Bahnprojekte in Nordostbayern

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1 Bahnprojekte in Nordostbayern Verabschiedet in der Fraktionsklausur vom in Amberg Nordostbayern (Regierungsbezirke Oberpfalz und Oberfranken) ist inzwischen nahezu fernverkehrsfreie Zone. Zwischen Nürnberg und Dresden fahren Nahverkehrsneigetechnikzüge, wo früher IR und IC fuhren. Zwischen Hof und München ersetzen von der BEG bestellte und bezahlte alex den eingestellten Interregio. Prag und Nürnberg verbindet die DB per Bus anstatt per Intercity. Nach Prag geht es von München und Nürnberg mit dem alex. Umsteigefreie Verbindungen nach Zürich oder Oberstdorf sind verschwunden. Die Zukunft der Fernverkehrshalte Bamberg und Lichtenfels nach Inbetriebnahme der Neubaustrecke Ebensfeld Erfurt ist nicht sicher. Nur ganz im Süden gibt es in Regensburg einen zweistündlichen ICE-Anschluss Richtung Wien bzw. Frankfurt. Während nach der Öffnung des Eisernen Vorhangs die Straßeninfrastruktur ausgebaut wurde, unterblieb dies bei der Eisenbahn. Attraktive Bahnverbindungen nach Tschechien existieren nicht, weder was die eingesetzten Züge noch was die Reisezeiten angeht. Selbst potenzielle Achsen für den Güterverkehr wie Hof Regensburg sind nicht elektrifiziert. Ein abgestimmtes Vorgehen zwischen Tschechien und Bayern bzw. dem Bund scheint es nicht zu geben. Was die Schiene anbetrifft, ist Nordostbayern ein Verlierer. Zuständig für die Finanzierung der Gleisinfrastruktur der DB ist nach dem Grundgesetz der Bund. Der Bund hat jährlich etwas über eine Mrd. Euro für den Ausbau der Bundessschienenwege nach dem Bundesschienenwegeausbaugesetz zur Verfügung. Einen großen Teil dessen, was nach Bayern fließt, frisst die Neubaustrecke durch den Thüringer Wald. Mittel für Nahverkehrsstrecken stehen aus den Mitteln des Bundesschienenwegeausbaugesetzes nur theoretisch zur Verfügung. Für die Bestellung von Nahverkehrszügen sind nach dem Regionalisierungsgesetz die Länder zuständig. Aus diesen Mitteln könnten auch Streckenreaktivierungen finanziert werden. Für das Fernverkehrsangebot ist die DB AG zuständig. Fernverkehr gilt als eigenwirtschaftlich. Das Grundgesetz (Art. 87 e) ließe auch eine andere Interpretation zu. Nur fehlt das entsprechende Bundesgesetz. 1

2 Elektrifizierung Regensburg Hof Die Strecke ist auf voller Länge zweigleisig ausgebaut und nicht elektrifiziert. Die streckenbezogene Höchstgeschwindigkeit beträgt 160 km/h, nachdem die Strecke bis Dezember 2005 für bogenschnellen Betrieb ausgebaut worden war. Der 41,5 Kilometer lange Abschnitt Marktredwitz Hof soll als Teil der Franken-Sachsen-Magistrale, die im Bundesverkehrswegeplan als Projekt Nr. 16 (ABS Nürnberg Marktredwitz Reichenbach / Grenze D/CZ ( Prag)) aufgeführt ist, elektrifiziert werden. Von Seiten insbesondere auch der Bayerischen Staatsregierung und der DB Bayern wird darüber hinausgehend die Elektrifizierung der 137,7 km langen Reststrecke Marktredwitz Regensburg insbesondere für den Güterverkehr gefordert 1. Im Landtag gab es schon am einen entsprechenden Beschluss auf Antrag der Grünen 2. Die Investitionskosten sollen inklusive hochwertigem Lärmschutz voraussichtlich etwa 400 Mio. Euro betragen. 3 Mit einer maximalen Steigung 11,9 Promille ist die Strecke für Güterzüge geeigneter als die geplante NBS Ebensfeld Erfurt. Das Nadelöhr Fürth könnte auch umfahren werden. Nach erfolgter Elektrifizierung der Strecke Hof - Regensburg könnten laut Angaben der DB AG ca. 50 Güterzüge zusätzlich verkehren 4,5. Der Traktionswechsel in Regensburg und Reichenbach bzw. Hof könnte entfallen. Die Voraussetzungen für Fernverkehr wären gegeben. (Neigetechnik)ICEs könnten dann auch fahren. Bis zum Fahrplanwechsel im Dezember 2013 soll die Elektrifizierungslücke zwischen Reichenbach und Hof geschlossen sein 6. Ein Rechtsanspruch auf Lärmschutz entlang der Strecke besteht nur bei einem Ausbau der Strecke bzw. Mehrverkehr. Grüne Position: Die Elektrifizierung ist sowohl für den Güterverkehr als auch für die Wiederaufnahme des vor Jahren eingestellten Fernverkehrs sinnvoll. Angesichts der Kosten ist eine zeitnahe Umsetzung fraglich, wenn sich die Prioritäten und die Mittel des Bundes für Schieneninvestitionen nicht ändern. Vielleicht kann eine Vorfinanzierung oder ein Finanzierungszuschuss (wie beispielsweise für die Südbahn in Baden-Württemberg 7 ) seitens des Freistaates die Realisierung beschleunigen. 2

3 Donau-Moldau-Bahn Die Schienenverbindung Regensburg Furth im Wald Pilsen Prag ( Donau-Moldau- Bahn ) ist die kürzeste Verbindung zwischen München und Prag. Die großenteils eingleisige zwischen Regensburg und Pilsen nicht elektrifizierte Strecke wird vorwiegend im Nahund Güterverkehr genutzt. Entsprechend der deutsch-tschechischen Vereinbarung von 1995 priorisiert die Bundesregierung den Ausbau der Verbindung Nürnberg Marktredwitz Pilsen Prag. Gründe sind die erheblich geringeren Investitionskosten durch die Möglichkeit der Bündelung mit dem Bedarfsplanvorhaben ABS Nürnberg Marktredwitz Reichenbach. Der Ausbau der Donau-Moldau-Bahn kommt für den Bund allenfalls langfristig in Betracht 8. Die Donau-Moldau-Bahn soll durch eine Neu-/Ausbaustrecke die beiden Großstädte Regensburg und Pilsen verbinden. Ziel dieses Projektes ist es, die Großstädte München, Regensburg, Pilsen und Prag sowie die Regionalzentren Landshut und Cham im Personenfernverkehr sowie im Güter- aber auch Regionalverkehr besser miteinander zu verbinden. Dazu sollten ursprünglich zwischen Regensburg-Wutzlhofen und Roding, Furth im Wald und Česká Kubice eingleisige sowie zwischen Domažlice und Pilsen zweigleisige Neubaustrecken realisiert werden, wodurch der heute notwendige Umweg über Schwandorf mit dortigem Fahrtrichtungswechsel entfallen sowie der kurvenreiche tschechische Abschnitt begradigt und beschleunigt werden sollte. Zwischen Roding und Furth im Wald sowie Česká Kubice und Domažlice soll die bestehende Strecke zweigleisig ausgebaut werden. Nach Fertigstellung des Projektes sollte die Fahrzeit zwischen München und Prag aufgrund der Verkürzung und Beschleunigung der Strecke und Entfall der Lokwechsel nur noch 3:38 Stunden, zwischen Regensburg und Prag 2:13 h betragen, durch Realisierung der Tunnelprojekte zwischen Pilsen und Prag ab 2016 nur mehr 3:12 bzw. 1:47. Die Gesamtkosten wurden auf 1,46 Mrd. Euro geschätzt. Anfang April 2009 unterschrieben die Verkehrsminister Tschechiens und Bayerns, sowie die Bezirke Pilsen, Südböhmen, Oberpfalz und Niederbayern ein Memorandum zum Bau der Strecke. Das tschechische staatliche Eisenbahninfrastrukturunternehmen SŽDC begann anschließend mit der Ausarbeitung einer Studie. Der 65 km lange und für 1,2 Mrd. zu errichtende tschechische Neubauabschnitt von Pilsen nach Domažlice soll 2013 begonnen und 2018 fertiggestellt sein. Ein Gutachten bescheinigte den Planungen auf deutscher Seite ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 0,2 (bei Kosten von 900 Mio. ), womit das Projekt in dieser Form politisch nicht mehr durchsetzbar war. Aufgrund der ungenügenden Wirtschaftlichkeit der ursprünglichen Planung wurde eine optimierte Variante ausgearbeitet: Statt einer Direktverbindung zwischen Regensburg und Roding soll nun die bisherige Strecke Regensburg Schwandorf Roding - Cham beibehalten werden, wobei eine Verbindungskurve bei Schwandorf den Richtungswechsel dort überflüssig machen soll. Zum Ende 2010 wurde eine Wirtschaftlichkeitsberechnung des Bundesverkehrsministeriums bekannt, in der der neuen Planung ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 0,9 bescheinigt wird. Die topografischen Herausforderungen auf der deutschen Seite führen hier sogar nur zu einem Wert von 0,4, während auf der tschechischen Seite ein Wert von 3,0 erreicht wird. Dabei seien Investitionen in Höhe von 400 Mio. auf deutscher Seite nötig 9. Das geringe errechnete Nutzen-Kosten-Verhältnis auf deutscher Seite spricht allerdings derzeit gegen die Aufnahme der Donau-Moldau-Bahn in den Bedarfsplan für die Bundesschienenwege als not- 3

4 wendige aber nicht hinreichende Voraussetzung für die Umsetzung der Donau-Moldau-Bahn (siehe München Mühldorf Freilassing oder München Rosenheim Kiefersfelden). Grüne Position: Eine Beschleunigung des Zugverkehrs auf der Achse München/Nürnberg Prag ist notwendig, um konkurrenzfähige Reisezeiten zu erreichen. Für die Oberpfalz ist die Donau-Moldau-Bahn neben der Elektrifizierung der Strecke Regensburg - Hof das wichtigste Schieneninfrastrukturprojekt, an dessen Realisierung weiter gearbeitet werden sollte. Die Strecke hat Entwicklungspotenzial. Westböhmen und Ostbayern wachsen weiter zusammen und die Mobilitätsbedürfnisse der Menschen in beiden Regionen werden wachsen. Auf tschechischer Seite wird entsprechend gehandelt. Es kann nicht sein, dass wir zwar mit der A 6 eine gute Autobahnverbindung haben, beim Schienenverkehr aber in der Vergangenheit verhaftet bleiben und hier keine Verbesserung anstreben. Wir sollten als Grüne weiterhin an der Forderung nach einem bestandsnahen und damit finanzierbaren Ausbau der Strecke über Furth im Wald und damit an dem Projekt Donau-Moldau-Bahn festhalten. Die Festlegung des Bundes, nur die Strecke über Marktredwitz im Bedarfsplan für die Bundesschienenwege als Verbindung von Bayern nach Tschechien auszuweisen, bringt für Süd- und Ostbayern keinerlei Vorteile. 4

5 Selb-Plößberg Aš Beim Bau einer Ortsumgehungsstraße für die Stadt Selb wurde die Bahnstrecke auf bayerischer Seite in den 1990er Jahren unterbrochen und der Streckenabschnitt Selb-Plößberg Grenze am 29. September 1996 offiziell stillgelegt. Das Reisendenpotenzial wird nach einer neuen Studie auf 1200 Fahrgäste pro Tag bei einer Reisezeit von 61 Minuten und 16 Zugpaaren am Tag geschätzt 10. Am 5. Juni 2011 haben sich die Bürger in Selb in einem Bürgerentscheid mehrheitlich dafür ausgesprochen, dass sich die Stadt Selb an der beabsichtigten Wiederinbetriebnahme der Bahnstrecke zwischen Selb-Plößberg und Aš beteiligen soll 11. Bedingung für die Reaktivierung ist, dass sich die an der Bahnlinie Hof Selb liegenden Städte und Landkreise an den Infrastrukturkosten beteiligen, die rund 9,4 Millionen Euro betragen. Aus der Region ist ein gemeinsamer regionaler Eigenanteil von Euro vorgesehen. Die Landkreise Hof und Wunsiedel sowie die Städte Hof, Rehau und Schönwald haben bereits finanzielle Zusagen gegeben. In den letzten Monaten hatten sich bereits das Tschechische Verkehrsministerium und der Bezirk Karlsbad zum Reaktivierungsprojekt bekannt und das zwischenzeitlich eingeleitete Stilllegungsverfahren für die grenzüberschreitende Strecke ausgesetzt. Aufgrund der verkehrlichen und grenzüberschreitenden Bedeutung könnte die Maßnahme auch mit einer millionenschweren EU-Förderung rechnen. Wenn alles glatt geht, sollten bereits im Dezember 2013 moderne Züge im Taktverkehr von Hof über Rehau, Aš und Franzensbad nach Eger verkehren, wo gute Anschlüsse nach Karlsbad, Pilsen und Prag bestehen 12. Die Staatsregierung ist bereit, auf der Bahnlinie Selb Aš ein regelmäßiges Regionalzugangebot zu bestellen. Die Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG) hat ein Betriebskonzept ausgearbeitet, welches einen umsteigefreien Taktverkehr von Hof nach Cheb vorsieht 13. Von unserer Seite gab es Schriftliche Anfragen (14/8538, 15/1546 und 16/2423), von den Freien Wählern einen Dringlichkeitsantrag (16/5788) und von der Regierungsfraktionen einen Antrag zur Reaktivierung der Strecke (16/5927). Grüne Position: Nachdem mit der Zustimmung in Selb die letzte Hürde gefallen ist, ist durch die DB die Strecke für den Betrieb wieder herzurichten und die Ausschreibung des Zugangebots durch die BEG vorzubereiten. Zukünftige Reaktivierungen stillgelegter Eisenbahnstrecken für den Personenverkehr setzen neben einer Bestellung von Zugleistungen durch die BEG auch noch nicht zugebaute Bahntrassen voraus. Der Freistaat sollte daher Mittel zur Trassensicherung für reaktivierungswürdige Strecken bereitstellen. 5

6 Eisleben Coburg (Werrabahn) Die Werrabahn ist zwischen Eisleben und Coburg seit Kriegsende unterbrochen. Im Auftrag von Stadt und Landkreis Coburg ist im Sommer 2009 eine Machbarkeitsstudie zum Lückenschluss Werrabahn abgeschlossen worden. Ergebnis ist, dass die Trassen durch das Lautertal bzw. zwischen Bad Rodach und Hildburghausen technisch machbar sind. Ein Personenverkehrspotential wird mit ca Fahrgästen am Tag abgeschätzt und liegt damit an der Grenze dessen, was für Schienenprojekte gefordert wird. Laut Aussagen der IHK zu Coburg ist auch ein Güterverkehrspotential vorhanden. Aufgrund der hohen technischen Anforderungen an den Schienengüterverkehr und der hohen Vorbehalte der Anliegerkommunen ist in der Machbarkeitsstudie der Güterverkehr nicht weiter berücksichtigt worden. Aus der Gemeinde Lautertal gibt es ein klares Nein zur Streckenführung auf der ehemaligen Bestandstrasse. Die Städte Bad Rodach und Hildburghausen stehen einem Lückenschluss im Bereich Personenverkehr offen gegenüber. Für den Bau und Betrieb von Eisenbahninfrastruktur ist in der Bundesrepublik Deutschland der Bund zuständig. Der Freistaat Bayern hat klar erklärt, dass Investitionen in der erforderlichen Höhe in Streckenneu- oder Ausbau nicht erfolgen werden. Die Regierung im Freistaat Thüringen hat das Thema Werrabahn ins Koalitionspapier aufgenommen. Derzeit sind aber keine diesbezüglichen Aktivitäten erkennbar, wobei der Freistaat Thüringen seine Leistungen im Schienenpersonennahverkehr zum Fahrplanwechsel aus finanziellen Gründen eingeschränkt hat. Eine Investition von Seiten der Stadt Coburg und des Landkreises Coburg ohne die Beteiligung von Bund und Ländern ist aus finanziellen Gründen ebenfalls nicht darstellbar. Gleiches dürfte für die Gebietskörperschaften im Raum Thüringen gelten. Die Sinnhaftigkeit des Projekts wird nicht generell in Frage gestellt. Eine Umsetzbarkeit muss aber aus den genannten Gründen kritisch beurteilt werden 14. Je nach Variante wurden die Baukosten auf 103 bis 326 Mio. Euro geschätzt 15. Initiativen des Freistaats Thüringen sind den Ausführungen im Koalitionsvertrag Die gemeinsame Landesregierung wird sich gemeinsam mit Bayern bei der Bundesregierung für den Lückenschluss bei der Werra-Bahn sowie der Höllentalbahn einsetzen. 16 bisher nicht gefolgt. Deshalb plant die grüne Landtagsfraktion in Thüringen ein Fachgespräch im Frühjahr 2012 in Eisleben, Meiningen oder Sonneberg unter unserer Beteiligung. Grüne Position: Das Potenzial für eine Reaktivierung scheint gegeben. Das geplante Fachgespräch sollte genutzt werden, Wege zur Reaktivierung aufzuzeigen. 6

7 (Bayreuth -) Weidenberg Warmensteinach (Fichtelgebirgsexpress) Von den sieben Nebenbahnen, die früher das Fichtelgebirge erschlossen, ist die Strecke Bayreuth - Warmensteinach die letzte, die zumindest noch teilweise in Betrieb ist. Seit Januar 1993 wurde der Abschnitt Weidenberg Warmensteinach "aus technischen Gründen" nicht mehr im Personen- und Güterverkehr befahren. Im Juni 2001 wurde der Verkehr aufgrund von Brückenschäden auch zwischen Bayreuth und Weidenberg eingestellt. Die Stilllegung wurde durch die Übernahme der Strecke durch die Deutsche Regionaleisenbahn (DRE) verhindert. Der Betrieb wurde im Mai 2002 zwar wieder aufgenommen, jedoch im Juni 2004 wegen des Ausbaus der A 9 eingestellt. Da der frühere bayerische Verkehrsminister Otto Wiesheu es ablehnte, mit öffentlichen Mitteln nichtbundeseigene Bahnen zu finanzieren, wurde die Teilstrecke Bayreuth Weidenberg per Erbbaupachtvertrag am 1. August 2005 in kommunale Verantwortung (Landkreis Bayreuth, Markt Weidenberg) übergeben. Dadurch konnten die Investitionszuschüsse des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes ausgegeben werden. Der neue Pächter übertrug die Betriebsführung dieser Teilstrecke an die DRE. Der Abschnitt Bayreuth Weidenberg wurde dann 2006 grundsaniert und im Januar 2007 wieder für den Verkehr freigegeben. Auf dem derzeit stillgelegten Streckenabschnitt bis Warmensteinach wurde von der DRE das Gleis abgebaut. Die Ausweitung des Zugverkehrs von Weidenberg bis Warmensteinach scheitert zurzeit an einem Beschluss des Landkreises Bayreuth, der den Zugverkehr auf den Abschnitt Bayreuth Weidenberg beschränkt hat. Deshalb sieht der Freistaat Bayern keine Möglichkeiten zur Finanzierung des Wiederaufbaues der anschließenden Teilstrecke nach Warmensteinach. Von einzelnen politischen Parteien wird die Reaktivierung der Strecke bis nach Warmensteinach aus Gründen der Förderung der Wirtschaft und des Tourismus sowie zur Erhöhung der Verkehrssicherheit gefordert. Im Sommer 2009 beauftragte der Landtag nach einem Antrag der Freien Wähler die Staatsregierung, die Reaktivierung zu überprüfen und gegebenenfalls Kosten der Sanierung mit zu übernehmen. Am 16. August 2010 hat der Bayreuther Landrat Hübner das Aus für die Strecke Weidenberg Warmensteinach bekannt gegeben. Auf Grund der hohen Investitionskosten, die nicht durch den Freistaat Bayern bezuschusst werden, und der geringen erwarteten Fahrgastanzahl, lohne sich eine Sanierung nicht. Stattdessen soll das Busangebot in das Hohe Fichtelgebirge ausgebaut werden 17. Grüne Position: Die Reaktivierung der Strecke Weidenberg - Warmensteinach ist sinnvoll. Sie bildet eine verkehrliche Einheit mit der Strecke Bayreuth Weidenberg. Für den Tourismus ist eine Bahn attraktiver als ein Busverkehr. 7

8 nuernberg.de/nbg/media/pdf/standortpolitik- und- Unternehmensfoerderung/Verkehr/12- Punkte- Programm/12- Punkte- Programm- Verkehr.pdf 4 hofreiter.de/dateien/ _hofreiter_b90- GRUENE.pdf 5 bayerisches- staedtenetz.de/download/news2009/symposium_ _- _Vortrag_Wuth.pdf Planungsvereinbarung- unterzeichnet- Baubeginn- Ende moeglich.php 8 hofreiter.de/dateien/kleine_anfrage_neubaustrecke_09.pdf 9 Moldau- Bahn#Ausbaupl.C3.A4ne &drsnr=5927&intranet=true#pagemode=bookmarks 14 coburg.de/bi/vo0050.php? kvonr= net.de/leistungsspektrum/verkehrs- und- objektplanung/referenzprojekte- verkehrs- und- objektplanung/machbarkeitsstudie- zum- lueckenschluss- der- werrabahn