Sicherheitsniveau und Unfallgeschehen im Strassenverkehr 2013

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1 Sicherheitsniveau und Unfallgeschehen im Strassenverkehr 213 SINUS-Report 214

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3 Sicherheitsniveau und Unfallgeschehen im Strassenverkehr 213 SINUS-Report 214

4 Impressum Herausgeberin Projektteam Redaktion Satz/Druck/Auflage bfu Beratungsstelle für Unfallverhütung Postfach 8236 CH-31 Bern Tel Fax info@bfu.ch Bezug auf Art.-Nr Yvonne Achermann Stürmer, lic. rer. pol., Wissenschaftliche Mitarbeiterin Forschung, bfu Roland Allenbach, dipl. Ing. ETH, Leiter Forschung, bfu Steffen Niemann, M.A., Wissenschaftlicher Mitarbeiter Forschung, bfu Gianantonio Scaramuzza, dipl. Ing. ETH, Wissenschaftlicher Mitarbeiter Forschung, bfu Andrea Uhr, MSc in Psych., Wissenschaftliche Mitarbeiterin Forschung, bfu Regula Hayoz, Projektassistentin Forschung, bfu Christa Dähler-Sturny, Bereichsassistentin Forschung / Bildung / Betriebe, bfu Abteilung Publikationen / Sprachen, bfu Steffen Niemann, M.A., Wissenschaftlicher Mitarbeiter Forschung, bfu W. Gassmann AG Druck und Verlag Längfeldweg 13 CH-21 Biel/Bienne 1/214/11 Gedruckt auf FSC-Papier bfu/fvs 214 Alle Rechte vorbehalten; Reproduktion (z. B. Fotokopie), Speicherung, Verarbeitung und Verbreitung sind mit Quellenangabe (s. Zitationsvorschlag) gestattet. Dieser Bericht wurde im Auftrag des Fonds für Verkehrssicherheit (FVS) hergestellt. Für den Inhalt ist die bfu verantwortlich. Zitationsvorschlag bfu Beratungsstelle für Unfallverhütung. SINUS-Report 214: Sicherheitsniveau und Unfallgeschehen im Strassenverkehr 213. Bern: bfu; 214. ISSN (Print) ISSN (PDF) Aus Gründen der Lesbarkeit verzichten wir darauf, konsequent die männliche und weibliche Formulierung zu verwenden. Aufgrund von Rundungen sind im Total der Abbildungen leichte Differenzen möglich. Wir bitten die Lesenden um Verständnis.

5 Vorwort Viele Herausforderungen Ich freue mich, dass Sie sich für den neusten SINUS-Report interessieren. Hinter dem Akronym verbirgt sich «Sicherheitsniveau und Unfallgeschehen im Strassenverkehr». Und damit wird auch klar, was in dem Report steckt: eine Fülle an Informationen zum Gesamtunfallgeschehen im Strassenverkehr. Der SINUS-Report beleuchtet dieses Unfallgeschehen umfassend, weist auf Entwicklungen hin und entschlüsselt das Datenmaterial nach Verkehrsteilnehmergruppen, Altersgruppen und Ortslagen. Zudem thematisiert er besondere Herausforderungen für die Unfallverhütung. Davon gibt es leider viele. Etwa die Verletzlichkeit von schwachen Verkehrsteilnehmenden wie Kinder oder Senioren. Die Unfälle bei Radfahrenden und insbesondere auch Unfälle aufgrund höherer Geschwindigkeiten von E-Bikes. Aber auch die Stagnation bei Tragquoten von Velohelmen. Und nicht zuletzt die hohen Kosten, die Unfälle im Strassenverkehr verursachen. Die bfu stellt sich diesen Herausforderungen. Sie wird alles daran setzen, die Unfälle im Strassenverkehr weiter zu senken. Zusammen mit Partnern, die sich an der Seite der bfu engagieren. Ich wünsche Ihnen eine spannende Lektüre. Brigitte Buhmann Direktorin

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7 Inhalt Einleitung Strassenverkehrsunfälle als soziale Last 8 Unfallgeschehen im Überblick Gesamtunfallgeschehen 12 Entwicklung 14 Verkehrsteilnahme 16 Geschlecht 18 Alter 2 Region 22 Ortslage 24 Zeit 26 Unfalltypen 28 Unfallursachen 3 Internationaler Vergleich 32 Unfallgeschehen im Detail Fussgänger 36 Fahrrad 38 E-Bike 4 Motorrad 42 Personenwagen 44 Schwere Motorfahrzeuge 46 Tram 48 Kinder Junge Erwachsene 2 Senioren 4 Innerorts 6 Ausserorts 8 Autobahn 6 Schleuder-/Selbstunfälle 62 Kollisionen 64 Unaufmerksamkeit und Ablenkung 66 Vortrittsmissachtung 68 Alkohol 7 Geschwindigkeit 72 Fazit Zentrale Ergebnisse 88 Folgerungen 89 Anhang Resultate im Überblick 9 Demografie 92 Fahrzeugbestand 93 Exposition 94 Fahrleistung 9 Verkehrsüberwachung 96 Gesetzgebung 97 Methode 99 Glossar 1 Datenquellen 16 Index 17 Verhalten und Einstellungen Alkohol 76 Geschwindigkeit 78 Helm 8 Sicherheitsgurt 82 Licht am Tag 84 SINUS-Report 214 bfu Inhalt

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9 Einleitung Die Schweizer Bevölkerung ist mobil. Unfälle sind die Kehrseite der Mobilität: Jedes Jahr werden auf Schweizer Strassen annähernd 9 Personen verletzt und 3 getötet. Neben menschlichem Schmerz und Leid haben die Unfälle materielle Kosten in der Höhe von 4,2 Mia. Franken zur Folge.

10 Einleitung Strassenverkehrsunfälle als soziale Last Obwohl die Opferzahlen im Strassenverkehr kontinuierlich sinken, kosten Unfälle die Gesellschaft 4,2 Milliarden Franken pro Jahr. Todesfälle, Invalidität und schwere Verletzungen sind neben Sachschäden massgeblich für die materiellen Kosten der Strassenverkehrsunfälle verantwortlich. Um die Unfallzahlen und die daraus entstehenden Kosten weiter zu senken, müssen zur Prävention sichere Infrastrukturen und Rahmenbedingungen bereitgestellt, bestehende Regelungen durchgesetzt und das Sicherheitspotenzial neuer Fahrzeugtechnik ausgenutzt werden. Im Jahr 211 wurden in der Todesursachenstatistik des Bundesamts für Statistik mehr als 62 Sterbefälle registriert. Rund 4 % davon sind auf Unfälle und, % auf Verkehrsunfälle zurückzuführen 1. Bei den übrigen Fällen sind Erkrankungen (94 %) und Gewalt gegen sich selbst oder andere die Todesursache (2 %). Der Strassenverkehr hat also nur einen geringen Anteil an allen Todesursachen, doch zeigt sich, dass Betroffene vergleichsweise jung sterben. Um das Sterbealter durch eine spezifische Todesursache zu berücksichtigen, hat sich die Kennzahl der «Verlorenen potenziellen Lebensjahre» durchgesetzt. Dafür werden die Differenzen zwischen dem Sterbealter und einem definierten Referenzalter (7 Jahre) aufsummiert. Insgesamt fordert frühzeitige Mortalität zwischen dem 1. und 7. Lebensjahr 2,7 potenziell verlorene Lebensjahre pro Verstorbenen. An der Spitze aller Ursachen stehen Verkehrsunfälle mit durchschnittlich mehr als 2 verlorenen Lebensjahren. Ähnlich hohe Werte erreichen nur noch Aids (19 Jahre) und Suizid (18 Jahre). Männer machen nicht nur den höchsten Anteil an den Verkehrstoten aus (76 %), sie sterben auch jünger als Frauen: Pro getöteten Mann gehen 21 Jahre, pro getötete Frau 19 Lebensjahre verloren. Auf der Basis verschiedener Datenquellen erstellt die bfu jährlich eine Hochrechnung, die das gesamte Ausmass der Nichtberufsunfälle abbildet 4. Beim Strassenverkehr wird dabei eine «Dunkelziffer» berücksichtigt: Die Registrierungswahrscheinlichkeit eines Verkehrsunfalls hängt von der Schwere, der Verkehrsteilnahme und dem Unfalltyp ab. So werden z. B. Alleinunfälle von Radfahrern seltener von der Polizei erfasst als Kollisionen zwischen motorisierten Verkehrsteilnehmern. Insgesamt schätzt die bfu das gesamte Ausmass für das Jahr 211 auf rund 86 Verletzte (23 davon wurden von der Polizei registriert). Auch die Schwere der Verletzungen und die langfristigen Folgen werden von der offiziellen Statistik nur ungenügend erfasst. Hier schätzt die bfu, dass in mehr als 4 Fällen ein Strassenverkehrsunfall in Invalidität endet und mehr als 7 Personen so schwer verletzt werden, dass sie ihren alltäglichen Aufgaben für mehr als 3 Monate nicht nachgehen können. Für medizinische Versorgung der Unfallopfer, Produktionsausfall durch Absenzen, Polizei- und Rechtsfolgekosten sowie für Sachschäden muss die Gesellschaft rund 4,2 Milliarden Franken aufbringen. Obwohl Schwerverletzte, Invalide und Getötete «nur» 9 % aller Opfer ausmachen 2, verursachen sie 1 3 der gesamten materiellen Kosten 3. Werden die Sachschäden ausgeblendet, steigt dieser Kostenanteil auf 82 %. Trotz der seit Jahren kontinuierlich sinkenden Unfallzahlen bleibt das Ausmass an Opfern hoch und die von der Gesellschaft getragenen Kosten belegen, dass weiterhin ein Bedarf für systematische Prävention besteht. Hauptaufgaben sind dabei die Bereitstellung sicherer Infrastrukturen und Rahmenbedingungen, die Durchsetzung bestehender gesetzlicher Regelungen, die Ausnützung des Sicherheitspotenzials neuer Fahrzeugtechnik sowie die Schulung der eigenverantwortlichen Teilnahme am Strassenverkehr. 8 Einleitung Strassenverkehrsunfälle als soziale Last SINUS-Report 214 bfu

11 1 Todesfälle nach Alter und Ursache, 211 Ursache Alter < Total Krankheiten Kreislaufsystem Krebskrankheiten Atmungsorgane Diabetes mellitus Infektiöse Krankheiten Harnorgane Alkoholische Leberzirrhose Andere Krankheiten Total Krankheiten Unfälle und Gewalteinwirkung Unfälle Selbsttötung Andere Gewalteinwirkung Total Unfälle und Gewalteinwirkung Alle Todesfälle V. a. Mord, Totschlag Quelle: BFS, Todesursachenstatistik 2 Verteilung der Personenschäden im Strassenverkehr nach Verletzungsschwere 2, Verteilung der Kosten von Sach- und Personenschäden im Strassenverkehr nach Verletzungsschwere 2, 211 8% 1%.34% 4% 4% 12% 1% 6% 1% 79% 11% Invalide Getötete Leichtverletzte Mittelschwerverletzte Schwerverletzte Leichtverletzte Mittelschwerverletzte Schwerverletzte Invalide Getötete Sachschäden Quelle: bfu, aktualisierte Berechnung 1% 3% 2 Verletzungsschwere: Leichtverletzte: Ausfall von weniger als 1 Monat Mittelschwerverletzte: Ausfall von 1 bis 3 Monaten Schwerverletzte und Invalide: Ausfall von mehr als 3 Monaten oder Invalidenrente Quelle: bfu, aktualisierte Berechnung Materielle Kosten von Nichtberufsunfällen in Mio. CHF nach Bereich, Nichtberufsunfälle der Schweizer Wohnbevölkerung nach Bereich, 211 Bereich Verletzte 2 Total Invalide Schwerverletzte Leichtverletzte Strassenverkehr Sport Haus und Freizeit Total Getötete auf Schweizer Strassen im Jahr 211 (inkl. Touristen): 32 Quelle: bfu, aktualisierte Berechnung Getötete Bereich Invalide Verletzte 2 Leichtverletzte Getötete Total Mittelschwerverletzte Sachschäden Schwerverletzte Mittelschwerverletzte Strassenverkehr Sport Haus und Freizeit Total Es werden nur Verletzungen berücksichtigt, die medizinische Leistungen respektive Versicherungsleistungen erforderten. Darin enthalten sind auch Sachschäden bei Unfällen ohne Verletzte oder Getötete sowie Polizei- und Rechtsfolgekosten. 6 Es existieren keine Grundlagen, mit denen die Sachschäden sowie die Polizei- und Rechtsfolgekosten der Sport-, Haus- und Freizeitunfälle berechnet werden konnten. Quelle: bfu, aktualisierte Berechnung SINUS-Report 214 bfu Einleitung Strassenverkehrsunfälle als soziale Last 9

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13 Unfallgeschehen im Überblick Im Jahr 213 wurden 4129 Personen schwer verletzt und 269 getötet. Der langjährige Trend sinkender Unfallzahlen setzt sich fort. Trotz des erfreulichen Gesamtergebnisses: Für ältere Verkehrsteilnehmende, Zweiradfahrende und Fussgängerinnen und Fussgänger stellt sich die Entwicklung weniger positiv dar.

14 Unfallgeschehen im Überblick Gesamtunfallgeschehen Auf Schweizer Strassen wurden im Jahr Getötete registriert, deutlich weniger als noch im Jahr zuvor. Mit einer Abnahme um 1,7 % fiel die Bilanz bei den Schwerverletzten nicht ganz so positiv aus. Die längerfristige Entwicklung zeigt, dass im Gegensatz zu den anderen Altersklassen das Unfallgeschehen bei den Älteren zunimmt. Bei Radfahrern und Fussgängern fällt die Abnahme der schweren Personenschäden geringer aus als bei den anderen Verkehrsteilnehmern. Im Jahr 213 wurden auf Schweizer Strassen 269 Personen getötet 7 weniger als im Vorjahr. Die Anzahl der getöteten Strassenverkehrsteilnehmer war 212 durch den schweren Car-Unfall in Siders mit 28 Getöteten gekennzeichnet. Dieses tragische Ereignis hat nach wie vor einen massgeblichen Einfluss auf den Vergleich des Jahres 213 mit dem Vorjahr, so z. B. auf die markante Abnahme der Zahl der tödlich verletzten Kinder im Alter von 7 bis 14 Jahre, auf die Anzahl Getöteter auf Autobahnen, bei den Passagieren, in der Romandie usw. Doch kann nicht die gesamte Reduktion von über 2 % allein durch diesen Car-Unfall erklärt werden. Bei den Motorrad- und Radfahrern ist ebenfalls eine überdurchschnittliche Reduktion festzustellen ( 26 bzw. 39 %). Die Fussgänger liegen an letzter Stelle: Bei ihnen beträgt die Abnahme lediglich 2 %. Gegenüber dem Vorjahr ( 1,7 %) liegt die Entwicklung der Anzahl Schwerverletzter unter dem Durchschnitt der letzten 1 Jahre ( 2,7 %). Wiederum auffallend ist die Zunahme des Unfallgeschehens bei den E-Bikern: Gegenüber dem Jahr 212 gab es % mehr schwere Personenschäden. Obwohl 213 lediglich 1 PW-Insasse weniger als 212 getötet wurde, fällt die längerfristige Entwicklung bei den schwer verletzten und getöteten PW-Insassen mit einer jährlichen Reduktion von % positiver aus als bei allen anderen Verkehrsteilnehmern. Mit durchschnittlichen Reduk tionen von weniger als 1 % pro Jahr liegen Fuss gänger und Radfahrer an letzter Stelle. Einen negativen Verlauf zeigt die kurzfristige Entwicklung bei den älteren Verkehrsteilnehmern: Bei den über 74-Jährigen wurde 213 mit 68 Getöteten eine Zunahme von 31 % registriert. Das entspricht einem Anteil von rund 1 4 aller Getöteten. Auch bei den Schwerverletzten sind die Älteren tendenziell stärker betroffen. In den letzten 1 Jahren konnte vor allem das Unfallgeschehen bei den Jüngeren überdurchschnittlich reduziert werden. Bei Personen ab 4 Jahren ist dagegen keine Reduktion oder sogar ein Anstieg bei den Schwerverletzten zu beobachten. Von schweren oder tödlichen Verletzungen bei Strassenverkehrsunfällen sind nach wie vor männliche Verkehrsteilnehmer überdurchschnittlich betroffen: Auch 213 waren es rund doppelt so viele Männer wie Frauen. Der längerfristige Rückgang der schweren Personenschäden verläuft aber für die Männer mit durchschnittlich 3,1 % positiver als für die Frauen ( 2, %). Nach Ortslagen sind verschiedene Entwicklungen feststellbar: Während der durchschnittliche Rückgang ausserorts und auf Autobahnen mit je 3,7 % gleich ausfällt, ist bei Innerortsunfällen ein weniger starker Rückgang zu beobachten ( 2,1 %). Dies deckt sich mit den unterdurchschnittlichen Reduktionen bei Fussgängerunfällen und der Unfallursache «Vortrittsmissachtung». Beide Merkmale sind innerorts übervertreten. Von den wichtigsten Unfallursachen haben Geschwindigkeit, Unaufmerksamkeit und Ablenkung sowie Alkohol überdurchschnittlich abgenommen. Die Reduktion bei Vortrittsmissachtung liegt dagegen nahe am Durchschnitt, fehlerhafte Bedienung des Fahrzeugs sogar darunter. 12 Unfallgeschehen im Überblick Gesamtunfallgeschehen SINUS-Report 214 bfu

15 Aktueller Stand 213 Differenz zu 212 Durchschnittliche Entwicklung Getötete Schwerverletzte Total Getötete Schwerverletzte Getötete Schwerverletzte Total Verkehrsteilnahme Personenwagen Motorrad Mofa E-Bike Fahrrad Fussgänger Andere Alter Geschlecht Männlich Weiblich Sprachregion Deutschschweiz Romandie Tessin Personenart Lenker Mitfahrer Ortslage Innerorts Ausserorts Autobahn Unfalltyp Fussgängerunfall Schleuder-/Selbstunfall Frontalkollision Überholunfall, Fahrstreifenwechsel Auffahrunfall Abbiege-/Einbiegeunfall Querungsunfall Andere Lichtverhältnis Tageslicht Dämmerung Dunkelheit Witterung Keine Niederschläge Regen, Hagel und Schneefall Wochenabschnitt Werktag Wochenende Mögliche Ursache Geschwindigkeit Alkohol Unaufmerksamkeit und Ablenkung Vortrittsmissachtung Fahrzeugbedienung Einwirkung Betäubungs-/Arzneimittel Durchschnittliche jährliche Veränderung, berechnet mittels linearer Regression SINUS-Report 214 bfu Unfallgeschehen im Überblick Gesamtunfallgeschehen 13

16 Unfallgeschehen im Überblick Entwicklung Die Anzahl der Getöteten im Strassenverkehr nahm von 1971 bis 213 um 8 % ab. Gleichzeitig verdoppelte sich die Fahrleistung der Personenwagen, die der Motorräder verdreifachte sich sogar. Für PW-Insassen und Motorradfahrer verringerte sich somit das fahrleistungsbezogene Risiko eines tödlichen Unfalls deutlich. Im Vergleich zu den PW-Insassen bleibt das Risiko der Motorradfahrer aber massiv erhöht. Auch die Anzahl der Verletzten und hier insbesondere der Schwerverletzten konnte im gleichen Zeitraum um mehr als 4 % reduziert werden. Die Abnahme der durch Strassenverkehrsunfälle Getöteten ist beeindruckend: Im Vergleich zu 1971 wurden % weniger Personen tödlich verletzt 1. Bezogen auf die Schweizer Bevölkerung ist dieser Rückgang noch deutlicher: Wurden Getötete pro 1 Einwohner registriert, waren es 213 noch deren 3 ( 88 %). Im gleichen Zeitraum stieg die Fahrleistung des motorisierten Individualverkehrs an: Bei den Personenwagen verdoppelte sie sich auf rund 4 Mia. und bei den Motorrädern verdreifachte sie sich auf etwa 1,8 Mia. Fahrzeugkilometer. So wurden im Jahr 1971 pro 1 Mia. Fahrzeugkilometer 27 PW-Insassen getötet, 213 waren es 2. Ein Rückgang des fahrleistungsbezogenen Risikos in etwa gleicher Höhe zeigt sich bei den Motorradfahrern: 1971 wurden pro 1 Mia. Fahrzeugkilometer 31 getötet, 213 waren es noch 3. Der Vergleich bestätigt aber auch, dass das Risiko für Motorradfahrer, einen tödlichen Unfall zu erleiden, gegenüber den PW-Insassen nach wie vor weitaus grösser ist. Auf positive Entwicklungen für alle Verkehrsteilnehmergruppen weisen auch die absoluten Unfallzahlen hin 2 : Die geringste Abnahme Getöteter zeigt sich bei den Motorradfahrern, die höchste bei den Mofafahrern. Bei Letzteren sank aber die Fahrleistung von 1971 bis 213 um mehr als 9 %. Das Risiko, pro zurückgelegten Kilometer mit dem Mofa einen tödlichen Unfall zu erleiden, reduzierte sich deshalb um lediglich 4 % und lag im Jahr 213 mit 6 Getöteten pro 1 Mia. Fahrzeugkilometer über dem der Motorradfahrer. Der starke Rückgang der absoluten Unfallzahlen ist also durch die gesunkene Fahrleistung zu erklären. Die Wahrscheinlichkeit, bei einem Unfall eine tödliche Verletzung zu erleiden, ist seit 1971 ebenfalls kontinuierlich gesunken, unterscheidet sich aber nach wie vor deutlich nach der Art der Verkehrsteilnahme 6 : Fussgänger erleiden bei einem Unfall die meisten tödlichen Verletzungen, 3-mal mehr als PW-Insassen. Auch bei Unfällen mit Motorrädern und Mofas ist die Sterbewahrscheinlichkeit erhöht. Für die Radfahrer scheint das Jahr 213 eine positive Ausnahme zu sein: Im langjährigen Durchschnitt ist ihre Letalität mit 11 Getöteten pro 1 Personenschäden fast doppelt so hoch wie im Jahr 213. Nicht nur bei den Todesfällen durch den Strassenverkehr ist eine positive Entwicklung festzustellen. Auch die Anzahl der Leicht- und Schwerverletzten nahm seit 1971 ab ( 42 %) 3. Bei den Leichtverletzten fällt der Rückgang mit 6 % allerdings gering aus. Bei den Schwerverletzten wurden 1971 zwar 4-mal mehr registriert, dennoch bleibt deren Anzahl mit über 4 Personen erheblich 4. Eine leichte Verletzung umfasst nach Definition nur oberflächliche Wunden oder geringe Beeinträchtigungen, die es der betroffenen Person erlauben, die Unfallstelle selbstständig zu verlassen. Dagegen ist die Bandbreite der Unfallfolgen in der Kategorie «schwer verletzt» erheblich und reicht bis zu «lebensbedrohliche Situationen» oder «lebenslange Beeinträchtigungen». Gerade Erstere sollen in Zukunft im Unfallaufnahmeprotokoll in einer neuen Kategorie «lebensbedrohlich verletzt» erfasst werden. Das Bundesamt für Strassen (ASTRA) prüft zurzeit, wie sich eine entsprechende Erfassung durch die Polizei realisieren lässt. Langzeitfolgen von Strassenverkehrsunfällen sind jedoch nach wie vor ungenügend erfasst. 14 Unfallgeschehen im Überblick Entwicklung SINUS-Report 214 bfu

17 1 Entwicklung der Getöteten im Strassenverkehr, Getötete im Strassenverkehr nach Verkehrsteilnahme, 1971/ Verkehrsteilnahme Veränderung in Prozent Personenwagen Motorrad Mofa E-Bike Fahrrad Fussgänger Andere Total Entwicklung der Schwerverletzten und Leichtverletzten im Strassenverkehr, Leichtverletzte und Schwerverletzte im Strassenverkehr, 1971/ Verletzte Veränderung in Prozent Leichtverletzte Schwerverletzte Total Schwerverletzte Leichtverletzte Entwicklung der Letalität von Strassenverkehrsunfällen, Letalität von Strassenverkehrsunfällen nach Verkehrsteilnahme, 1971/ Verkehrsteilnahme Veränderung in Prozent Personenwagen Motorrad Mofa E-Bike Fahrrad Fussgänger Andere Total SINUS-Report 214 bfu Unfallgeschehen im Überblick Entwicklung 1

18 Unfallgeschehen im Überblick Verkehrsteilnahme Insassen von Personenwagen verunfallen am häufigsten tödlich, Motorradfahrer werden am häufigsten schwer verletzt. Die positive Entwicklung der Verkehrssicherheit in den letzten 1 Jahren ist vor allem auf den Rückgang der Anzahl schwer verunfallter PW-Insassen zurückzuführen. Die Anzahl schwerer Personenschäden bei Fussgängern verharrt jedoch auf dem gleichen Stand wie 23. Erstmals sind bei Unfällen mit E-Bikes mehr Personenschäden zu verzeichnen als bei Unfällen mit Mofas. Kreisel erweisen sich für einspurige Fahrzeuge erwartungsgemäss als problematisch. Über alle Verkehrsteilnehmer betrachtet nahmen in der letzten Dekade die schweren Personenschäden bei Unfällen um rund 3 % ab. Doch längst nicht alle Verkehrsteilnehmer profitierten gleichermassen von dieser positiven Entwicklung der Verkehrssicherheit. Während die schweren Personenschäden bei den PW-Insassen um mehr als die Hälfte zurückgingen, blieb die Anzahl der Schwerverletzten und Getöteten bei den Fussgängern im Jahr 213 fast gleich hoch wie Nachdem 211 und 212 das Unfallgeschehen der Motorradfahrer dasjenige der PW- Insassen übertroffen hatte, glichen sich die Unfallzahlen dieser beiden Verkehrsteilnehmergruppen 213 wieder an. Auffällig ist der markante Anstieg (+71 %) der schweren Personenschäden bei E-Bike-Fahrern seit 211, also seit diese schweizweit erfasst werden. Erstmals übertrifft damit das Unfallgeschehen der E-Bikes dasjenige der Mofas. Vermutlich sind einige Entwicklungen auf veränderte Fahrleistungen zurückzuführen, insbesondere bei den einspurigen Motorfahrzeugen (E-Bikes, Motorräder, Mofas). Dieser Aspekt dürfte jedoch beim Unfallgeschehen mit Fussgängern kaum relevant sein. Das Unfallgeschehen von Fussgängern, Rad- und Motorradfahrern ist auch hinsichtlich Unfallfolgen bedenklich. Diese sind bei Fussgängern und Motorradfahrern deutlich schwerer als bei anderen Verkehrsteilnehmern. Fuss gänger haben bei Unfällen ein fast 3-mal höheres Sterberisiko als PW-Insassen. Bemerkenswert ist auch, dass die Leta lität der Motorradfahrer 1,-mal höher ist als jene der PW- Insassen 2. Mehr Aufschluss über die Gefährdung der einzelnen Verkehrsteilnehmergruppen liefert die Expositionsbereinigung. Dabei bieten sich je nach Betrachtungsweise verschiedene Expositionsmasszahlen an 3. Das Motorrad erweist sich in jeder Hinsicht als das gefährlichste Fortbewegungsmittel (Fahrleistung, Unterwegszeit, zurückgelegte Etappen). Fussgänger schneiden sowohl bezüglich Unterwegszeit als auch zurückgelegter Etappen am besten ab. Im Vergleich zur Fahrleistung zeichnet hingegen der Personenwagen als sicherstes Fahrzeug. Vermutlich ist dies u. a. auf das Zurücklegen grosser Distanzen auf sicheren Strassen (Autobahnen) zurückzuführen. Einen weiteren Anhaltspunkt für das Risiko, schwer zu verunfallen, liefert der Vergleich der betroffenen Altersklassen mit der Bevölkerungsstruktur 4. Eine starke Übervertretung findet sich bei den 18- bis 24-Jährigen: Ihr Anteil an der Schweizer Bevölkerung beträgt 8 %. Im Unfallgeschehen der PW-Insassen und Motorradfahrer machen sie aber 18 bzw. 1 % aus. Ebenfalls übervertreten sind jugendliche Mofafahrer, E-Biker über 4 sowie Fussgänger ab 6 Jahren. Die Aufschlüsselung nach Unfallstelle zeigt, dass einspurige Fahrzeuge im Vergleich zu zweispurigen markant häufiger an Knoten verunfallen. Insbesondere erweist sich im Unfallgeschehen des leichten Zweiradverkehrs die Knotenform «Kreisverkehr» als relevanter als bei den übrigen Fahrzeugkategorien. Dies weist auf die bekannte Problematik der erschwerten Wahrnehmung sowie der Unterschätzung der Geschwindigkeit dieser Fahrzeuge hin. Die Analyse der Hauptursachen schwerer Unfälle zeigt grosse Unterschiede zwischen den Verkehrsteilnehmerkategorien 6. Bei der Interpretation dieser Resultate gilt es zu berücksichtigen, dass die aufgelisteten Hauptursachen nicht unbedingt beim verunfallten Verkehrsteilnehmer selber liegen. Das erklärt den auffälligen Befund, dass bei Unfällen von Zweiradfahrern verhältnismässig oft die Ur-sache «Vortrittsmissachtung» genannt wird, obwohl es die PW-Lenker sind, die den Vortritt häufiger nicht gewähren. 16 Unfallgeschehen im Überblick Verkehrsteilnahme SINUS-Report 214 bfu

19 1 Entwicklung der schweren Personenschäden nach Verkehrsteilnahme, Schwere Personenschäden (213) und Letalität (Ø ) nach Verkehrsteilnahme Verkehrsteilnahme Schwerverletzte Getötete Letalität Personenwagen Motorrad Mofa E-Bike Fahrrad Fussgänger Andere Total Personenwagen Motorrad Mofa E-Bike Fahrrad Fussgänger Andere 3 Schwere Personenschäden pro Expositionseinheit nach Verkehrsteilnahme, 21 4 Altersverteilung bei schweren Personenschäden nach Verkehrsteilnahme im Vergleich zur Altersverteilung in der Bevölkerung, Personenwagen Motorrad Mofa Fahrrad Fussgänger 1% 9% 8% 7% 6% % 4% 3% 2% 1% % Personenwagen Motorrad Mofa E-Bike Fahrrad Fussgänger CH- Bevölkerung pro 1 Mio. Kilometer pro 1 Mio. Stunden pro 1 Mio. Etappen Verteilung der schweren Personenschäden nach Verkehrsteilnahme und Unfallstelle, Verteilung der schweren Personenschäden nach Verkehrsteilnahme und Hauptursache, 213 1% 9% 8% 7% 6% % 4% 3% 2% 1% % Schweres Personenwagen Motorfahrzeug Motorrad Mofa E-Bike Fahrrad Fussgänger Gerade Strecke Kurve Konventioneller Knoten Kreisel Andere 1% 9% 8% 7% 6% % 4% 3% 2% 1% % Personenwagen Motorrad Unaufmerksamkeit und Ablenkung Fahrzeugbedienung Alkohol Mofa E-Bike Fahrrad Fussgänger Geschwindigkeit Vortrittsmissachtung Andere 3 SINUS-Report 214 bfu Unfallgeschehen im Überblick Verkehrsteilnahme 17

20 Unfallgeschehen im Überblick Geschlecht 213 erlitten im Vergleich zu 23 rund 1 Männer und Frauen weniger einen schweren Personenschaden bei einem Verkehrsunfall. Dennoch sind Männer immer noch doppelt so häufig in schwere Unfälle verwickelt wie Frauen. Tagsüber verunfallen Männer vor allem mit dem Motorrad schwer, Frauen mit dem Personenwagen. Nachts kommt es sowohl bei Männern als auch bei Frauen am häufigsten mit dem Personenwagen zu einem schweren Unfall. Von 23 bis 213 nahm die Anzahl schwerer Personenschäden bei den Männern stärker ab ( 34 %) als bei den Frauen ( 26 %) 1. Innerhalb eines Jahrzehnts beträgt der Rückgang an Schwerverletzten und Getöteten bei den Männern fast 1, bei den Frauen etwas über. Dennoch verunfallten auch 213 noch doppelt so viele Männer wie Frauen schwer. Zudem ist bei einem Unfall das Sterberisiko für Männer 2,1-mal so hoch wie für Frauen 2. Die Anzahl Getöteter auf 1 Personenschäden beträgt bei den Männern denn auch 187, bei den Frauen nur 87. Dieser Faktor von 2,1 variiert jedoch je nach Ortslage des Unfalls. Auf Autobahnen ist die Letalität der Männer 2,7-mal so hoch wie die der Frauen, während das Verhältnis auf Innerortsstrassen nur 1, beträgt 6. Tagsüber erleiden Männer vor allem mit dem Motorrad (4 %) oder mit dem Personenwagen (22 %) einen schweren Unfall, Frauen hingegen insbesondere mit dem Personenwagen (38 %) oder zu Fuss (24 %). Nachts ändert sich das Verhältnis bei den Männern: Knapp die Hälfte der Schwerverletzten und Getöteten war mit dem Personenwagen unterwegs, etwas mehr als 1 4 mit dem Motorrad. Von den nachts schwer verletzten oder getöteten Frauen waren mehr als die Hälfte PW-Insassinnen und 1 4 Fussgängerinnen 3. Die Aufteilung der schweren Unfälle von PW-Lenkern und PW-Mitfahrern auf die verschiedenen Tageszeiten variiert nach Geschlecht. Männer erleiden zu jeder Tages- und Nachtzeit deutlich mehr schwere Unfälle als PW-Lenker denn als PW-Mitfahrer 4. Bei den Frauen ist es von der Zeit abhängig: Zwischen 6 und 21 Uhr verunfallen auch sie häufiger als Lenkerinnen denn als Mitfahrerinnen; zwischen 21 und Uhr morgens hingegen werden gleich viele PW-Lenkerinnen wie PW-Mitfahrerinnen schwer verletzt oder getötet. Schwer verletzte oder getötete PW-Mitfahrer sind häufiger Frauen als Männer. Während der Nachtstunden (zwischen 22 und 6 Uhr morgens) sind die Mitfahrer mehrheitlich Männer. Unabhängig von der Personenart (Lenker/Mitfahrer) und des Geschlechts kommt es zwischen 16 und 18 Uhr zu den meisten schweren Personenschäden. Dies gilt auch für männliche PW-Mitfahrer, wenn auch weniger ausgeprägt. Für sie ist die Unfallhäufigkeit in den frühen Morgenstunden fast gleich hoch. 7 % der in den Jahren 23 bis 213 als PW-Lenker schwer verunglückten Männer waren in einen Schleuder-/ Selbstunfall verwickelt. Der entsprechende Anteil bei den Frauen beträgt 41 %. PW-Lenkerinnen sind hingegen deutlich häufiger in Auffahrunfälle verwickelt (22 % im Gegensatz zu 12 % bei den Männern). 18 Unfallgeschehen im Überblick Geschlecht SINUS-Report 214 bfu

21 1 Entwicklung der schweren Personenschäden nach Geschlecht, Schwere Personenschäden (213) und Letalität (Ø ) nach Geschlecht Geschlecht Schwerverletzte Getötete Letalität Männlich Weiblich Total Männlich Weiblich 3 Verteilung der schweren Personenschäden nach Geschlecht, Lichtverhältnis und Verkehrsteilnahme, Ø Schwere Personenschäden bei PW-Lenkenden und -Mitfahrenden nach Uhrzeit und Geschlecht, Ø % 9% 8% 7% 6% % 4% 3% 2% 1% % Männlich Weiblich Männlich Weiblich Männlich Weiblich Tag Nacht Total Personenwagen Motorrad Fahrrad Fussgänger Andere Uhr 1 Uhr 2 Uhr 3 Uhr 4 Uhr Uhr 6 Uhr 7 Uhr 8 Uhr 9 Uhr 1 Uhr 11 Uhr 12 Uhr 13 Uhr 14 Uhr 1 Uhr 16 Uhr 17 Uhr 18 Uhr 19 Uhr 2 Uhr 21 Uhr 22 Uhr 23 Uhr PW-Lenker PW-Lenkerin PW-Mitfahrer PW-Mitfahrerin Verteilung der schweren Personenschäden bei PW-Lenkenden nach Geschlecht und Unfalltyp, Ø Letalität nach Ortslage und Geschlecht, Ø % Männlich 4% 2% 17% Weiblich 4% 2% 41% % 12% Schleuder-/Selbstunfall Auffahrunfall Frontalkollision Abbiege-/Querungsunfall Überholunfall, Fahrstreifenwechsel Andere 7% 14% 22% Innerorts Ausserorts Autobahn Männlich Weiblich SINUS-Report 214 bfu Unfallgeschehen im Überblick Geschlecht 19

22 Unfallgeschehen im Überblick Alter Zwischen 23 und 213 hat sich die Anzahl der Schwerverletzten oder Getöteten in der Alterskategorie unter 4 Jahren etwa halbiert. Bei den Senioren hingegen haben schwere Personenschäden um 1 % zugenommen. Bei Verkehrsunfällen sterben sie am häufigsten als Fussgänger. Der Anteil an schweren Geschwindigkeitsunfällen ist bei den 18- bis 24-Jährigen am höchsten. Die meisten schweren Personenschäden dieser Altersklasse sind denn auch auf Schleuder-/Selbstunfälle zurückzuführen, jene von 4- bis 64-Jährigen häufiger auf Kollisionen. Von 23 bis 213 nahmen schwere Personenschäden gesamthaft um rund 3 % ab 1. Diese Entwicklung geht vor allem auf Personen unter 4 Jahren zurück, bei denen in allen Alterskategorien eine Abnahme um die % zu verzeichnen ist. Bei der Altersgruppe der 4-Jährigen und älteren zeigt sich ein anderes Bild: Schwere Personenschäden bei den 4- bis 64-Jährigen nahmen in der letzten Dekade nur um 8 % ab, jene der Personen ab 6 Jahren sogar um 1 % zu. Die Wahrscheinlichkeit, als Opfer eines Unfalls zu sterben, ist bei den Senioren über 6 massiv höher als bei den anderen Altersgruppen. Pro 1 Personenschäden starben 416 Senioren. Bei den 4- bis 6-Jährigen waren es mit 147 fast 3-mal weniger 2. Die meisten Getöteten fallen denn auch in die Altersklasse über 6 (37 %), gefolgt von den 4- bis 64-Jährigen (28 %). Die bevölkerungsbezogene Analyse der Getöteten pro 1 Einwohner nach Altersklasse zeigt hingegen, dass die 18- bis 24-Jährigen im Strassenverkehr ein höheres Sterberisiko haben als die Senioren (1 bzw. 9). Das Unfallgeschehen im Strassenverkehr steht mit dem Alter der betroffenen Person und dem benutzten Verkehrsmittel in Zusammenhang 3. Mit Abstand am meisten schwere Personenschäden pro 1 Einwohner entfallen auf die PW- und Motorradfahrer um den Zeitpunkt des Erwerbs der Fahrerlaubnis. Die Zahlen bleiben danach einige Jahre hoch und sinken dann deutlich ab. Auf tieferem Niveau zeigen sich bei den Fussgängern, Rad- und Mofafahrern ähnliche Spitzen in Abhängigkeit vom Alter, ab dem die Verkehrsteilnahme aktiv möglich ist. Das bevölkerungsbezogene Risiko, als Fussgänger bei einem Verkehrsunfall schwer verletzt oder getötet zu werden, nimmt bis zum Alter von 7 Jahren stark zu. Nach dieser Spitze nimmt es wieder ab, bleibt lange Zeit konstant und steigt ab dem Alter von 6 Jahren wieder an. Die Letalität, also die Gefährlichkeit des Unfalls, hängt nicht nur vom Alter der Betroffenen ab, sondern auch von der Art der Verkehrsteilnahme 4. Nach einer mehr oder weniger gleichmässigen Verteilung von 7 bis 44 Jahren werden in der Altersklasse der 4- bis 6-Jährigen die Unterschiede in der Letalität zwischen den verschiedenen Arten der Verkehrsteilnahme immer ausgeprägter. Für PW-Insassen ist die Sterbewahrscheinlichkeit am geringsten, für Fussgänger am höchsten. Der Unfalltyp variiert nach Alter der Verkehrsteilnehmer. Kinder von 14 Jahren werden am häufigsten bei Fussgängerunfällen schwer verletzt oder getötet, am zweithäufigsten bei Kollisionen. Von den schweren Personenschäden der 1- bis 17-Jährigen gehen die meisten auf Kollisionen zurück, bei den 18- bis 24-Jährigen hingegen auf Schleuder-/Selbstunfälle. Auch die Unfallursache unterscheidet sich je nach Alter der Opfer 6. Bei Unfällen mit Ursache Alkohol werden am häufigsten 18- bis 29-Jährige schwer verletzt oder getötet: 2 % der schweren Personenschäden sind auf diese Ursache zurückzuführen. Die Betroffenen können dabei Lenker, Beifahrer oder Fussgänger sein und müssen den Unfall nicht selbst verschuldet haben. Mit einem Anteil von 41 % ist die nicht angepasste oder überhöhte Geschwindigkeit bei den 18- bis 24-Jährigen die wichtigste Unfallursache. Kinder und Jugendliche bis 17 Jahre und Personen ab 4 Jahren sind hingegen am häufigsten von Unfällen mit den Ursachen Vortrittsmissachtung sowie Unaufmerksamkeit und Ablenkung betroffen. 2 Unfallgeschehen im Überblick Alter SINUS-Report 214 bfu

23 1 Entwicklung der schweren Personenschäden nach Alter, Schwere Personenschäden (213) und Letalität (Ø ) nach Alter Alter Schwerverletzte Getötete Letalität Total Schwere Personenschäden pro 1 Einwohner nach Alter und Verkehrsteilnahme, Ø Letalität nach Alter und Verkehrsteilnahme, Ø Personenwagen Motorrad Mofa Fahrrad Fussgänger Personenwagen Motorrad Fahrrad Fussgänger Andere Verteilung der schweren Personenschäden nach Alter und Unfalltyp, Ø Anteil schwerer Personenschäden nach Alter und Unfallursache, Ø % 9% 8% 7% 6% % 4% 3% 2% 1% % % 4% 3% 3% 2% 2% 1% 1% % % Schleuder-/Selbstunfall Kollision Fussgängerunfall Andere Alkohol Unaufmerksamkeit und Ablenkung Geschwindigkeit Vortrittsmissachtung SINUS-Report 214 bfu Unfallgeschehen im Überblick Alter 21

24 Unfallgeschehen im Überblick Region Während in der Deutschschwez am häufigsten Radfahrer von schweren Unfällen betroffen sind, so sind es in der Romandie und im Tessin die Motorradfahrer. Auf allen Strassentypen zusammen erleiden die Motorradfahrer im Tessin anteilsmässig am meisten schwere Unfälle. In den anderen beiden Sprachregionen sind es die PW-Insassen. Während schwere Geschwindigkeitsunfälle in der Deutschschweiz und in der Romandie fast doppelt so häufig sind wie schwere Alkoholunfälle, verzeichnet die Polizei im Tessin weniger schwere Unfälle wegen übersetzter Geschwindigkeit als wegen Alkohol. 213 wurden in der Deutschschweiz rund 1 Verkehrsteilnehmer weniger schwer verletzt oder getötet als noch 23. In der Romandie macht der entsprechende Rückgang 337 Personen aus, im Tessin 2 1. Prozentual war die Abnahme der Anzahl Schwerverletzter und Getöteter in den letzten 1 Jahren im Tessin ( 43 %) und in der Deutschschweiz ( 3 %) viel ausgeprägter als in der Romandie ( 19 %). Die Verkehrsteilnehmer, die in der Deutschschweiz am häufigsten schwer verunfallen, sind die PW-Insassen (32 %), gefolgt von den Motorradfahrern (24 %) 3. Im Tessin ist es genau umgekehrt: Motorradfahrer erleiden am meisten schwere Unfälle (4 %), gefolgt von den PW- Insassen (27 %). In der Romandie sind diese beiden Kategorien von Verkehrsteilnehmern fast gleich oft betroffen (34 % bzw. 3 %). Noch grössere regionale Unterschiede sind bei den Innerortsunfällen festzustellen: Die Radfahrer machen in der Deutschschweiz den grössten Anteil an den schwer Verunfallten aus (27 %), gefolgt von den Fussgängern (24 %). Der Anteil der Motorradfahrer an den schweren Personenschäden beträgt hier «nur» 21 %, jener der PW-Insassen 19 %. In der Romandie und im Tessin sind die Verkehrsteilnehmer, die auf Innerortsstrassen am häufigsten schwer verunfallen, die Motorradfahrer (38 % bzw. 48 %), gefolgt von den Fussgängern und den PW-Lenkern. Diese Differenzen widerspiegeln die unterschiedliche Art der Verkehrsteilnahme in den verschiedenen Sprachregionen. Der Anteil schwerer Schleuder-/Selbstunfälle von PW- Lenkern ist in der Romandie (9 %) und im Tessin ( %) grösser als in der Deutschschweiz (47 %) 4. In der Deutschschweiz hingegen ist der Anteil schwerer Auffahrunfälle (19 %) höher als in der Romandie (1 %) und im Tessin (9 %). 213 war der Anteil schwerer Unfälle aufgrund von Alkohol in der französisch- und italienischsprachigen Schweiz (1 %) höher als in der Deutschschweiz (1 %). In der Deutschschweiz und der Romandie sind schwere Geschwindigkeitsunfälle fast doppelt so häufig wie schwere Alkoholunfälle. Im Tessin hingegen verzeichnet die Polizei weniger schwere Unfälle wegen Geschwindigkeit als wegen Alkohol. Im Vergleich zu 23 ist der Anteil der schweren Unfälle aufgrund dieser beiden Ursachen jedoch in allen 3 Regionen zurückgegangen, jeweils am deutlichsten in der Romandie. Die Letalität ist in der Romandie (17 Todesopfer auf 1 Personenschäden) deutlich höher als in der Deutschschweiz (138) und im Tessin (122) 2. Im Vergleich zu den anderen beiden Sprachregionen entfallen auf die Romandie proportional mehr schwere Alkohol-, Geschwindigkeits-, Schleuder/Selbst- und Ausserortsunfälle. Diese Unfallarten führen im Allgemeinen zu schwereren Verletzungen, was mindestens teilweise die hohe Letalität in der Romandie erklärt. Die Letalität ist unabhängig von der Ortslage immer in der Romandie am höchsten 6. Dieser regionale Unterschied ist jedoch auf Innerortsstrassen weniger ausgeprägt als auf Ausserortsstrassen oder der Autobahn. Die Konsequenzen eines Ausserortsunfalls sind in der Romandie, aber auch in der Deutschschweiz bedeutend schwerwiegender als im Tessin. Ereignet sich der Unfall auf der Autobahn, sind die Folgen hingegen in der Deutschschweiz deutlich weniger schlimm. 22 Unfallgeschehen im Überblick Region SINUS-Report 214 bfu

25 1 Entwicklung der schweren Personenschäden nach Sprachregion, Schwere Personenschäden (213) und Letalität (Ø ) nach Sprachregion Sprachregion Schwerverletzte Getötete Letalität Deutschschweiz Romandie Tessin Total Deutschschweiz Romandie Tessin 3 Verteilung der schweren Personenschäden nach Sprachregion, Ortslage und Verkehrsteilnahme, Ø Verteilung der schweren Personenschäden bei PW-Lenkenden nach Sprachregion und Unfalltyp, Ø % 9% 8% 7% 6% % 4% 3% 2% 1% % Deutschschweiz Romandie Tessin Deutschschweiz Romandie Tessin % 9% 8% 7% 6% % 4% 3% 2% 1% % Deutschschweiz Romandie Tessin Total Total Innerorts Personenwagen Motorrad Fahrrad Fussgänger Andere Schleuder-/Selbstunfall Auffahrunfall Frontalkollision Abbiege-/Querungsunfall Andere Anteil schwerer Personenschäden bei Alkohol- oder Geschwindigkeitsunfällen nach Sprachregion, 23/213 6 Letalität nach Ortslage und Sprachregion, Ø % 3% 2% 2% 1% 1% % 1 % Deutschschweiz Romandie Tessin Alkohol Total Deutschschweiz Romandie Tessin Geschwindigkeit Total Innerorts Ausserorts Autobahn Deutschschweiz Romandie Tessin SINUS-Report 214 bfu Unfallgeschehen im Überblick Region 23

26 Unfallgeschehen im Überblick Ortslage Unfälle mit schweren Verletzungen werden am häufigsten auf Innerortsstrassen registriert, tödliche Unfälle dagegen auf Ausserortsstrassen. Auf Letztere entfallen pro 1 Personenschäden rund doppelt so viele Todesfälle wie auf Autobahnen und sogar mehr als 3-mal so viele wie auf Innerortsstrassen. Fussgänger unfälle innerorts sowie Schleuder-/Selbstunfälle verursachen einen hohen Anteil an schweren Personen schäden. Alkohol ist bei den tödlichen Unfällen ausserorts und auf Autobahnen überproportional häufig Hauptursache. Im Jahr 213 sind 6 % der schweren Personenschäden auf Innerortstrassen, 34 % auf Ausserortsstrassen und 7 % auf Autobahnen registriert worden 1. Die Betrachtung der letzten Dekade zeigt, dass auf Autobahnen und Ausserortsstrassen der grösste Rückgang zu verzeichnen ist (4 % bzw. 42 %). Hingegen beträgt die Reduktion auf Innerortsstrassen lediglich 22 %. Dies schlägt sich auch in der Entwicklung der Verteilung der schweren Personenschäden nach Ortslage nieder: 23 verunfallte innerorts rund die Hälfte aller Verkehrsteilnehmer schwer, im Jahr 213 waren es bereits 6 %. Auf Ausserortsstrassen wird indes rund die Hälfte aller Getöteten im Strassenverkehr registriert. Diese Tatsache widerspiegelt sich in der Letalität: Auf diesen Strassen sterben pro 1 verunglückte Verkehrsteilnehmer rund doppelt so viele Personen wie auf Autobahnen 2. Die Anteile der Unfallbeteiligten variieren je nach Ortslage, Verkehrsteilnahme und Verletzungsschwere beträchtlich 3. Dabei muss die Unfallsituation der Fussgänger innerorts besonders hervorgehoben werden. Diese Kategorie weist (zusammen mit den Motorradlenkern innerorts) die höchste Anzahl Schwerverletzte auf. Auch bei den Getöteten fällt diese Kategorie besonders ins Gewicht. Nur PW-Insassen verunfallen ausserorts etwas häufiger tödlich als Fussgänger innerorts. Auf Autobahnen ist der Anteil der PW-Insassen an den schweren Personenschäden ebenfalls sehr hoch (knapp 8 %). Bemerkenswert ist auch die Aufschlüsselung der schwer verunfallten Verkehrsteilnehmer nach Unfallstelle und Unfallfolgen 4. Ausserorts fällt einerseits die Überzahl der Getöteten im Vergleich zu anderen Ortslagen auf. Andererseits zeigt es sich, dass Unfälle in Kurven gravierende Folgen haben. So finden sich hier 41 % aller Schwerverletzten, jedoch % aller Getöteten. Ähnliches zeigt sich innerorts: Während der Anteil der Schwerverletzten in Knoten rund 1 3 und auf gerader Strecke knapp die Hälfte (47 %) ausmacht, beträgt der Anteil der in Knoten Getö teten nur rund 1, wogegen es auf gerader Strecke % sind. Die Auswertung der schweren Personenschäden nach Ortslage zeigt, dass grundsätzlich 3 Unfalltypen dominieren: Fussgängerunfälle innerorts sowie Schleuder-/Selbstunfälle und Abbiege-/Querungsunfälle innerorts und ausserorts. Besonders überraschend ist dabei, dass innerorts sowohl Abbiege-/Querungsunfälle als auch Schleuder-/Selbstunfälle mehr Schwerverletzte zur Folge haben als Fussgängerunfälle. Dies im Gegensatz zu den Getöteten innerorts: Fast die Hälfte der Getöteten ist auf Fussgängerunfälle zurückzuführen. Schleuder-/Selbstunfälle (27 % der Getöteten) sowie Abbiege-/Querungsunfälle (12 % der Getöteten) erweisen sich innerorts als weniger relevant. Seit 211 wird jedem polizeilich erhobenen Unfall eine Hauptursache zugeordnet. Die Auswertung nach diesem Merkmal für die Jahre ergibt je nach Ortslage und Unfallschwere unterschiedliche Verteilungen der Hauptursachen 6. Auffällig ist insbesondere der erhöhte Anteil der Hauptursache «Alkohol» bei den Getöteten, sowohl ausserorts als auch auf Autobahnen. 24 Unfallgeschehen im Überblick Ortslage SINUS-Report 214 bfu

27 1 Entwicklung der schweren Personenschäden nach Ortslage, Schwere Personenschäden (213) und Letalität (Ø ) nach Ortslage Ortslage Schwerverletzte Getötete Letalität Innerorts Ausserorts Autobahn Total Innerorts Ausserorts Autobahn 3 Verteilung der schweren Personenschäden nach Verkehrsteilnahme und Ortslage, Verteilung der schweren Personenschäden nach Unfallstelle und Ortslage, 213 1% 9% 8% 7% 6% % 4% 3% 2% 1% % 9% 8% 7% 6% % 4% 3% 2% 1% % Personenwagen Motorrad Leichte Zweiräder Fussgänger Andere % Gerade Strecke Kurve Knotenpunkt Andere Innerorts Ausserorts Autobahn Innerorts Ausserorts Autobahn Verteilung der schweren Personenschäden nach Unfalltyp und Ortslage, Verteilung der schweren Personenschäden nach Ortslage und Hauptursache, Ø % 9% 8% 7% 6% % 4% 3% 2% 1% % Fussgängerunfall Schleuder-/ Selbstunfall Frontalkollision Überholunfall, Fahrstreifenwechsel Auffahrunfall Innerorts Ausserorts Autobahn Abbiege-/ Andere Querungsunfall (z. B. Tierunfall) 1% 9% 8% 7% 6% % 4% 3% 2% 1% % Innerorts Ausserorts Autobahn Innerorts Ausserorts Autobahn Schwerverletzte Getötete Unaufmerksamkeit und Ablenkung Geschwindigkeit Fahrzeugbedienung Vortrittsmissachtung Alkohol Andere SINUS-Report 214 bfu Unfallgeschehen im Überblick Ortslage 2

28 Unfallgeschehen im Überblick Zeit Das Unfallgeschehen schwankt stark je nach Tages- bzw. Nachtzeit sowie Wochentag. Werktags ist eine kleinere Unfallspitze morgens zwischen 7 und 8 Uhr zu erkennen und eine ausgeprägte zwischen 17 und 18 Uhr abends. Am Wochenende ereignen sich die meisten Unfälle am Nachmittag zwischen 14 und 18 Uhr. Motorradfahrer erleiden die meisten schweren Unfälle zwischen Mai und September, in den anderen Monaten sind es die PW-Insassen. 213 ereignete sich etwas mehr als die Hälfte aller schweren Unfälle tagsüber unter der Woche (von Montag bis Freitag). Seit 23 ist die Anzahl schwerer Unfälle in der Dämmerung/Dunkelheit stärker zurückgegangen ( 47 % am Wochenende, 36 % werktags) als jene tagsüber ( 36 % am Wochenende, 24 % werktags) 1. Werktags geschehen tagsüber fast 3-mal so viele Unfälle wie in der Dämmerung/Dunkelheit, während es am Wochenende tagsüber nur noch doppelt so viele sind wie in der Dämmerung/Dunkelheit. Besonders folgenschwer sind nächtliche Wochenendunfälle: Im Vergleich zu Unfällen werktags bei Tageslicht ist ihre Letalität mit 224 getöteten Verkehrsteilnehmern auf 1 Personenschäden beinahe doppelt so hoch 2. Das Unfallgeschehen schwankt stark je nach Uhrzeit und Wochentag 3. Werktags sind 2 Unfallspitzen zu erkennen: eine kleinere am Morgen zwischen 7 und 8 Uhr und eine grosse am Abend zwischen 17 und 18 Uhr. Am Wochenende häufen sich die Unfälle dagegen zwischen 14 und 18 Uhr. Unter der Woche nimmt die Anzahl schwerer Personenschäden im Verlauf des Abends pro Stunde markant ab, nicht so an Wochenenden. Die Auswertung nach Ortslage der Unfälle lässt weitere deutliche Unterschiede zwischen Werktagen und Wochenenden erkennen: Unter der Woche überwiegen die schweren Personenschäden auf Innerortsstrassen, während ihr Anteil am Wochenende ausserorts gleich gross oder sogar grösser ist als innerorts. Bestimmte Verkehrsteilnehmergruppen erleiden nachts häufiger schwere Unfälle als tagsüber, so insbesondere die PW-Insassen und die 18- bis 24-Jährigen 4. Der Anteil schwerer Personenschäden in der Dämmerung/Dunkelheit ist bei Schleuder-/Selbstunfällen, bei Unfällen auf feuchter/ nasser Fahrbahn sowie bei Alkohol- bzw. Geschwindigkeitsunfällen erhöht. Einen starken Einfluss auf das Unfallgeschehen bei bestimmten Verkehrsteilnehmergruppen haben auch die Jahreszeiten. In den letzten 1 Jahren wurden in den Sommermonaten bis zu -mal so viele schwerverletzte oder getötete Motorrad- und Radfahrer wie im Winter registriert. Diese Zahlen widerspiegeln die sehr viel grössere Exposition dieser Verkehrsteilnehmer in der warmen Jahreszeit. In den Monaten Mai bis September sind es die Motorradfahrer, die am häufigsten schwer verunfallen, in den restlichen Monaten die PW-Insassen. Bei den Fussgängern haben die Jahreszeiten den gegenteiligen Effekt: In den Wintermonaten ist die Anzahl schwerer Unfälle höher als im Sommer. Das Unfallgeschehen der Fussgänger hängt stark mit den Lichtverhältnissen zusammen. In den Wintermonaten wird es erst zwischen 7 und 8 Uhr hell und zwischen 17 und 18 Uhr dunkelt es bereits wieder ein Zeiten, zu denen viele Fussgänger unterwegs sind. Die Analyse der Häufigkeit schwerer Fussgängerunfälle an Werktagen zeigt in den Wintermonaten 2 Spitzen zu den erwähnten Tageszeiten 6. Während der Sommermonate ergibt die entsprechende Analyse ein ganz anderes Bild: Die Anzahl schwerer Fussgängerunfälle nimmt von 6 Uhr morgens bis 18 Uhr abends kontinuierlich und gleichmässig zu, was zweifelsfrei die steigende Exposition der Fussgänger im Verlauf eines Tages bis am späten Nachmittag widerspiegelt. Bei den Radfahrern ereignen sich im Winter mehr schwere Unfälle zwischen 7 und 8 Uhr als zwischen 17 und 18 Uhr. Im Sommer geschehen die meisten Unfälle am Nachmittag. 26 Unfallgeschehen im Überblick Zeit SINUS-Report 214 bfu

29 1 Entwicklung der schweren Personenschäden nach Zeitfenster, Schwere Personenschäden (213) und Letalität (Ø ) nach Zeitfenster Zeitfenster Schwerverletzte Getötete Letalität Werktags bei Tageslicht Werktags bei Dämmerung/Dunkelheit Wochenende bei Tageslicht Wochenende bei Dämmerung/Dunkelheit Total Werktags bei Tageslicht Werktags bei Dämmerung/Dunkelheit Wochenende bei Tageslicht Wochenende bei Dämmerung/Dunkelheit 3 Schwere Personenschäden nach Uhrzeit, Wochentag und Ortslage, Anteil der schweren Personenschäden nach ausgewählten Merkmalen und Lichtverhältnis, Uhr 12 Uhr 18 Uhr 6 Uhr 12 Uhr 18 Uhr 6 Uhr 12 Uhr 18 Uhr 6 Uhr 12 Uhr 18 Uhr 6 Uhr 12 Uhr 18 Uhr 6 Uhr 12 Uhr 18 Uhr 6 Uhr 12 Uhr 18 Uhr % 4% 4% 3% 3% 2% 2% 1% 1% % % Jahre Schleuder-/ Selbstunfall Feucht/ Nass 4 32 Alkohol Personenwagen Geschwindigkeit Montag Dienstag Mittwoch Donnerstag Freitag Samstag Sonntag Tageslicht Dämmerung/Dunkelheit Innerorts Ausserorts Autobahn Entwicklung der schweren Personenschäden im Verlauf eines Jahres nach Monat und Verkehrsteilnahme, Jan. Feb. Mrz. Apr. Mai Jun. Jul. Aug. Sept. Okt. Nov. Dez. 6 Entwicklung der schweren Personenschäden bei Radfahrern und Fussgängern im Winter und Sommer an Werktagen (Montag bis Freitag) nach Uhrzeit, Uhr 1 Uhr 2 Uhr 3 Uhr 4 Uhr Uhr 6 Uhr 7 Uhr 8 Uhr 9 Uhr 1 Uhr 11 Uhr 12 Uhr 13 Uhr 14 Uhr 1 Uhr 16 Uhr 17 Uhr 18 Uhr 19 Uhr 2 Uhr 21 Uhr 22 Uhr 23 Uhr Personenwagen Motorrad Fahrrad Fussgänger Andere Fahrrad (Nov. bis Feb.) Fussgänger (Nov. bis Feb.) Fahrrad (Mai bis Aug.) Fussgänger (Mai bis Aug.) SINUS-Report 214 bfu Unfallgeschehen im Überblick Zeit 27

30 Unfallgeschehen im Überblick Unfalltypen Kollisionen zwischen Verkehrsteilnehmern führen häufiger zu schweren und tödlichen Verletzungen als Schleuder-/Selbstunfälle. Letztere haben aber deutlich gravierendere Folgen, vor allem, wenn sie sich ausserorts ereignen. Hauptursache von Schleuder-/Selbstunfällen ist die unangepasste Geschwindigkeit, bei Kollisionen ist es die Vortrittsmissachtung. In beide Unfalltypen sind mehrheitlich PW-Lenker involviert. Bei Schleuder-/Selbstunfällen machen aber auch Motorrad- und Radfahrer einen bedeutenden Anteil aus. Der Rückgang der schweren Personenschäden durch Schleuder-/Selbstunfälle in den letzten 1 Jahren ( 34 %) hat sich auch 213 fortgesetzt. Die Abnahme ( 8%) fiel deutlicher aus als in den vorhergehenden 4 Jahren (max. 3 %) 1. Entgegen dem allgemeinen Trend nahmen die schweren Personenschäden durch Zweierkollisionen 213 leicht zu (+1 %). Dies ist vor allem auf einen Anstieg bei den Fussgängerunfällen zurückzuführen. Knapp 6 % aller schwerverletzten und getöteten Verkehrsteilnehmer waren im Jahr 213 auf Kollisionen, knapp 4 % auf Schleuder-/Selbstunfälle zurückzuführen. Letztere verzeichnen eine deutlich höhere Letalität: In der Zeitspanne von 23 bis 213 wurden pro 1 Per sonenschäden 234 Verkehrsteilnehmer bei Schleuder-/Selbstunfällen getötet, bei den Zweierkollisionen waren es 11 und bei Mehrfachkollisionen 89 Personen 2. Bei der Aufgliederung von Unfalltypen nach Ortslage zeigen sich sehr unterschiedliche Ausprägungen in Häufigkeit und Unfallschwere. Mit Abstand am meisten schwere Personenschäden wurden durch Kollisionen mit anderen Verkehrsteilnehmern innerorts verursacht. Sie machen rund 4 % des gesamten Unfallgeschehens aus 3. Gleichzeitig weisen sie die geringste Letalität auf (69 Getötete pro 1 Personenschäden). Ganz anders sieht es bei den Schleuder-/Selbstunfällen ausserorts aus: Mit einem Anteil am Gesamtunfallgeschehen von 17 % sind sie für deutlich weniger Personenschäden verantwortlich als Kollisionen innerorts, ihre Letalität ist jedoch -mal so hoch (343 Getötete pro 1 Personenschäden). Schleuder-/Selbstunfälle auf Autobahnen weisen zwar eine hohe Letalität auf, ihr Anteil am Gesamtunfallgeschehen ist wie auch jener von Kollisionen auf Autobahnen mit 3 % jedoch gering. Die Analyse der Unfallursachen, die den involvierten Motorfahrzeuglenkern zugeschrieben wurden, zeigt folgendes Bild 4 : Bei schweren Schleuder-/Selbstunfällen wurde als zentrale Unfallursache die nicht angepasste oder überhöhte Geschwindigkeit festgestellt. Dies war bei 31 % aller Lenker der Fall. Weitere häufige Ursachen für diesen Unfalltyp waren Alkohol (17 %) sowie Unaufmerksamkeit und Ablenkung (23 %). Bei den Kollisionen spielte Geschwindigkeit eine untergeordnete Rolle (7 %). Viel wichtiger sind hier die Ursachen Vortrittsmissachtung (2 %) und wiederum Unaufmerksamkeit und Ablenkung (1 %). Wird nur die Hauptursache bei Kollisionen analysiert, liegt Vortrittsmissachtung mit knapp % noch deutlich höher. Wer sind die Hauptverursacher von schweren Unfällen? Die Aufschlüsselung der Unfalltypen nach Altersklasse und Verkehrsteilnahme liefert interessante Resultate, 6. Die schweren Schleuder-/Selbstunfälle und die Kollisionen unterteilt nach Altersklasse der Hauptverur sacher zeigen ein sehr ähnliches Bild: Beide Unfalltypen werden je zu rund 3 % von 2- bis 44-jährigen und von 4- bis 64-jährigen Lenkern verursacht. Bei der Aufschlüsselung nach Verkehrsteilnahme zeigen sich hingegen offensichtliche Unterschiede bei den beiden Unfalltypen: PW-Lenker sind für 66 % der schweren Kollisionen verantwortlich, Motorradlenker und Fahrradfahrer nur für 13 bzw. 9 %. Bei den Schleuder-/Selbstunfällen ist die Verteilung auf diese 3 Verkehrsteilnehmergruppen regelmässiger: PW-Lenker (37 %), Motorradfahrer (31%) und Fahrradfahrer (21%) tragen alle wesentlich zu diesem Unfalltyp bei. 28 Unfallgeschehen im Überblick Unfalltypen SINUS-Report 214 bfu

31 1 Entwicklung der schweren Personenschäden nach Unfalltyp, Schwere Personenschäden (213) und Letalität (Ø ) nach Unfalltyp Unfalltyp Schwerverletzte Getötete Letalität Schleuder-/Selbstunfall Zweierkollision Mehrfachkollision Andere (z. B. Tierunfall) Total Schleuder-/Selbstunfall Mehrfachkollision Zweierkollision Andere (z. B. Tierunfall) 3 Schwere Personenschäden (213) und Letalität (Ø ) nach Ortslage und Unfalltyp 4 Anteil beanstandeter Lenker bei schweren Unfällen nach Unfalltyp und ausgewählten Unfallursachen, Innerorts Ausserorts Autobahn Innerorts Ausserorts Autobahn Kollision mit anderem Verkehrsteilnehmer Schwere Personenschäden Schleuder-/Selbstunfall Letalität % 3% 2% 2% 1% 1% % % Schleuder-/Selbstunfall Alkohol Vortrittsmissachtung Unaufmerksamkeit und Ablenkung Kollision mit anderem Verkehrsteilnehmer Geschwindigkeit Andere (z. B. Tierunfall) Fahrzeugbedienung 9 Verteilung der hauptverursachenden Lenker bei schweren Unfällen nach Unfalltyp und Alter, Ø Verteilung der hauptverursachenden Lenker bei schweren Unfällen nach Unfalltyp und Verkehrsteilnahme, Ø Schleuder-/Selbstunfall Kollision mit anderem Verkehrsteilnehmer Schleuder-/Selbstunfall Kollision mit anderem Verkehrsteilnehmer 14% % 18% 16% % 1% 21% 11% 37% 9% 12% 31% 32% 31% % 31% 13% Personenwagen Motorrad 66% Personenwagen Motorrad Fahrrad Andere Fahrrad Andere SINUS-Report 214 bfu Unfallgeschehen im Überblick Unfalltypen 29

32 Unfallgeschehen im Überblick Unfallursachen Die 3 häufigsten Ursachen von schweren Unfällen sind Vortrittsmissachtung, Unaufmerksamkeit und Ablenkung sowie überhöhte oder unangepasste Geschwindigkeit. In der Nacht ist die Hauptursache dagegen das Fahren unter Alkoholeinfluss. Geschwindigkeits- und Alkoholunfälle enden 2- bis 3-mal so häufig tödlich wie Unfälle mit anderen Ursachen. Je älter die Verursacher von schweren Unfällen sind, desto eher handelt es sich dabei um Unfälle infolge Vortrittsmissachtung und weniger um solche wegen unangepasster oder überhöhter Geschwindigkeit. Unfälle sind in der Regel nicht auf eine einzelne Ursache zurückzuführen. Darum bietet das Schweizer Unfallaufnahmeprotokoll der Polizei die Möglichkeit, jedem an einem Unfall beteiligten Fahrzeuglenker oder Fussgänger bis zu 3 verschiedene Unfallursachen zuzuordnen. Das führt in der ursachenbezogenen Auswertung zu Mehrfachzählungen. So kann z. B. ein Unfallbeteiligter sowohl bei der Ursache Geschwindigkeit als auch Alkohol aufgeführt werden, wenn bei einem Unfall beide zutreffen. Zudem muss angemerkt werden, dass die Zuschreibung von Ursachen mit Fehlern behaftet ist, da diese nicht immer zweifelsfrei an der Unfallstelle festgestellt werden können. Seit der Einführung des neuen Unfallaufnahmeprotokolls im Jahr 211 wird zusätzlich für jeden Unfall eine Hauptursache angegeben. Da diese immer einem beteiligten Fahrzeuglenker oder Fussgänger zugeordnet wird, gibt es ebenfalls einen Hauptverursacher. Bei Auswertungen zur Hauptursache bzw. zum Hauptverursacher ergeben sich somit keine Mehrfachzählungen. 213 waren die 3 häufigsten Ursachen für schwere Unfälle Vortrittsmissachtung, Unaufmerksamkeit/Ablenkung sowie Geschwindigkeit 1. Jede dieser Ursachen führte zu rund 1 schweren Personenschäden. Auf 2 weitere Ursachen von Unfällen Alkohol und mangelhafte Fahrzeugbedienung waren 42 bzw. 43 Schwerverletzte und Getötete zurückzuführen. In den letzten 1 Jahren variierte der Rückgang der Anzahl Schwerverletzter oder Getöteter stark nach Unfallursache: Bei der Geschwindigkeit ( 44 %) und dem Alkohol ( 4 %) war er deutlich stärker als bei der mangelhaften Fahrzeugbedienung ( 21 %). Bei Geschwindigkeits- und Alkoholunfällen ist die Wahrscheinlichkeit, an den erlittenen Verletzungen zu sterben, sehr viel höher als bei Unfällen mit anderen Ursachen 2. So ist die Letalität bei Geschwindigkeitsunfällen und jene bei Alkoholunfällen (262 resp. 24 Todesopfer pro 1 Personenschäden) 2- bis 3-mal so hoch wie bei Unfällen mit anderen Ursachen, wie z. B. Vortrittsmissachtung oder Unaufmerksamkeit und Ablenkung. Die Häufigkeit von Unfallursachen steht mit der Örtlichkeit in Zusammenhang: Schwere Unfälle aufgrund von Vortrittsmissachtung oder Unaufmerksamkeit/Ablenkung ereignen sich besonders häufig auf Innerortsstrassen 3, während Geschwindigkeitsunfälle mehrheitlich ausserorts passieren. Ob PW-Lenker, Motorrad- oder Radfahrer Unaufmerksamkeit und Ablenkung als Unfallursache verteilen sich ziemlich gleichmässig auf die 3 Gruppen (18 % resp. 18 % resp. 1 %) 4. Auch übermässiger Alkoholkonsum als angenommene Unfallursache wird allen Fahrzeuglenkern gleich oft angelastet (zwischen 7 und 8 %). Vortrittsmissachtungen kommen hingegen am häufigsten bei PW-Lenkern vor, während es bei den Motorradfahrern die Geschwindigkeit und bei den Zweiradfahrern (motorisiert oder nicht) die mangelhafte Fahrzeugbedienung sind. Die Hauptursache für schwere Unfälle variiert nach Tageszeit: So ist es tagsüber Vortrittsmissachtung (28 %), in der Nacht Alkohol (27 %). Alkohol spielt tagsüber eine sehr viel kleinere Rolle nur in 4 % ist er Hauptursache. Unfälle infolge Vortrittsmissachtung die Hauptursache schwerer Unfälle nehmen mit dem Alter der Verursacher zu: Ihr Anteil steigt von 21 % bei den unter 2-Jährigen auf 31 % bei den über 64-Jährigen 6. Je jünger ein Lenker hingegen ist, desto grösser ist die Wahrscheinlichkeit, dass er einen Geschwindigkeitsunfall verursacht. 3 Unfallgeschehen im Überblick Unfallursachen SINUS-Report 214 bfu

33 1 Entwicklung der schweren Personenschäden nach den wichtigsten Unfallursachen, Schwere Personenschäden (213) und Letalität (Ø ) nach den wichtigsten Unfallursachen Unfallursache Schwerverletzte Getötete Letalität Vortrittsmissachtung Unaufmerksamkeit und Ablenkung Geschwindigkeit Alkohol Fahrzeugbedienung Vortrittsmissachtung Geschwindigkeit Fahrzeugbedienung Unaufmerksamkeit und Ablenkung Alkohol 3 Schwere Personenschäden nach Unfallursache und Ortslage, Anteil beanstandeter Lenker und Fussgänger bei schweren Unfällen nach Verkehrsteilnahme und Unfallursache, Unaufmerksamkeit und Ablenkung Geschwindigkeit Alkohol Innerorts Ausserorts Autobahn Vortrittsmissachtung Fahrzeugbedienung 3% 2% 2% 1% 1% % % Personenwagen Motorrad Fahrrad Fussgänger Vortrittsmissachtung Unaufmerksamkeit und Ablenkung Geschwindigkeit Alkohol Fahrzeugbedienung Verteilung der Hauptursachen bei schweren Unfällen nach Lichtverhältnis, Verteilung der Hauptverursacher bei schweren Unfällen nach Alter und Hauptursache, % 7% 4% Tag 13% 28% 11% Vortrittsmissachtung Unaufmerksamkeit und Ablenkung Geschwindigkeit Alkohol Fahrzeugbedienung Andere 3% 26% 27% Nacht 2% 1% 9% 1% 9% 8% 7% 6% % 4% 3% 2% 1% % Total Vortrittsmissachtung Unaufmerksamkeit und Ablenkung Geschwindigkeit Alkohol Fahrzeugbedienung Andere SINUS-Report 214 bfu Unfallgeschehen im Überblick Unfallursachen 31

34 Unfallgeschehen im Überblick Internationaler Vergleich In den OECD-Ländern variiert die bevölkerungsbezogene Mortalität durch Strassenverkehrsunfälle erheblich. Im Jahr 212 lag die Schweiz an 1. Stelle der Länder mit der geringsten Anzahl Getöteter pro 1 Mio. Einwohner. Seit den 9er-Jahren konnte die Anzahl der Getöteten in fast allen Ländern um mehr als die Hälfte reduziert werden. Während sich die Unfallschwerpunkte je nach Verkehrsteilnahme in den Ländern unterscheiden, zeigt sich fast einheitlich der demographische Wandel: Die Anzahl der Senioren an allen Getöteten steigt kontinuierlich an. Bei der Erhebung von Unfalldaten kann es systembedingte Unterschiede zwischen den Ländern geben (z. B. Fahrzeugkategorisierungen, Definitionen von Verletzungsschwere, Dunkelziffern). Mit den hier gewählten Daten der OECD (International Road Traffic and Accident Database, IRTAD) stehen aber qualitativ hochwertige Grundlagen zur Verfügung. Aktuell liegen für die genannten Länder die Daten des Jahres 212 vor. Idealerweise müssten Todesfälle im Strassenverkehr den jeweiligen Fahrleistungen gegenübergestellt werden. Da entsprechende Daten für viele Länder nicht vorliegen, werden die Todesfälle auf die Bevölkerungszahlen bezogen. Die länderspezifischen Merkmale im Verkehrsaufkommen, wie z. B. der Motorisierungsgrad und der Modal-Split, bleiben damit unberücksichtigt. Im Jahr 212 lag die Schweiz an 1. Stelle der Länder mit der geringsten bevölkerungsbezogenen Mortalität durch Strassenverkehrsunfälle 1. Während in einigen Ländern die Zahl der Getöteten pro 1 Mio. Einwohner auf unter 3 fiel, stieg diese in der Schweiz bedingt durch den Car- Unfall in Siders gegenüber dem Vorjahr von 41 auf 43. Die Unterschiede in den Mortalitätsraten sind gross: Gegenüber den Spitzenreitern mit einer niedrigen Mortalität ist diese in anderen Ländern 3- bis 4-mal so hoch. Für die Schweiz würde einer dieser hinteren Ränge mehr als 8 Getötete pro Jahr bedeuten. Eine Anzahl, wie sie zuletzt zu Beginn der 9er-Jahre registriert wurde. Um dagegen zum Spitzenreiter aufzuschliessen, dürfte die Anzahl der Getöteten in der Schweiz 21 nicht übersteigen. Trotz des positiven Resultats 213 ist dieses Ziel noch nicht erreicht. Beeindruckend ist die prozentuale Veränderung der Getöteten in den Ländern seit Bis auf die USA und Tschechien konnten alle Länder die Anzahl der Getöteten um mindestens % reduzieren. Spitzenreiter mit über 8 % ist Spanien. Die Schweiz liegt mit annähernd 7 % auf einem guten Platz. Obwohl sich in fast allen Ländern weiterhin ein rückläufiger Trend beobachten lässt, war die durchschnittliche Abnahme von 211 zu 212 die geringste seit 1 Jahren. Bei dieser geringen Reduktion wird es schwierig, das gesetzte Ziel der Vereinten Nationen zu erreichen: In ihrem globalen Sicherheitsprogramm «Decade of Action» 211 bis 22 soll die Anzahl der weltweit im Strassenverkehr Getöteten von jährlich 1,3 Mio. um % reduziert werden. Viele Länder haben für ihre nationalen Strategien das quantitative Ziel der UN übernommen. Die teilweise sehr ehrgeizigen Visionen reichen von «das sicherste Land der Welt» (Japan) oder «eins der sichersten Länder Europas» (Österreich) zu werden bis zu «das durchschnittliche Sicherheitsniveau der OECD-Länder zu erreichen» (Südkorea). Nationale Strategien setzen oftmals an spezifischen Unfallschwerpunkten an. Diese liegen z. B. in Südkorea mit 41 Getöteten pro 1 Mio. Einwohner bei den Fussgängern 3. In anderen Ländern rücken dagegen häufiger Rad- oder Motorradfahrer in das Zentrum der Prävention. In den meisten IRTAD-Ländern zeigt sich einheitlich der demographische Wandel: Der Anteil der Senioren an allen Getöteten steigt seit Jahren kontinuierlich an. Mit Abnahme der Anzahl der Getöteten wird der Fokus vermehrt auf die Schwer- und Schwerstverletzten sowie die langfristigen Folgen von Verkehrsunfällen gelegt. International vergleichbare Daten, mit der sich das Ausmass beurteilen liesse, liegen noch nicht vor. Noch existieren sehr unterschiedliche Definitionen von «schwer verletzt». Es zeigt sich aber, dass der Rückgang bei den Schwerverletzten weitaus langsamer verläuft als bei den Todesfällen. 32 Unfallgeschehen im Überblick Internationaler Vergleich SINUS-Report 214 bfu

35 1 Getötete pro 1 Mio. Einwohner im internationalen Vergleich, A Österreich IRL Irland AUS Australien IS Island B Belgien KOR Südkorea CH Schweiz L Luxemburg CZ Tschechien N Norwegen D Deutschland NIRL Nordirland DK Dänemark NL Niederlande E Spanien NZ Neuseeland F Frankreich P Portugal FIN Finnland PL Polen GB Grossbritannien S Schweden GR Griechenland SLO Slowenien H Ungarn USA Vereinigte Staaten von Amerika I Italien KOR USA PL GR CZ NZ B P L SLO A H I F AUS FIN D CH E IRL NL S DK N GB IS NIRL Quelle: OECD, IRTAD 2 Prozentuale Veränderung der Anzahl Getöteter pro 1 Mio. Einwohner von 199 zu 212 im internationalen Vergleich KOR USA PL GR CZ NZ B P L SLO A H I F AUS FIN D CH E IRL NL S DK N GB IS NIRL -% -1% -2% -3% -4% % -6% -7% -8% Quelle: OECD, IRTAD 3 Getötete pro 1 Mio. Einwohner nach Verkehrsteilnahme im internationalen Vergleich, 212 Verkehrsteilnahme KOR USA PL GR CZ NZ B P L SLO A H I F AUS FIN D CH E IRL NL S DK N GB IS NIRL Personenwagen Motorrad Fahrrad Fussgänger Andere Total Quelle: OECD, IRTAD SINUS-Report 214 bfu Unfallgeschehen im Überblick Internationaler Vergleich 33

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37 Unfallgeschehen im Detail Im Jahr 213 wurden mehr Senioren schwer verletzt als noch vor 1 Jahren. Gerade als Fussgänger sind sie besonders gefährdet. Durch ihre hohe Vulnerabilität enden Unfälle häufig tödlich. Auch Unfälle mit E-Bikes nehmen zu. Die steigende Verbreitung macht E-Bikes zu einer neuen Herausforderung in der Prävention.

38 Unfallgeschehen im Detail Fussgänger Die Entwicklung der schweren Personenschäden bei Fussgängern in den letzten 1 Jahren führte dazu, dass deren Unfallgeschehen im Jahr 213 wieder nahezu den Stand von 23 erreicht hat. Die Wahrscheinlichkeit, bei einem Unfall tödlich verletzt zu werden, ist für Fussgänger deutlich höher als für alle anderen Verkehrsteilnehmer. Dies gilt insbesondere für Senioren beim Überqueren der Strasse innerorts. Das Überqueren von Strassen stellt zudem bei beeinträchtigten Lichtverhältnissen ein stark erhöhtes Risiko dar. Bei schweren Fussgängerstreifenunfällen ist in 9 von 1 Fällen der Motorfahrzeuglenker Hauptverursacher. 213 wurden 723 Fussgänger schwer und 69 tödlich verletzt, was einem Tagesdurchschnitt von rund 2 schweren Fussgängerunfällen entspricht. Aussergewöhnlich verlief die Entwicklung der schweren Personenschäden von Fussgängern in der letzten Dekade: Nach einer Phase stetiger Zunahme von 23 bis 27 folgte 28 ein markanter Rückgang von über 2 % und danach erneut ein kontinuierlicher Anstieg. 213 wurde wieder fast der Stand von 23 erreicht. Beunruhigend ist die Entwicklung in der Altersklasse der über 6-Jährigen und der 18- bis 24-Jährigen 1. Bei den Senioren steigt die Anzahl schwerer Personenschäden seit 4 Jahren kontinuierlich an und liegt heute 3 % über dem Wert von 29. Bei den Jungen besteht dieser Trend seit 23: In dieser Altersklasse verunfallten 213 rund % mehr Fussgänger als 23. Möglicherweise könnten diese Entwicklungen durch eine Zunahme der Exposition in beiden Altersklassen verursacht sein. Das Risiko, bei einem Fussgängerunfall getötet zu werden, nimmt mit zunehmendem Alter zu: Im Vergleich zu Kindern und Jugendlichen bis 17 Jahre beträgt es bei Erwachsenen bis 44 Jahre das rund 1,-Fache, dasjenige von 4- bis 6-Jährigen das rund 3-Fache und bei über 64-Jährigen sogar fast das 8-Fache 2. Durchschnittlich sind 7 % der getöteten Fussgänger 6 oder älter. Der bevölkerungsbezogene Vergleich der schwer verunfallten Fussgänger auf Fussgängerstreifen zeigt deutliche altersbezogene Unterschiede. So verunfallen bei den über 7-Jährigen 6- bis 7-mal mehr Fussgänger als bei den 2- bis 44-Jährigen. Aber auch Kinder und Jugendliche zwischen 7 und 14 Jahren sind mit einer bis zu 3-fach höheren Rate überdurchschnittlich stark betroffen. 213 verunfallten auf Fussgängerstreifen 31 Fussgänger schwer und 21 wurden getötet. Diese Unfallzahlen liegen damit in der Grössenordnung der Vorjahre. Die Wahrscheinlichkeit, als Fussgänger bei einem Verkehrsunfall ums Leben zu kommen, hängt stark von der Kollisionsgeschwindigkeit ab. Daneben beeinflussen auch andere Faktoren wie das Alter des Fussgängers und die Art des Kollisionsfahrzeugs das Sterberisiko. Untersuchungen zeigen, dass z. B. bei einer Kollisionsgeschwindigkeit von 3 km/h selbst für 9-Jährige noch eine verhältnismässig gute Chance besteht, den Unfall zu überleben (über 9 %), während bei Tempo jeder 3. stirbt. Dies zeigt sich eindrücklich anhand der Analyse der Letalität nach Ortslage: Ausserorts beträgt sie das 4-Fache verglichen mit Innerortsunfällen. Die Häufigkeit der schweren Fussgängerunfälle ausserorts beträgt nur einen Bruchteil von denen innerorts. Ein wichtiger Faktor ist die Gehrichtung der Fussgänger: Rund 3 4 aller schweren Personenschäden sind beim Überqueren der Strasse zu verzeichnen 3. Präventionstätigkeiten sollten deshalb gezielt Querungsstellen innerorts fokussieren. Die mehrjährige Analyse der schweren Querungsunfälle nach Unfallmonat zeigt eindrücklich ein sich wiederholendes Muster: das erhöhte Risiko beim Überqueren einer Stras se bei beeinträchtigten Lichtverhältnissen. Jedes Jahr steigen die Opferzahlen im Winter verglichen mit denen im Sommer um ein Vielfaches an. 4. Dieses Muster ist bei den übrigen schweren Fussgängerunfällen kaum bis gar nicht zu erkennen. Die Schuldfrage bei schweren Unfällen auf Fussgängerstreifen kann anhand der seit 211 erhobenen Hauptursache abgeschätzt werden. Betrachtet man die schweren Unfälle mit zweispurigen Motorfahrzeugen, so zeigt sich ein deutliches Bild: In 9 % der Fälle wird die Hauptursache den Lenkern angelastet 6. Dies ist nicht verwunderlich, liegt doch einem Fussgängerstreifenunfall in der Regel eine Vortrittsmissachtung seitens der Lenker zugrunde. 36 Unfallgeschehen im Detail Fussgänger SINUS-Report 214 bfu

39 1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei Fussgängern nach Alter, Schwere Personenschäden (213) und Letalität (Ø ) bei Fussgängern nach Alter Alter Schwerverletzte Getötete Letalität Total Schwere Personenschäden bei Fussgängern nach Unfalltyp und Ortslage, Entwicklung der schweren Personenschäden bei Fussgängern nach Unfallmonat und Unfalltyp, Kollision mit querendem Fussgänger Fussgängerunfall in Längsrichtung Innerorts Ausserorts Autobahn Anderer Fussgängerunfalltyp Jan. Apr. Jul. Okt. Jan. Apr. Jul. Okt. Jan. Apr. Jul. Okt. Jan. Apr. Jul. Okt. Jan. Apr. Jul. Okt Kollision mit querendem Fussgänger Andere Fussgängerunfälle (inkl. Längsrichtung) Schwere Personenschäden pro 1 Einwohner bei Fussgängern auf Fussgängerstreifen nach Alter und Geschlecht, Ø Verteilung der Hauptverursacher von Kollisionen zwischen Fussgängern mit schweren Personenschäden und einem 2-spurigen Motorfahrzeug auf Fussgängerstreifen, Ø % % Männlich Weiblich Hauptverursacher Kollisionsgegner Hauptverursacher Fussgänger SINUS-Report 214 bfu Unfallgeschehen im Detail Fussgänger 37

40 Unfallgeschehen im Detail Fahrrad Der Verlauf der Anzahl schwerer Personenschäden bei Radfahrern hing in der letzten Dekade stark vom Alter der verunfallten Radfahrer ab. Während sich die Zahl bei Kindern mehr als halbierte, stieg sie bei den über 6-Jährigen leicht an. Bei beiden Geschlechtern nimmt ab etwa 7 Jahren das fahrleistungsbezogene Unfallrisiko markant zu. Bei Kollisionen tragen Radfahrer in knapp der Hälfte der Fälle die Hauptschuld. Bei schweren Schleuder-/Selbstunfällen ist Unaufmerksamkeit und Ablenkung die Hauptursache. Im Jahr 213 wurden bei Verkehrsunfällen insgesamt 79 Radfahrer schwer verletzt und 17 getötet 2. Die Anzahl schwerer Personenschäden bei Radfahrern erreichte damit den tiefsten Stand seit mindestens 198. Allein in der letzten Dekade betrug die Reduktion 1 %. Dabei muss jedoch berücksichtigt werden, dass der Ausgangswert im Jahr 23 besonders hoch war, weil die Witterungsverhältnisse im damaligen Sommer eine sehr hohe Exposition zur Folge hatten. Auffällig sind die deutlichen, systematischen altersspezifischen Unterschiede: Je älter die Radfahrer, desto ungünstiger die Entwicklung im Unfallgeschehen 1. Während die schweren Personenschäden bei Kindern seit 23 um fast 6 % zurückgegangen sind, ist bei den 4- bis 64-jährigen Radfahrern eine leichte Zunahme festzustellen. Bei den über 64-Jährigen liegt die Anzahl schwerer Personenschäden gar 14 % über dem Wert von 23. Es ist also eine Verlagerung des Unfallgeschehens von den jüngeren zu den älteren Radfahrern feststellbar. Vermutlich ist von einer Veränderung in der Exposition auszugehen. Die höhere Verletzlichkeit der älteren Radfahrer widerspiegelt sich in einer stark erhöhten Letalität bei den über 6-Jährigen (Faktor 7 im Vergleich zu den - bis 17-Jährigen) 2. Doch für Senioren ist bei einem Fahrradunfall nicht nur die Sterbewahrscheinlichkeit höher. Auch die Wahrscheinlichkeit, pro zurückgelegte Strecke einen schweren Unfall zu erleiden, ist erhöht. Dieses fahrleistungsbezogene Unfallrisiko nimmt insbesondere nach dem 7. Altersjahr bei beiden Geschlechtern dramatisch zu. Es beträgt bei den 8- bis 89-Jährigen ein Mehrfaches im Vergleich zu Radfahrern jüngeren Alters 4. Eine Auswertung des Unfallgeschehens, die jedes einzelne Altersjahr berücksichtigt, fördert Erkenntnisse zutage, die bei der Analyse ganzer Altersklassen verwischt werden 3. Die Anzahl schwer verunfallter Radfahrer nimmt mit jedem Altersjahr zu und erreicht das Maximum bei den 13-Jährigen. Bis ungefähr zum 2. Altersjahr nehmen die schweren Fahrradunfälle deutlich ab und bleiben bei den Frauen bis zum 6. Altersjahr auf diesem Niveau, bevor sie erneut kontinuierlich abnehmen. Bei den Männern findet nach dem 2. Altersjahr wieder ein Anstieg statt, bleibt zwischen 4 und 6 auf einem hohen Niveau und nimmt ab 6 kontinuierlich ab. Generell erleiden Männer jeden Alters häufiger schwere Fahrradunfälle als Frauen. Diese Resultate sind vermutlich auf die Exposition zurückzuführen, denn das fahrleistungsbezogene Unfallrisiko ist bei beiden Geschlechtern annähernd gleich. Die Auswertung zeigt für die Prävention die Altersklassen mit dem grössten Rettungspotenzial deutlich auf. Seit 211 wird im offiziellen Unfallaufnahmeprotokoll ein Hauptverursacher angegeben. Die Analyse der schweren Kollisionen zeigt, dass PW-Lenker etwas häufiger als Hauptverursacher genannt werden als Radfahrer (48 % zu 42 %). In 1 % der Fälle wird anderen Verkehrsteilnehmern die Hauptschuld zugewiesen. Die Analyse der Hauptursachen bei schweren Schleuder-/ Selbstunfällen von Radfahrern zeigt, dass Unaufmerksamkeit und Ablenkung in rund 1 der Fälle als häufigste Hauptursache genannt wird. Auffällige Unterschiede zeigen sich indes zwischen den Geschlechtern: Männern wird 1,7-mal so häufig Alkohol als Hauptursache angelastet wie Frauen, Frauen hingegen 1,4-mal so häufig mangelnde Fahrzeugbedienung Unfallgeschehen im Detail Fahrrad SINUS-Report 214 bfu

41 1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei Radfahrern nach Alter, Schwere Personenschäden (213) und Letalität (Ø ) bei Radfahrern nach Alter Alter Schwerverletzte Getötete Letalität Total Schwere Personenschäden bei Radfahrern nach Alter und Geschlecht, Ø Schwere Personenschäden pro 1 Mio. Kilometer bei Radfahrern nach Alter und Geschlecht, Männlich Weiblich Männlich Weiblich Verteilung der Hauptverursacher bei Kollisionen mit schweren Personenschäden bei Radfahrern nach Verkehrsteilnahme, Ø Verteilung der Hauptursachen bei schweren Schleuder-/Selbstunfällen von Radfahrern nach Geschlecht, Ø % Männlich Weiblich 18% 21% 37% 36% 48% 1% 1% 42% 17% 13% 1% 18% 1% 1% 1% Personenwagen Motorrad Mofa E-Bike Fahrrad Andere Unaufmerksamkeit und Ablenkung Geschwindigkeit Fahrzeugbedienung Alkohol Andere SINUS-Report 214 bfu Unfallgeschehen im Detail Fahrrad 39

42 Unfallgeschehen im Detail E-Bike Seit 211 werden E-Bikes als separate Fahrzeugart erfasst. Nach 3 Erhebungsjahren gewinnen die Unfallanalysen zunehmend an Aussagekraft. Mit den Daten 213 konnten die Ergebnisse der Vorjahre weitgehend bestätigt werden. Die meisten Opfer unter den E-Bikern sind über 4 Jahre alt. Nach wie vor ist die Anzahl schwerer Personenschäden bei Schleuder-/Selbstunfällen höher als diejenige bei Kollisionen. Bei schweren Kollisionen trifft in 2 3 der Fälle den Kollisionsgegner die Hauptschuld. Seit der Einführung des neuen Unfallaufnahmeprotokolls im Jahr 211 werden E-Bikes als separate Fahrzeugart erfasst. Nach 3 Erhebungsjahren erlaubt die umfangreichere Datenbasis eine zuverlässigere Interpretation der Ergebnisse. Erwartungsgemäss stieg 213 die Anzahl verunfallter E-Biker erneut an, noch deutlicher als im Vorjahresvergleich 1. Diese Entwicklung entspricht der Erhöhung des Fahrzeugbestands an E-Bikes: Einer Zunahme von 7 % der Summe aller verkauften E-Bikes steht eine Zunahme von schweren Personenschäden um 71 % gegenüber. Von 211 bis 213 wurden insgesamt 29 E-Biker schwer verletzt und 14 getötet. Die Letalität bei E-Bike-Unfällen ist aufgrund des relativ geringen Unfallgeschehens jährlich stark schwankend und betrug in den 3 bereits erfassten Jahren 12, 317 und 113 Getötete pro 1 Personenschäden. Die mittlere Letalität von 211 bis 213 beträgt 17 und ist damit doppelt so hoch wie die der Radfahrer im gleichen Zeitraum (88 Getötete pro 1 Personenschäden). Von allen verunfallten E-Bikern wurden 34 % schwer verletzt oder getötet 2. Bei den Radfahrern liegt dieser Anteil bei 27 %. Dies ist ein weiterer Hinweis darauf, dass die Folgen von E-Bike-Unfällen schwerer sind als von Fahrradunfällen. Überraschend ist, dass wiederum im Vergleich zu Fahrradunfällen die Anzahl der schweren Personenschäden bei Schleuder-/Selbstunfällen höher ist als bei Kollisionen 3. Da die Dunkelziffer bei Schleuder-/Selbstunfällen vermutlich deutlich höher ist als bei Kollisionen, wird die tatsächliche Differenz zwischen beiden Unfalltypen noch grösser ausfallen. Weiterhin zeigt sich, dass Männer unter den Opfern leicht übervertreten sind (3 % zu 47 %). Auffallend ist der hohe Anteil der über 4-Jährigen unter den E-Bike-Opfern (8 %). Inwieweit dieser Anteil durch die vermehrte E-Bike-Nutzung oder durch ein höheres Risiko der Älteren bedingt ist, kann aufgrund der vorliegenden Daten nicht beantwortet werden. Auch die mit höherem Alter einhergehende Vulnerabilität kann dazu beitragen. Bei den schweren Schleuder-/Selbstunfällen registriert die Polizei sowohl Geschwindigkeit als auch Unaufmerksamkeit und Ablenkung zu je 2 % als Hauptursache 4. Nach Geschlecht zeigen sich ebenfalls Unterschiede: So wird Männern doppelt so häufig Alkohol als Hauptursache angelastet wie Frauen, Frauen hingegen deutlich häufiger Unaufmerksamkeit und Ablenkung. Kollisionsgegner bei schweren Kollisionen mit E-Bikes sind in knapp 2 3 der Fälle Personenwagen, in weiteren 1 % schwere Motorwagen bzw. Lieferwagen. Möglicherweise unterschätzen potenzielle Kollisionsgegner die Geschwindigkeit von E-Bikes, denn diese Fahrzeuge sind schnell unterwegs, in der Regel aber kaum von herkömmlichen Fahrrädern zu unterscheiden. Deshalb lösen sie bei anderen Verkehrsteilnehmern auch kaum die Assoziation «schnelles Fahrzeug» aus. Die Analyse der Haupt ver - ursacher und der Hauptursachen unterstützt diese Vermutung: Bei schweren Kollisionen mit E-Bikern waren in 2 3 aller Fälle die Kollisionsgegner die Hauptverursacher 6. Als Hauptursache registrierte die Polizei in 3 4 aller Unfälle Vortrittsmissachtung. 4 Unfallgeschehen im Detail E-Bike SINUS-Report 214 bfu

43 1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei E-Bikern nach Alter, Personenschäden bei E-Bikern nach Alter, Ø Alter Leichtverletzte Schwerverletzte Getötete Total Schwere Personenschäden bei E-Bikern nach Alter, Unfalltyp und Geschlecht, Ø Verteilung der Hauptursachen bei schweren Schleuder-/Selbstunfällen von E-Bikern nach Geschlecht, Ø % Männlich 14% 31% Weiblich 27% Schleuder-/Selbstunfall Männlich Weiblich Kollision mit anderem Verkehrsteilnehmer % 12% 13% Unaufmerksamkeit und Ablenkung Geschwindigkeit Fahrzeugbedienung Alkohol Andere 6% 17% 19% Verteilung der Kollisionsgegner bei schweren E-Bike-Unfällen, Ø Verteilung der Hauptverursacher bei Kollisionen mit schweren Personenschäden bei E-Bikern nach Verkehrsteilnahme, Ø % 3% 18% 2% 14% 49% 3% 63% 33% Personenwagen Mofa/Fahrrad Lieferwagen/Schweres Motorfahrzeug Kleinmotorrad/Motorrad Fussgänger Andere Personenwagen E-Bike Andere SINUS-Report 214 bfu Unfallgeschehen im Detail E-Bike 41

44 Unfallgeschehen im Detail Motorrad Die Zahl der schwer verletzten und getöteten Motorradfahrer ist seit 23 rückläufig dies jedoch allein aufgrund der positiven Entwicklung bei den Jüngeren. In den Altersklassen ab 4 nahmen die schweren Unfälle dagegen zu. Obwohl das Durchschnittsalter der schwer verunfallten Motorradfahrer steigt, sind die 16- bis 18-Jährigen besonders betroffen. Schwere Schleuder-/Selbstunfälle werden hauptsächlich durch unangepasste oder überhöhte Geschwindigkeit verursacht. Bei Kollisionen sind in rund 6 von 1 Fällen die Kollisionsgegner schuld am Unfall. Die Missachtung des Vortritts der Motorradfahrer ist die häufigste Ursache. Die positive Entwicklung des Unfallgeschehens mit Motorrädern in der letzten Dekade hat sich auch im Jahr 213 fortgesetzt. Die schweren Personenschäden gingen seit 23 um rund 1 4 zurück. Gegenüber dem Vorjahr konnte eine deutliche Abnahme bei der Anzahl der Getöteten beobachtet werden ( 26 %). Die Entwicklung der letzten 1 Jahre fällt je nach Altersklasse unterschiedlich aus 1. Die schweren Personenschäden bei den 4- bis 64-Jährigen nahmen um 1 % zu, die der über 6-Jährigen haben sich seit 23 sogar verdoppelt. Dennoch kann dank den jüngeren Altersklassen insgesamt eine Abnahme des Unfallgeschehens beobachtet werden: Während die Motorradfahrer im Alter bis 44 im Jahr % aller schweren Personenschäden ausmachten, waren es im Jahr 213 noch 8 %. Dass die Opfer von Motorradunfällen durchschnittlich älter sind, ist vermutlich auf die gestiegene Fahrleistung in diesen Altersklassen zurückzuführen. Die höhere Vulnerabilität der Älteren ist ein zusätzlicher Faktor für den Anstieg der Anzahl Schwerverletzter und Getöteter. Die hohe Verletzlichkeit der Älteren zeigt sich auch im Vergleich der Letalität zwischen jüngeren und älteren Motorradfahrern. Die Wahrscheinlichkeit, als Motorradfahrer bei einem Unfall getötet zu werden, ist im Alter unter 18 Jahren relativ gering, vermutlich nicht zuletzt wegen der Nutzung schwächer motorisierter Motorräder und den damit verbundenen tieferen Geschwindigkeiten. Bei den Motorradfahrern über 64 Jahre ist die Sterbewahrscheinlichkeit im Vergleich zu den übrigen Erwachsenen jedoch mehr als doppelt so hoch 2. Ein weiteres Indiz für die Vulnerabilität der Älteren ist deren erhöhtes fahrleistungsbezogenes Risiko für eine schwere oder tödliche Verletzung 3. Die nach einzelnen Altersjahren und Geschlecht differenzierte Auswertung der Jahre 211 bis 213 zeigt bei den 16- und 17-jährigen Männern eine deutliche Spitze im Unfallgeschehen 4. Ab dem 2. Lebensjahr bleiben die Unfallzahlen für Männer und Frauen relativ stabil, bevor sie dann um das 6. Lebensjahr zu sinken beginnen. Das Verhältnis von Frauen zu Männern unter den schwer verletzten und getöteten Motorradfahrern beträgt etwa 1 zu 6. Seit 211 wird im Unfallaufnahmeprotokoll der Polizei der Hauptverursacher eines Unfalls bestimmt: In 61 % aller Unfälle mit schwer verletzten oder getöteten Motorradfahrern sind sie es selbst. Bei Kollisionen sind zu 38 % die Motorradfahrer und zu 4 % die PW-Lenker Hauptverursacher. Neben Unaufmerksamkeit (14 %), Vortrittsmissachtung (13 %) und Geschwindigkeit (12 %) sind auf Seiten der Motorradfahrer vor allem Fehler beim Überholen (18 %) und zu nahes Aufschliessen (16 %) Unfallursachen. Verursacht ein PW-Lenker die Kollision, steht in mehr als 2 3 aller Fälle Vortrittsmissachtung an 1. Stelle. Bei schweren Schleuder-/Selbstunfällen ist der Motorradfahrer in 9 von 1 Fällen Hauptverursacher. In jedem 3. dieser Fälle verursacht nicht angepasste oder überhöhte Geschwindigkeit den Unfall. Alkohol, Unaufmerksamkeit und fehlerhafte Fahrzeugbedienung sind bei jeweils jedem 6. Unfall die Hauptursache. Zwischen den Geschlechtern zeigen sich Unterschiede: Männern wird mehr als 3-mal so häufig Alkohol als Hauptursache angelastet wie den Frauen, Frauen hingegen fast doppelt so häufig mangelnde Fahrzeugbedienung Unfallgeschehen im Detail Motorrad SINUS-Report 214 bfu

45 1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei Motorradfahrern nach Alter, Schwere Personenschäden (213) und Letalität (Ø ) bei Motorradfahrern nach Alter Alter Schwerverletzte Getötete Letalität Total Schwere Personenschäden pro 1 Mio. Kilometer bei Motorradfahrern nach Alter, 21 4 Schwere Personenschäden bei Motorradfahrern nach Alter und Geschlecht, Ø Männlich Weiblich Verteilung der Hauptverursacher von Kollisionen mit schweren Personenschäden bei Motorradfahrern nach Verkehrsteilnahme, Ø Verteilung der Hauptursachen bei schweren Schleuder-/Selbstunfällen von Motorradfahrern nach Geschlecht, Ø % 18% Männlich 1% 16% Weiblich 24% 6% 38% 4% 19% 34% 2% 14% 29% Personenwagen Motorrad Andere Unaufmerksamkeit und Ablenkung Geschwindigkeit Fahrzeugbedienung Alkohol Andere SINUS-Report 214 bfu Unfallgeschehen im Detail Motorrad 43

46 Unfallgeschehen im Detail Personenwagen Schwerpunkt im Unfallgeschehen von PW-Insassen bildet die Gruppe der jungen Erwachsenen im Alter von Jahren. Sowohl ihr bevölkerungs- als auch kilometerbezogenes Unfallgeschehen sind deutlich erhöht. Im Vergleich zur Bevölkerungsstärke sind junge Erwachsene und ganz besonders Männer als hauptverursachende Lenker bei schweren PW-Unfällen stark übervertreten. Die höchste Sterbewahrscheinlichkeit weisen indessen die Senioren auf. Im Gegensatz zur Abnahme bei den übrigen Altersklassen blieb ihr Unfallgeschehen als PW-Insassen in den letzten 1 Jahren gleich hoch. Der kontinuierliche Rückgang der Anzahl schwer verletzter PW-Insassen in der letzten Dekade kam im Jahr 213 zu einem Stillstand 1. Interessant ist in diesem Zusammenhang die Entwicklung nach Altersklassen. So zeigt sich bei den 18- bis 24-Jährigen eine Fortsetzung des langjährigen Trends: Von 23 bis 213 hat die Zahl der schweren Personenschäden in dieser Altersklasse um 69 % abgenommen. Im Gegensatz zu den anderen Altersklassen ist bei den Senioren keine Reduktion der schweren Personenschäden zu verzeichnen: 213 waren es nahezu gleich viele wie 23. Bei dieser Altersklasse sind Expositionseffekte mitzuberücksichtigen (z. B. demografische Entwicklung). Auch die Letalität von PW-Insassen ist stark altersabhängig. Im Vergleich zum Durchschnitt ist für 18- bis 24-Jährige die Wahrscheinlichkeit, bei einem Unfall getötet zu werden, leicht erhöht, für Senioren ab 6 Jahre beträgt sie gar das 2,4-Fache 2. Während für Erstere ihr charakteristisches Unfallgeschehen (vermehrt Wochenend-Nacht- Unfälle, Schleuder-/Selbstunfälle, Geschwindigkeitsunfälle) verantwortlich sein dürfte, ist es bei Senioren unter anderem deren erhöhte Vulnerabilität. Nicht nur die Letalität, sondern auch das kilometerbezogene Unfallgeschehen ist bei den jungen PW-Insassen und den Senioren deutlich erhöht 3 : Gegenüber Männern im Alter von 4 bis 49 Jahren weisen Senioren ab 7 Jahren eine 2- bis -fach, junge Männer von 18/19 Jahren sogar eine 7-fach erhöhte Rate auf. Ähnlich, aber nicht so ausgeprägt, sieht es beim weiblichen Geschlecht aus: Gegenüber Frauen im Alter von 3 bis 39 Jahren zeigt sich bei Seniorinnen ab 7 Jahren eine 3- bis 4-fach, bei jungen Frauen von 18/19 Jahren eine 3-fach erhöhte Rate. Wird das Unfallgeschehen der einzelnen Altersgruppen in Relation zur jeweiligen Bevölkerungszahl gesetzt, so zeigt sich bis zum Alter von 17 Jahren ein unterdurchschnittliches Risiko, als PW-Insasse schwer zu verunfallen 4. Am höchsten ist dieses Risiko für 18- bis 24-Jährige. Die Aufschlüsselung nach Unfallstelle zeigt ein interessantes Muster: Mit zunehmendem Alter nimmt der Anteil der auf freier Strecke schwer verunfallten PW-Insassen ab, der Anteil der an Knoten schwer Verunfallten entsprechend zu. Die Analyse der Hauptursache von Unfällen nach Verletzungsschwere zeigt, dass sowohl die meisten Getöteten (24 %) als auch die meisten Schwerverletzten (23 %) hauptursächlich auf unangepasste Geschwindigkeit zurück zuführen sind. Hervorzuheben ist die Tatsache, dass Vortrittsmissachtung zwar die Hauptursache für 14 % der Schwerverletzten, jedoch nur für 6 % der Getöteten ist. Auffallend ist auch der hohe Anteil «anderer» Hauptursachen, insbesondere bei den Getöteten. Die genaue Auswertung zeigt, dass sich dieser Anteil auf eine Vielzahl verschiedener Ursachen aufsplittert. Die populationsbereinigte Analyse der PW-Lenker als Hauptverursacher schwerer Unfälle zeigt, dass Männer und die Altersklasse der 18- bis 24-Jährigen übervertreten sind 6. Das lässt sich ganz besonders bei Schleuder-/ Selbstunfällen (Faktor 3 4 im Vergleich zu den Altersklassen ab 2 Jahren) feststellen. Auch bei Kollisionen ist diese Altersklasse übervertreten, jedoch nicht so markant wie bei den Schleuder-/Selbstunfällen (Faktor 1,). 44 Unfallgeschehen im Detail Personenwagen SINUS-Report 214 bfu

47 1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei PW-Insassen nach Alter, Schwere Personenschäden (213) und Letalität (Ø ) bei PW-Insassen nach Alter Alter Schwerverletzte Getötete Letalität Total Schwere Personenschäden pro 1 Mio. Kilometer bei PW-Insassen nach Alter und Geschlecht, 21 4 Schwere Personenschäden pro 1 Einwohner bei PW-Insassen nach Alter und Unfallstelle, Männlich Weiblich Freie Strecke Knotenpunkt Andere Verteilung der Hauptursachen von schweren Personenschäden bei PW-Insassen, Ø Hauptverursachende PW-Lenker von schweren Unfällen pro 1 Einwohner nach Alter, Unfalltyp und Geschlecht, Ø % Schwerverletzte 12% 23% 42% Getötete 7% 24% % 4% 14% Unaufmerksamkeit und Ablenkung Geschwindigkeit Fahrzeugbedienung Vortrittsmissachtung Alkohol Andere 19% 2% 6% Schleuder-/Selbstunfälle Kollisionen Männlich Weiblich SINUS-Report 214 bfu Unfallgeschehen im Detail Personenwagen 4

48 Unfallgeschehen im Detail Schwere Motorfahrzeuge Unfälle mit schweren Motorfahrzeugen sind vergleichsweise selten, dafür sehr gravierend. Die schweren und tödlichen Verletzungen erleiden dabei fast immer die Kollisionsgegner. Am schwersten verunfallen dabei Radfahrer und Fussgänger. In der Hälfte aller schweren Kollisionen sind Lenker eines schweren Motorfahrzeugs die Hauptverursacher. Die Hauptursache für schwere Schleuder-/Selbstunfälle von schweren Motorfahrzeugen ist eine unangemessene Geschwindigkeit. Aussagen zum Unfallgeschehen mit schweren Motorfahrzeugen (Lastwagen, Sattelschlepper, Gesellschaftswagen, Busse) werden auch in diesem Jahr vom dramatischen Unfall eines Reisebusses im Tunnel von Siders im Jahr 212 beeinflusst, bei dem 28 Menschen ihr Leben verloren und weitere 24 schwer verletzt wurden. Dadurch fiel die Anzahl schwerer Personenschäden bei Unfällen mit schweren Motorfahrzeugen im Jahr 212 sehr hoch aus. Im Jahr 213 wurde hingegen ein absoluter Tiefststand erreicht 1 : Er liegt um 28 % unter dem 1-jährigen Durchschnitt. Der Rückgang betraf alle Verkehrsteilnehmergruppen, ausser die Insassen schwerer Motorfahrzeuge. Besonders stark fiel die Reduktion der schweren Personenschäden von Kollisionsbeteiligten bei Mehrfachkollisionen aus: 213 wurden rund halb so viele Personen schwer verletzt oder getötet im Vergleich zum 1-jährigen Durchschnitt. Der Unfall von Siders wirkt sich nach wie vor auf die Letalität stark aus, denn diese basiert auf dem Unfallgeschehen der letzten 11 Jahre. Trotzdem bleibt die Letalität der Insassen schwerer Motorfahrzeuge mit einem Wert von rund 2 Getöteten pro 1 Personenschäden vergleichsweise tief 2. Hingegen ist diejenige der nichtmotorisierten Kollisionsgegner, also der Radfahrer und Fussgänger, etwa 4,-mal so hoch. Frontalkollisionen fordern am wenigsten Schwerverletzte und Getötete (7 %) 3. Hingegen ist bei diesem Unfalltyp die Unfallschwere deutlich erhöht: 9 von 1 Verkehrsteilnehmern, die sich bei einer Frontalkollision mit einem schweren Motorfahrzeug verletzten, sterben. Nachdem 212 aufgrund des Ereignisses von Siders die schweren Personenschäden bei den Insassen von Bussen, Cars, Lastwagen und Sattelschleppern je hälftig aus Schleuder-/Selbstunfällen und Kollisionen mit anderen Verkehrsteilnehmern resultierten, sind 213 die meisten schweren Personenschäden wieder bei den Abbiege-/Querungsunfällen zu verzeichnen, wobei in 9 % der Fälle Kollisionsgegner zu Schaden kamen 4. Über alle Kollisionen betrachtet, beträgt im 1-jährigen Durchschnitt notabene der Anteil schwer verunfallter Kollisionsgegner 92 %. Die Bestimmung der Hauptursache sowie eines Hauptverursachers von Unfällen ist erst seit dem Jahr 211 im offiziellen Unfallaufnahmeprotokoll vorgesehen. Insbesondere bei schweren Kollisionen mit Beteiligung von schweren Motorfahrzeugen interessiert der Hauptverursacher. In dieser Hinsicht variiert das Bild je nach Kollisionsgegner stark : So sind bei schweren Zweierkollisionen mit Fahrrädern in fast 6 % der Fälle die Lenker der schweren Motorfahrzeuge die Hauptverursacher. Bei schweren Kollisionen mit Personenwagen sind hingegen die PW-Lenker in 3 4 aller Fälle selbst Hauptverursacher. Auffällig ist die Schuldverteilung bei schweren Kollisionen mit Fussgängern: Lenker der schweren Motorfahrzeuge und Fussgänger sind je zur Hälfte der Fälle Hauptverursacher. Dieses Resultat unterscheidet sich deutlich zur Schuldverteilung bei schweren Fussgängerstreifenunfällen, wo Lenker zweispuriger Motorfahrzeuge in 9 von 1 Fällen Hauptverursacher sind. Bei schweren Schleuder-/Selbstunfällen interessiert insbesondere, welche Hauptursachen diesem Unfalltyp zugrunde liegen. Es zeigt sich, dass unangemessene Geschwindigkeit auch bei Schleuder-/Selbstunfällen von schweren Motorfahrzeugen die wichtigste Ursache ist (2 %), gefolgt von mangelnder Fahrzeugbedienung (12 %) 6. Rund die Hälfte der angelasteten Hauptursachen verteilt sich auf Dutzende verschiedenster Ursachen. 46 Unfallgeschehen im Detail Schwere Motorfahrzeuge SINUS-Report 214 bfu

49 1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei Unfällen mit schweren Motorfahrzeugen nach Unfallbeteiligung, Schwere Personenschäden (213) und Letalität (Ø ) bei Unfällen mit schweren Motorfahrzeugen nach Unfallbeteiligung Unfallbeteiligung Schwerverletzte Getötete Letalität Motorisierter Kollisionsgegner Nicht motorisierter Kollisionsgegner Kollisionsbeteiligter bei Mehrfachkollision Insasse eines schweren Motorfahrzeugs Andere 2 6 Total Motorisierter Kollisionsgegner Nicht motorisierter Kollisionsgegner Kollisionsbeteiligter bei Mehrfachkollision Insasse eines schweren Motorfahrzeugs Andere 3 Schwere Personenschäden (213) und Letalität (Ø ) bei Unfällen mit schweren Motorfahrzeugen nach Unfalltyp 4 Schwere Personenschäden bei Unfällen mit schweren Motorfahrzeugen nach Unfalltyp und Unfallbeteiligung, Schleuder-/ Selbstunfall Abbiege-/ Querungsunfall Frontalkollision Auffahrunfall 2 Überholunfall, Fahrstreifenwechsel 48 Andere Schleuder-/ Selbstunfall Abbiege-/ Querungsunfall Frontalkollision Auffahrunfall 18 2 Überholunfall, Fahrstreifenwechsel 39 9 Andere Schwere Personenschäden Letalität Insasse eines schweren Motorfahrzeugs Kollisionsgegner Verteilung der Hauptverursacher bei schweren Zweierkollisionen mit schweren Motorfahrzeugen nach Kollisionsgegner, Ø Verteilung der Hauptursachen bei schweren Schleuder-/ Selbstunfällen von schweren Motorfahrzeugen, Ø % 9% 9% 8% 7% 6% % % 4% 9% 3% 2% % 1% 26 % Fahrrad Fussgänger Motorrad Personenwagen Unaufmerksamkeit und Ablenkung Geschwindigkeit Lenker eines schweren Motorfahrzeugs Kollisionsgegner Fahrzeugbedienung Andere SINUS-Report 214 bfu Unfallgeschehen im Detail Schwere Motorfahrzeuge 47

50 Unfallgeschehen im Detail Tram Zwischen 23 und 213 wurden jedes Jahr durchschnittlich 37 Personen bei Tramunfällen schwer verletzt oder getötet. Die Hälfte davon waren Fussgänger. Personen über 6 sind überdurchschnittlich oft in solche Unfälle verwickelt vor allem als Trampassagiere, aber auch als Fussgänger. In den letzten 1 Jahren ereigneten sich 86 % der schweren Tramunfälle in der Deutschschweiz und 14 % in der Romandie. In den Jahren 23 bis 213 erlitten im Durchschnitt jährlich 37 Verkehrsteilnehmer bei einem Tramunfall schwere oder tödliche Verletzungen. Die Abweichungen von Jahr zu Jahr sind gross wurden 46 Personen bei einem Unfall mit einem Tram schwer verletzt oder getötet. Von allen Personen, die in den letzten 1 Jahren einen schweren Personenschaden bei einem solchen Unfall erlitten, waren 63 % nicht motorisiert und 18 % motorisiert. Fast jeder. Verunfallte war ein Trampassagier oder -führer. Eine genauere Analyse der schweren Tramunfälle der letzten 1 Jahre zeigt, dass fast die Hälfte der Schwerverletzten und Getöteten Fussgänger waren (23 von 412), 14 % Radfahrer, 12 % PW-Insassen und 4 % Motorradfahrer. Tramunfälle haben besonders schwerwiegende Konsequenzen für nichtmotorisierte Unfallbeteiligte. Deren Letalität beträgt 874, während jene der motorisierten Unfallbeteiligten bei nur 96 liegt 2. In der letzten Dekade war kein Todesfall unter den Trampassagieren zu verzeichnen. Das Alter der bei Tramunfällen schwer verletzten oder getöteten Personen variiert stark nach der Art der Ver- solchen Unfälle zu verzeichnen, denn dort gibt es seit über Jahren keinen Tramverkehr mehr. Die Art der Verkehrsteilnahme der Schwerverletzten und Getöteten bei Tramunfällen unterscheidet sich zwischen der Romandie und der Deutschschweiz: In der Romandie ist der Anteil der Fussgänger (61 %) und der Motorradfahrer (9 %) deutlich höher als in der Deutschschweiz (47 % bzw. 3 %) 4. In den Jahren 23 bis 213 war Alkohol eher selten Ursache eines Tramunfalls. Er spielt bei diesen Unfällen halb so oft eine Rolle wie bei allen Strassenverkehrsunfällen im Durchschnitt 6. Tramunfälle sind auch deutlich seltener auf überhöhte oder unangepasste Geschwindigkeit zurückzuführen (3 %) als der Durchschnitt der Unfälle (2 %). Die Häufigkeit von Vortrittsmissachtung als Unfallursache hingegen weicht bei Tramunfällen (26 %) nur gerade um 1 Prozentpunkt vom Durchschnitt (27 %) ab. kehrsteilnahme: Bei den Trampassagieren sind beinahe jährig oder älter, keiner ist unter 2 3. Auch bei den Fussgängern ist der Seniorenanteil relativ hoch (42 %). Verunfallte Radfahrer hingegen sind nur sehr selten über 6-jährig (7 %), fast die Hälfte ist zwischen 2 und 44 Jahre alt, 16 % sind unter 18. Das Alter der schwer verletzten oder getöteten motorisierten Unfallgegner liegt überwiegend zwischen 2 und 64 Jahren. Generell lässt sich sagen, dass die über 6-Jährigen unter den Schwerverletzten und Getöteten von Tramunfällen übervertreten sind. 86 % der schweren Tramunfälle in den letzten 1 Jahren ereigneten sich in der Deutschschweiz (Verkehrsbetriebe Basel, Bern, Zürich), 14 % in der Romandie (Verkehrsbetriebe Genf, Lausanne, Neuenburg). Im Tessin waren keine 48 Unfallgeschehen im Detail Tram SINUS-Report 214 bfu

51 1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei Tramunfällen nach Unfallbeteiligung, Schwere Personenschäden (213) und Letalität (Ø ) bei Tramunfällen nach Unfallbeteiligung Unfallbeteiligung Schwerverletzte Getötete Letalität Motorisierter Kollisionsbeteiligter 1 96 Nicht motorisierter Kollisions beteiligter Tramführer/-passagier 8 Andere 1 Total Motorisierter Kollisionsbeteiligter Nicht motorisierter Kollisionsbeteiligter Tramführer/-passagier 3 Verteilung der schweren Personenschäden bei Tramunfällen nach Unfallbeteiligung und Alter, Ø Verteilung der schweren Personenschäden bei Tramunfällen nach Sprachregion und Verkehrsteilnahme, Ø Motorisierter Kollisionsbeteiligter Deutschschweiz Radfahrer Fussgänger Romandie Tramführer/-passagier Total Total % 2% 4% 6% 8% 1% % 2% 4% 6% 8% 1% Fussgänger Tramführer/-passagier Fahrrad Personenwagen Motorrad Andere Schwere Personenschäden bei Tramunfällen nach Verkehrsteilnahme, Anteil der häufigsten Unfallursachen bei schweren Unfällen mit einem Tram und an allen schweren Unfällen, Ø Fussgänger Tramführer/-passagier % 2% 2% Radfahrer 7 1% 14 Personenwagen Motorrad 1 1% % 7 3 Andere Mofa 6 9 % Unfälle mit Tram Total Unfälle Unfälle mit Tram Total Unfälle Unfälle mit Tram Total Unfälle Unfälle mit Tram Total Unfälle Alkohol Geschwindigkeit Unaufmerksamkeit und Ablenkung Vortrittsmissachtung SINUS-Report 214 bfu Unfallgeschehen im Detail Tram 49

52 Unfallgeschehen im Detail Kinder In den letzten 1 Jahren ging die Anzahl der im Strassenverkehr schwer verletzten oder getöteten Kinder unter 1 Jahren um die Hälfte zurück. Das Risiko, schwer zu verunfallen, steigt bei Kindern mit zunehmendem Alter. Unabhängig vom Alter erleiden Mädchen weniger schwere Unfälle als Knaben. Die häufigste Ursache bei schweren Fussgängerunfällen ist das Springen/Laufen über die Fahrbahn. Bei schweren Fahrradund Mofaunfällen kommt der Ursache Missachten des Vortrittsrechts oder der Lichtsignale die höchste Bedeutung zu. Seit 23 hat sich die Anzahl der auf Schweizer Strassen schwer verletzten und getöteten Kinder (unter 1 Jahren) halbiert 1. Bei den schweren Unfällen von Kindern als Radfahrer betrug der Rückgang in der letzten Dekade 1 %, bei den Kindern als PW-Insassen 6 %. Der geringste Rückgang war mit 34 % bei den Kindern als Fussgänger zu verzeichnen. Mit dem höchsten Ausgangsniveau kam den Fussgängerunfällen schon immer eine zentrale Bedeutung zu. Diese hat aufgrund des geringsten Rückgangs über die Jahre noch zugenommen. So betrug der Anteil der Fussgängerunfälle an den schweren Personenschäden von Kindern im Jahr 23 knapp 4 %, 213 waren es bereits rund %. 1 4 der schwer verletzten und getöteten Kinder im Jahr 213 waren Radfahrer 2. Gesamthaft wurden 226 Kinder unter 1 Jahren auf Schweizer Strassen schwer verletzt, 12 wurden getötet. Die hohe Letalität in der Kategorie «andere Verkehrsteilnehmer» geht nach wie vor auf den schweren Car-Unfall in Siders 212 zurück. Die ganz jungen Kinder erleiden viel weniger Unfälle als die älteren 3. Mit Beginn des Schulalters steigt die Anzahl der als Fussgänger schwer verletzten oder getöteten Kinder. Sie erreicht ihren Höhepunkt bei 7 Jahren und ist erst ab dem Alter von 1 Jahren auf einem stabilen Niveau, das auch jenem der älteren Kinder entspricht. Ab 11 Jahren steigt die Anzahl schwerer Personenschäden aufgrund von Velounfällen. Im Alter von 14 Jahren ist die Anzahl Kinder, die schwer verunfallen, am höchsten. Dies ist vor allem darauf zurückzuführen, dass in diesem Alter die Fahrerlaubnis für Mofas erworben werden kann. Mädchen erleiden in allen Alterskategorien weniger schwere Unfälle als Knaben 4. Letztere machen 64 % aller Schwerverletzten und Getöteten aus. Interessant ist die Analyse nach Geschlecht bei den - bis 9-Jährigen, der Altersklasse, in der sich gesamthaft die meisten schweren Fussgängerunfälle ereignen. Es zeigt sich, dass die Spitze der Fussgängerunfälle in dieser Altersklasse vor allem auf die Knaben zurückzuführen ist (66 %): Sie erleiden deutlich mehr schwere Personenschäden aufgrund von Fussgängerunfällen als mit 1 bis 14 Jahren (jährlicher Durchschnitt 47 bzw. 27). Bei den Mädchen hingegen ist die Anzahl der schwer verletzten oder getöteten Fussgänger in beiden Altersklassen ( 9 und 1 14) auf einem vergleichbaren Niveau. Die häufigste Ursache von Fussgängerunfällen mit schwer verletzten und getöteten Kindern unter 1 Jahren ist in allen Altersklassen das Springen und Laufen über die Fahrbahn : Sie wurde bei 31 % beanstandet, bei den jüngeren Kindern etwas häufiger als bei den älteren. An 2. Stelle folgt mit 17 % das unvorsichtige Überqueren der Strasse. Bei älteren Kindern häufiger als bei jüngeren ist die Unfallursache Nichtbenützen des Fussgängerstreifens mit 1 %. Oft ist der Kollisionsgegner jedoch mitschuldig am Unfall. Kinder werden nur bei jedem. schweren Fussgängerunfall als Hauptverursacher registriert. Bei den schweren Fahrrad- und Mofaunfällen von Kindern ( bis 14 Jahre) kommt der Ursache Missachten des Vortrittsrechts oder der Lichtsignale mit 32 % die höchste Bedeutung zu, gefolgt von der Ursache Unaufmerksamkeit und Ablenkung (18 %) 6. Die Vortrittsmissachtung bei einer Ausfahrt kommt bei den - bis 9-Jährigen deutlich häufiger vor als bei den älteren Kindern (13 % bzw. 7 %). Unfallgeschehen im Detail Kinder SINUS-Report 214 bfu

53 1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei Kindern ( 14 Jahre) nach Verkehrsteilnahme, Schwere Personenschäden (213) und Letalität (Ø ) bei Kindern ( 14 Jahre) nach Verkehrsteilnahme Verkehrsteilnahme Schwerverletzte Getötete Letalität Personenwagen Motorrad Mofa 1 42 E-Bike 1... Fahrrad Fussgänger Andere Total Personenwagen Motorrad Mofa E-Bike Fahrrad Fussgänger Andere 3 Schwere Personenschäden bei Kindern ( 14 Jahre) nach Alter und Verkehrsteilnahme, Ø Schwere Personenschäden bei Kindern ( 14 Jahre) nach Geschlecht, Alter und Verkehrsteilnahme, Ø Männlich Weiblich Männlich Weiblich Männlich Weiblich Mofa Fahrrad Fussgänger Andere (inkl. Personenwagen) Mofa Fahrrad Fussgänger Andere (inkl. Personenwagen) Anteil der häufigsten Ursachen bei von Kindern ( 14 Jahre) verursachten schweren Fussgängerunfällen nach Alter, Ø Anteil der häufigsten Ursachen bei von Kindern ( 14 Jahre) verursachten schweren Fahrrad- und Mofaunfällen nach Alter, Ø Springen/Laufen über die Fahrbahn Unaufmerksamkeit und Ablenkung Unvorsichtiges Überqueren der Strasse (Gehen) Anderes Fehlverhalten des Fussgängers Spielen auf oder neben der Strasse Nichtbenützen des Fussgängerstreifens % 1% 2% 3% 4% Total ( 14) Missachten des Vortrittsrechts oder der Lichtsignale Geschwindigkeit Vortrittsmissachtung Ausfahrt (Vorplatz, Feldweg usw.) % % 1% 1% 2% 2% 3% 3% 4% Total ( 14) 34 SINUS-Report 214 bfu Unfallgeschehen im Detail Kinder 1

54 Unfallgeschehen im Detail Junge Erwachsene Die Anzahl schwer verletzter oder getöteter junger Erwachsener hat sich in den letzten 1 Jahren mehr als halbiert. Geschwindigkeitsbedingte schwere Unfälle sind am stärksten zurückgegangen. Unfallzahlen und Unfallursachen unterscheiden sich deutlich nach Geschlecht: Junge Männer sind viel häufiger in schwere Unfälle involviert als junge Frauen. Dasselbe gilt bei den Ursachen Geschwindigkeit und Alkohol. Sowohl bei jungen Männern wie jungen Frauen sind Schleuder- und Selbstunfälle die häufigsten Unfalltypen. Von 23 bis 213 hat sich die Anzahl der im Strassenverkehr schwer verletzten oder getöteten jungen Erwachsenen (18 24 Jahre) mehr als halbiert ( 2 %) 1. Der stärkste Rückgang betraf die PW-Insassen ( 69 %). Bei dieser Verkehrsteilnehmergruppe war jedes Jahr eine Abnahme zu verzeichnen, von 212 auf 213 um rund 2 %. Gegenteilig verläuft die Entwicklung bei den jungen Erwachsenen als Fussgänger: In den letzten 1 Jahren nahmen die schweren Personenschäden um 1 % zu. 213 wurden 22 Personen mehr schwer verletzt oder getötet als 23. Gesamthaft wurden 213 auf Schweizer Strassen 48 junge Erwachsene schwer verletzt oder getötet 2. 4 % davon waren PW-Insassen, 33 % Motorradfahrer. Letztere haben das höchste Risiko: Pro 1 Personenschäden starben 164 Motorradfahrer. Bei den Radfahrern waren es mit 6 deutlich weniger. Die häufigsten Unfallursachen, die jungen, in schwere Unfälle involvierten Fahrzeuglenkern zugeschrieben werden, gingen in den letzten 1 Jahren generell zurück 3. Der Rückgang fällt unterschiedlich stark aus. Am stärksten abgenommen haben geschwindigkeitsbedingte schwere Unfälle ( 8 %), am wenigsten jene mit Ursache Unaufmerksamkeit und Ablenkung ( 32 %). Diese Entwicklung zeigt sich auch in den absoluten Zahlen der letzten Dekade. Bis 211 war Geschwindigkeit die häufigste Unfallursache, die jungen Lenkern zugeschrieben wurde, seit 212 ist es Unaufmerksamkeit und Ablenkung. Die Aufschlüsselung nach Geschlecht macht deutlich, dass junge Männer als Lenker allgemein viel häufiger schwere Unfälle mitverursachen als junge Frauen 4. Bei den Ursachen Alkohol und Geschwindigkeit ist der Unterschied besonders deutlich ausgeprägt: Junge männliche Lenker sind 1-mal so häufig in schwere Unfälle mit Ursache Alkohol involviert wie junge Lenkerinnen (128 bzw. 13). Bei schweren Geschwindigkeitsunfällen sind die jungen Männer -mal so häufig vertreten wie die jungen Frauen (287 bzw. 49). Die häufigsten Ursachen für schwere Unfälle junger Lenkerinnen sind Unaufmerksamkeit und Ablenkung (3 %) sowie Missachten des Vortrittsrechts oder der Lichtsignale (32%), bei den jungen Männern ist es die Geschwindigkeit (38 %). Auch die Auswertung nach Unfalltypen zeigt einen ausgeprägten Unterschied zwischen den Geschlechtern: Junge Männer erleiden gut 3-mal so viele schwere Schleuderund Selbstunfälle wie junge Frauen. Dieser Unfalltyp ist aber bei beiden Geschlechtern am bedeutsamsten: Gut die Hälfte aller schweren Personenschäden junger Männer und 1 3 derjenigen junger Frauen gehen darauf zurück. An 2. Stelle liegen sowohl bei jungen Männern wie Frauen die Abbiege- und Querungsunfälle mit je rund 2 %. Schleuder- und Selbstunfälle enden oft mit einer Kollision mit einem Objekt. Bei den jungen PW-Insassen sind diese Objekte am häufigsten Zäune/Mauern/Geländer, Bäume oder Böschungen (je rund 2 %) 6. Bei Motorradfahrern ist die Kollision mit Zäunen, Mauern oder Geländern am bedeutsamsten (2 %). Sie erleiden aber insgesamt weniger schwere Personenschäden aufgrund von Kollisionen mit Objekten als PW-Insassen. 2 Unfallgeschehen im Detail Junge Erwachsene SINUS-Report 214 bfu

55 1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei jungen Erwachsenen (18 24 Jahre) nach Verkehrsteilnahme, Schwere Personenschäden (213) und Letalität (Ø ) bei jungen Erwachsenen (18 24 Jahre) nach Verkehrsteilnahme Verkehrsteilnahme Schwerverletzte Getötete Letalität Personenwagen Motorrad Mofa 32 E-Bike... Fahrrad 2 6 Fussgänger Andere Total Personenwagen Motorrad Mofa E-Bike Fahrrad Fussgänger Andere 3 Indexierte Entwicklung der häufigsten Unfallursachen bei schweren Unfällen von jungen Lenkern (18 24 Jahre), Häufigste Ursachen bei schweren Unfällen von jungen Lenkern (18 24 Jahre) nach Geschlecht, Ø Alkohol Geschwindigkeit Unaufmerksamkeit und Ablenkung Missachten des Vortrittsrechts oder der Lichtsignale Alkohol Geschwindigkeit Unaufmerksamkeit und Ablenkung Männlich Weiblich Missachten des Vortrittsrechts oder der Lichtsignale Schwere Personenschäden bei jungen Erwachsenen (18 24 Jahre) nach Unfalltyp und Geschlecht, Schwere Personenschäden bei jungen Erwachsenen (18 24 Jahre) bei Schleuder-/Selbstunfällen nach Kollisionsobjekt und Verkehrsteilnahme, Ø Schleuder-/ Selbstunfall Abbiege-/ Querungsunfall 2 12 Frontalkollision Männlich Auffahrunfall Weiblich 1 9 Überholunfall, Fahrstreifenwechsel 39 Andere Zaun/ Mauer/ Geländer 4 1 Schild/ Pfosten/ Mast 4 Baum Leitschranke Personenwagen 7 Böschung Motorrad Andere Objekte 4 Insel/ Inselpfosten SINUS-Report 214 bfu Unfallgeschehen im Detail Junge Erwachsene 3

56 Unfallgeschehen im Detail Senioren Die Anzahl der im Strassenverkehr schwer verletzten oder getöteten Senioren hat in den letzten 1 Jahren zugenommen. Sowohl bezüglich absoluter Unfallzahlen wie auch bezüglich Letalität stellen Fussgängerunfälle das grösste Problem dar. Mit zunehmendem Alter steigt ihre Bedeutsamkeit noch an. Die wichtigste Hauptursache für schwere Fussgängerunfälle von Senioren ist das unvorsichtige Überqueren der Strasse, jene für schwere Personenschäden das Missachten des Vortrittrechts oder der Lichtsignale. In den letzten 1 Jahren nahm die Anzahl der im Strassenverkehr schwer verletzten oder getöteten Senioren (ab 6 Jahren) um 1 % zu 1. Die mit Abstand grösste Zunahme an schweren Personenschäden war bei den Motorradfahrern zu verzeichnen (+1 %). Im Gegensatz zu den Jüngeren (18 24 Jahre) kam es bei den Senioren als PW- Insassen, Motorradfahrer und Radfahrer während der letzten Dekade zu keiner Abnahme der Anzahl Schwerverletzter oder Getöteter. Von 212 auf 213 war bei den über 6-Jährigen zudem ein deutlicher Anstieg der schweren Personenschäden bei Fussgängern zu verzeichnen (+21 %). Damit sind diese nach dem tiefsten Stand 29 nun wieder auf dem Ausgangsniveau von 23 und machen unter den Unfallopfern die grösste Verkehrsteilnehmergruppe aus. Die meisten getöteten Senioren waren 213 denn auch Fussgänger (48 Personen bzw. 48 %), gefolgt von den PW-Insassen (32 Personen bzw. 32 %) 2. Personen über 6 Jahre haben als Fussgänger eine besonders hohe Letalität. Pro 1 schwere Personenschäden sterben 77. Das Risiko für PW-Insassen ist mit 273 fast 3-mal kleiner. Wird die Gruppe der Senioren in weitere Alterskategorien aufgeteilt und das Unfallgeschehen nach Verkehrsteilnahme analysiert, zeigt sich, dass Fussgängerunfälle mit zunehmendem Alter an Bedeutung gewinnen 3. Von allen schwerverletzten oder getöteten 6- bis 74-Jährigen war der prozentual grösste Teil mit dem PW unterwegs. Bei den 7- bis 84-Jährigen gehen bereits mehr schwere Personenschäden auf Fussgängerunfälle zurück (41% der Schwerverletzten bzw. 4 % der Getöteten). Bei der ältesten Gruppe nehmen Fussgängerunfälle dann stark überhand: Über 6 % aller Schwerverletzten und Getöteten sind darauf zurückzuführen. Die Analyse der verschiedenen Alterskategorien nach Geschlecht macht deutlich, dass in allen 3 Altersklassen deutlich mehr Männer als PW-Insassen und Radfahrer sterben als Frauen 4. In den letzten 1 Jahren starben beispielsweise bis 74-jährige Männer als PW-Insassen und 6 als Radfahrer, bei den Frauen waren es 47 bzw. 11. Tödliche Fussgängerunfälle sind bei den 6- bis 74-Jährigen bei beiden Geschlechtern gleich häufig. Ab 7 Jahren überwiegen sie bei den Frauen. Diese sterben bereits ab 6 Jahren am häufigsten als Fussgängerinnen, Männer hingegen bis 84 Jahre am häufigsten als PW-Insassen. Die Hauptursachen für schwere Personenschäden bei Senioren sind in allen Altersgruppen in etwa gleich verteilt. Die meisten schweren Verletzungen und Todesfälle gehen auf Unfälle mit der Hauptursache Missachten des Vortrittsrechts oder der Lichtsignale zurück. Die Hauptursache Alkohol spielt bei den über 6-Jährigen hingegen eine untergeordnete Rolle. Auch die wichtigsten Unfallursachen von Senioren (ab 6 Jahren) für schwere Fussgängerunfälle unterscheiden sich nicht nach Alter 6. Am häufigsten ist bei allen das unvorsichtige Überqueren der Strasse. Es wurde bei 16 % aller als Fussgänger schwer verletzten und getöteten Senioren beanstandet. Nichtbenützen des Fussgängerstreifens und anderes Fehlverhalten sind mit total je 6 % ebenfalls wichtige Ursachen. Falsches Verhalten bei der Licht signalanlage ist mit 2 % weniger relevant. Oft ist der Kollisionsgegner jedoch mitschuldig am Unfall. Senioren werden nur bei ungefähr jedem. schweren Fussgängerunfall als Hauptverursacher registriert. 4 Unfallgeschehen im Detail Senioren SINUS-Report 214 bfu

57 1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei Senioren (6+ Jahre) nach Verkehrsteilnahme, Schwere Personenschäden (213) und Letalität (Ø ) bei Senioren (6+ Jahre) nach Verkehrsteilnahme Verkehrsteilnahme Schwerverletzte Getötete Letalität Personenwagen Motorrad Mofa E-Bike Fahrrad Fussgänger Andere Total Personenwagen Motorrad Mofa E-Bike Fahrrad Fussgänger Andere 3 Verteilung der schweren Personenschäden bei Senioren (6+ Jahre) nach Alter und Verkehrsteilnahme, Ø Getötete Senioren (6+ Jahre) nach Verkehrsteilnahme, Alter und Geschlecht, % 9% 8% 7% 6% % 4% 3% 2% 1% % Fussgänger Personenwagen 6 11 Fahrrad Fussgänger Personenwagen Fahrrad Fussgänger Personenwagen 12 3 Fahrrad Schwerverletzte Getötete Fussgänger Personenwagen Fahrrad Mofa Motorrad Männlich Weiblich Häufigste Hauptursachen bei schweren Personenschäden von Senioren (6+ Jahre) nach Alter, Ø Anteil der häufigsten Ursachen bei von Senioren (6+ Jahre) verursachten schweren Fussgängerunfällen nach Alter, Ø Alkohol Geschwindigkeit 2 Unaufmerksamkeit und Ablenkung Missachten des Vortrittsrechts oder der Lichtsignale Fahrzeugbedienung Total % 2% 4% 6% 8% 1% 12% 14% 16% Unvorsichtiges Überqueren der Strasse (Gehen) Nichtbenützen des Fussgängerstreifens Falsches Verhalten bei der Lichtsignalanlage Anderes Fehlverhalten des Fussgängers SINUS-Report 214 bfu Unfallgeschehen im Detail Senioren

58 Unfallgeschehen im Detail Innerorts Seit 23 nimmt die Anzahl Schwerverletzter und Getöteter auf Innerortsstrassen konstant ab, am stärksten bei den PW-Insassen. Innerorts ist es für Fussgänger am gefährlichsten: Sie machen rund die Hälfte der Getöteten aus und weisen die höchste Letalität auf, insbesondere bei höheren Tempolimiten. Auffällig ist auch die Entwicklung der schweren Personenschäden bei E-Bike-Lenkern. Seit 211 hat sich die Anzahl mehr als verdoppelt. Die Entwicklung des Unfallgeschehens auf Innerortsstrassen verlief in der letzten Dekade je nach Verkehrsteilnehmer auffallend unterschiedlich 1. So halbierten sich beispielsweise die schweren Personenschäden bei PW-Insassen, während bei Fussgängern kaum eine Veränderung festzustellen ist. Augenfällig ist die sehr deutliche Zunahme der schwer verletzten und getöteten E-Bike-Lenker. Seit diese Kategorie im Unfallaufnahmeprotokoll separat erfasst wird (211), hat sich die Zahl der schweren Personenschäden bei dieser Fahrzeugkategorie mehr als verdoppelt. Unklar ist, ob diese Entwicklung lediglich auf die Zunahme der Verbreitung von E-Bikes zurückzuführen ist. Innerorts sind fast doppelt so viele Schwerverletzte zu verzeichnen wie ausserorts, wogegen die Anzahl Getöteter um 1 % niedriger ist als ausserorts. Dies widerspiegelt sich in einer geringeren Letalität bei Innerortsunfällen im Vergleich zu Ausserortsunfällen (87 zu 279) 2. Eine Verkehrsteilnehmerkategorie sticht hingegen bei der Betrachtung der Unfallschwere heraus: die Fussgänger. Mit 24 Getöteten auf 1 Verunfallte erweisen sich Fussgängerunfälle als rund 4-mal schwerer als etwa Motorradunfälle oder gar -mal schwerer als Personenwagenunfälle. Rund 2 3 der schwer verletzten oder getöteten Verkehrsteilnehmer innerorts sind Männer 3. Überdies zeigt die Altersverteilung nach Geschlecht deutliche Unterschiede. Insbesondere fällt auf, dass sich bei den über 6-jährigen Männern nur 17 % der schweren Personenschäden finden, wogegen es bei den Frauen 3 % sind. Zudem unterscheidet sich diese Altersklasse auch hinsichtlich Verkehrsteilnahme deutlich. So verunfallt bei den über 6-jährigen Männern rund 1 3 als Fussgänger schwer, bei den Frauen sind es über 6 %. Hingegen dominieren bei den Männern im erwerbstätigen Alter die schweren Motorradunfälle (41%). Bei den Frauen beträgt der entsprechende Anteil 19 %. Die Verteilung der schweren Personenschäden nach Alter und Unfalltyp zeigt, dass auch auf Innerortsstrassen Schleuder-/Selbstunfälle eine hohe Relevanz aufweisen 4 : Fast 1 3 aller schweren Personenschäden oder 31 Getötete und 797 Schwerverletzte sind auf diesen Unfalltyp zurückzuführen angesichts des tiefen Geschwindigkeitsniveaus innerorts eher unerwartet. Mit je einem Anteil von rund 1 4 sind Abbiege-/Querungs- sowie Fussgängerunfälle ebenfalls bedeutsam. Letztere sind bei Jugendlichen bis 17 Jahre und bei Senioren über 6 Jahre dominant und verursachen bei diesen Altersklassen fast die Hälfte aller schweren Personenschäden. Die Auswertung nach Hauptursachen für schwere Innerortsunfälle zeigt je nach Unfallfolgen ein unterschiedliches Bild. Dies betrifft insbesondere die beiden Hauptursachen «Vortrittsmissachtung» und «Zustand des Verkehrsteilnehmers». Der Einfluss von Substanzen oder gesundheitliche Probleme sind bei den Getöteten wesentlich häufiger im Spiel als bei den Schwerverletzten, wogegen Vortrittsmissachtung bei den Schwerverletzten übervertreten ist. Bekanntlich beeinflusst die Geschwindigkeit massgebend die Unfallfolgen. Das ist innerorts von grosser Relevanz, ist doch auf diesen Strassen vermehrt mit verletzlichen Verkehrsteilnehmern zu rechnen. Die bei einem Unfall gefahrene Geschwindigkeit ist aus den Unfallaufnahmeprotokollen nicht ersichtlich. Immerhin kann der Einfluss anhand der Letalität bei verschiedenen signalisierten Höchstgeschwindigkeiten abgeschätzt werden: Fussgänger weisen bei Tempolimiten von über km/h die höchste Letalität auf. Diese beträgt im Vergleich zu PW-Insassen, die bei signalisierten km/h verunfallen, das 14-Fache 6. 6 Unfallgeschehen im Detail Innerorts SINUS-Report 214 bfu

59 1 Entwicklung der schweren Personenschäden auf Innerortsstrassen nach Verkehrsteilnahme, Schwere Personenschäden (213) und Letalität (Ø ) auf Innerortsstrassen nach Verkehrsteilnahme Verkehrsteilnahme Schwerverletzte Getötete Letalität Personenwagen Motorrad Mofa E-Bike Fahrrad Fussgänger Andere 3 89 Total Personenwagen Motorrad Mofa E-Bike Fahrrad Fussgänger Andere 3 Schwere Personenschäden bei Innerortsunfällen nach Alter, Geschlecht und Verkehrsteilnahme, Verteilung der schweren Personenschäden bei Innerortsunfällen nach Alter und Unfalltyp, Männlich Weiblich Personenwagen Motorrad Leichte Zweiräder Fussgänger Andere 1% 9% 8% 7% 6% % 4% 3% 2% 1% % Fussgängerunfall Schleuder-/Selbstunfall Frontalkollision Überholunfall, Fahrstreifenwechsel Auffahrunfall Abbiege-/Querungsunfall Andere (z. B. Tierunfall) Verteilung der Hauptursachen bei schweren Innerortsunfällen nach Personenschaden, Ø Letalität auf Innerortsstrassen nach Verkehrsteilnahme und signalisierter Höchstgeschwindigkeit, Ø Schwerverletzte Getötete % 3% 29% 2% 6 6% 4 4 6% 7% 11% 13% Missachten des Vortrittsrechts oder der Lichtsignale Unaufmerksamkeit und Ablenkung Zustand des Lenkers/Fussgängers Geschwindigkeit Fahrzeugbedienung Spurhalten/Überholen Andere % 4% 8% 19% 1% Personenwagen Motorrad Mofa E-Bike Fahrrad Fussgänger Unter km/h km/h Über km/h Andere SINUS-Report 214 bfu Unfallgeschehen im Detail Innerorts 7

60 Unfallgeschehen im Detail Ausserorts Seit 23 nimmt die Anzahl Schwerverletzter und Getöteter auf Ausserortsstrassen permanent ab, am stärksten bei PW-Insassen. Auf Ausserortsstrassen ereignen sich jedoch die schwersten Unfälle. Davon betroffen sind insbesondere PW-Insassen und Motorradfahrer. Fussgänger weisen die höchste Letalität auf. Junge Erwachsene verunfallen oft bei Schleuder-/Selbstunfällen schwer. Kollisionen mit Bäumen ereignen sich besonders häufig und haben besonders schwere Folgen. Die Entwicklung des Unfallgeschehens auf Ausserortsstrassen war in der letzten Dekade konstant rückläufig 1. In dieser Periode ging die Anzahl Schwerverletzter und Getöteter im Vergleich zu 23 um 42 % zurück. Der grösste Rückgang ist dabei bei den PW-Insassen festzustellen, und zwar sowohl relativ ( 3 %) als auch absolut ( 74). Bedeutend geringere Rückgänge sind bei den Fahrrädern und den Motorrädern zu verzeichnen. Trotz boomender Verkaufszahlen hat sich hingegen bei E-Bike- Lenkern von 211 bis 213 die Anzahl schwerer Personenschäden auf Ausserortsstrassen halbiert. Unklar ist, ob diese überraschende Entwicklung auf eine Reduktion der gefahrenen Strecken oder auf die statistisch gesehen kleinen Zahlen zurückzuführen ist. PW-Insassen erleiden indes mit rund der Hälfte aller Getöteten und 41 % aller Schwerverletzten nach wie vor die meisten schweren Personenschäden 2. Hingegen weisen sie die niedrigste Letalität bei Ausserortsunfällen auf. Doch Ausserortsunfälle sind generell schwer. Die Sterbewahrscheinlichkeit bei einem Unfall beträgt im Vergleich zu Autobahnen und Innerortsstrassen ein Mehrfaches. Eine sehr hohe Letalität zeigt sich erwartungsgemäss bei verunfallten Fussgängern: Sie beträgt das 4,-Fache im Vergleich zu PW-Insassen. Eine hohe Letalität ist auch bei Motorradunfällen festzustellen, wobei sie mit zunehmendem Alter steigt: Über 6-jährige Motorradfahrer weisen eine 1,7-fache Letalität im Vergleich zu den 2- bis 44-Jährigen auf. Bemerkenswert ist die Aufschlüsselung der schweren Personenschäden nach Geschlecht, Alter und Verkehrsteilnahme 3. Besonders augenfällig ist, dass ab dem 2. Altersjahr Frauen vorwiegend als PW-Insassen schwer verunfallen, Männer hingegen als Motorradfahrer. Auffällig ist zudem, dass bei den über 6-Jährigen immer noch über 1 4 der Männer, jedoch kaum Frauen als Motorradfahrer schwer verunglücken. Die Verteilung der schweren Personenschäden auf Ausserortsstrassen nach Alter und Unfalltyp zeigt deutlich die Relevanz der Schleuder-/Selbstunfälle: Rund die Hälfte aller Schwerverletzten und Getöteten sind auf diesen Unfalltyp zurückzuführen 4. Bei jungen Erwachsenen steigt dieser Anteil gar auf 2 3. Mit zunehmendem Alter zeigt sich hin gegen ein wachsender Anteil an Abbiege-/Querungsunfällen, also Unfällen im Zusammenhang mit komplexeren Fahrmanövern. Die Frage nach den Hauptursachen für schwere Ausserortsunfälle erfordert eine Differenzierung zwischen Schwerverletzten und Getöteten. Dabei fällt bei den Getöteten ein deutlich höherer Anteil an Fehlverhalten beim Spurhalten und Überholen auf als bei den Schwerverletzten. Bei den Schwerverletzten ist hingegen der Anteil der Vortrittsmissachtungen sowie der Fahrzeug-Fehlbedienungen gegenüber den Getöteten erhöht. Kollisionen mit Objekten auf oder neben der Fahrbahn sind folgenschwer. Die Betrachtung der Unfallschwere sowie der Unfallhäufigkeit nach Kollisionsobjekten ermöglicht eine Abschätzung der Unfallrelevanz. Dabei erweisen sich Bäume als besonders kritisch 6 : Mit knapp 6 Getöteten pro 1 Personenschäden ist die Letalität bei Kollisionen mit Bäumen sehr hoch. Darüber hinaus sind Bäume das zweithäufigste Kollisionsobjekt bei schweren Kollisionen mit Objekten ausserorts. Am häufigsten verunfallen Verkehrsteilnehmer bei Kollisionen mit Zäunen, Geländern oder Mauern. 8 Unfallgeschehen im Detail Ausserorts SINUS-Report 214 bfu

61 1 Entwicklung der schweren Personenschäden auf Ausserortsstrassen nach Verkehrsteilnahme, Schwere Personenschäden (213) und Letalität (Ø ) auf Ausserortsstrassen nach Verkehrsteilnahme Verkehrsteilnahme Schwerverletzte Getötete Letalität Personenwagen Motorrad Mofa E-Bike Fahrrad Fussgänger Andere Total Personenwagen Motorrad Mofa E-Bike Fahrrad Fussgänger Andere 3 Schwere Personenschäden bei Ausserortsunfällen nach Alter, Geschlecht und Verkehrsteilnahme, Verteilung der schweren Personenschäden bei Ausserortsunfällen nach Alter und Unfalltyp, % 9% 8% 7% 6% % 4% 3% 2% 1% % Männlich Weiblich Personenwagen Motorrad Leichte Zweiräder Fussgänger Andere Fussgängerunfall Frontalkollision Auffahrunfall Andere (z. B. Tierunfall) Schleuder-/Selbstunfall Überholunfall, Fahrstreifenwechsel Abbiege-/Querungsunfall Verteilung der Hauptursachen bei schweren Ausserortsunfällen nach Personenschaden, Ø Schwere Personenschäden und Letalität bei Kollisionen auf Ausserortsstrassen nach Kollisionsobjekt, Ø Schwerverletzte 12% 19% 11% 9% 6% 17% 26% Missachten des Vortrittsrechts oder der Lichtsignale Unaufmerksamkeit und Ablenkung Zustand des Lenkers/Fussgängers Geschwindigkeit Fahrzeugbedienung Spurhalten/Überholen Andere 1% 21% 2% Getötete 11% 22% 8% 21% Baum 121 Fallende Böschung 14 Zaun/ Geländer/ Mauer 99 Leitschranke Schwere Personenschäden 12 Andere 16 Schild/ Mast/ Pfosten Letalität 8 Steigende Böschung SINUS-Report 214 bfu Unfallgeschehen im Detail Ausserorts 9

62 Unfallgeschehen im Detail Autobahn Im Jahr 213 war bei den schwer verletzten und getöteten Verkehrsteilnehmern auf Autobahnen ein Tiefststand zu verzeichnen. Am häufigsten von schweren Autobahnunfällen sind nach wie vor PW-Insassen betroffen, am schwersten Motorradfahrer. Bei Unfällen mit Getöteten ist häufig ein mangelhafter Zustand des Lenkers im Spiel. Leitschranken sind die häufigsten Kollisionsobjekte, Kollisionen mit Bäumen sind am folgenschwersten. Im Jahr 213 wurden auf Schweizer Autobahnen 23 Verkehrsteilnehmer schwer und 23 tödlich verletzt 2. Nachdem diese Werte im Jahr 212 aufgrund des schweren Car- Unfalls von Siders sehr hoch waren, ist 213 ein Tiefststand bei den Schwerverletzten zu verzeichnen. Weniger Getötete wurden lediglich 211 registriert (22). Damit halbierte sich nahezu die Summe der Getöteten und Schwerverletzten in der letzten Dekade 1. Je nach Verkehrsteilnahme variiert die Letalität erheblich. So beträgt die Wahrscheinlichkeit, bei einem Unfall auf der Autobahn getötet zu werden, für Motorradlenker beinahe das 4-Fache im Vergleich zu den PW-Insassen. Die Interpretation der Letalität bei Sachentransportfahrzeugen/Bussen ist nur bedingt aussagekräftig, denn der Wert ist aufgrund des tragischen Ereignisses im Wallis nach oben verzerrt. Die weitaus meisten schweren Personenschäden erleiden PW-Insassen (7 %) 3. Allerdings ist dieser Anteil stark geschlechtsabhängig. So sind 93 % aller schwer verunfallten Frauen PW-Insassen, wogegen es bei den Männern lediglich 6 % sind. Fast 1 4 der schwer verunfallten Männer sind Motorradfahrer (Frauen %). Auffällig ist in diesem Zusammenhang zudem, dass bei den über 6-Jährigen immer noch über 2 % der Männer, jedoch keine Frauen als Motorradfahrer schwer verunglücken. Die Aufschlüsselung der schweren Personenschäden auf Autobahnen nach Alter und Unfalltyp ist inhaltlich nur für die Altersklassen über 17 Jahre sinnvoll, denn erfreulicherweise verunfallten 213 lediglich 7 Minderjährige auf Autobahnen schwer. Die Auswertung zeigt, dass der Anteil an Schleuder-/Selbstunfällen über alle Altersklassen dominant und etwa gleich gross ist. Hingegen findet mit zunehmendem Alter eine Verlagerung von Auffahrunfällen hin zu Überholunfällen/Fahrstreifenwechsel statt. Bei Senioren ab 6 machen die zwar seltenen Frontalkollisionen (Geisterfahrer) mit 6 % einen deutlich höheren Anteil aus als bei den jüngeren Altersklassen 4. Welches sind die Hauptursachen für schwere Unfälle auf Autobahnen? Zur Beantwortung dieser Frage ist es angezeigt, zwischen Schwerverletzten und Getöteten zu differenzieren. Dabei fallen insbesondere bei 2 Hauptursachen deutliche Unterschiede auf. So ist der Anteil der Schwerverletzten, der auf Unaufmerksamkeit und Ablenkung zurückzuführen ist, rund doppelt so hoch wie bei den Getöteten. Bei Unfällen mit Getöteten hat hingegen der Zustand des Lenkers (Alkohol, Medikamente, Drogen, Übermüdung oder sonstige Einschränkungen) häufiger einen Einfluss als bei Unfällen mit Schwerverletzten. Auch bei dieser Auswertung muss darauf hingewiesen werden, dass der grosse Anteil «andere Ursachen» bei den Getöteten im Zusammenhang mit dem schweren Car-Unfall von Siders steht. Kollisionen mit Objekten auf oder neben der Fahrbahn sind in der Regel folgenschwer. Die Unfallrelevanz verschiedener Anprallobjekte ergibt je nach Betrachtungsweise ein unterschiedliches Bild 6 : Häufigkeit und Unfallschwere (Letalität) divergieren in dieser Hinsicht stark. So sind die meisten schweren Personenschäden (4 %) bei Kollisionen mit einer Leitschranke zu verzeichnen, jedoch ist bei diesen Unfällen die Letalität am niedrigsten. Hingegen sind schwere Kollisionen mit einem Baum verhältnismässig selten ( %). Dafür ist die Letalität markant erhöht und beträgt das 3-Fache im Vergleich zu Kollisionen mit Leitschranken. 6 Unfallgeschehen im Detail Autobahn SINUS-Report 214 bfu

63 1 Entwicklung der schweren Personenschäden auf Autobahnen nach Verkehrsteilnahme, Schwere Personenschäden (213) und Letalität (Ø ) auf Autobahnen nach Verkehrsteilnahme Verkehrsteilnahme Schwerverletzte Getötete Letalität Personenwagen Sachentransportfahrzeug/Bus Motorrad Andere (z. B. Fussgänger, Radfahrer) Total Personenwagen Sachentransportfahrzeug/Bus Motorrad Andere (z. B. Fussgänger, Radfahrer) 3 Schwere Personenschäden bei Autobahnunfällen nach Alter, Geschlecht und Verkehrsteilnahme, Verteilung der schweren Personenschäden bei Autobahnunfällen nach Alter und Unfalltyp, Männlich Weiblich Personenwagen Sachentransportfahrzeug/Bus Motorrad Andere (z. B. Fussgänger, Radfahrer) % % 8% % 41 6% % % 3% 2% % % Schleuder-/ Selbstunfall Frontalkollision Überholunfall, Fahrstreifenwechsel Auffahrunfall Andere (z. B. Tierunfall, Fussgängerunfall) Verteilung der Hauptursachen bei schweren Autobahnunfällen nach Personenschaden, Ø Schwere Personenschäden und Letalität bei Kollisionen auf Autobahnen nach Kollisionsobjekt, Ø % Schwerverletzte 21% 39% Getötete 9% % 8 4 9% 4% 19% 23% 7% % 11% Unaufmerksamkeit und Ablenkung Zustand des Lenkers/Fussgängers Geschwindigkeit Fahrzeugbedienung Spurhalten/Überholen Andere Baum Fallende Böschung Schild/ Mast/ Pfosten Andere Schwere Personenschäden Zaun/ Steigende Geländer/ Böschung Mauer Letalität Leitschranke SINUS-Report 214 bfu Unfallgeschehen im Detail Autobahn 61

64 Unfallgeschehen im Detail Schleuder-/Selbstunfälle Die Anzahl schwerer Schleuder-/Selbstunfälle hat in den letzten 1 Jahren um 1 3 abgenommen. Der Rückgang betrifft vor allem die PW-Insassen. Dennoch entfallen auf diese nach wie vor die meisten Todesopfer durch Selbstunfälle. Unangepasste Geschwindigkeit ist die häufigste Hauptursache für Schleuder-/Selbst unfälle, insbesondere bei PW-und Motorradlenkern. Bei E-Bike- und Radfahrern spielt auch Unaufmerksamkeit eine wichtige Rolle. Kollisionen von Motorrädern mit Bäumen weisen die mit Abstand höchste Letalität auf. Um einen Schleuder-/Selbstunfall nachfolgend auch als Selbstunfall bezeichnet handelt es sich, wenn ein Fahrzeug ins Schleudern gerät, der Fahrer einer drohenden Kollision ausweicht oder durch Selbstverschulden vom Fahrkurs abkommt. Im Anschluss kann es zu einer Kollision mit Hindernissen auf oder abseits der Fahrbahn oder mit anderen Verkehrsteilnehmern kommen. Die Anzahl der durch Selbstunfälle schwer und tödlich verletzten Verkehrsteilnehmer nahm von 23 bis 213 um 34 % ab 1. Die Analyse der verschiedenen Verkehrsteilnehmergruppen macht deutlich, dass dieser Rückgang primär auf die Unfallentwicklung bei den PW-Insassen zurückzuführen ist ( 6 %). Eine deutlich geringere Abnahme gab es bei den Motorradfahrern ( 2 %). Die Anzahl schwerer Selbstunfälle von Radfahrern nahm sogar zu (+19 %). Bei den Personen, die infolge von Selbstunfällen schwer verletzt wurden, handelt es sich zu je rund 1 3 um PW-Insassen und Motorradfahrer und zu rund 1 um Radfahrer 2. Die Getöteten sind vor allem PW-Insassen (4 %) und Motorradfahrer (27 %). Ihre Wahrscheinlichkeit, als Opfer eines Schleuder-/Selbstunfalls zu sterben, ist aber viel geringer als jene von Fussgängern. Letztere weisen als Opfer von schleudernden Fahrzeugen mit Abstand die höchste Letalität auf (439 Getötete pro 1 Personenschäden). Die geringste Sterbewahrscheinlichkeit haben Rad- und Mofafahrer. Insbesondere die Letalität von Radfahrern dürfte sogar noch einiges geringer sein, weil davon auszugehen ist, dass ihre Unfallzahlen vor allem Unfälle mit Leichtverletzten in der amtlichen Statistik deutlich unterschätzt werden (Dunkelziffer). Häufigkeit und Letalität von Selbstunfällen variieren beträchtlich je nach Unfalltyp 3. Am relevantesten sind Schleuder-/Selbstunfälle mit anschliessender Kollision mit festen Hindernissen ausserhalb der Fahrbahn. Sie sind zum einen Ursache für die meisten schweren Personenschäden und weisen gleichzeitig die höchste Letalität auf. Mit welcher Wahrscheinlichkeit dieser Unfalltyp tödlich endet, hängt stark vom Fahrzeug und vom Kollisionsobjekt ab 4. Motorradfahrer haben generell ein höheres Sterberisiko als PW-Insassen. Vor allem, wenn sie bei einem Schleuder-/Selbstunfall mit einem Baum kollidieren, endet dies oft tödlich (123 von 1 Personenschäden). Die Analyse der Hauptursachen, die seit 211 jedem Unfallereignis zugeschrieben werden, zeigt, dass nicht angepasste oder überhöhte Geschwindigkeit und Alkohol bei Selbstunfällen die meisten Schwerverletzten und Getöteten verursachen. Auffallend ist auch der grosse Anteil anderer/ unbekannter Ursachen. Darunter fallen Übermüdung/Einschlafen (knapp 4 %), Schwächezustand (2 %) und eine Vielzahl von anderen, seltener vorkommenden Ursachen. Etwa 3 % der Ursachen sind unbekannt. Die Auswertung der Ursachen, die den hauptverursachenden Lenkern von schweren Schleuder-/Selbstunfällen zugeschrieben werden, zeigt die unterschiedliche Relevanz je nach Verkehrsteilnehmergruppe 6. Von allen schweren Selbstunfällen, die von PW-Lenkern verursacht wurden, waren 32 % auf Geschwindigkeit und 23 % auf Alkohol zurückzuführen. Fahrzeugbedienung ( %) und Unaufmerksamkeit (8 %) spielen dagegen eine untergeordnete Rolle. Bei allen von Motorradfahrern verursachten Selbstunfällen sind Fahrzeugbedienung (1 %) und Unaufmerksamkeit (16 %) hingegen wesentlich bedeutsamer. E-Bike- Fahrern werden Unaufmerksamkeit und Geschwindigkeit gleich häufig als Unfallursache zugeschrieben. 62 Unfallgeschehen im Detail Schleuder-/Selbstunfälle SINUS-Report 214 bfu

65 1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei Schleuder-/ Selbstunfällen nach Verkehrsteilnahme, Schwere Personenschäden (213) und Letalität (Ø ) bei Schleuder-/Selbstunfällen nach Verkehrsteilnahme Verkehrsteilnahme Schwerverletzte Getötete Letalität Personenwagen Motorrad Mofa E-Bike Fahrrad Fussgänger Andere Total Personenwagen Motorrad Mofa E-Bike Fahrrad Fussgänger Andere 3 Schwere Personenschäden (213) und Letalität (Ø ) bei Schleuder-/Selbstunfällen nach Unfalltyp 4 Letalität bei Kollisionen mit Hindernissen ausserhalb der Fahrbahn nach Kollisionsobjekt und Verkehrsteilnahme, Ø Ohne Kollision 148 Kollision mit Hindernis auf der Fahrbahn 638 Kollision mit Hindernis ausserhalb der Fahrbahn 193 Kollision mit anderem Verkehrsteilnehmer 137 Anderer Schleuder-/ Selbstunfall Zaun/Mauer/ Geländer 688 Schild/Pfosten/ Mast 47 Baum Leitschranke Böschung Andere Objekte Insel/Inselpfosten Schwere Personenschäden Letalität Personenwagen Motorrad Verteilung der Hauptursachen bei schweren Schleuder-/Selbstunfällen nach Personenschaden, Ø Verteilung der hauptverursachenden Lenker von schweren Schleuder-/Selbstunfällen nach Verkehrsteilnahme und Ursachen, Ø % 18% Schwerverletzte 13% 29% 2% 11% Unaufmerksamkeit und Ablenkung Geschwindigkeit Fahrzeugbedienung Missachten des Vortrittsrechts oder der Lichtsignale Alkohol Andere/unbekannt 44% Getötete 6% 2% 26% 4% 1% 9% 8% 7% 6% % 4% 3% 2% 1% % Personenwagen Unaufmerksamkeit und Ablenkung Fahrzeugbedienung Alkohol Motorrad Mofa E-Bike Fahrrad Andere Geschwindigkeit Missachten des Vortrittsrechts oder der Lichtsignale Andere/unbekannt SINUS-Report 214 bfu Unfallgeschehen im Detail Schleuder-/Selbstunfälle 63

66 Unfallgeschehen im Detail Kollisionen Fussgänger sind bei Kollisionen am häufigsten von schweren und tödlichen Verletzungen betroffen; das Ausmass ist ähnlich hoch wie vor 1 Jahren. Am häufigsten sind Abbiegeunfälle, die schwersten Folgen haben aber Frontalkollisionen und Fussgängerunfälle. Vortrittsmissachtung ist bei allen Fahrzeuglenkern die häufigste Hauptursache für schwere Kollisionen. PW-Lenker sind die häufigsten Kollisionsgegner. Seit 23 nahm die Anzahl schwer und tödlich verletzter Verkehrsteilnehmer durch Kollisionen um 29 % ab 1. Im Vergleich mit dem Vorjahr setzte sich der rückläufige Trend im Jahr 213 vor allem bei den Motorradfahrern ( 8 %) fort. Bei den PW-Insassen (+9 %) und den Fussgängern (+7 %) war hingegen eine Zunahme zu verzeichnen. Fussgänger wiesen über die Jahre nur geringfügige Reduktionen auf und befinden sich nach dem Anstieg 213 nun wieder auf einem ähnlichen Niveau wie vor 1 Jahren. Im Jahr 213 waren sie von allen Verkehrsteilnehmern am häufigsten von schweren Kollisionen betroffen. Je knapp 3 % der Schwerverletzten infolge von Kollisionen waren Fussgänger und Motorradfahrer, etwa 1 4 PW-Insassen sowie 1 6 Radfahrer 2. Bei den Getöteten machten Fussgänger mit 43 % den deutlich grössten Anteil aus. Sie weisen denn auch mit Abstand die höchste Letalität auf. Diese variiert je nach Verkehrsteilnahme beträchtlich. Die Wahrscheinlichkeit, dass Fussgänger als Opfer von Kollisionen sterben, liegt bei 291 Getöteten pro 1 Personenschäden, jene der Motorradfahrer an 2. Stelle bei 129. Die tiefste Letalität mit weisen PW-Insassen auf. Der Vergleich der Letalität liefert Hinweise über die Vulnerabilität der ungeschützten Verkehrsteilnehmer sowie über die positiven Auswirkungen der aktiven und passiven Fahrzeugsicherheitstechnologien. Kollisionen umfassen eine ganze Reihe von verschiedenen Unfalltypen. Eine Analyse dieser Unfalltypengruppen zeigt, dass Häufigkeit und Letalität oft stark voneinander abweichen 3. Abbiegeunfälle verursachen beispielsweise die meisten schweren Personenschäden, weisen gleichzeitig aber eine sehr tiefe Letalität auf. Frontalkollisionen hingegen enden häufiger tödlich, verursachen aber weniger schwere Personenschäden. Besonders auffällig sind die Fussgängerunfälle mit einer hohen Anzahl schwerer Personenschäden und einer hohen Letalität. Welche Verkehrsteilnehmer sind in Zweierkollisionen mit schwer oder tödlich Verletzten verwickelt? Die Analyse der Kollisionsgegner zeigt, dass Personenwagen mit allen Verkehrsteilnehmergruppen kollidieren, am häufigsten mit Motorrädern und Fussgängern 4. Die Auswertung der Kollisionsgegner aus Sicht der anderen Verkehrsteilnehmer ergibt ein anderes Bild: Für Fussgänger, Rad- und Motorradfahrer sind Personenwagen die weitaus häufigsten Kollisionsgegner. Die Analyse nach ausgewählten Hauptursachen, die seit 211 jedem Unfallereignis zugeschrieben werden, zeigt, dass fast die Hälfte aller Schwerverletzten bzw. 1 4 aller Getöteten auf Missachtung des Vortrittsrechts oder der Lichtsignale zurückzuführen sind. An 2. Stelle folgt Unaufmerksamkeit und Ablenkung. In die Kategorie «Andere» fällt eine grosse Anzahl an anderen Hauptursachen wie zum Beispiel zu nahes Aufschliessen ( %) oder Übermüdung/Einschlafen (1%), die sich auf gut 1 3 aller Schwerverletzten und knapp die Hälfte aller Getöteten verteilen. Die Auswertung der Ursachen, die den hauptverursachenden Lenkern von schweren Kollisionen zugeschrieben werden, bestätigt die Relevanz von Missachtungen des Vortrittsrechts oder der Lichtsignale 6. Von allen schweren Kollisionen, die von PW-Lenkern verursacht wurden, sind % darauf zurückzuführen. Unaufmerksamkeit (1 %), Geschwindigkeit ( %) und Alkohol (4 %) wurden deutlich seltener als Ursache vermerkt. Auch bei den Radfahrern, E-Bike-Fahrern und Mofafahrern waren Missachtungen des Vortrittsrechts oder der Lichtsignale die häufigste Ursache für die Kollision. Bei den hauptverursachenden Motorradfahrern sind Missachtungen des Vortritts rechts oder der Lichtsignale weniger häufig (19 %). Die Ursache Geschwindigkeit (12 %) wird ihnen hingegen öfters zugeschrieben als anderen Verkehrsteilnehmern. 64 Unfallgeschehen im Detail Kollisionen SINUS-Report 214 bfu

67 1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei Kollisionsunfällen nach Verkehrsteilnahme, Schwere Personenschäden (213) und Letalität (Ø ) bei Kollisionsunfällen nach Verkehrsteilnahme Verkehrsteilnahme Schwerverletzte Getötete Letalität Personenwagen 6 38 Motorrad Mofa E-Bike Fahrrad Fussgänger Andere Total Personenwagen Motorrad Mofa E-Bike Fahrrad Fussgänger Andere 3 Schwere Personenschäden (213) und Letalität (Ø ) bei Kollisionsunfällen nach Unfalltyp 4 Kollisionsgegner bei schweren Zweierkollisionen nach Verkehrsteilnahme, Ø Fussgängerunfall Frontalkollision Schwere Personenschäden Abbiege-/ Einbiegunfall Letalität Überholunfall, Fahrstreifenwechsel Auffahrunfall Querungsunfall Personenwagen Motorrad Fahrrad Fussgänger Personenwagen Motorrad Fahrrad Fussgänger Andere Verteilung der Hauptursachen bei schweren Kollisionen nach Personenschaden, Ø Verteilung der hauptverursachenden Lenker von schweren Kollisionen nach Verkehrsteilnahme und Ursachen, Ø % 4% Schwerverletzte 1% 6% 1% 43% Unaufmerksamkeit und Ablenkung Geschwindigkeit Fahrzeugbedienung Missachten des Vortrittsrechts oder der Lichtsignale Alkohol Andere/unbekannt 46% Getötete 11% 8% 2% 27% 6% 1% 9% 8% 7% 6% % 4% 3% 2% 1% % Personenwagen 2 Unaufmerksamkeit und Ablenkung Fahrzeugbedienung Alkohol Motorrad Mofa E-Bike Fahrrad Andere Geschwindigkeit Missachten des Vortrittsrechts oder der Lichtsignale Andere/unbekannt 14 SINUS-Report 214 bfu Unfallgeschehen im Detail Kollisionen 6

68 Unfallgeschehen im Detail Unaufmerksamkeit und Ablenkung Im Jahr 213 wurden bei Unfällen aufgrund von Unaufmerksamkeit und Ablenkung rund 11 Verkehrsteilnehmer schwer verletzt oder getötet. Jeder 4. schwere Unfall war darauf zurückzuführen. Beim grössten Teil der schweren Unfälle mit dieser Hauptursache konnte die Polizei 213 die genaue Ablenkungsquelle nicht identifizieren. Lediglich zu je 3 % protokollierte die Polizei «Bedienung von elektronischen Geräten» und «Ablenkung durch Mitfahrer/-in» als Hauptursache» sowie zu 2 % «Ablenkung durch Bedienung des Telefons». Unaufmerksamkeit und Ablenkung waren 213 für ungefähr 11 Schwerverletzte und Getötete auf Schweizer Strassen verantwortlich 1. Am stärksten davon betroffen waren Motorradfahrer (31%) und PW-Insassen (27 %). Die Anzahl der schweren Unaufmerksamkeits- und Ablenkungsunfälle hat in den letzten 1 Jahren um 37 % abgenommen, also etwas stärker als die Gesamtzahl aller schweren Personenschäden in der gleichen Zeit ( 31%). Der Rückgang war jedoch deutlich ausgeprägter bei den PW-Insassen ( 4 %) und den Motorradfahrern ( 39 %) als bei den Radfahrern ( 11 %) und den Fussgängern ( 4 %). Seit 211 bietet das neue Unfallaufnahmeprotokoll die Möglichkeit, Ablenkungsquellen präziser anzugeben. Die sehr geringe Erfassung spezifischer Ablenkungsquellen und -ursachen lässt vermuten, dass deren Feststellung für die Polizisten am Unfallort nach wie vor schwierig ist. Am häufigsten stellten sie «mangelnde Fahrpraxis» (11 %) fest, gefolgt von «Ablenkung durch Bedienung von elektronischen Geräten (Navigationssystem, Funk, Fernseher, Radio/ TB/CD)» (3 %), «Ablenkung durch Mitfahrer/-in» (3 %) und «Ablenkung durch Bedienung des Telefons» (2 %). Wie erwartet, ist die fehlende Fahrpraxis als Ursache für schwere Unfälle bei jungen Verkehrsteilnehmern deutlich häufiger (28 %). Ablenkung durch Bedienung des Telefons wird ebenfalls am häufigsten den jüngeren Verkehrsteilnehmern angelastet. Verglichen mit anderen Unfallursachen haben Unfälle infolge Unaufmerksamkeit und Ablenkung in der Regel weniger schwerwiegende Konsequenzen. Die Letalität (Anzahl Todesopfer auf 1 Personenschäden) beträgt 111, während sie im Durchschnitt aller Ursachen bei 146 liegt starben aufgrund von Unaufmerksamkeit und Ablenkung mehr Fussgänger (21) als PW-Insassen (14). Die Letalität für Fussgänger ist nahezu 6-mal höher als für PW- Insassen. Unaufmerksamkeit und Ablenkung sind für jeden 4. schweren Personenschaden verantwortlich 3. Unfälle mit dieser Ursache ereignen sich leicht häufiger tagsüber als in der Nacht. Auch sind sie deutlich häufiger auf Autobahnen (33 %) als auf Innerortsstrassen (26 %) oder ausserorts (24 %). Es bestehen markante regionale Unterschiede: In der Romandie führt die Polizei schwere Unfälle deutlich häufiger auf Unaufmerksamkeit und Ablenkung zurück (34 %) als in der Deutschschweiz (23 %) und im Tessin (11 %). Der Anteil unaufmerksamer oder abgelenkter Fahrzeuglenker bei schweren Unfällen ist bei beiden Geschlechtern gleich hoch (je 1 %) 4. Bei den 18- bis 24-Jährigen ist er mit 24 % deutlich höher. Unaufmerksamkeit und Ablenkung werden Lenkern insbesondere von motorisierten Fahrzeugen häufiger angelastet als Fussgängern. Zwischen 211 und 213 ist der Anteil der Fussgänger bei den Verkehrsteilnehmern mit schweren Personenschäden in Unfällen mit Hauptursache «Unaufmerksamkeit und Ablenkung» deutlich höher als bei den Hauptverursachern solcher Unfälle. Motorradfahrer sind bei den schwer verletzten und getöteten Personen über- und bei den Hauptverursachern untervertreten Unfallgeschehen im Detail Unaufmerksamkeit und Ablenkung SINUS-Report 214 bfu

69 1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei Unaufmerksamkeits- und Ablenkungsunfällen nach Verkehrsteilnahme, Schwere Personenschäden (213) und Letalität (Ø ) bei Unaufmerksamkeits- und Ablenkungsunfällen nach Verkehrsteilnahme Verkehrsteilnahme Schwerverletzte Getötete Letalität Personenwagen Motorrad Fahrrad Fussgänger Andere Total Personenwagen Motorrad Fahrrad Fussgänger Andere 3 Anteil der durch Unaufmerksamkeit und Ablenkung verursachten schweren Personenschäden nach ausgewählten Merkmalen, 213 Total Nachtstunden am Wochenende Nachtstunden werktags Tagesstunden am Wochenende Tagesstunden werktags Innerorts Ausserorts Autobahn Deutschschweiz Romandie Tessin Schleuder-/Selbstunfall Kollision 11 % % 1% 1% 2% 2% 3% 3% Anteil unaufmerksamer und abgelenkter Fahrzeuglenker und Fussgänger bei schweren Unfällen nach ausgewählten Merkmalen, 213 Total Männlich Weiblich Personenwagen Motorrad Fahrrad Fussgänger Andere 2 % % 1% 1% 2% 2% Verteilung der Hauptverursacher von schweren Unaufmerksamkeits- und Ablenkungsunfällen nach Alter und Ursache, Ø Verteilung der Hauptverursacher bei schweren Unfällen und der schweren Personenschäden mit Hauptursache Unaufmerksamkeit und Ablenkung nach Verkehrsteilnahme, Ø % 9% 8% 7% 6% % % 12% 1% Hauptverursacher 43% Schwere Personenschäden 7% 14% 3% 4% 3% 2% % 1% % Total Momentane Unaufmerksamkeit Ablenkung durch Mitfahrer/in Mangelnde Fahrpraxis Ablenkung durch Bedienung des Telefons Ablenkung durch Bedienung von elektronischen Geräten Andere 26% Personenwagen Fahrrad Andere Motorrad Fussgänger 3% SINUS-Report 214 bfu Unfallgeschehen im Detail Unaufmerksamkeit und Ablenkung 67

70 Unfallgeschehen im Detail Vortrittsmissachtung 213 führte Vortrittsmissachtung zu mehr als 12 schweren Personenschäden. Betroffen waren vor allem Motorradfahrer, Radfahrer und Fussgänger. Die schweren Unfälle, die auf Vortrittsmissachtung zurückzuführen sind, ereignen sich am häufigsten bei dichtem Verkehr, das heisst an Werktagen morgens zwischen 6 und 9 Uhr und am frühen Abend zwischen 16 und 19 Uhr. Von allen missachteten Vortrittsregeln verursachte zwischen 23 und 213 die Missachtung der festen Signalisation, gefolgt vom Nichtgewähren des Vortritts an Fussgängerstreifen und der Vortrittsverweigerung beim Linksabbiegen gegenüber dem Gegenverkehr die meisten schweren Unfälle. 213 wurden gut 12 Personen aufgrund einer Vortrittsmissachtung schwer verletzt oder getötet 1. Die am häufigsten davon betroffenen Verkehrsteilnehmer waren Motorradfahrer (32 %), Radfahrer (24 %) und Fussgänger (24 %). Der Anteil der PW-Insassen, die wegen Vortrittsmissachtung schwer verunfallten, lag bei nur 13 %. In der letzten Dekade war der Rückgang der Anzahl schwer verletzter oder getöteter Personen in Zusammenhang mit Vortrittsmissachtung ( 26 %) bei den PW-Insassen ( 47 %) deutlich grösser als bei den Motorradfahrern ( 3 %) und den Radfahrern ( 23 %). Bei den Fussgängern zeigt sich sogar eine Zunahme um 1 % gegenüber 23. Unfälle wegen Vortrittsmissachtung haben gesamthaft weniger schwere Folgen als Unfälle mit anderen Ursachen. Insgesamt fällt die Letalität bei Unfällen mit Vortrittsmissachtung (92 Getötete pro 1 Personenschäden) generell niedriger aus als jene beim Gesamtunfallgeschehen (146) 2. Besonders tief ist sie bei den PW-Insassen (39), im Vergleich zu den Fussgängern (229) fast 6-mal tiefer. Da Letztere vergleichsweise häufig in schwere Unfälle mit Vortrittsmissachtung verwickelt sind, ist die Zahl der getöteten Fussgänger (2 im Jahr 213) erheblich höher als die der getöteten PW-Insassen (7 Todesopfer). Schwere Unfälle wegen Vortrittsmissachtung ereignen sich am häufigsten auf Innerortsstrassen (34 %) und tagsüber an Werktagen (32 %) 3. Bei dichtem Verkehr sind solche Unfälle häufiger: Bezogen auf die Unfallstunden lassen sich deutlich 2 Spitzen erkennen: die Morgenstunden (6 9 Uhr) und die Abendstunden (16 19 Uhr). Vortrittsmissachtungen mit schweren Personenschäden als Folge werden deutlich häufiger von PW-Lenkern (26 %) begangen als von Radfahrern (1 %) oder Motorradfahrern (4 %) 4. Frauen tragen leicht häufiger die Schuld an solchen Unfällen und die Häufigkeit nimmt mit steigendem Alter der Lenker zu. Der Begriff «Vortrittsmissachtung» umfasst die Nichtbeachtung verschiedener Vortrittsregelungen. Von allen Verstössen zwischen 23 und 213 war die Missachtung der festen Signalisation am häufigsten Ursache schwerer Unfälle (33 %), gefolgt von der Missachtung der Anhaltepflicht vor einem Fussgängerstreifen (2 %) und dem Missachten des Vortritts beim Linksabbiegen vor dem Gegenverkehr (19 %). Die Anteile dieser verschiedenen Typen von Vortrittsmissachtung mit schweren Unfallfolgen sind in allen Sprachregionen ähnlich. Im Tessin ist die Missachtung der Anhaltepflicht vor Fussgängerstreifen jedoch weniger problematisch (16 %) als in den beiden anderen Sprachregionen (je 2 %). Zwischen 211 und 213 wurden vor allem Motorradfahrer, Radfahrer und Fussgänger in Unfällen mit Hauptursache «Vortrittsmissachtung» schwer verletzt oder getötet 6. Diese Verkehrsteilnehmer waren hingegen selten Hauptverurssacher dieser Unfälle. Hauptverursacher der schweren Unfälle mit Vortrittsmissachtung sind in der Tat zu 77 % PW-Lenkende. 68 Unfallgeschehen im Detail Vortrittsmissachtung SINUS-Report 214 bfu

71 1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei Unfällen mit Vortrittsmissachtung nach Verkehrsteilnahme, Schwere Personenschäden (213) und Letalität (Ø ) bei Unfällen mit Vortrittsmissachtung nach Verkehrsteilnahme Verkehrsteilnahme Schwerverletzte Getötete Letalität Personenwagen Motorrad Fahrrad Fussgänger Andere Total Personenwagen Motorrad Fahrrad Fussgänger Andere 3 Anteil der durch Vortrittsmissachtung verursachten schweren Personenschäden nach ausgewählten Merkmalen, Anteil vortrittsmissachtender Fahrzeuglenker und Fussgänger bei schweren Unfällen nach ausgewählten Merkmalen, 213 Total 27 Total 16 Nachtstunden am Wochenende Nachtstunden werktags Tagesstunden am Wochenende Tagesstunden werktags Innerorts Ausserorts Autobahn Deutschschweiz Romandie Tessin Schleuder-/Selbstunfall Kollision % 1% 2% 3% 4% % Männlich Weiblich Personenwagen Motorrad Fahrrad Fussgänger Andere % % 1% 1% 2% 2% 3% Verteilung der schweren Personenschäden nach Sprachregion und Art der Vortrittsmissachtung, Ø Verteilung der Hauptverursacher und der schweren Personenschäden bei schweren Unfällen mit Hauptursache Vortrittsmissachtung nach Verkehrsteilnahme, Ø Deutschschweiz Romandie % 11% Hauptverursacher Schwere Personenschäden 8% 13% Tessin % 24% Total % % 2% 4% 6% 8% 1% Vortritt mit fester Signalisation (kein Vortritt) Anhaltepflicht vor Fussgängerstreifen Vortritt beim Linksabbiegen vor Gegenverkehr Vortritt bei Ausfahrt Linksabbiegen vor aufholendem Fahrzeug Rechtsvortritt Andere Personenwagen Fahrrad Andere Motorrad Fussgänger 77% 22% SINUS-Report 214 bfu Unfallgeschehen im Detail Vortrittsmissachtung 69

72 Unfallgeschehen im Detail Alkohol Die Anzahl schwerer Alkoholunfälle hat zwischen 23 und 213 mehr abgenommen als die Gesamtzahl aller Unfälle mit schweren Personenschäden. Der Anteil Alkoholunfälle, der in den Vorjahren jeweils 13 % bis 14 % betragen hatte, sank 213 auf 12 %. Die meisten passieren in den Nachtstunden oder an den Wochenenden. Werktags ereignen sich die meisten schweren Alkoholunfälle zwischen 22 Uhr und Mitternacht, am Wochenende liegen die kritischen Stunden zwischen Mitternacht und 4 Uhr morgens. Zwischen 23 und 213 hat die Anzahl schwerer Unfälle aufgrund Alkoholkonsums um 4 % abgenommen, also etwas stärker als die Gesamtzahl aller Unfälle mit schweren Personenschäden ( 31%) 1. Die Entwicklung bei den schweren Alkoholunfällen schwankt je nach Verkehrsteilnehmer: Während bei den PW-Insassen ( 7 %) sowie den Motorradfahrern ( 29 %) eine Abnahme zu verzeichnen war, nahm die Anzahl bei den Fussgängern (+18 %) und den Radfahrern (+66 %) zu. Somit sank der Anteil der bei Alkoholunfällen schwer oder tödlich verletzten PW-Insassen von 64 % im Jahr 23 auf 4 % im Jahr 213. Insgesamt betrug der Anteil der Alkoholunfälle am Total der schweren Personenschäden in den letzten 1 Jahren stets zwischen 13 und 14 %, 213 ging er auf 12 % zurück. Alkoholunfälle enden, wie auch Geschwindigkeitsunfälle, öfter tödlich als Unfälle mit anderen Ursachen. Die Letalität hängt ausserdem stark vom benutzten Verkehrsmittel ab: Bei den Radfahrern ist sie mit 128 Todesopfern auf 1 Personenschäden am geringsten, bei den Fussgängern mit 64 Getöteten am höchsten 2. Die Letalität ist bei PW-Insassen zwar 3-mal tiefer als bei Fussgängern, die Anzahl Todesopfer bei Unfällen wegen Alkohol am Steuer ist bei Ersteren mit 28 aber deutlich höher als bei den Fussgängern mit. Dies erklärt sich dadurch, dass Fussgänger zwar viel seltener in Alkoholunfälle verwickelt sind, diese jedoch deutlich schwerwiegendere Folgen haben. Schwere Unfälle infolge übermässigen Alkoholkonsums ereignen sich vor allem in der Nacht. Unter der Woche ist 1 von 4 Unfällen nachts auf Alkohol zurückzuführen, am Wochenende sogar 1 von 2 3. Werktags ereignen sich die meisten schweren Unfälle im Zusammenhang mit Alkohol zwischen 22 Uhr und Mitternacht, während es am Wochenende insbesondere die Stunden zwischen Mitternacht und 4 Uhr morgens sind 6. Am seltesten passieren Alkoholunfälle tagsüber zwischen 8 und 14 Uhr. Alkohol als Unfallursache spielt in der Romandie und im Tessin eine grössere Rolle als in der Deutschschweiz. Auch ist Alkohol viel häufiger die Ursache für Schleuder-/Selbstunfälle als für Kollisionen 3. Ereignen sich Schleuder-/Selbstunfälle unter Alkoholeinfluss vor allem zwischen Mitternacht und 3 Uhr morgens, sind es bei Kollisionen insbesondere die Abendstunden zwischen 17 und 2 Uhr 6. Schwere Unfälle von alkoholisierten Fahrzeuglenkern oder Fussgängern kommen vorwiegend bei Männern in den Alterskategorien zwischen 18 und 24 sowie 2 und 44 Jahren vor 4. Schwer verletzte oder getötete Lenker bei selbstverschuldeten Alkoholunfällen sind vor allem erwachsene Männer, insbesondere jüngere (18- bis 24-Jährige, aber auch 2- bis 44-Jährige). Selbst Männer im Seniorenalter verursachen mehr Unfälle unter Alkoholeinfluss als junge Frauen zwischen 18 und 24 Jahren. 7 Unfallgeschehen im Detail Alkohol SINUS-Report 214 bfu

73 1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei Alkoholunfällen Unaufmerksamkeits- nach Verkehrsteilnahme, und Ablenkungsunfällen nach Verkehrsteilnahme, Schwere Personenschäden (28) (213) und Letalität (Ø ) ) bei Alkoholunfällen Unaufmerksamkeits- nach und Verkehrsteilnahme Ablenkungsunfällen nach Verkehrsteilnahme Verkehrsteilnahme Schwerverletzte Schwerverletzte Getötete Getötete Letalität Letalität Personenwagen Personenwagen Motorrad Motorrad Mofa Fahrrad Fahrrad Fussgänger Fussgänger Andere Andere Total Total Personenwagen Motorrad Fahrrad Fussgänger Andere 3 Anteil der durch unaufmerksamen Alkohol verursachten oder abgelenkten schweren Verkehrsteilnehmeden nach ausgewählten bei schweren Merkmalen, Unfällen nach 213 Alter, Personenschä Anteil der alkoholisierter unaufmerksamen Fahrzeuglenker oder abgelenkten und Fussgänger Verkehrsteilnehmer schweren bei Unfällen schweren nach Unfällen ausgewählten nach Unfalltyp, Merkmalen, bei Total 12 Total 7 Nachtstunden am Wochenende Nachtstunden werktags Tagesstunden am Wochenende Tagesstunden werktags Innerorts Ausserorts Autobahn Deutschschweiz Romandie Tessin Schleuder-/Selbstunfall Kollision % 1% 2% 3% 4% % 6% 4 Männlich Weiblich Personenwagen Motorrad Fahrrad Fussgänger Andere % 2% 4% 6% 8% 1% Anteil Schwere der Personenschäden unaufmerksamen bei oder Lenkern abgelenkten als Hauptverursacher PW-Lenker mit weiteren von Alkoholunfällen Mängel bei pro schweren 1 Mio. Unfällen, Einwohner 28 nach Alter und Geschlecht, Anteil Schwere der Personenschäden unaufmerksamen bei oder Alkoholunfällen abgelenkten Motorradlenker nach Tageszeit, mit Wochentag weiteren und Mängel Unfalltyp, bei schweren Unfällen, Männlich Weiblich 6 Uhr 12 Uhr 18 Uhr 6 Uhr 12 Uhr 18 Uhr 6 Uhr 12 Uhr 18 Uhr 6 Uhr 12 Uhr 18 Uhr 6 Uhr 12 Uhr 18 Uhr 6 Uhr 12 Uhr 18 Uhr 6 Uhr 12 Uhr 18 Uhr Montag Dienstag Mittwoch Donnerstag Freitag Samstag Sonntag Schleuder-/ Selbstunfall Kollision mit anderem Verkehrsteilnehmer Andere (z. B. Tierunfall) SINUS-Report 214 bfu Unfallgeschehen im Detail Alkohol 71

74 Unfallgeschehen im Detail Geschwindigkeit Im Jahr 213 wurden fast 1 Personen bei Geschwindigkeitsunfällen schwer verletzt oder getötet. Diese Unfälle ereignen sich proportional häufiger nachts und am Wochenende. Zahlenmässig passieren jedoch gegen Ende des Nachmittags am meisten Geschwindigkeitsunfälle. Während die Anzahl der schweren Geschwindigkeitsunfälle bei den PW-Lenkern in den letzten 1 Jahren stark und bei den Motorradfahrern schwächer zurückgegangen ist, hat sie bei den Radfahrern und Fussgängern deutlich zugenommen. An die 1 Verkehrsteilnehmer wurden 213 bei Unfällen aufgrund von übersetzter oder nicht angepasster Geschwindigkeit getötet oder schwer verletzt 1. In den letzten 1 Jahren ist die Anzahl der Geschwindigkeitsunfälle mit schweren Personenschäden stärker zurückgegangen ( 44 %) als das Total der Unfälle mit schweren Personenschäden ( 31%). Der Rückgang der Anzahl Todesopfer und Schwerverletzter bei Geschwindigkeitsunfällen ist jedoch nur bei den PW-Insassen ( 61%) und den Motorradfahrern ( 3 %) zu beobachten. Die Anzahl der an solchen Unfällen beteiligten Radfahrer und Fussgänger hingegen ist gestiegen, um 22 % bzw. 36 % in den Jahren 23 bis 213. Wie auch Alkohol ist Geschwindigkeit als Unfallursache überdurchschnittlich gefährlich. Während die Letalität bei Verkehrsunfällen durchschnittlich 146 Todesopfer pro 1 Personenschäden beträgt, liegt sie bei Geschwindigkeitsunfällen bei Es zeigen sich 2 weitere Parallelen zu den Alkoholunfällen: Die Letalität ist bei beiden Unfalltypen für Fussgänger fast 3-mal so hoch wie für PW-Insassen. Und: Wie in Alkoholunfälle sind Fussgänger auch viel seltener in Geschwindigkeitsunfälle verwickelt als alle anderen Verkehrsteilnehmer: 213 starben 9 Fussgänger gegenüber 43 PW-Insassen. Geschwindigkeit ist die Ursache von nahezu jedem 4. schweren Verkehrsunfall. Im Vergleich zum Gesamtunfallgeschehen ereignen sich Geschwindigkeitsunfälle h ä ufi g e r nachts und am Wochenende 3. Zahlenmässig passieren jedoch die meisten zwischen 1 und 18 Uhr nachmittags 6. Eine weitere Spitze zeigt sich montags bis freitags gegen 7 Uhr morgens. Dass die Unfallhäufigkeit von Montag bis Freitag nach Tageszeit variiert, ist auch bei anderen Unfallursachen zu beobachten und steht grösstenteils mit dem Pendlerverkehr in Zusammenhang. Gegen Ende des Nachmittags kommt es am häufigsten zu schweren Kollisionen aufgrund übersetzter Geschwindigkeit. Im Allgemeinen spielt die Geschwindigkeit aber bei Schleuder-/Selbstunfällen (37 %) eine deutlich grössere Rolle als bei Kollisionen (13 %) 3. Geschwindigkeitsunfälle ereignen sich zudem deutlich häufiger auf Ausserortsstrassen oder Autobahnen als innerorts. Im Tessin sind sie weniger häufig als in der Deutschschweiz oder der Romandie. Der Anteil der aufgrund von überhöhter Geschwindigkeit verunfallten PW-Lenker ist bei den Männern (14 %) höher als bei den Frauen (9 %) 4. Deutlich über dem Durchschnitt liegt dieser Anteil auch bei den jungen Erwachsenen zwischen 18 und 24 Jahren (22 %) sowie bei den Motorradfahrern (2 %). Schwer verletzte oder getötete Lenker bei selbstverschuldeten Geschwindigkeitsunfällen sind vor allem Männer zwischen 18 und 24 Jahren. Sie verursachen 3-mal so viele schwere Geschwindigkeitsunfälle wie gleichaltrige Frauen oder Männer ab Unfallgeschehen im Detail Geschwindigkeit SINUS-Report 214 bfu

75 1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei Geschwindigkeitsunfällen nach Verkehrsteilnahme, Schwere Personenschäden (213) und Letalität (Ø ) bei Geschwindigkeitsunfällen nach Verkehrsteilnahme Verkehrsteilnahme Schwerverletzte Getötete Letalität Personenwagen Motorrad Fahrrad Fussgänger Andere Total Personenwagen Motorrad Fahrrad Fussgänger Andere 3 Anteil der durch Geschwindigkeit verursachten schweren Personenschäden nach ausgewählten Merkmalen, Anteil geschwindigkeitsmissachtender Fahrzeuglenker bei schweren Unfällen nach ausgewählten Merkmalen, 213 Total 22 Total 13 Nachtstunden am Wochenende Nachtstunden werktags Tagesstunden am Wochenende Tagesstunden werktags Innerorts Ausserorts Autobahn Deutschschweiz Romandie Tessin Schleuder-/Selbstunfall Kollision % % 1% 1% 2% 2% 3% 3% 4% Männlich Weiblich Personenwagen Motorrad Fahrrad Andere % % 1% 1% 2% 2% Schwere Personenschäden bei Lenkern als Hauptverursacher von Geschwindigkeitsunfällen pro 1 Mio. Einwohner nach Alter und Geschlecht, Schwere Personenschäden bei Geschwindigkeitsunfällen nach Tageszeit, Wochentag und Unfalltyp, Uhr 12 Uhr 18 Uhr 6 Uhr 12 Uhr 18 Uhr 6 Uhr 12 Uhr 18 Uhr 6 Uhr 12 Uhr 18 Uhr 6 Uhr 12 Uhr 18 Uhr 6 Uhr 12 Uhr 18 Uhr 6 Uhr 12 Uhr 18 Uhr Männlich Weiblich Montag Dienstag Mittwoch Donnerstag Freitag Samstag Sonntag Schleuder-/ Selbstunfall Kollision mit anderem Verkehrsteilnehmer Andere (z. B. Tierunfall) SINUS-Report 214 bfu Unfallgeschehen im Detail Geschwindigkeit 73

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77 Verhalten und Einstellungen Bei der Gurttragquote der PW-Insassen und der Helmtragquote der Radfahrenden konnten gegenüber dem Vorjahr keine oder nur geringe Fortschritte erzielt werden. Für die Prävention wird es schwieriger werden, noch mehr Verkehrseilnehmende zur Nutzung dieser effizienten Sicherheitsmassnahmen zu bewegen.

78 Verhalten und Einstellungen Alkohol Der Anteil der PW-Lenker, die wissen, dass der gesetzliche Alkoholgrenzwert, Promille beträgt, ist seit Inkrafttreten dieser Massnahme stark zurückgegangen: von 92 % im Jahr 2 auf 7 % im Jahr 213. Weniger stark abgenommen hat die Kenntnis, dass die Polizei auch ohne Anzeichen von Trunkenheit eine Alkoholkontrolle durchführen darf. Die Massnahme, dass auf Autobahnraststätten weiterhin kein Alkohol ausgeschenkt werden darf, wird von 81 % befürwortet. Im Vergleich zu 23 rechnen mehr PW-Lenker mit Alkoholkontrollen durch die Polizei. Die gesetzlichen Bestimmungen zu Alkohol am Steuer wurden auf den 1. Januar 2 geändert: Der Blutalkohol- Grenzwert wurde von,8 auf, Promille gesenkt. Die Polizei darf seither auch ohne konkrete Anzeichen von Trunkenheit Alkoholkontrollen durchführen. Seit dem 1. Januar 214 ist bestimmten Personengruppen, insbesondere Neulenkern (Inhabern eines Führerscheins auf Probe), Fahrschülern und Berufschauffeuren, das Fahren unter Alkoholeinfluss (,1 Promille) verboten. Seit 2, dem Jahr der Einführung der Promillegrenze von,, sinkt die Anzahl der PW-Lenker kontinuierlich, die den aktuell geltenden Alkoholgrenzwert nennen können 1 : von 92 % im Jahr 2 auf 7 % im Jahr 213. In dieser Zeit hat nicht nur die Zahl der PW-Lenker zugenommen, die den Grenzwert höher als, Promille schätzen, sondern auch die Zahl derer, die glauben, er liege tiefer, oder die keine Angabe dazu machen. Den PW-Lenkerinnen scheint die Promillegrenze weniger gut bekannt zu sein als den PW-Lenkern 2. Gemäss der bfu-bevölkerungsbefragung 213 sind weniger Tessiner als Deutschschweizer oder Romands in der Lage, den aktuell geltenden Alkoholgrenzwert korrekt anzugeben. Erstaunlich ist hingegen die Feststellung, dass der Anteil der PW-Lenker weniger stark abgenommen hat, die wissen, dass die Polizei auch ohne bestimmten Verdacht eine Kontrolle mit Alkoholtest vornehmen darf: Er sank von 92 % im Jahr 2 auf 71 % im Jahr 211 und stieg danach wieder auf 76 % im Jahr Die entsprechende Frage beantworteten 213 mehr Tessiner als Deutschschweizer oder Romands richtig. Je jünger die Autofahrer, desto eher beantworteten sie die Frage korrekt. In der Befragung von 213 gaben 71 % der PW-Lenker an, sich nach dem Genuss von mehr als 2 Gläsern Alkohol nicht mehr ans Steuer zu setzen 4. Deutlich mehr Frauen (81%) als Männer (62 %) fahren gemäss eigener Aussage nach dem Genuss von Alkohol nicht mehr Auto. Der Anteil derer, die angaben, nach dem Genuss von mehr als 2 Gläsern Alkohol schon Auto gefahren zu sein, ist bei den Romands (43 %) deutlich höher als bei den Tessinern (34 %) und den Deutschschweizern (24 %). Gemäss der bfu-bevölkerungsbefragung 213 beträgt der Anteil der PW-Lenker, die die Fortführung des Alkoholausschankverbots auf Autobahnraststätten eher befürworten, 81 % 6. Diese Massnahme geniesst in der öffentlichen Meinung eine breite Akzeptanz. Ob Männer oder Frauen, Deutschschweizer, Romands oder Tessiner die Zustimmungsrate beträgt einheitlich zwischen 81 und 82 %. Gemäss der einschlägigen Literatur besteht eine wichtige Massnahme zur Verhütung von Alkoholunfällen darin, dafür zu sorgen, dass PW-Lenker die Wahrscheinlichkeit einer Alkoholkontrolle durch die Polizei als (sehr) hoch einschätzen. Im Vergleich zu 23 rechneten 213 mehr PW-Lenker mit einer solchen Kontrolle: 34 % vermuteten, «manchmal», «oft» oder sogar «sehr oft/immer» in eine entsprechende Kontrolle zu geraten. 23 hatte dieser Anteil nur 1 % betragen. Es zeigt sich, dass die Polizeikontrollen in diesem Zeitraum tatsächlich zugenommen haben. Gemäss der Umfrage des BFS bei Motorfahrzeuglenkern stieg der Anteil der Autofahrer, die während eines Jahres mindestens einmal einer Alkoholkontrolle unterzogen wurden, von 2 % im Jahr 23 auf 6 % im Jahr Verhalten und Einstellungen Alkohol SINUS-Report 214 bfu

79 1 Von Autofahrern genannte aktuell geltende Promillegrenze, 23/2/28/21/213 2 Anteil der Autofahrer, die die aktuell geltende Promillegrenze korrekt genannt haben, nach Geschlecht und Sprachregion, % 8% 7% 6% % 2% 4% 6% 8% 1% % 4% 3% 2% Zu geringe Angabe (<, Promille resp. <,8 Promille 23) 1% Richtige Angabe (, Promille resp.,8 Promille 23) Zu hohe Angabe (>, Promille resp. >,8 Promille 23) Keine Angabe % Männlich Weiblich Deutschschweiz Romandie Tessin Total Quelle: bfu, Bevölkerungsbefragung Quelle: bfu, Bevölkerungsbefragung 3 Von Autofahrern genannte Antwort, ob Polizeikontrollen mit Alkoholtest ohne bestimmten Verdacht vorgenommen werden dürfen, 2/28/211/213 4 Anteil der Autofahrer, die gemäss eigener Aussage in den letzten 12 Monaten nach dem Konsum von Alkohol (mehr als 2 Gläser) nie Auto gefahren sind, nach Geschlecht und Sprachregion, % 8% 7% 6% % % 3% 2% % % 2% 4% 6% 8% 1% Ja Nein, nur unter bestimmten Bedingungen Keine Angaben, weiss nicht % Männlich Weiblich Deutschschweiz Romandie Tessin Total Quelle: bfu, Bevölkerungsbefragung Quelle: bfu, Bevölkerungsbefragung Von Autofahrern geschätzte Wahrscheinlichkeit, in eine Alkoholkontrolle zu geraten, 23/2/28/211/ Anteil der Autofahrer, die gemäss eigener Aussage «eher befürworten», dass an Autobahnraststätten weiterhin kein Alkohol ausgeschenkt werden darf, nach Geschlecht und Sprachregion, 213 9% 8% 7% 6% % 4% % 2% % % 2% 4% 6% 8% 1% Nie Selten Manchmal Oft Sehr oft/immer Keine Angabe % Männlich Weiblich Deutschschweiz Romandie Tessin Total Quelle: bfu, Bevölkerungsbefragung Quelle: bfu, Bevölkerungsbefragung SINUS-Report 214 bfu Verhalten und Einstellungen Alkohol 77

80 Verhalten und Einstellungen Geschwindigkeit 213 hat nur 1 von PW-Lenkern angegeben, nie mit übersetzter Geschwindigkeit zu fahren. Bei den jüngeren Lenkern ist dieser Anteil noch tiefer. Nur eine Minderheit der PW-Lenker hat den Begriff «Begegnungs zone» bereits einmal gehört und weiss, dass die Höchstgeschwindigkeit in diesen Zonen 2 km/h beträgt. Insbesondere PW-Lenker zwischen 6 und 84 Jahren und solchen, die im Tessin leben, ist diese Verkehrsberuhigungsmassnahme wenig bekannt. Der Anteil der PW-Lenker, die damit rechnen, in eine Geschwindigkeitskontrolle zu geraten, ist in den letzten Jahren nicht massgeblich gestiegen. Die erste Geschwindigkeitsbegrenzung in der Schweiz wurde 199 auf Innerortsstrassen eingeführt: 6 km/h aus Sicherheitsgründen wurde diese Beschränkung auf km/h herabgesetzt. Seit 199 beträgt die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf Autobahnen und Ausserortsstrassen 12 respektive 8 km/h. In der bfu-bevölkerungsbefragung 213 gab nur 1 von PW-Lenkern an, nie zu schnell zu fahren 1. Je jünger sie sind, desto seltener behaupteten sie von sich, nie mit übersetzter Geschwindigkeit zu fahren. Der Anteil der PW- Lenker, die zugaben, oft zu schnell zu fahren, betrug 213 bei den 18- bis 29-Jährigen 16 % gegenüber 4 % bei den 6- bis 84-Jährigen. Personen, die täglich am Steuer eines Personenwagens sitzen, fahren gemäss eigener Aussage ebenfalls häufiger mit übersetzter Geschwindigkeit als Personen, die nur hin und wieder Auto fahren. Die in der Bevölkerungsbefragung 213 gestellte Frage «Haben Sie den Begriff Begegnungszone schon einmal gehört?» bejahten nur 44 % der PW-Lenker 2. Gemäss Art. 22b der Signalisationsverordnung (SSV) vom 1. Januar 22 «kennzeichnet das Signal Begegnungszone Strassen in Wohn- oder Geschäftsbereichen, auf denen die Fussgänger und Benützer von fahrzeugähnlichen Geräten die ganze Verkehrsfläche benützen dürfen. Sie sind gegenüber den Fahrzeugführern vortrittsberechtigt, dürfen jedoch die Fahrzeuge nicht unnötig behindern. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 2 km/h.» Es zeigt sich, dass der Begriff «Begegnungszone» den jüngeren und den in der Deutschschweiz lebenden PW-Lenkern besser bekannt ist. Diese waren auch eher in der Lage, die zulässige Höchst geschwindigkeit in einer Begegnungszone korrekt zu nennen 3. Der Anteil der PW-Lenker, die 2 km/h als Höchstgeschwindigkeit angaben, beträgt bei den 18- bis 29-Jährigen 1 %, bei den 6- bis 84-Jährigen hingegen nur 32 %. Bei den Deutschschweizern gaben 4 % die richtige Tempolimite an, bei den Romands 2 % und bei den Tessinern 1 %. Die Tatsache, dass der Begriff «Begegnungs zone» insbesondere im Tessin weniger bekannt ist, erklärt sich zweifellos dadurch, dass es in der südlichen Schweiz nur sehr wenige solche Zonen gibt. 7 % der PW-Lenker befürworten die Massnahme «Raser und andere Autolenker, die sich eines schweren Verstosses gegen das Strassenverkehrsgesetz schuldig gemacht haben, müssen einen psychologischen Charaktertest bestehen, bevor sie den Führerausweis zurückerhalten» 4. Die älteren PW-Lenker, insbesondere diejenigen zwischen 6 und 84 Jahren, sprechen sich deutlich stärker für diese Massnahme aus (84 % sind «eher dafür») als die jüngeren (6 % Zustimmung bei den 18- bis 29-Jährigen). Die Unterschiede zwischen den Sprachregionen sind weniger ausgeprägt. Bei den Tessinern scheint die Zustimmung jedoch am höchsten zu sein. Der Anteil der PW-Lenker, die damit rechnen, in eine Geschwindigkeitskontrolle zu geraten, ist in den letzten Jahren kaum gestiegen. 211 war er sogar rückläufig: % rechneten damals «manchmal», «oft» oder sogar «sehr oft/immer» mit einer Kontrolle, während der entsprechende Anteil 1998 noch 66 % betragen hatte. 213 lag er bei 7 %. Die Vermutung, dass man in eine Kontrolle geraten könnte, ist bei jungen PW-Lenkern leicht stärker verbreitet als bei älteren erwarteten 76 % der 18- bis 29-Jährigen, «manchmal», «oft» oder sogar «sehr oft/immer» einer Geschwindigkeitskontrolle unterzogen zu werden, bei den 6- bis 84-Jährigen waren es nur 63 %. 78 Verhalten und Einstellungen Geschwindigkeit SINUS-Report 214 bfu

81 1 Von Autofahrern angegebene Häufigkeit, zu schnell zu fahren, nach Alter und Häufigkeit des Autofahrens, Anteil der Autofahrer, die schon einmal vom Begriff «Begegnungszone» gehört haben, nach Alter und Sprachregion, % % 4% Fährt täglich Fährt mehrmals pro Woche Fährt einmal pro Jahr bis mehrmals pro Monat % 2% 1% 21 9 Total % 2% 4% 6% 8% 1% Nie Selten Gelegentlich Oft % Anteil der Autofahrer, die wussten, dass bei einer Begegnungszone bis zu 2 km/h gefahren werden darf, nach Alter und Sprachregion, Anteil der Autofahrer, die «eher befürworten», dass Raser einen psychologischen Charaktertest bestehen müssen, bevor sie den Führerausweis zurückerhalten, nach Alter und Sprachregion, 213 6% % 4% % 8% 7% 6% % 32 2 % 4% 2% 1% 1 3% 2% 1% % % Romandie Tessin Total Deutschschweiz Romandie Tessin Deutschschweiz Deutschschweiz Romandie Tessin Total Total Quelle: bfu, Bevölkerungsbefragung Quelle: bfu, Bevölkerungsbefragung Quelle: bfu, Bevölkerungsbefragung Quelle: bfu, Bevölkerungsbefragung Von Autofahrern geschätzte Wahrscheinlichkeit, in eine Geschwindigkeitskontrolle zu geraten, 1998/28/211/213 6 Von Autofahrern geschätzte Wahrscheinlichkeit, in eine Geschwindigkeitskontrolle zu geraten, nach Alter, % 2% 4% 6% 8% 1% Nie Selten Manchmal Oft Sehr oft/immer Keine Angabe Quelle: bfu, Bevölkerungsbefragung % 2% 4% 6% 8% 1% Nie Selten Manchmal Oft Sehr oft/immer Keine Angabe Quelle: bfu, Bevölkerungsbefragung SINUS-Report 214 bfu Verhalten und Einstellungen Geschwindigkeit 79

82 Verhalten und Einstellungen Helm Die Helmtragquote ist bei den Radfahrern von 27 % im Jahr 23 auf 46 % im Jahr 213 gestiegen. In dieser Zeit hat sich der Anteil der Helm tragenden Radfahrer ab 6 Jahren nahezu vervierfacht, während jener der 1- bis 29-Jährigen nur um 3 Prozentpunkte zugenommen hat. 213 gaben 74 % der befragten Personen an, eher für ein Velohelmobligatorium zu sein. Dabei waren Personen, die am wenigsten von dieser Massnahme betroffen wären solche, die nicht Velo fahren, eher dafür (83 %) als beispielsweise Radfahrer, die praktisch täglich das Velo benutzen (9 %). Das Tragen von Schutzhelmen auf motorisierten Zweirädern ist gesetzlich vorgeschrieben. Dieses Obligatorium besteht für Motorradfahrer und deren Beifahrer seit 1981, für Mofafahrer seit wurde die Helmtragpflicht auf Führer und Mitfahrer von Trikes und Quads ausgedehnt. Für Radfahrer existiert zwar noch keine entsprechende rechtliche Regelung, jedoch wird das Tragen des Velohelms seit einigen Jahren gezielt gefördert. Die bfu führt regelmässig auf der Strasse Erhebungen durch, um die Helmtragquote der Lenker von Zweirädern zu ermitteln. Bei den Motorradfahrern beträgt diese Quote schon seit einigen Jahren 1 %, bei den Mofafahrern schwankt sie von Jahr zu Jahr. So lag sie 2 bei 94 %, 28 bei 82 % und 213 wieder bei 94 %. Verglichen mit den Fahrern von motorisierten Zweirädern ist der Anteil der Radfahrer, die einen Helm tragen, deutlich kleiner. Nichtsdestotrotz hat er in den vergangenen 1 Jahren stark zugenommen, nämlich von 27 % im Jahr 23 auf 46 % im Jahr Die Steigerung der Helmtragquote verläuft jedoch je nach Altersgruppe der Radfahrer sehr unterschiedlich: Während sich der Anteil der Helmträger bei den Radfahrern ab 6 Jahren über einen Zeitraum von 1 Jahren nahezu vervierfacht hat, hat er bei den 1- bis 29-Jährigen mit 2 % im Jahr 213 gegenüber 22 % im Jahr 23 nur leicht zugenommen. Die Unterschiede bei der Helmtragquote nach Altersgruppen sind im letzten Jahrzehnt tendenziell grösser geworden. Am grössten war der Anteil der Helm tragenden Radfahrer 213 mit 7 % im Tessin 2. Verglichen mit den anderen Sprachregionen verzeichnete der Kanton Tessin eine besonders hohe Helmtragquote bei den Altersgruppen zwischen 1 bis 9 Jahren sowie bei Freizeitfahrten 4. Die Helmtragquote der Radfahrer unterscheidet sich je nach Fahrzweck stark 3. Während bei Freizeitfahrten auf 1 von 2 Fahrten ein Helm getragen wird, ist dies bei Einkaufsfahrten nur auf 1 von 7 Fahrten der Fall. Der Anteil an Radfahrern, die auf Einkaufsfahrten einen Helm tragen, hat sich in den letzten 1 Jahren nur wenig verändert von 8 % im Jahr 23 auf 14 % im Jahr 213, während die Tragquote bei Freizeitfahrten von 3 % auf 4 % gestiegen ist. Bei Fahrten in die Schule variiert die Tragquote je nach Sprachregion. In der Deutschschweiz trugen 34 % der Radfahrer, die mit dem Velo zur Schule fuhren, im Jahr 213 einen Velohelm 4. In der Romandie und im Tessin war der entsprechende Anteil mit 1 % respektive 13 % ausserordentlich tief. Gemäss der telefonischen bfu-bevölkerungsbefragung 213 sprachen sich 74 % aller befragten Personen eher für ein Velohelmobligatorium aus. 21 waren es erst 6 %. Die Personen, die am wenigsten von dieser Massnahme betroffen wären solche, die gar nicht Velo fahren unterstützen dabei ein Obligatorium stärker: 213 sprachen sich 83 % von ihnen für diese Massnahme aus, gegenüber «nur» 9 % der Radfahrer, die praktisch täglich mit dem Velo unterwegs sind. Der Anteil Frauen, die eher für eine Velohelmtragpflicht sind, lag 213 mit 79 % höher als der entsprechende Anteil Männer mit 68 % 6. Auch unterstützen die Romands (84 %) und die Tessiner (87 %) diese Massnahme stärker als die Deutschschweizer (69 %). Die Unterschiede können teilweise damit erklärt werden, dass mehr Frauen, Romands und Tessiner nicht Velo fahren und somit nicht von der Massnahme betroffen wären. 8 Verhalten und Einstellungen Helm SINUS-Report 214 bfu

83 1 Entwicklung der Helmtragquoten der Radfahrer nach Alter, Helmtragquoten der Radfahrer nach Alter und Sprachregion, 213 7% 6% 7% 6% % 4% % 4% % 3% 24 2% 2% 1% 1% % Total % Total Deutschschweiz Romandie Tessin Quelle: bfu, Erhebungen Quelle: bfu, Erhebungen 3 Entwicklung der Helmtragquoten der Radfahrer nach Fahrzweck, Helmtragquoten der Radfahrer nach Fahrzweck und Sprachregion, 213 6% 8% 72 % 4% 7% 6% % % 2% 1% 4% 3% 2% 1% % % Arbeit Schule Einkauf Freizeit Total Arbeit Schule Einkauf Freizeit Total Deutschschweiz Romandie Tessin Quelle: bfu, Erhebungen Quelle: bfu, Erhebungen Anteil der Radfahrer, die ein Helmobligatorium «eher befürworten», nach Häufigkeit des Fahrradfahrens, 21/213 6 Anteil der Radfahrer, die ein Helmobligatorium «eher befürworten», nach Geschlecht und Sprachregion, 213 9% 8% 7% 6% % % 8% 7% 6% % % 4% 3% 3% 2% 2% 1% 1% % Fährt (fast) täglich Fahrrad Fährt gelegentlich Fahrrad Fährt nie Fahrrad Total % Männlich Weiblich Deutschschweiz Romandie Tessin Total Quelle: bfu, Bevölkerungsbefragung Quelle: bfu, Bevölkerungsbefragung SINUS-Report 214 bfu Verhalten und Einstellungen Helm 81

84 Verhalten und Einstellungen Sicherheitsgurt Der Anteil der PW-Lenker, die den Sicherheitsgurt benutzen, hat in den letzten 1 Jahren weiter zugenommen: von 8 % im Jahr 23 auf 92 % im Jahr 213. Die Gurtentragquote der Beifahrer ist ungefähr gleich hoch. Die Rücksitzpassagiere hingegen schnallen sich deutlich weniger konsequent an: 213 waren es 72 %. Im internationalen Vergleich hat die Schweiz noch ein gewisses Verbesserungspotenzial: 212 betrug die Gurtentragquote der PW-Lenker beispielsweise in Frankreich und Deutschland fast 1 % und jene der Rücksitzpassagiere 86 % bzw. 98 %. Seit 1981 ist das Tragen von Sicherheitsgurten auf den Vordersitzen von Personenwagen, Lieferwagen, Kleinbussen und leichten Sattelschleppern obligatorisch; seit 1994 auch auf den Rücksitzen. 26 wurde das Tragobligatorium auf alle Fahrzeuge ausgedehnt, die mit Sicherheitsgurten ausgerüstet sind, sodass heute praktisch eine generelle Tragpflicht besteht. 213 schnallten sich 92 % der PW-Lenker an. In den letzten 1 Jahren hat die Gurtentragquote um 12 Prozentpunkte zugenommen 1. In der Deutschschweiz war die Zunahme deutlich geringer (+9 Prozentpunkte) als in der Romandie (+16) und im Tessin (+18). Diese unterschiedliche Entwicklung erklärt sich insbesondere dadurch, dass in den französisch- und italienischsprachigen Landesteilen aufgrund der geringeren Tragdisziplin noch ein grösseres Verbesserungspotenzial besteht. Die Unterschiede in der Gurtentragquote nach Ortslage sind im Lauf der Zeit abgeflacht 2 : 213 schnallten sich auf der Autobahn 97 % der PW-Lenker an, gegenüber 93 % ausserorts und 88 % innerorts. Während der Unterschied zwischen der Tragquote auf Innerortsstrassen und jener auf der Autobahn 23 noch 23 Prozentpunkte betragen hatte, waren es 213 nur noch 9 Prozentpunkte. In den letzten 1 Jahren hat die Gurtentragquote auf Innerortsstrassen am stärksten zugenommen (+21 Prozentpunkte). Diese Entwicklung ist erfreulich, ist doch der Sicherheitsgurt gerade bei tiefen und mittleren Geschwindigkeiten besonders wirksam. Die Tragdisziplin der Beifahrer in Personenwagen ist fast ebenso gut wie jene der PW-Lenker. Die Rücksitzpassagiere hingegen schnallen sich deutlich weniger konsequent an betrug deren Gurtentragquote 72 %, also 2 Prozentpunkte weniger als jene von Fahrern und Beifahrern. Zwischen 28 und 211 nahm die Tragquote der Rücksitzpassagiere zwar deutlich zu, von 6 % auf 79 %, sank danach jedoch wieder auf 72 % im Jahr 213. Wenn man diese Resultate mit den 212 (bzw. 211) veröffentlichten Gurtentragquoten in den OECD-Ländern vergleicht, stellt man fest, dass die Schweiz noch ein gewisses Verbesserungspotenzial hat, auch wenn es geringer ist als noch vor einigen Jahren. Die Schweiz kann sich beispielsweise Nachbarländer wie Frankreich oder Deutschland zum Vorbild nehmen, wo die Gurtentragquote der PW-Lenker nahezu 1 % beträgt. 212 war auch der Anteil der angeschnallten Rücksitzpassagiere in Deutschland (98 %) und in Frankreich (86 %) viel höher als in der Schweiz (77 %) Verhalten und Einstellungen Sicherheitsgurt SINUS-Report 214 bfu

85 1 Entwicklung der Gurtentragquoten der Lenker in Personenwagen mit CH-Kennzeichen nach Sprachregion, Entwicklung der Gurtentragquoten der Lenker in Personenwagen mit CH-Kennzeichen nach Ortslage, % 9% 8% 7% 6% % 4% 3% 2% 1% % Deutschschweiz Romandie Tessin Total Quelle: bfu, Erhebungen 1% 9% 8% 7% 6% % 4% 3% 2% 1% % Innerorts Ausserorts Autobahn Total Quelle: bfu, Erhebungen 3 Entwicklung der Gurtentragquoten der Personenwagenlenker, Beifahrer auf Vordersitz und Rücksitzpassagiere, Gurtentragquoten der Rücksitzpassagiere in Personenwagen im internationalen Vergleich, 212 1% 9% 8% 7% 6% % 9% 8% 7% 6% % % 4% 4% 3% 3% 2% 2% 1% 1% % Personenwagenlenker Beifahrer Rücksitzpassagiere % Gurtentragquoten der Lenker in Personenwagen im internationalen Vergleich nach Ortslage, 212 1% 9% 8% 7% 6% % 4% 3% 2% 1% % Argentinien Belgien Deutschland Finnland Frankreich Israel Italien Japan Neuseeland Österreich Polen Schweiz Slowenien Spanien Tschechien Ungarn Deutschland Finnland Frankreich Spanien Schweiz Österreich USA Tschechien Ungarn Quelle: bfu, Erhebungen Quelle: OECD, IRTAD Innerorts Ausserorts Autobahn Werte folgender Länder sind nicht aus dem Jahr 212, sondern 211: Italien, Japan, Polen, Slowenien und USA Quelle: OECD, IRTAD SINUS-Report 214 bfu Verhalten und Einstellungen Sicherheitsgurt 83

86 Verhalten und Einstellungen Licht am Tag 213 und damit ein Jahr vor der Einführung des Obligatoriums Licht am Tag in der Schweiz waren bereits 2 von 3 Personenwagen mit eingeschaltetem Licht unterwegs. 2 von 3 PW-Lenkern sprachen sich auch eher für die Massnahme «Fahren mit Licht am Tag» aus. Vor 1 Jahren schaltete erst 1 von 3 PW-Lenkern das Licht am Tag ein; hingegen war die Zustimmung für ein entsprechendes Obligatorium schon damals so hoch wie 213. Seit Januar 1977 ist das Einschalten des Abblendlichts bei Motorrädern, Kleinmotorrädern und Mofas Pflicht. Am 1. Januar 22, also 2 Jahre später, wurde für alle Motorfahrzeuge die Sollvorschrift «Fahren mit Licht am Tag» (Abblendlicht oder Tagfahrlicht) erlassen. Seit dem 1. Mai 212 müssen alle neuen Personen-, Last- und Lieferwagen sowie Busse analog zur Europäischen Union (EU) obligatorisch mit Tagfahrlichtern ausgerüstet werden. Das Obligatorium gilt für alle Fahrzeuge, die seit dem 1. Oktober 212 neu typengenehmigt wurden. Seit dem 1. Januar 214 ist das Fahren mit Licht am Tag als Obligatorium im Schweizer Recht verankert (Verwendung von Tagfahr- oder Abblendlichtern durch Motorwagen und Motorräder, ausgenommen jene, die vor 197 erstmals zugelassen wurden). Schon 26 waren die meisten Personenwagen in der Schweiz auch tagsüber bei guter Witterung (bis leicht bewölkt) mit eingeschaltetem Licht unterwegs 1. Die Lichteinschaltquote hat sich seither von 4 % im Jahr 26 auf 68 % im Jahr 213 nochmals klar erhöht. Dabei zeigen sich aber grosse Unterschiede in den Sprachregionen: In der Romandie ist die Lichteinschaltquote deutlich niedriger als in der Deutschschweiz und im Tessin. Trotzdem hat aber auch in der Romandie die Quote 213 zum ersten Mal die %-Grenze überschritten. Der Anteil der Fahrzeuge mit eingeschaltetem Licht variiert ebenfalls stark nach Fahrzeugtyp. So betrug er 213 bei den Personenwagen 68 %, bei den Lastwagen und Bussen 81 % und bei den Motorrädern gar 96 % 2. Unabhängig vom Fahrzeugtyp ist die Lichteinschaltquote am Tag in der Romandie am niedrigsten. Seit mindestens einem Jahrzehnt schalten die PW-Lenker das Licht am Tag eher auf der Autobahn als auf Ausserortsoder Innerortsstrassen ein 3. Die Lichteinschaltquote bei Personenwagen betrug 213 auf der Autobahn 76 %, auf Ausserortsstrassen 69 % und auf Innerortsstassen 64 % 4. Die Sollvorschrift wurde also gerade dort am wenigsten beachtet, wo ihre Einhaltung am wirkungsvollsten wäre. Demgegenüber war die Lichteinschaltquote 213 bei Lastwagen und Bussen mit 8 % innerorts höher als auf Autobahnen mit 78 %. 213 sprachen sich 68 % der PW-Lenker eher für ein Lichtobligatorium am Tag aus. Dieser Anteil ist seit 23 nicht mehr massgeblich gestiegen und war schon immer in der Romandie am geringsten. Gleich viele Männer wie Frauen gaben an, auch tagsüber immer mit eingeschaltetem Licht zu fahren 6. Überdies scheint das Fahren mit eingeschaltetem Licht bei den jungen Lenkern weiter verbreitet zu sein als bei den älteren. Diverse wissenschaftliche Studien belegen, dass die Anzahl der Unfälle dank Fahren mit Licht am Tag abnimmt. Die verschiedenen Kategorien von Verkehrsteilnehmern (Motorfahrzeuglenker, Radfahrer, Fussgänger) erkennen Fahrzeuge mit Licht schneller und können deren Distanz und Geschwindigkeit besser einschätzen. 84 Verhalten und Einstellungen Licht am Tag SINUS-Report 214 bfu

87 1 Entwicklung der Lichteinschaltquoten der Personenwagen bei schöner Witterung nach Sprachregion, Lichteinschaltquoten bei schöner Witterung nach Fahrzeugkategorie und Sprachregion, 213 8% 7% 6% % 4% 1% 9% 8% 7% 6% % % 2% 1% 4% 3% 2% 1% % % Personenwagen Lastwagen/Bus Motorrad Deutschschweiz Romandie Tessin Total Deutschschweiz Romandie Tessin Total Quelle: bfu, Erhebungen Quelle: bfu, Erhebungen 3 Entwicklung der Lichteinschaltquoten der Personenwagen bei schöner Witterung nach Ortslage, Lichteinschaltquoten bei schöner Witterung nach Ortslage und Fahrzeugkategorie, 213 8% 1% % 6% % 9% 8% 7% 6% % % 3% 2% 1% 4% 3% 2% 1% % % Innerorts Ausserorts Autobahn Total Innerorts Ausserorts Autobahn Total Personenwagen Lastwagen/Bus Motorrad Total Quelle: bfu, Erhebungen Quelle: bfu, Erhebungen Entwicklung des Bevölkerungsanteils, der ein Obligatorium «Fahren mit Licht am Tag» eher befürwortet, nach Sprachregion, Anteil Autofahrer, die gemäss eigener Aussage immer mit Licht am Tag fahren, nach Geschlecht und Alter, 213 9% 8% 8% 7% % 6% % 4% 3% 6% % 4% 3% 2% 2% 1% 1% % Deutschschweiz Romandie Tessin Total % Männlich Weiblich Total Quelle: 9% bfu, Bevölkerungsbefragung Quelle: bfu, Bevölkerungsbefragung SINUS-Report 214 bfu Verhalten und Einstellungen Licht am Tag 8

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89 Fazit Der Trend sinkender Unfallzahlen setzte sich auch im Jahr 213 fort. Die Analyse des Unfallgeschehens zeigt aber auf, dass die Entwicklung nicht für alle Verkehrsteilnehmergruppen gleich positiv verlief. Zweiradfahrende, Fussgänger und ältere Verkehrsteilnehmende müssen ins Zentrum der Prävention rücken.