5; heute Standort des Parkplatzes P 13; im Zuge der Baumaßnahmen für den Kanalbau teilweise auch aus größeren Tiefen entfernt, jedoch nicht flächendeckend Altstandorte 1,94 ha 1,85 ha 2,14 ha 0,16 ha 0,26 ha 0,98 ha 6579 Von 1972 Eisen- und Stahlgießereien, Kupplungen, Keilriemen heute Standort Flughafenstraße Ehemals Truppenübungsplatz, Luftschiffhafen; ab ca Verkehrsflughafen, Betankungsanlage, Betriebsstofflager; zahlreiche Untersuchungskampagnen und Gutachten; Grundwasserverunreinigung mit PFT 6700 Kasernengelände; heute Airport City, im Zuge der Rückbaumaßnahmen und neuen Baumaßnahmen wurden die Flächen weitestgehend geräumt Gewerbliche Nutzung als Senffabrik ab registrierter Ölschaden; Sanierung 1990, verunreinigter Boden wurde ausgehoben; im Zusammenhang mit Baumaßnahmen 2005 stehende Untersuchungen zeigten keine Auffälligkeiten Seite 80/184 Flughafen Düsseldorf Planfeststellungsverfahren zur Kapazitätserweiterung Umweltverträglichkeitsstudie

83 Die aufgeführten Altablagerungsflächen und Altstandorte wurden im Rahmen von Baumaßnahmen am Flughafen Düsseldorf z. T. geräumt, die meisten befinden sich unter versiegelten Flächen. Alle Standorte werden aber weiterhin im Kataster der Stadt Düsseldorf geführt und werden daher innerhalb der UVS berücksichtigt. Mit Ausnahme der Fläche Nr (gesamtes Flughafengelände) befindet sich keine der im Kataster geführten Altstandorte und Altablagerungen im Bereich der geplanten Eingriffsflächen. Im Rahmen von Baugrunduntersuchungen für das Bauvorhaben zur Anlage von Feuerwehrund Rettungswegen (ICG 2012a, b) wurde bei den Aufschlussarbeiten auf das Vorhandensein möglicher umweltrelevanter Belastungen des Untergrundes geachtet. Die organoleptische Beurteilung der den Auffüllungen entnommenen Bodenproben hat ergeben, dass diese zum Teil meist sehr schwache bis mäßige Beimengungen von Bauschutt, Ziegelbruch, Hochofenschlacke, Beton-, Schwarzdeckenresten etc. enthalten. Darüber hinaus wurden lokal konzentriert abgelagerte Schichten aus Schotter, Hochofenschlacke und sandigem Bauschutt in Stärken von mehreren Dezimetern angetroffen. Bei einer Rammkernsondierung nördlich der Start- und Landebahn Nord wurde eine hausmüllartige Ablagerung mit teils aromatischem Geruch aufgeschlossen. Ansonsten zeigten sich keine Auffälligkeiten. Untersuchungen des Umweltamtes der Stadt Düsseldorf haben ergeben, dass Bereiche des Grundwassers in D-Lohausen und D-Kaiserswerth mit Perfluorierten Tensiden (PFT) belastet sind, deren Ursache im Bereich des Flughafens vermutet wird. Vermutlich sind die erhöhten PFT-Konzentrationen an einigen Stellen des Flughafengeländes auf die langjährige und für den Flughafenbetrieb zwingend notwendige Anwendung von zugelassenen Löschmitteln zurückzuführen. Durch Bodenuntersuchungen konnten vier PFT-Belastungsschwerpunkte festgestellt werden (siehe auch Kap ). Immissionsbezogenes Untersuchungsgebiet Im Fachinformationssystem stoffliche Bodenbelastung (FIS StoBo) werden Daten über die stoffliche Belastung der Böden in NRW zusammengeführt. Es umfasst zurzeit ca Probendaten von ca Standorten mit punktbezogenen Informationen über Stoffgehalte in Böden. Vorrangig werden Daten zu toxikologisch relevanten Schwermetallen und schwer abbaubaren organischen Verbindungen erfasst. Der Datenbestand des FIS StoBo wurde für die Auswertung zur Aktualisierung der Hintergrundwerte von Oberböden Nordrhein-Westfalens verwendet. Für die standort- und immissionsbezogenen Untersuchungsgebiete wurden die Zink-, Kupfer-, Cadmium-, Blei- und Benzo- (a)-pyrenbelastungen ausgewertet (s. Abb. 5). Vorbelastungen der Böden durch Luftschadstoffe gehen aus den Kern-, Hafen- und Industriegebieten innerhalb und außerhalb des Untersuchungsgebiets hervor. Auch die Autobahnen A 57, A 52, A 44 und A 3 sind als Quellen der Emissionsvorbelastungen anzunehmen. Im Wesentlichen sind im Untersuchungsgebiet Luftschadstoffe aber nur punktuell geringe Überschreitungen der Hintergrundwerte für einzelne Schwermetalle festzustellen. Das Flughafenumfeld und die Einflugschneisen fallen nicht durch höhere Schadstoffbelastungen auf. Seite 81/184 Flughafen Düsseldorf Planfeststellungsverfahren zur Kapazitätserweiterung Umweltverträglichkeitsstudie

84 Abb. 5: Hintergrundwerte für anorganische und organische Stoffe in Oberböden Nordrhein-Westfalens - Auswertung aus dem Fachinformationssystem Stoffliche Bodenbelastung (FIS StoBo) Wasser Das Schutzgut Wasser ist bei der Prüfung der Umweltverträglichkeit des geplanten Vorhabens von Bedeutung, da insbesondere bei Erweiterungen und beim Betrieb eines Flughafens durch Flächenversiegelung und deren Oberflächenentwässerung das Wasser als Wirkmedium auftritt. Grundsätzlich wird bei der Untersuchung zwischen den Wirkungen auf das Grundwasser und auf die oberirdischen Gewässer unterschieden. Da Wasser die anderen Umweltmedien durchdringt, unterliegt es einer Vielzahl natürlicher Prozesse und hat eine enge Verbindung zu anderen Schutzgütern. Im Rahmen der UVS sind vor allem für das Grundwasser die Beziehungen zum Boden, zur Vegetation und zur Tierwelt von Bedeutung. Darüber hinaus hat es für die Menschen als Trinkwasser eine besondere Bedeutung und dient darüber hinaus u. a. der Nahrungsmittelerzeugung Werthintergrund Grundwasser Dem Grundwasser als wichtiger Geofaktor können mehrere Funktionen im Naturhaushalt zugeordnet werden: Bedeutung des Grundwasservorkommens (Grundwasserdargebotsfunktion) Ergiebigkeit (Qualität) der oberen Grundwasserleiter Art des Grundwasserleiters Wasserdurchlässigkeit der Grundwasserleiter Mächtigkeit der Grundwasserleiter Grundwasserneubildung Seite 82/184 Flughafen Düsseldorf Planfeststellungsverfahren zur Kapazitätserweiterung Umweltverträglichkeitsstudie

85 Grundwasserschutzfunktion der überlagernden Deckschichten (s. Kap. Boden, 3.3.3), Empfindlichkeit des obersten Grundwasserleiters gegenüber Schadstoffeintrag Grundwasserflurabstand Speicher- und Reglerfunktion der überlagernden Deckschichten Oberflächengewässer Oberflächengewässer sind ein wichtiges Element im Naturhaushalt. Bei der Betrachtung des Teilschutzgutes Oberflächengewässer sind die engen Zusammenhänge zum Schutzgut Tiere, Pflanzen und biologische Vielfalt zu beachten Datengrundlagen Wesentliche Datengrundlage bilden für das Schutzgut Wasser die Topografischen Karten und die Hydrologische Karte im Maßstab 1 : , 4706 Düsseldorf (Grundriss- und Profilkarte). Angaben zu den Schutzgebieten sind den Informationen der Internetseite "NRW Umweltdaten vor Ort" des Ministeriums für Umwelt und Naturschutz, Landwirtschaft und Verbraucherschutz des Landes Nordrhein-Westfalen (MUNLV) (WMS-Version 1.3.0, Aktualisierung ) entnommen worden Geschützte Gebietskategorien, verbindliche Vorgaben und Zielfestlegungen Vorhabensflächen und standortbezogenes Untersuchungsgebiet Der überwiegende südliche Teilbereich des standortbezogenen Untersuchungsgebiets liegt innerhalb des Wasserschutzgebietes mit der Zone WSG IIIB des Wasserwerks "Am Staad" der Stadtwerke Düsseldorf AG. Im Südwesten liegt ein kleiner Teilbereich der Zone IIIA dieses Wasserschutzgebietes noch innerhalb des standortbezogenen Untersuchungsgebiets (s. Abb. 6 und Karte 4). Die Gewinnungsanlagen des Wasserwerks "Am Staad" befinden sich am rechten Rheinufer, westlich von Düsseldorf-Stockum. Die behördliche Verordnung wurde am erlassen und bleibt bis zum gültig. Der südwestliche Teil der Vorhabensflächen (Bereich GAT / ehem. Flughafenverwaltung, Baufläche 5) befindet sich ebenfalls in der Wasserschutzzone IIIB. In der Zone IIIB gelten bestimmte Verbote bzw. Nutzungseinschränkungen, wie z. B. das Ablagern von Abfallstoffen, Schutt oder wassergefährdenden Stoffen, die Anlage von Massentierhaltungen, Kläranlagen, Gärfuttermieten, die Anwendung von Gülle, Klärschlamm, Pflanzenschutz- und Schädlingsbekämpfungsmitteln, die Lagerung, Behandlung und Verwendung von wassergefährdenden und radioaktiven Stoffen betreffend usw. Seite 83/184 Flughafen Düsseldorf Planfeststellungsverfahren zur Kapazitätserweiterung Umweltverträglichkeitsstudie

86 IIIB IIIA Abb. 6: Wasserschutzzonen standortbezogenes Untersuchungsgebiet WSG "Am Staad" schwarz gestrichelt: Untersuchungsgebiet; rot gestrichelt: Vorhabensflächen Immissionsbezogenes Untersuchungsgebiet 5 Die Wasserschutzzonen (I, II, IIIA und IIIB) des Wasserwerks "Am Staad" befinden sich innerhalb des luftschadstoffbezogenen Untersuchungsgebietes (Abb. 7). Zusätzlich kommen rechtsrheinisch noch die festgesetzten: Wasserschutzzonen I, IIA, IIB, IIIA und IIIB des Wasserwerks Ratingen im Osten, Wasserschutzzonen I, II, IIIA und IIIB des Wasserwerks Bockum im Norden vor. Am linken Rheinufer befinden sich weiterhin die festgesetzten Wasserschutzzonen I, II und IIIA des Wasserwerks Lörick im Süden und die Wasserschutzzonen I, II, IIIA und IIIB des Wasserwerks Lank-Latum im Norden. Am linken Rheinufer sind die folgenden Wasserschutzgebiete geplant: Wasserschutzzonen I, II und III des Wasserwerks Rheinfähre und Wasserschutzzonen I, II und III des Wasserwerks Werthhof. 5 hier: Untersuchungsgebiet Luftschadstoffe; das immissionsbezogene Untersuchungsgebiet Fluglärm ist für dieses Schutzgut nicht von Bedeutung und wird daher nicht beschrieben. Seite 84/184 Flughafen Düsseldorf Planfeststellungsverfahren zur Kapazitätserweiterung Umweltverträglichkeitsstudie

87 Abb. 7: Wasserschutzzonen immissionsbezogenes Untersuchungsgebiet Luftschadstoffe Bestandsbeschreibung und Bewertung Grundwasser Im Ergebnisbericht Rheingraben-Nord (MUNLV NRW 2005) zur Bestandsaufnahme im Rahmen der Umsetzung der EU-Wasserrahmenrichtlinie in NRW ist im Bereich des Plangebietes (und weit darüber hinaus) der Grundwasserkörper DE-GB "Niederung des Rheins" ausgewiesen. Es handelt sich um einen quartären Porengrundwasserleiter aus Kiesen und Sanden mit hoher Wasserdurchlässigkeit und ergiebigen bis sehr ergiebigen Grundwasservorkommen. Die Grundwasserfließrichtung ist generell nach Westen zum Rhein hin ausgerichtet. Die Grundwasserfließgeschwindigkeit beträgt 1-3 m / Tag. Durch die günstigen Versickerungsbedingungen ist die mittlere Grundwasserneubildungsrate mit ca. 7 l / s / km 2 hoch, der Grundwasserkörper ist sehr ergiebig und hat eine hohe wasserwirtschaftliche Bedeutung. Trinkwassergewinnung erfolgt aus dem Grundwasser und aus dem Uferfiltrat des Rheins. Laut Ergebnisbericht Rheingraben-Nord (MUNLV 2005) findet keine Übernutzung des Grundwassers statt (keine signifikante Belastung des mengenmäßigen Zustands). Der Grundwasserspiegel bleibt auch im Rahmen jahreszeitlich bedingter und großzyklischer Schwankungen der Grundwasserflurabstände deutlich unter der Geländeoberfläche. Bei Grundwasserflurabständen von mindestens 3-6 m (vgl. Baugrunduntersuchung Feuerwehrrettungswege, ICG 2012a) ist das Grundwasser wegen der Überdeckung mit Lockermaterial leicht zugänglich. Aufgrund dieser relativ mächtigen, gut wasserdurchlässigen Auflage besteht für die Vegetation aber kein unmittelbarer Grundwassereinfluss. Seite 85/184 Flughafen Düsseldorf Planfeststellungsverfahren zur Kapazitätserweiterung Umweltverträglichkeitsstudie

88 Wegen des Fehlens bindiger Deckschichten ist das Grundwasser trotz der relativ großen Grundwasserflurabstände empfindlich gegenüber Schadstoffeinträgen. Der großflächig ausgewiesene Grundwasserkörper DE-GB (221,5 km 2 ) wird im Ergebnisbericht Rheingraben-Nord (MUNLV 2005) aufgrund von Schadstoff-Fahnen, welche auf Altlasten bzw. Altstandorte zurückzuführen sind, als belastet dargestellt. Dementsprechend wird der chemische Zustand des Grundwassers als schlecht beschrieben. Der Grundwasserkörper wird aufgrund einer Häufung punktueller Schadstoffquellen, diffuser Schadstoffeinträge aus städtischen Flächen sowie aufgrund sonstiger anthropogener Einwirkungen mit "Zielerreichung unwahrscheinlich" (Stand 2004) klassifiziert (MUNLV NRW 2005). Um einen guten chemischen Zustand zu erreichen, sind Altlastensanierungsmaßnahmen erforderlich. Die genauen Belastungsursachen müssen z. T. noch ermittelt werden (MUNLV NRW 2005). Der Grundwasserleiter im Bereich des Flughafens ist als Porengrundwasserleiter mit hoher Wasserdurchlässigkeit, wasserwirtschaftlicher Nutzung und hohen Förderraten wasserwirtschaftlich von Bedeutung. Den im Wasserschutzgebiet gelegenen Flächen im Südwesten ist somit eine hohe Bedeutung für den Grundwasserschutz beizumessen, den übrigen unversiegelten Flächen hinsichtlich der Ergiebigkeit des Grundwassers und der Grundwasserneubildung trotz vorhandener Belastungen eine mittlere Bedeutung. Oberflächengewässer Auf dem Flughafengelände sind keine natürlichen Oberflächengewässer vorhanden. Der Kittelbach, ein Arm der Nördlichen Düssel, durchfließt von Süden kommend unterirdisch und verrohrt die Flugbetriebsflächen in Richtung Norden. Die Düssel ist ein rund 40 Kilometer langer rechter Nebenfluss des Rheins. Sie entspringt in Wülfrath-Blomrath im Kreis Mettmann. Unmittelbar nach Erreichen des Düsseldorfer Stadtgebietes erfolgt die erste Teilung am Spaltwerk Höherhof, in die Nördliche und in die Südliche Düssel. Der nördliche Arm biegt in Richtung Düsseltal ab und fließt an der Kreuzung mit der L 54 in das luftschadstoffbezogene Untersuchungsgebiet hinein. Die Nördliche Düssel wird am Spaltwerk Heinrichstraße weiter aufgeteilt. In südwestlicher Richtung zweigt die Innere Nördliche Düssel ab. Der überwiegende Abfluss verbleibt im Hauptgerinne, welches ab dieser Stelle als Kittelbach bezeichnet wird. Der Kittelbach zweigt im Verlauf der Heinrichstraße nach Eintritt in das immissionsbezogene Untersuchungsgebiet in Richtung Norden ab. Nach einer langen Verrohrung unter dem Industriegebiet Derendorf und vor dem Eintritt in das standortbezogene Untersuchungsgebiet erhält er weitere Zuflüsse aus dem Ratherbroicher Grenzgraben. Im weiteren Verlauf wurde das Flussbett, inklusive der Mündung des Schwarzbachgrabens (Kettelbach), im Landschaftspark Kittelbach renaturiert. Er durchfließt hier im südlichen standortbezogenen Untersuchungsgebiet einen naturnahen Bereich mit mäandrierendem Verlauf, üppiger Ufervegetation und Auenbereichen (s. Karte 1a). Der Kettelbach fließt aus dem Aaper Wald über den Schwarzbachgraben dem Kittelbach südöstlich des Flughafenknotens an der A 44 zu. Nach dem Düker unter der A 44 schlängelt sich der Kittelbach im künstlich angelegten Bett durch einen Parkplatzbereich des Flughafens, um anschließend das Gelände des Düsseldorfer Flughafens auf ca. 1,6 km Länge verrohrt zu queren. Nördlich der Start- und Landebahnen mündet der Schwarzbachentlastungsgraben, ein Überlaufsystem für die Hochwasserableitung (-überleitung) von Anger und Schwarzbach zum Kittelbach. Bei einer Hochwassersitua- Seite 86/184 Flughafen Düsseldorf Planfeststellungsverfahren zur Kapazitätserweiterung Umweltverträglichkeitsstudie

89 tion egalisiert dieser Flutgraben den Scheitelpunkt der Flutwelle von Schwarzbach und Kittelbach. Ein Teil der nahebei liegenden, früheren Kiesgruben wurde nur teilverfüllt. Sie dienen jetzt als Rückhaltebecken, wenn der Entlastungsgraben zu große Wassermengen heranführt. Ab dem Durchlass Flughafen ist der Kittelbach ein stark anthropogen überformter Bachunterlauf. Er fließt zunächst parallel zum Nordrand des Flughafengeländes und schließlich durch landwirtschaftliches Gebiet. Der Kittelbach dient den Einleitungen der Entwässerung des Flughafengeländes als Vorfluter. Südlich der Ruine der Kaiserpfalz Kaiserswerth mündet der Kittelbach in den Rhein. Außer dem Kittelbach und dem Schwarzbachgraben kommen im standortbezogenen Untersuchungsgebiet keine Fließgewässer vor. Östlich an das standortbezogene Untersuchungsgebiet grenzend verläuft der Schwarzbach in Richtung Norden ebenfalls zum Rhein. Der Kittelbach ist ein stark beeinträchtigtes Gewässer, dessen Dynamik durch verschiedene Ausbau- und Regulierungsmaßnahmen stark gestört ist. Durch den langen Durchlass unterhalb des Flughafens wird der Gewässerzusammenhang extrem beeinträchtigt. Die Verrohrung unterbricht den Gewässerverlauf und stellt eine erhebliche Wanderbarriere dar. An den nicht befestigten Stellen sind die Ufer- und Sohlstrukturen monoton, naturnahe Verhältnisse sind nirgendwo zu beobachten. Standortgerechte Ufergehölze fehlen durchgehend. Die Auen sind durch angrenzende, intensive Nutzung (Siedlungs- und Gewerbeflächen sowie Landwirtschaft) weitgehend belegt. Die Strömungsgeschwindigkeit weist keine Varianz auf und ist gleichbleibend. Der Schwarzbach fließt aus dem Stadtgebiet kommend an der östlichen Stadtgrenze südlich der Kalkumer Schloßallee in einem Bogen um das nördliche Flughafengelände durch den Kalkumer Wald. Er quert die Bahntrasse (Durchlass) nördlich des Flughafengeländes, fließt weiter durch landwirtschaftliche Flächen bis zur Zeppenheimer Straße (L 139). Nach Verlassen des Waldes Richtung Norden verläuft das Gewässer durch Ackerland. In diesem Bereich wurde der Schwarzbach renaturiert (mäandrierender Verlauf, Ufergehölzstreifen). Der Schwarzbach ist als ein anthropogen beeinflusstes Fließgewässer zu bezeichnen. Begradigungen sowie Ufer- und Sohlverbau haben den natürlichen und naturnahen Charakter des Gewässers beeinflusst. Aufgrund von Störfaktoren und die schlechten Entwicklungsbedingungen durch Wanderbarrieren, das Fehlen von auentypischer Ufervegetation und naturferne Nutzungen im Gewässerumfeld ergeben sich Beeinträchtigungen, die die Bedeutung des Schwarzbaches einschränken. Natürliche Stillgewässer kommen im engeren Untersuchungsgebiet nicht vor (s. Abb. 8 und Karte 1a). Am renaturierten Kittelbach südlich des Flughafens wurde ein Stillgewässer neu angelegt. Als weitere künstlich angelegte Stillgewässer sind ein Regenrückhaltebecken am Schwarzbachgraben (Parsevalstraße) sowie eine Reihe von Zier- und Gartenteichen in den Wohn- und Gewerbegebieten zu nennen, die in der Biotoptypenkartierung aber nicht einzeln erfasst wurden. Seite 87/184 Flughafen Düsseldorf Planfeststellungsverfahren zur Kapazitätserweiterung Umweltverträglichkeitsstudie

90 Abb. 8: Oberflächengewässersystem Bewertung Grundwasser Der Grundwasserleiter ist als Porengrundwasserleiter mit hoher Wasserdurchlässigkeit und hohen Förderraten wasserwirtschaftlich von Bedeutung. Insgesamt ist den unversiegelten Bereichen des Untersuchungsgebiets hinsichtlich der Ergiebigkeit des Grundwassers und der Grundwasserneubildung sowie der geplanten Ausweisung als Wasserschutzgebiet eine hohe Bedeutung, den im Wasserschutzgebiet gelegenen Teilflächen eine sehr hohe Bedeutung beizumessen. Bewertung Oberflächengewässer Die Gewässerstrukturkartierung ist ein Maß für die ökologische Qualität des Gewässerzustandes und der durch diese Strukturen angezeigten dynamischen Prozesse. Im Erhebungsbogen sind die Einzelparameter nach ihren Indikatoreigenschaften gruppiert und folgenden sechs Hauptparametern zugeordnet: Laufentwicklung Längsprofil Sohlstruktur Querprofil Uferstruktur Gewässerumfeld Seite 88/184 Flughafen Düsseldorf Planfeststellungsverfahren zur Kapazitätserweiterung Umweltverträglichkeitsstudie

91 Maßstab der Bewertung ist der heutige potentiell natürliche Gewässerzustand (hpng). Vom hpng werden naturraum- und gewässertypische Leitbilder bzw. Referenzbedingungen abgeleitet. Diese definieren die Strukturklasse 1. Zu dieser Klasse zählen Gewässer, die keine oder allenfalls sehr geringe Beeinträchtigungen hinsichtlich ihrer natürlichen Struktur und Dynamik aufweisen. Die Bewertung erfolgt in einer siebenstufigen Skala von 'unverändert' bis zu 'vollständig verändert' (s. Abb. 9). Im Zuge des Vordringens der städtischen Bebauung wurden die natürlichen Bachläufe bis in die 1970er-Jahre hinein streckenweise verlegt, begradigt oder kanalisiert, daher ergibt sich die Einstufung 'vollständig verändert' für große Abschnitte des Kittelbaches, im Gegensatz zum Schwarzbach, der überwiegend als deutlich bis stark verändert eingestuft wird. Heute gehört die Renaturierung des Schwarzbaches und des Kittelbaches zu den Zielen der Düsseldorfer Freiraumentwicklung (RP-Online, 2012). Obwohl morphologisch sehr stark verändert, erreicht der Kittelbach die Gewässergüteklasse II. Gewässerökologisch ist dem Kittelbach damit überwiegend eine mittlere Bedeutung beizumessen. Die gleiche Einstufung ist auch für den Schwarzbachgraben vorzunehmen. Abb. 9: Gewässergüte Im Bereich der Vorhabensflächen sind keine natürlichen Oberflächengewässer vorhanden. Der verrohrt unter dem Flughafengelände verlaufende Kittelbach ist in diesem Abschnitt ohne gewässerökologische Bedeutung Vorbelastungen Grundwasser Der Grundwasserkörper 27_10 wird aufgrund dichter Besiedlung (Flächenanteil 58,7%) als signifikant belastet eingestuft. Zusätzlich wird der Grundwasserkörper aufgrund der umfangreichen und langjährigen industriellen Nutzung auch durch punktuelle Quellen belastet. So wurde bspw. für Sulfat eine deutliche Überschreitung des Schwellenwerts bei 13 von insgesamt 22 räumlich verteilten Messstellen angetroffen (MUNLV NRW 2005). Seite 89/184 Flughafen Düsseldorf Planfeststellungsverfahren zur Kapazitätserweiterung Umweltverträglichkeitsstudie