Analyse der kleinräumigen Wirkung von Carsharing (WiMobil) Zwischenpräsentation

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1 Analyse der kleinräumigen Wirkung von Carsharing (WiMobil) Zwischenpräsentation Dipl.-Ing. Jörg Leben LK Argus GmbH

2 Themen 1. Forschungsfragen 2. Hypothesen 3. Untersuchungsdesign 4. Beschreibung Untersuchungsgebiet 5. Beschreibung der Stichprobe 6. Zwischenergebnisse 7. Carsharing und Parken 8. Carsharing und Elektromobilität 9. Fazit

3 Forschungsfragen Führt Carsharing (CS) zu einer zusätzlichen Belastung oder zu einer Entlastung städtischer Quartiere vom ruhenden Verkehr? Hypothesen Wirkzusammenhang CS und Parken 1. CS erhöht Nachfrage nach Parkraum 2. CS reduziert Nachfrage nach Parkraum 3. Knapper Parkraum erhöht CS- Bedarf 4. Knapper Parkraum blockiert CS- Nutzung CS zusätzlich zu bisherigem Pkw CS ersetzt Rad/ÖV/Fuß CS ersetzt Pkw Auf eigenen (2.) Pkw-Besitz wird verzichtet Auf Nutzung des eigenen Pkw wird verzichtet PRB: CS um Parkgebühren zu sparen Auf CS- Nutzung wird verzichtet CS klassisch vs. flexibel CS klassisch vs. flexibel CS klassisch vs. flexibel CS als Alternative CS als Alternative CS elektrisch vs. konventionell CS elektrisch vs. konventionell CS elektrisch vs. konventionell

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5 Untersuchungsgebiet & Untersuchungsrahmen Untersuchungsgebiet ist Teil des Laborgebiets Steglitz-Friedenau und ist charakterisiert durch folgende Eigenschaften Hohe Nutzungsdichte, intensive Nutzungsmischung Parkraumbewirtschaftung, teils mit Anwohnerparken Subjektiv hoher Parkdruck 3 Ladesäulen für E-Autos im öffentlichen Raum Untersuchungsgebiet ist Geschäftsgebiet des Free-Floating-Carsharing Durchführung einer Vorher- und Nachher-Untersuchung (2013 / 2015) Befragung als ein Element eines breiten Untersuchungsansatzes Parkraumanalyse besteht aus einer Umfeldanalyse, einer Befragung & Parkerhebung

6 Untersuchungsdesign Ziel: Einfluss des Carsharing auf die Nachfrage empirisch untersuchen Umsetzung: Vorher-Nachher- Untersuchungen mit Parkraumerhebungen und Befragungen der Anwohnenden und Gewerbetreibenden Erwachsene Person, die als nächstes Geburtstag hatte, sollte Fragebogen ausfüllen (Bei Bedarf Fragebogen online verfügbar) Umfeldanalyse, um Rahmenbedingungen und Einflussfaktoren für Vorher- und Nachher-Zeitraum zu ermitteln und zu analysieren

7 Beschreibung des Untersuchungsgebiets: Einwohnende Rund Personen mit ihrem Hauptwohnsitz gemeldet (17 % der Einwohnenden des Ortsteils Friedenau) Einwohnendendichte des Untersuchungsgebiets 177 Einwohnende pro ha Höchste Einwohnendendichte im westlichen und östlichen Teil des Untersuchungsgebiets

8 Beschreibung des Untersuchungsgebiets: Nutzung & Gewerbe Erhebung der ortsansässigen Unternehmen nach Wirtschaftszweigen mit genutzten Flächen + Leerstand Unternehmensdichte vor allem an den Hauptverkehrsstraßen Bundesallee und Rheinstraße in den Mischgebieten sehr hoch. Im westlichen Bereich des Untersuchungsgebiets überwiegend Wohnnutzung Im Süden liegt das Schloßstraßencenter (Teil des Hauptzentrums Schloßstraße)

9 Beschreibung des Untersuchungsgebiets: Gewerbestatistik 2011 Wirtschaftszweig Vorbereitende Baustellenarbeiten, Bauinstallation und sonstiges Ausbaugewerbe Anzahl der Betriebe Anzahl der sozialversicherungsp flichtig Beschäftigten (svb) Einzelhandel Gastronomie Grundstücks- und Wohnungswesen Rechts- und Steuerberatung, Wirtschaftsprüfung Verwaltung und Führung von Unternehmen und Betrieben; Unternehmensberatung Architektur und Ingenieurbüros; technische, physikalische und chemische Untersuchungen Sonstige freiberufliche, wissenschaftliche und technische Tätigkeiten 101 nicht genannt Gebäudebetreuung; Garten- und Landschaftsbau Erziehung und Unterricht Gesundheitswesen Heime (ohne Erholungs- und Ferienheime) Sozialwesen Kreative, künstlerische und unterhaltende Tätigkeiten Sonstige 570 nicht genannt Summe Daten für Ortsteil Friedenau (Stand 2011) Rund sozialversicherungspflichtig Beschäftigten (svb) stehen in Friedenau rund Einwohnerinnen und Einwohner gegenüber Auf 100 Einwohnerinnen und Einwohner kommen somit rund 22 svb, 12 svb weniger als im Berliner Durchschnitt

10 Ergebnisse der Befragungen Alle folgenden Aussagen beziehen sich nur auf das kleinräumige Untersuchungsgebiet und haben keine allgemeine Gültigkeit

11 Beschreibung der Stichprobe Alle Haushalte (~2.100) und Gewerbebetriebe (~320) im Untersuchungsgebiet wurden angeschrieben (Verteilung in Briefkästen) 565 Privatpersonen (27%) und 53 Gewerbebetriebe (17%) haben geantwortet 84 Privatpersonen (15 %) und 2 Gewerbebetriebe (4%) sind derzeit bei einem Carsharing- Unternehmen angemeldet Verteilung der Privatpersonen auf die Carsharing-Systeme (N=83)* Mitglied beim flexiblen Carsharing Mitglied bei beiden Carsharing-Systemen Mitglied beim klassischen Carsharing * eine Person antwortete nicht auf diese Frage

12 Beschreibung der Stichprobe: Altersstruktur Friedenau mit homogener Altersstruktur Anteil jüngerer Bevölkerungsschichten in Befragung höher Mehrzahl der befragten Anwohnenden sind zw. 27 und 55 Jahre alt Mehrzahl der befragten CS- Mitglieder sind zw. 25 und 39 und zw. 45 und 49 Jahren alt Anteil Frauen und Männer in Befragung ist fast gleich 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% 18 bis unter 27 Jahre 27 bis unter 45 Jahre Anteil Befragung 45 bis unter 55 Jahre 55 bis unter 65 Jahre Anteil Friedenau 65 Jahre und älter

13 Beschreibung der Stichprobe: Bildungsgrad, Erwerbstätigkeit und Haushaltseinkommen Personen mit Hochschulreife sind in der Befragung überrepräsentiert, ebenso wie Personen mit Fachhochschuloder Hochschulabschluss Mehrzahl der befragten CS- Mitglieder sind eher vollerwerbstätige Personen mit guter Ausbildung und hohem Haushaltsnettoeinkommen (aber auch Haushalte mit Einkommen unter 900 etwas häufiger) 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% Haushaltseinkommen der Carsharer Haushaltseinkommen Gesamt

14 Beschreibung der Stichprobe: PKW Bestand 69 % der Haushalte verfügen über mindestens einen Pkw im Haushalt Ausstattungsgrad mit Pkw ist höher als der Ausstattungsgrad aller Berliner Haushalte Befragte Haushalte besitzen 371 Pkw pro Einwohnenden. Im Gebiet sind 323 Pkw pro Einwohnende gemeldet Womöglich mehr Pkw-affine Haushalte in der Befragung Anzahl der Haushalte nach Summe Anteil Fahrzeugen je Haushalt HH mit HH mit Fahrzeuge > 3 Fzg. Fzg. Pkw % Motorrad / Motorroller / Moped Betriebsbereite Fahrräder Betriebsbereite Elektrofahrräder % % %

15 Anzahl der Nennungen Berlin Verkehrsmittelnutzung der Haushalte im Untersuchungsgebiet Befragte Personen nutzen am häufigsten den ÖV, das private Auto und private Fahrräder Der Anteil der Carsharing-Nutzung ist gering Obwohl das flexible Carsharing relativ neu ist, wird es bereits häufiger genutzt als das klassische Carsharing % 6% 15% 33% 32% 86% 6% (fast) täglich an 1-3 Tagen pro Woche an 1-3 Tagen pro Monat seltener als monatlich 15% 10% 19% 23% 34% (fast) nie 98% 10% 23% 25% 38% alle 48% 35% 16% *Angaben in gültigen Prozent bezogen auf das jeweilige Verkehrsmittel CS-Mitglieder N = 522 N = 362 N = 510 N = 365 N = 530 N = 477 N = 68 N = 25 32%

16 Anzahl der Nennungen Anzahl der Nennungen Berlin Verkehrsmittelnutzung der Haushalte im 80 Untersuchungsgebiet 70 Befragte Personen nutzen am häufigsten 60 den ÖV, das private 50 Auto und private 40 Fahrräder 30 Der Anteil der Carsharing-Nutzung 20 ist gering 10 Obwohl das flexible 0 Carsharing relativ neu ist, wird es bereits häufiger genutzt als das klassische Carsharing N = flexibles Carsharing (fast) täglich an 1-3 Tagen pro Monat (fast) nie N = % 14% 12 % 6% 15% 28 % 32 % 33% 32% 16 % N = 362 (fast) täglich noch gar nicht an 1-3 Tagen pro Woche an 1-3 Tagen pro Monat seltener als monatlich N = 25 86% 23% 1 6% N = % 10% 19% 8 34% 12 4 (fast) nie N = % 32 % klassisches Carsharing an 1-3 Tagen pro Woche seltener als monatlich 48 % 16 % 10% 23% 25% 38% alle N = 530 N = % 35% 16% *Angaben in gültigen Prozent bezogen auf das jeweilige Verkehrsmittel CS-Mitglieder N = 68 N = 25 32%

17 DriveNow Car2Go Multicity Flinkster Greenwheels Sonstige Anzahl der Nennungen Anzahl der Nennungen Berlin Carsharing-Nutzung (fast) täglich an 1-3 Tagen pro Woche an 1-3 Tagen pro Monat seltener als monatlich (fast) nie noch gar nicht flexibles System klassisches System flexibles Carsharing klassisches Carsharing

18 Anzahl der Nennungen Berlin Carsharing kann den Bestand privater Pkw reduzieren 14 Haushalte (17 % der 84 CS- Haushalte) haben seit der CS- Mitgliedschaft einen Pkw abgeschafft 6 Haushalte (7 % der CS- Haushalte) gaben Carsharing als einen Grund für die Abschaffung an 18 Haushalte (21 % der CS- Mitglieder/Kunden) verzichten unter anderem wegen CS auf die Anschaffung eines Pkw 6 x keine Anschaffung wegen CS 11 x CS spielte eine Rolle bei Nichtanschaffung 1 x keine Anschaffung wegen E-Carsharing Aus welchen Gründen wurde das Auto abgeschafft?* ja nein 1 *Mehrfachnennungen waren möglich

19 vor CS nach CS vor CS nach CS vor CS nach CS vor CS nach CS vor CS nach CS vor CS nach CS flexibel Anzahl der Nennungen Berlin Bisher geringe Änderungen der Verkehrsmittelnutzung bei Carsharing-Nutzenden Die Änderung der Verkehrsmittelwahl ist gering Erste Rückgänge scheint es vor allem bei Nutzung des privaten Pkws und von Taxen zu geben Konkrete Aussagen zu Änderungen der Verkehrsmittelnutzung erst in Nachher-Untersuchung möglich Veränderung der Verkehrsmittelnutzung priv. Pkw Krad priv. Rad Bikeshar. ÖV Taxi C (fast) täglich an 1-3 Tagen pro Monat (fast) nie an 1-3 Tagen pro Woche seltener als monatlich

20 Carsharing kann Mobilität und Verkehr erhöhen Bei Personen ohne Zugang zu einem privaten Pkw erhöht Carsharing die Mobilität und kann zu mehr Verkehr führen. (Fahrt wäre sonst nicht unternommen worden) Mit Carsharing werden sowohl Fahrten des Umweltverbunds (insbesondere Öffentlicher Verkehr und Taxi) als auch Fahrten mit dem Pkw ersetzt.

21 Zwischenfazit Einfluss des Carsharing auf den Parkdruck zeigt gegenläufige Trends Mit Carsharing werden private Pkw ersetzt Parkdruck nimmt ab Carsharing wird zusätzlich zum privaten Pkw eingesetzt Mit Carsharing werden Fahrten des Umweltverbunds ersetzt Mit Carsharing werden zusätzliche Fahrten mit dem Motorisierten Individualverkehr zurückgelegt Parkdruck steigt Welcher Trend der Wirkmächtigere sein wird, lässt sich nach der Vorher- Untersuchung nicht bestimmen. Erst zusammen mit der Nachher-Untersuchung und den Parkraumerhebungen ist eine abschließende Bewertung möglich.

22 Wirkungszusammenhang Parken und Carsharing Hoher Parkdruck vermindert tendenziell die Attraktivität der Nutzung des eigenen Pkw. Carsharing profitiert tendenziell von der Attraktivitätsminderung. Bei sehr hohem Parkdruck wird die Carsharing-Nutzung tendenziell unattraktiver, weil es schwierig wird, einen zielnahen Parkstand zu finden. Bei Fahrten mit Zielen in Parkraumbewirtschaftungsgebieten verstärkt das Carsharing die Attraktivität des MIV, sofern nicht gegengesteuert wird.

23 Gesamtfazit Mit deutlichen Einschränkung durch die kleine Stichprobengröße lassen sich folgende Trends formulieren: Hinsichtlich des Parkdrucks könnten sich die Wirkungen der Trends Pkw- Abschaffung und Ersatz des Umweltverbunds teilweise aufheben Hoher Parkdruck an der Quelle erhöht die Carsharing-Nutzung Hoher Parkdruck am Ziel dämpft die Carsharing-Nutzung E-Carsharing führt zu individuellen Erfahrungen mit Elektro-Pkw Die Wirkung von Carsharing auf Mobilität, Verkehrsmittelwahl, Verkehrsaufkommen, Parkdruck und Umwelteffekte ist (noch immer) sehr gering Erst die Nachher-Erhebung (2015) kann die Ergebnisse konkretisieren Zur abschließenden Beantwortung der Forschungsfrage ist eine gemeinsame Betrachtung von Parkraumerhebung und Befragung der Anwohnenden notwendig