Mobilitätsnetz Heidelberg Neubau einer Straßenbahn in der Bahnstadt

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1 Mobilitätsnetz Heidelberg Neubau einer Straßenbahn in der Bahnstadt Planfeststellung nach 28 PBefG Anlage A Erläuterungsbericht Karlsruhe, 25.Juni 2014

2 Inhalt 1 Einführung Mobilitätsnetz Heidelberg Einordnung in die Verkehrsplanung und Vorhabensbegründung Darstellung der untersuchten Varianten Gegenstand der Planfeststellung Beschreibung der bestehenden Situation Beschreibung des Vorhabens Planungsrandbedingungen Gleisanlagen Haltestellen Oberbau Bodenaustausch und Gleisentwässerung Oberleitungsanlagen Gleichrichterunterwerk Elektromagnetische Verträglichkeit (EMV) Sonstige Technische Ausrüstung Straßen Lichtsignalanlagen Ver- und Entsorgungsleitungen Bauwerke Grunderwerb Folgemaßnahmen Schall- und Erschütterungsschutz Allgemein verständliche Zusammenfassung der Umweltauswirkungen des Vorhabens Verfahren und Baudurchführung Verfahren Bauzeit und Baudurchführung...32

3 Abbildung 1: Überblick und Teilmaßnahmen des Mobilitätsnetzes Heidelberg, Quelle: rnv 6 Abbildung 2: Übersicht der bestehenden Erschließung durch die Straßenbahnen und Busse 7 Abbildung 3: Verlauf der geplanten Straßenbahntrasse und deren Erschließung 9 Abbildung 4: Regelquerschnitt Grüne Meile als besonderer Bahnkörper 9 Abbildung 5: Übersicht der bestehenden Erschließung durch die Straßenbahnen und Busse 11 Abbildung 6: Bestehende Strecke im Bereich Montpellierbrücke; Speyerer Straße Richtung Westen 12 Abbildung 7: Bestehende Strecke im Czernybrücke und Haltestelle Czernybrücke Süd 12 Abbildung 8: Bestehende EÜ Eppelheimer Straße, Blickrichtung Nord 12 Abbildung 9: Hauptparameter für die Neubaustrecke Bahnstadt 13 Abbildung 10: Straßenbahngleise in südlicher Lage mit Eingriff in die bestehende EÜ 14 Abbildung 11: Hauptparameter für Haltestellen der Neubaustrecke Bahnstadt 16 Abbildung 12: Regelquerschnitt Dynamische Haltestelle Gadamerplatz 17 Abbildung 13: Anordnung der Haltestelle Gadamerplatz 18 Abbildung 14: mögliche Oberbauform Grüngleis 19 Abbildung 15: mögliche Oberbauform mit Pflastereindeckung 19 Abbildung 17: Übersicht der Kampfmittelverdachtsflächen 27 Abbildung 18: Art und Umfang der Nutzung sowie Bedarf an Grund und Boden 28 Anhan Anhang zum Erläuterungsbericht Entwurf der Vereinbarung zur Geländeanpassungen im Zuge der Baumaßnahme Neubau einer Straßenbahntrasse in der Bahnstadt

4 Verzeichnis der Abkürzungen BImSchV BOStrab DFI DIN EMV EÜ FAA FGU Fm-Kabel GVFG HS-TS LBP LS-TS LWL-Kabel MIV ÖPNV ÖV PBefG UVPG UVS WSt-TS ZAS HBF Bundesimmissionsschutzverordnung Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung Dynamische Fahrgastinformationsanzeige Deutsches Institut für Normung Elektromagnetische Verträglichkeit Eisenbahnüberführung Fahrscheinautomat Fahrgastunterstand Fernmeldekabel Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz Technikschrank Landschaftlicher Begleitplan Kuppelleistungsschalter mit Technikschrank Lichtwellenleiterkabel Motorisierter Individualverkehr Öffentlicher Personennahverkehr Öffentlicher Verkehr Personenbeförderungsgesetz Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung Umweltverträglichkeitsstudie Weichensteuerung und -heizung mit Technikschrank Zähleranschlusssäule Hauptbahnhof

5 Einführung Mobilitätsnetz Heidelberg 1 Einführung Mobilitätsnetz Heidelberg In der Stadt und Region Heidelberg besteht erheblicher Bedarf an Investitionen in den ÖPNV. Insbesondere auch, um den ÖPNV adäquat an die geänderten Rahmenbedingungen in Stadt und Region anzupassen. Beispielhaft sind dies: Die Entwicklung der Bahnstadt Die Inbetriebnahme der 2. Stufe der S-Bahn Rhein-Neckar Die Umsetzung städtebaulicher Entwicklungsprojekte z.b. auf Konversionsflächen der amerikanischen Streitkräfte und Der weitere Ausbau des Forschungs- und Wissenschaftsstandortes Heidelberg Aus diesem Grund soll eine deutliche Verbesserung des Verkehrsangebotes im öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) in der Stadt und Region Heidelberg erreicht werden. Dabei wird angestrebt, diese Verbesserung unter der Zielsetzung einer generellen Effizienzverbesserung des ÖPNV zu verwirklichen. Mit dieser Zielsetzung ist das Mobilitätsnetz Heidelberg entstanden, welches verschiedene Teilprojekte beinhaltet. Der Neubau der Straßenbahn durch die Bahnstadt ist ein zentrales Projekt dieses Mobilitätsnetzes. Es besteht aus folgenden zwei Linien, wobei das Teilprojekt Bahnstadt der Ost-West-Bahn zuzuordnen ist: Campusbahn: Altstadt Hauptbahnhof Neuenheimer Feld Handschuhsheim Neubaustrecke Altstadt Ausbau Kurfürsten-Anlage Ausbau Haltestelle Heidelberg Hbf. Nord Neubaustrecke Neuenheimer Feld. Ost-West-Bahn: Altstadt Hauptbahnhof(Süd) Bahnstadt Eppelheim Plankstadt Schwetzingen Neubaustrecke Altstadt Ausbau Kurfürsten-Anlage Neubaustrecke Bahnstadt Gleiserneuerung in der Eppelheimer Straße (Pfaffengrund) mit separatem Bahnkörper zweigleisiger Ausbau Autobahnbrücke bei Eppelheim Neubaustrecke Eppelheim Schwetzingen. TTK GmbH 06/14 Seite 5/32

6 Einführung Mobilitätsnetz Heidelberg Ein Überblick der Teilmaßnahmen des Mobilitätsnetzes Heidelberg ist der nachfolgenden Abbildung zu entnehmen. Abbildung 1: Überblick und Teilmaßnahmen des Mobilitätsnetzes Heidelberg, Quelle: rnv Am 26. Mai 2011 hat der Heidelberger Gemeinderat den geplanten Ausbau des Straßenbahnnetzes einstimmig beschlossen. Er will die notwendigen Mittel zur Verfügung stellen, um eine Reihe von Verkehrsprojekten so weit zu planen, dass sie in die Bundesförderung aufgenommen werden können. Im Zuge der Standardisierten Bewertung mit Stand Januar 2013 wurden sowohl das Gesamtnetz des Mobilitätsnetzes Heidelberg als auch definierte Teilnetze mit einem positivem Nutzen-Kosten-Indikator bewertet. Zu den definierten Teilnetzen gehörte auch die Ost-West-Bahn, die einen Faktor von 1,72 aufweist. Parallel zur Standardisierten Bewertung erfolgte die Erstellung des GVFG-Antrages für das Teilprojekt Bahnstadt. Dieser Antrag wurde Ende März 2013 eingereicht und beinhaltet ein Investitionsvolumen von 25,085 Mio. (Preisstand 2012). Mit der nun vorliegenden Planfeststellungsunterlage soll das Baurecht für diese Neubaumaßnahme erlangt werden. TTK GmbH 06/14 Seite 6/32

7 Einführung Mobilitätsnetz Heidelberg 1.1 Einordnung in die Verkehrsplanung und Vorhabensbegründung Das Teilprojekt Bahnstadt ist im aktuellen Nahverkehrs-Entwicklungsplan enthalten und hat zum Ziel die künftige Erschließung der ca Einwohner und über Arbeitsplätze zu ermöglichen. Die bestehende Erschließung erfolgt über die Straßenbahnlinien 22 und 26. Diese Linien verlaufen nur im Randbereich des Neubaugebietes und ermöglichen somit keine direkte Erschließung der Einwohner und Arbeitsplätze. Die darüber hinaus bestehenden Buslinien 33 und 721 erschließen durch ihren Linienverlauf auch nur den südöstlichen Bereich der Bahnstadt. Dies entspricht in etwa dem Bereich des ersten Bauabschnittes, der bereits fertig gestellt und nahezu verkauft ist. Das Busangebot mit einem 20 Minuten-Takt und einem Standardbus kann die heutige Nachfrage in diesem ersten Bauabschnitt vor allem in der Hauptverkehrszeit schon nicht abdecken. In einer Bürgerinformation am wurden diese Aussagen von den Anwohnern bestätigt. Abbildung 2: Übersicht der bestehenden Erschließung durch die Straßenbahnen und Busse Auf der neuen Straßenbahntrasse durch die Bahnstadt werden daher künftig 2 Linien innerhalb von 10 Minuten angeboten. Mit diesem Angebot liegt die Gesamtplatzauslastung in der Spitzenstunde gemäß der Standardisierten Bewertung bei über 60% (Richtwert für Gesamtplatzauslastung soll gemäß Standardisierten Bewertung nicht höher als 65% sein). Die vorgesehenen Fahrtenhäufigkeiten und Traktionen der Straßenbahn sind somit grundsätzlich angemessen dimensioniert. TTK GmbH 06/14 Seite 7/32

8 Einführung Mobilitätsnetz Heidelberg Gleichzeitig wird mit dem Verlauf der beiden Straßenbahnlinien nicht nur sichergestellt, dass der neue Wohn-, Gewerbe- und Universitätsstandort mit der Straßenbahn erschlossen wird, sondern auch eine direkte Verbindung mit der Altstadt und den dortigen universitären Einrichtungen geschaffen werden kann. Ein wesentliches Ziel des Mobilitätsnetzes ist es Pkw-Fahrer zum Umsteigen auf die Straßenbahn zu bewegen und dadurch die Pkw-Leistungen und die entsprechenden negativen Begleiterscheinungen wie Emissionen und Verkehrsunfälle zu reduzieren. Gemäß der Standardisierten Bewertung werden durch die Gesamtmaßnahme Mobilitätsnetz insgesamt über zusätzliche Fahrgäste pro Tag gewonnen, über davon sind Umsteiger vom Pkw auf den ÖPNV. Dadurch werden im Jahr rund 26 Mio. Pkw-Kilometer eingespart. Die CO2-Emissionen von ÖPNV und IV sinken insgesamt um rund Tonnen pro Jahr. Einen gewichtigen Anteil davon kann dem Teilprojekt Bahnstadt angerechnet werden. Damit werden die wichtigsten Ziele des Personenbeförderungsgesetztes (PBefG) erreicht nämlich die Verkehrsnachfrage im Stadtverkehr zu befriedigen und den Umstieg vom Individualverkehr auf ÖPNV zu ermöglichen. Für dieses Teilprojekt wurde im Rahmen der Standardisierten Bewertung ein positiver Nutzen und Kosten Faktor berechnet, womit gleichzeitig die Förderfähigkeit dieser Maßnahme nachgewiesen wurde. Die Erlangung des Baurechtes ist nun der nächste zwingend folgende Schritt. 1.2 Darstellung der untersuchten Varianten Im Zuge der städtebaulichen Rahmenplanung Bahnstadt 2007 wurde das ehemalige Gelände des Güterbahnhofs als neuer Stadtteil entwickelt. Dieser Stadtteil verbindet das Gelände südlich des Hauptbahnhofs mit dem Stadtteil Pfaffengrund und soll künftig Platz für Büros und Gewerbe, aber vor allem für Wohnen bieten. Die verkehrliche ÖPNV-Erschließung erfolgt über eine neue Straßenbahntrasse, die aus Richtung Westen her kommend in das Zentrum der Bahnstadt abbiegt und in West-Ost-Richtung verläuft. Die Einbindung der neuen Trasse in das heutige Straßenbahnnetz erfolgt an der Eppelheimer Straße, der Czernybrücke und der Montpellierbrücke. Diese Lage der Trasse in der Bahnstadt wurde mit der Rahmenplanung Bahnstadt 2007 fixiert und stellte somit die Grundlage für die weitere Bearbeitung da. Sie durchfährt das Areal mittig und gewährleistet dadurch eine optimale Erschließung des Stadtteils durch den schienengebundenen ÖPNV bei gleichzeitiger Würdigung eines effizienten Straßenbahnbetriebes, siehe Abbildung 2. TTK GmbH 06/14 Seite 8/32

9 Einführung Mobilitätsnetz Heidelberg Abbildung 3: Verlauf der geplanten Straßenbahntrasse und deren Erschließung Das Kernstück der neu zu bauenden Straßenbahn bildet die sogenannte Grüne Meile. Sie verläuft zwischen km 0,700 bis 1,400 und ist durch eine zweireihige Baumreihe jeweils nördlich und südlich der Straßenbahntrasse im Gehweg- und Parkbereich charakterisiert, siehe nachfolgende Abbildung. Abbildung 4: Regelquerschnitt Grüne Meile als besonderer Bahnkörper Der geplante Querschnitt der Grünen Meile, in dem die Straßenbahntrasse verläuft, wurde bereits mit der Rahmenplanung mit einer Breite von 27,50 m definiert. In diesem Querschnitt wurde die mittige Lage der Straßenbahn zugrunde gelegt, damit das wesentliche Gestaltungselement der Grünen Meile, die doppelte Baum- TTK GmbH 06/14 Seite 9/32

10 Gegenstand der Planfeststellung reihe kombiniert mit einem breiten Gehweg, die Aufenthaltsqualität in den Randbereichen erhöht. Dieses Gestaltungselement ist somit auch Randbedingung für die Straßenbahnplanung und definiert somit die mittige Lage der Trasse. Andere Varianten der Anordnung im Querschnitt z.b. die Seitenlage der Gleise wurden nicht weiter untersucht, da sie dem Gestaltungselement der Grünen Meile nicht gerecht werden. 2 Gegenstand der Planfeststellung Gegenstand der vorliegenden Planfeststellungsunterlage ist der Neubau der 2,2 km langen Straßenbahntrasse einschließlich 3 Haltestellen durch die Bahnstadt mit dem Anschluss an das bestehende Straßenbahnnetz im Bereich der Eppelheimer Straße nördlich der Haltestelle Henkel-Teroson-Straße Knoten Eppelheimer Straße/Czernyring an der Czernybrücke und der Speyerer Straße an der Montpellierbrücke. Parallel zum Neubau der Straßenbahn erfolgt die Erschließung des geplanten Stadtteils mittels Straßen, Gehwegen und Flächen für den ruhenden Verkehr. Gemäß dem Regelquerschnitt Grüne Meile, siehe Abbildung 3, entspricht dabei der rot dargestellte Bereich auf der freien Strecke dem Umfang der Planfeststellung einschließlich der Oberleitungsanlagen. Der anschließende Straßen- und Gehwegbereich ist in der Regel nicht Gegenstand der Planfeststellung und deshalb in blau nur nachrichtlich dargestellt. Eine Vereinbarung zwischen der Stadt Heidelberg und der RNV über Geländeanpassungen im Zuge der Baumaßnahme Neubau einer Straßenbahntrasse in der Bahnstadt wurde bereits vorbereitet. Darin verpflichtet sich die Stadt Heidelberg die erforderlichen Geländeanpassungen vor dem Bau der Straßenbahntrasse vorzunehmen, siehe auch Anhang zum Erläuterungsbericht als nachrichtliche Dokumentation. In den Haltestellenbereichen werden die Bahnsteige sowie die erforderlichen Zugänge und alle für den Straßenbahnbetreib notwendigen Einrichtungen planfestgestellt. Eine Ausnahme bildet dabei die Haltestelle Gadamerplatz, die als Dynamische Haltestelle gebaut wird. Dort ist der gesamte Querschnitt von Gebäudekante bis Gebäudekante Gegenstand der Planfeststellung. Außerhalb der Grünen Meile sind alle Umbauten, die infolge der neuen Straßenbahntrasse notwendig werden berücksichtigt. Dies betrifft vor allem die drei Anschlussbereiche Eppelheimer Straße nördlich der Haltestelle Henkel-Teroson- Straße, den Knoten Eppelheimer Straße/Czernyring an der Czernybrücke und die Speyerer Straße an der Montpellierbrücke. Alle im Verfahren zu berücksichtigten Maßnahmen sind im Lageplan und den Querschnitten dargestellt und durch eine gestrichelte Linie als Planfeststellungsgrenze gekennzeichnet. TTK GmbH 06/14 Seite 10/32

11 Beschreibung der bestehenden Situation Der Antrag beinhaltet den Rückbau der bestehenden Eisenbahnüberführung (EÜ) Eppelheimer Straße. Enthalten ist darüber hinaus auch der Rückbau der bestehenden Straßenbahngleise einschl. Haltestellen von der Czernybrücke bis zur Anbindung der neuen Trasse im Bereich der Eppelheimer Straße. Dieser Rückbau der Strecke auf einer Länge von ca m (2.200 m Gleis) ist erforderlich, da diese durch die neue Strecke der Bahnstadt ersetzt wird. Alle erforderlichen Leitungsverlegemaßnahmen, die durch den Straßenbahnneubau verursacht werden, sind ebenfalls in der Beantragung enthalten. 3 Beschreibung der bestehenden Situation Die Erschließung des künftigen Areals der Bahnstadt erfolgt heute im nordwestlichen und südwestlichen Randbereich. Die südwestliche Erschließung des Areals aus der Innenstadt her kommend erfolgt über die Linie 26 mit der Haltestelle Montpellierbrücke. Diese Straßenbahnlinie verschwenkt im Anschluss an die Brücke in Richtung Kirchheim und hat damit keine weitere Erschließungsfunktion für den neuen Stadtteil. Abbildung 5: Übersicht der bestehenden Erschließung durch die Straßenbahnen und Busse TTK GmbH 06/14 Seite 11/32

12 Beschreibung der bestehenden Situation Abbildung 6: Bestehende Strecke im Bereich Montpellierbrücke; Speyerer Straße Richtung Westen Die nördliche Erschließung erfolgt über die Straßenbahnlinie 22 und wird vom Hauptbahnhof Heidelberg her kommend über die Czernybrücke geführt. Sie verläuft im Weiteren auf der Eppelheimer Straße in Richtung Westen. Der Abschnitt von der Czernybrücke bis westlich der Haltestelle Henkel-Teroson-Straße beträgt ca m Länge, in dem sich die Haltestellen Czernybrücke Süd und Eisenbahner Sportplatz befinden. Abbildung 7: Bestehende Strecke im Czernybrücke und Haltestelle Czernybrücke Süd Westlich der Haltestelle Eisenbahner Sportplatz unterquert die bestehende Straßenbahntrasse die EÜ Eppelheimer Straße. Die lichte Höhe im Bauwerksbereich beträgt 4,10 m gemäß Verkehrsausschilderung die lichte Weite 13 m. Abbildung 8: Bestehende EÜ Eppelheimer Straße, Blickrichtung Nord TTK GmbH 06/14 Seite 12/32

13 4 Beschreibung des Vorhabens 4.1 Planungsrandbedingungen Die technischen Anforderungen für die Trassierung ergeben sich aus den folgenden Hauptparametern. Heidelberg Bahnstadt Streckentyp Bau- und Betrieb Länge Abschnitt Fahrzeug Elektrifizierung Höchstgeschwindigkeit Straßenbahn Meterspur nach BOStrab ca. 2,2 km, zweigleisig Niederflurstraßenbahn (Breite 2,40m, Länge ca. 40 m) Gleichstrom 750 V max. 50 km/h bei besonderem Bahnkörper Haltestellen 3 Bahnsteige Radien Regellänge 45 m Höhe 30 cm über Schienenoberkante; min. 25 m Steigung / Gefälle Maximum 25, Abbildung 9: Hauptparameter für die Neubaustrecke Bahnstadt Darüber hinaus wurden folgende Randbedingungen aus der Rahmenplanung Bahnstadt 2007 zugrunde gelegt. Die maßgebenden Elemente in der Grüne Meile bilden eine doppelte Baumreihe als prägendes Gestaltungselement, einen 4,50 Meter breiten Gehweg sowie eine abschnittsweise Tempo 30 Zone. Alle Elemente nehmen Einfluss auf die Anordnung und Gestaltung der Straßenbahntrasse. Für den Querschnitt der Straßenbahn, die in Mittellage als besonderer Bahnkörper verläuft, bedeutet dies die Planung von folgenden Breiten: Besonderer Bahnkörper mit einer Mindestbreite von 6,30 m, Mindestgleisabstand in der Geraden 2,80 m bis maximal 3,00 m, Abstand Gleisachse zur Bahnsteigkante 1,26 m, Abstand Fahrzeugaußenkante bis Außenkante Fahrbahn 0,50 m. Die Anordnung von ÖV-Signalen ist damit im Bereich der Grünen Meile nur durch Peitschenausleger oder Querabspannungen möglich. Die Anordnung der Masten ist innerhalb der Grünen Meile zwischen km 0,7 bis km 1,4 in der Achse der zweiten Baumreihe geplant. Ansonsten sind die Standorte im Randbereich des besonderen Bahnkörpers vorgesehen. TTK GmbH 06/14 Seite 13/32

14 4.2 Gleisanlagen Das Teilprojekt Bahnstadt beginnt östlich der bestehenden Haltestelle Henkel- Teroson-Straße. Hier verlaufen die Straßenbahngleise in Mittellage. Die neue Trasse verschwenkt in die südliche Randlage und erreicht im weiteren Verlauf das Gelände der Bahnstadt. Die südliche Fahrbahn wird in Richtung Norden geführt und verläuft dann parallel zur nördlichen Fahrbahn. Für den westlichen Anschluss wurde der geplante Umbau berücksichtigt, der zeitlich vorgelagert stattfinden soll. Das heutige Straßen- und Gleisniveau entlang der Eppelheimer Straße senkt sich ab, um die im weiteren Verlauf bestehende Eisenbahnüberführung (EÜ) Eppelheimer Straße zu unterqueren. Die neuen Straßenbahngleise in Randlage steigen jedoch in Richtung Bahnstadt mit einer Neigung von 17 an und erreichen das vorgesehene Geländeniveau. Da die vorhandene Straße jedoch temporär weiter genutzt werden soll, ergibt sich abschnittsweise ein Höhenunterschied zwischen den neuen Gleisen und der angepassten Straßenfläche. Dieser Höhenunterschied von < 1 m wird auf einer Länge von 60 m mittels Winkelstützelementen zwischen der Straßenbahntrasse und der Straße abgefangen. Das bestehende Bauwerk EÜ Eppelheimer Straße wird durch die neuen Gleise und zur Wiederherstellung einer heute bestehenden Randwegverbindung in südlicher Lage tangiert. Aus diesem Grund ist der Rückbau des südlichen Widerlagers erforderlich. Da ein Teilabbruch der bestehenden Brücke nicht sinnvoll ist und darüber hinaus die uneingeschränkte Baufreiheit für die Straßenbahntrasse ermöglicht werden soll, wird das komplette Bauwerk im Verfahren berücksichtigt. Abbildung 10: Straßenbahngleise in südlicher Lage mit Eingriff in die bestehende EÜ Im weiteren Verlauf verschwenkt die Trasse in östlicher Richtung in einem Radius von 350 m und erreicht das Gelände der Bahnstadt. Von km 0,00 bis ca. km 0,40 TTK GmbH 06/14 Seite 14/32

15 wird der Bahnkörper auf der rechten Seite mit einem Zaun zur Straße bzw. zum Geh- und Radweg hin begrenzt. Auf dem Gelände der Bahnstadt werden die Gleise durchgängig in Mittellage geführt. Die erste Haltestelle des Neubauabschnittes befindet sich an der Eppelheimer Terrasse. Die Gleise verlaufen im Bahnsteigbereich in der Geraden, an die sich ein Radius vom 300 m anschließt und erreichen östlich der Straße Langer Anger das Herzstück der Bahnstadt die Grüne Meile. Die nun geplante Querschnittsbreite beträgt 27,50 m und weist folgende charakteristische Elemente auf: Die Straßenbahnführung erfolgt in Mittellage weiterhin im besonderen Bahnkörper mit 12 cm hohem Bordstein. Die geplanten Gehwegbreiten nehmen sowohl eine der zwei Baumreihen auf, als auch die erforderliche Mastgasse für die Oberleitung. Der Erschließungsverkehr ist auf einem 3,75 m breiten Korridor angeordnet, der auch ein Angebotsstreifen für Radfahrer vorsieht. Für den ruhenden Verkehr sind beidseitig Längsparkstreifen vorgesehen, die in den Knotenpunktbereichen zur Anordnung von Abbiegespuren unterbrochen werden. Das Höhenkonzept der Trasse orientiert sich am Konzept der geplanten Straßenentwässerung. Die gewählte Längsneigung der Straße beträgt 0,7 %. In den Kreuzungsbereichen sind jeweils die Hochpunkte angeordnet. Zwischen diesen pendelt die Gleistrasse. In der weiteren Planung wird die Gleisgradiente im Bereich des Rasengleises geglättet. Am Gadamerplatz wird die nächste Haltestelle angeordnet. Dort befindet sich auch der Gleisabzweig in die Galileistraße: Dieser führt in nördlicher Richtung zur Czernybrückeund schließt südlich des bestehenden Brückenbauwerkes an die heute vorhandenen Straßenbahngleise der Linie 22 in Lage und Höhe an. Durch den Gleisanschluss aus Richtung Norden und Weiterführung Richtung Westen ergibt sich am Gadamerplatz ein Gleisdreieck. Der Mindestradius von 25 m wird bei der Anordnung nicht unterschritten. Östlich und westlich des geplanten Gleisdreieckes im Bereich der Grüne Meile erfolgt die Aufweitung des geplanten Gleisabstandes auf 3,00 m. Dies ist notwendig, um die erforderlichen Fahrzeugausschlägen im Anschluss an die Bögen und damit das Befahren zu ermöglichen. Im Anschluss werden die Gleise wieder auf den Abstand von 2,80 m verzogen. Nach weiterem Verlauf auf der Grünen Meile erreichen die Gleise den Platz am Wasserturm. Dazu wird die südliche Fahrbahn der Grüne Meile gequert. Im Bereich des Czernyrings erhält die Trasse eine südliche Randlage und erreicht den Südausgang des Hauptbahnhofes, wo eine weitere Haltestelle Hauptbahnhof Süd angeordnet wird. Diese ermöglicht, neben der Erschließung der Bahnstadt, auch eine direkte Anbindung an den Hauptbahnhof für den S-Bahn- und Fernverkehr. TTK GmbH 06/14 Seite 15/32

16 Im Anschluss an diese Haltestelle werden die Gleise bis zur Kreuzung Speyerer Straße / Montpellierbrücke rechts mit einem Zaun begrenzt. Der Anschluss an den Bestand in Lage und Höhe erfolgt mit der Einbindung in die Gleislage der Montpellierbrücke südwestlich der heutigen Haltestelle. Dieser Abzweig sowie ein darüber hinaus geplanter Lückenschluss zwischen der Neubaustrecke und den bestehenden Gleisen der Linie 26 in der Carl-Benz-Straße, stellt künftig ein Gleisdreieck dar. Der Mindestradius von 25 m wird bei der Anordnung nicht unterschritten. 4.3 Haltestellen Entlang der Strecke sind drei Haltestellen mit jeweils zwei Seitenbahnsteigen geplant, diese sind von Westen her kommend: Eppelheimer Terrasse, Gadamerplatz, Hauptbahnhof-Süd. Mit Ausnahme des nördlichen Bahnsteiges Gadamerplatz mit einer Bahnsteiglänge von 40 m verfügen alle Haltestellen über 45 m lange und mindestens 2,50 m breite Seitenbahnsteige, die barrierefrei erreichbar und mit einem Blindenleitsystem ausgestattet sind. Die Haltestelle Eppelheimer Terrasse erhält eine Breite 3,30 m. Für die Haltestelle Hauptbahnhof SÜD soll aufgrund ihrer Bedeutung als Umsteigepunkt eine Breite 3 m angestrebt werden. Die weitere Möblierung wie Fahrgastunterstand, dynamische Fahrgastinformation usw. entspricht dem heute üblichen Standard der Haltestellen im Netz der RNV. Abbildung 11: Hauptparameter für Haltestellen der Neubaustrecke Bahnstadt TTK GmbH 06/14 Seite 16/32

17 Die Ausbildung der Haltestelle Gadamerplatz stellt dabei eine Besonderheit dar. Die Bahnsteige werden östlich des Gleisdreieckes als dynamische Haltestelle ausgebildet. Dazu wird die parallel zum besonderen Bahnkörper verlaufende Straße auf das Höhenniveau eines Bahnsteigs angehoben. Der Ausstieg erfolgt auf die angehobene Straße, die durch einen 0,70 m breiten Schutzstreifen vom Bahnkörper getrennt ist. Dieser Schutzstreifen wird in einem Abstand von 1,26 m von der Gleisachse und 0,30 m über der Gleisoberkante angeordnet. Somit ist an den Bahnsteigkanten ein barrierefreier Einstieg in das Fahrzeug möglich. Der MIV wird beim Einfahren der Straßenbahn in die dynamische Haltestelle jeweils vor der Haltestelle mittels Signalisierung angehalten. Die Fahrgäste steigen aus der Straßenbahn aus und erreichen nach dem Queren der Straße den anschließenden Wartebereich. Dieser dient als Aufenthaltsfläche und schließt mit einer Breite von 2,50 m an den Gehweg an. Das Einsteigen passiert in umgekehrter Richtung. Von der Aufenthaltsfläche erreichen die aussteigenden Fahrgäste, den vom MIV geräumten Straßenraum. Abbildung 12: Regelquerschnitt Dynamische Haltestelle Gadamerplatz Weiterhin befindet sich beim Nordast eine zusätzliche Haltestelle (nur für den Betriebhalt), die bauliche nach den genannten Regelmaßen hergestellt wird. Diese dient außerhalb des Regelbetriebes (Störungen, Umbaumaßnahmen, Umleitungen) zur Bedienung dieser zentralen Haltestelle am Gadamer Platz. TTK GmbH 06/14 Seite 17/32

18 Abbildung 13: Anordnung der Haltestelle Gadamerplatz 4.4 Oberbau Der geplante zweigleisige Oberbau wird als besonderer Bahnkörper in der Regel mit einem Abschluss von 12 cm hohen Bordsteinen vorgesehen. Im Bereich zwischen dem Gadamerplatz und dem Anschluss an die bestehenden Gleise auf der Czernybrücke verläuft die Trasse durch eine geplante Fußgängerzone. Auf diesem ca. 250 m langen Abschnitt liegt außerhalb der Haltestelle (nur für den Betriebshalt) der 12 cm hohe Bordstein des Rasengleises in einem Abstand von 3,75 von der Gleisachse, um auf die Aufstellung eines Zaunes zu verzichten. Als Oberbauformen sind das Grüngleis mit Vignolschiene S49 bzw. das Pflastergleis mit Rillenschiene Ri 59 geplant. Mögliche Ausführungen sind nachfolgend dargestellt. TTK GmbH 06/14 Seite 18/32

19 Abbildung 14: mögliche Oberbauform Grüngleis Abbildung 15: mögliche Oberbauform mit Pflastereindeckung Für die geplanten Weichen wurden, wo möglich, Standardweichen eingeplant. Wenn dies nicht erfolgte, wurden standardisierte Zungenvorrichtungen r= 50 m oder 100 m eingeplant. Im Anschluss daran erfolgte eine freie Trassierung der Weichen. Die Steuerung der vorgesehenen Weichen ist in einem Freiluftschrank im Sichtbereich der Weiche neben den Gleisen einzubauen, wobei die Versorgungsspannung 750V DC über einen Sicherungskasten am nächstgelegenen Mast an der Fahrleitung abzugreifen ist. Im Allgemeinen wird der Stellbefehl einer spitz befahrenen Weiche durch Befahren einer vorgelagerten Koppelspule (IMU91) selbständig anhand der im Fahrzeug eingestellten Linienkennung angefordert und entsprechend der An- und Abmeldebedingungen, der Weichsicherung über die Weichensteuerung bearbeitet und ggf. freigegeben. Für alle Weichen ist eine Weichenheizung bestehend aus je zwei Heizungsstäben für 750V DC vorgesehen. Die Weichenheizungssteuerung wird im Freiluftschrank der Weichensteuerung eingebaut. Die Steuerung erfolgt automatisch über Temperaturfühler, welche am Gleis montiert sind. TTK GmbH 06/14 Seite 19/32

20 4.5 Bodenaustausch und Gleisentwässerung Die Erschließung des Areals der Bahnstadt erfolgt durch die Deutsche Stadt- und Grundstücksentwicklungsgesellschaft DSK). In diesem Zuge werden Baugrundsanierungen, Auffüllungen bis zum geplanten Höhenniveau sowie die Herstellung des erforderlichen Planums vorgenommen. In den drei Anschlussbereichen Eppelheimer Straße, Czernybrücke und Montpellierbrücke befinden sich heute bereits Verkehrsflächen. Aus diesem Grund wird hier kein notwendiger Bodenaustausch vorgesehen. Hinsichtlich der Entwässerung des Bahnkörpers ist der Anschluss an die Straßenentwässerung geplant. Für den offenen Oberbau des Grüngleises erfolgt die Entwässerung über das Planum und entsprechende Tiefenentwässerungen. Für den Oberbau mit Pflaster wird eine Rillenschienenentwässerung angeordnet. 4.6 Oberleitungsanlagen Als Fahrleitungsbauart ist eine Einfachfahrleitung mit mittig liegenden Speiseseilen vorgesehen, die an Seitenmasten mit Auslegern und an Quertragwerken aufgehängt ist. Die Fahrdrähte (RiS120) und die beiden Speiseseile (Cu150 mm²) werden jeweils gewichtsnachgespannt aufgehängt. Die Speiseseile werden im Bereich des Gleisdreiecks Gadamerplatz zu Fahrdrähten der Abzweige und in diesem Bereich in RiS120 ausgeführt. Die geplante Beleuchtungsanlage des Gesamtquerschnittes soll teilweise mit der Fahrleitungsanlage in Form von Quertragwerken mit Hängeleuchten kombiniert werden. Die Maststandorte befinden sich zwischen km 0,7 bis km 1,4 in der Flucht der 2. Baumreihe in den Seitenbereichen. Ansonsten sind die Standorte im Randbereich des besonderen Bahnkörpers vorgesehen. Die Lage der geplanten Standorte ist den Lageplänen zu entnehmen. Für die Gründung der Fahrleitungsmaste sind Bohrpfahlfundamente vorgesehen. Die Brückenmaste der Czernybrücke und der Montpellierbrücke bleiben unverändert bestehen. Die Straßenbahn wird von km 0,0 bis km 1,5 mit einem Seitenmast jeweils links und rechts neben den Gleisen ausgestattet. Von km 1,5 bis ca. km 1,8 erfolgt die Anordnung mit einem Mast als Doppelausleger, der nur auf der linken Seite der Trasse angeordnet ist und beide Gleise überspannt. Im Anschluss daran werden wieder beidseitig Masten aufgestellt. TTK GmbH 06/14 Seite 20/32

21 4.7 Gleichrichterunterwerk Das bestehende Gleichrichterunterwerk Montpellierbrücke ist um ein Streckenfeld in gleicher Bauweise wie im Bestand einschließlich der Anbindung der Steuerung zu erweitern. Das bestehende Gebäude ist für diese Erweiterung flächenmäßig bereits konzipiert und benötigt daher keine weitere Inanspruchnahme von Grundstücken. Die Realisierung der Anbindung an den neuen Fahrleitungsabschnitt mit Leerrohrtrassen, Schächten, Rückleitern sowie neuen Einspeisestellen sowie der Umbau der vorhandenen Einspeisestelle werden vorgenommen. Für diese Neubaustrecke sind Kuppelleistungsschalter jeweils im Bereich der beiden Gleisdreiecke vorgesehen. 4.8 Elektromagnetische Verträglichkeit (EMV) Über die Elektromagnetische Verträglichkeit der Anlage wurde eine gutachterliche Stellungnahme eingeholt. Diese liegt in Anlage C bei. Zusammenfassend wird dort folgendes beurteilt. Das Immissionsniveau hinsichtlich magnetischer Gleichfeldänderungen wird an den Standorten im Bereich der neuen Trasse in der Grünen Meile zunehmen. Gleichzeitig wird durch den Rückbau in der Eppelheimer Straße in einem anderen Bereich das Immissionsniveau sinken. Als zusätzliche Vorbelastung sind die niederfrequenten Magnetfelder durch die Eisenbahn zu berücksichtigen. Entsprechend Abschnitt 2.3, der gutachterlichen Stellungnahme sind keine Beeinflussungen von standardmäßigen Geräten zu erwarten. Geräte, die gegenüber niederfrequenten Magnetfeldschwankungen empfindlich sind, könnten bereits im jetzigen Zustand durch die Bahntrasse und die vorhandene Straßenbahn beeinträchtigt werden. Genaue Betrachtungen der EMV sind erst nach der Angabe der Spezifikation beeinflussbarer Geräte möglich. Wird zur Bewertung beispielhaft der Betrieb von hochempfindlichen Elektronenmikroskopen angenommen, so ist nach Errichtung der neuen Trasse im Bereich der Grünen Meile ohne weitere Schutzmaßnahmen mit einer eingeschränkten Funktionsweise zu rechnen. Es müssten zusätzliche Maßnahmen am Immissionsort ergriffen werden müssen. Am Immissionsort können folgende Maßnahmen zur Sicherstellung der EMV umgesetzt werden: 1. Bei richtungsempfindlichen Geräten kann die Ausrichtung in eine andere Raumrichtung erfolgen. TTK GmbH 06/14 Seite 21/32

22 2. Für Geräte wie Elektronenmikroskope können aktive Kompensationsmaßnahmen vorgesehen werden. So lässt sich z.b. mit der Anlage MACOM II von Müller-BBM laut Datenblatt [8] im Frequenzbereich 0 Hz - 1 khz Feldreduktionswirkung > 60 db (Faktor 1000) - Best Case Annahme - erzielen. Im Gutachten wird von einer Reduktion um 20 db (Faktor 10) Worst Case Annahme - ausgegangen. Die Umsetzung dieser Maßnahmen erscheint für Abstände größer 75 m von der neu errichteten Trasse möglich. Die angegebenen normierten Diagramme bilden dabei die Grundlage für eine Standortwahl. Bei geringeren Abständen wird aufgrund von Feldinhomogenitäten eine aktive Kompensation an Geräten schwierig. Durch aktive Kompensation und geeignete Standortwahl von Geräten kann demzufolge auch ein Betrieb von empfindlichen Geräten sichergestellt werden. 4.9 Sonstige Technische Ausrüstung Im Zuge der Maßnahme werden folgende technische Betriebsmittel auf der Strecke bzw. an den Haltestellen vorgesehen: Bahnerdungsanlage mit Gleisanschluss (offene Bahnerdung zwischen der Gleisanlage und den Haltestellenausrüstungsgegenständen), Dynamische Fahrgastinformationsanzeige (DFI), Fahrgastunterstand (FGU), Fahrscheinautomat (FAA), Spritzschutz, Beleuchtung samt Schutzeinrichtung, Potentialausgleichschienen, pro Haltestelle ein Technikschrank (HS-TS), eine Zähleranschlusssäule (ZAS), Bahnsteigbeleuchtung der Haltestellen mit Zuwegung, sämtliche Kabel zu allen elektrotechnischen Betriebsmitteln und 1 KV-Anschluss der Technikschränke. Weichensteuerung und -heizung mit Technikschrank (WSt-TS), Kuppelleistungsschalter mit Technikschrank (LS-TS). TTK GmbH 06/14 Seite 22/32

23 4.10 Straßen Die Anpassung bestehender Straßenflächen ist jeweils in den Anschlussbereichen notwendig. Neue Straßenführungen sind jedoch nicht erforderlich. Die südliche Fahrbahn der Eppelheimer Straße wird auf die nördliche Seite verschwenkt und verläuft dann parallel zur nördlichen Fahrbahn. Auf einer Länge von ca. 150 m wird die bestehende Straße temporär an den Bestand angepasst. Die Fahrbahnbreite beträgt dann mindestens 6 m. Die Straße bleibt auf heutigem Höhenniveau. Der endgültige Ausbau der Straße erfolgt durch die Stadt Heidelberg und ist nicht Gegenstand der Beantragung. Im Bereich des Czernyplatzes wird zur Herstellung der neuen Gleise die vorhandene Straßen- und Gehwegbefestigung zurückgebaut und nach Einbau wieder hergestellt. Der Czernyring wird für die Aufnahme der Strecke in südlicher Randlage im Trassenbereich zurück gebaut. Die heute weitgehend dort vorhandene südwestliche Erschließungsstraße kann teilweise erhalten bleiben. Im Knoten Montpellierplatz / Czernyring / Carl-Benz-Straße sind aufgrund der neuen Gleislagen Anpassungsmaßnahmen an den Straßen- und Gehwegflächen notwendig. Nach Einbau der Gleise wird der heutige Zustand wieder hergestellt Lichtsignalanlagen Die Straßenbahn selbst erhält eine gegenüber dem MIV, dem Rad- und Fußgängerverkehr priorisierte Signalisierung. Im Zuge der geplanten Straßenbahn werden folgende Verkehrswege gekreuzt: Südliche Fahrbahn der Eppelheimer Straße, drei Radwege bis zur Haltestelle Eppelheimer Terrasse, Knoten Langer Anger / Grüne Meile, Knoten Da-Vinci-Straße / Grüne Meile, Gleisdreieck Gadamerplatz, Knoten Eppelheimer Straße / Czernyplatz, Kopernikusstraße, Südliche Fahrbahn Grüne Meile, Max-Jarecki Straße, Einsteinstraße, Südliche Erschließungsstraße Czernyring, Knoten Montpellierplatz / Czernyring / Carl-Benz-Straße. Wo möglich, wird in Abstimmung mit der TAB auf die Signalisierung von Bahnsteigzugängen verzichtet z.b. durch die Anbringung von Umlaufgittern. TTK GmbH 06/14 Seite 23/32

24 4.12 Ver- und Entsorgungsleitungen Im gesamten Planungskorridor wurde der heutige Leitungsbestand erhoben und zusammen mit der Planung dargestellt. Die wichtigsten Versorgungsunternehmen (Stadtwerke Heidelberg Netze GmbH und Abwasserzweckverband Heidelberg) und deren Leitungen wurden in der nachfolgenden Tabelle zusammengestellt. Versorgungsunternehmen Stadtwerke Heidelberg Art der Leistung Elektrizität Fernwärme Gas- und Wasserversorgung Abwasserzweckverband Heidelberg Abwasser Telekom Kabel BW Telekommunikation Kabelleitungen US-Streitkräfte Leitungen Abbildung 16: Übersicht der wichtigsten Versorgungsunternehmen und deren Leitungen Im Frühjahr 2013 erfolgte seitens dieser Versorgungsunternehmen eines erste Benennung der notwendigen Verlegemaßnahmen und deren Kostenabschätzung. Diese Einschätzung wurde bei einer erneuten Anfrage im März 2014 durch die Stadtwerke Heidelberg Netze GmbH weitgehend bestätigt. Aktuell erfolgt durch beide Versorgungsunternehmen die Planung der Verlegemaßnahmen. Die Erkenntnisse werden in den weiteren Planungsprozess integriert bzw. wurden für die soweit bekannt bereits im Bauwerksverzeichnis benannt. Diese derzeit bereits benannten Verlegemaßnahmen beschränken sich auf die Anschlussbereiche Eppelheimer Straße nördlich der Haltestelle Henkel-Teroson-Straße Czernybrücke und der Montpellierbrücke. Für die einzelnen Leitungen sind dies: Elektrizität Sicherung der 110 kv Leitungen, Verlegung der 1 kv und 20 kv Leitungen sowie LWL und Fm-Kabel, Änderungen an den vorhandenen Beleuchtungsanlagen. TTK GmbH 06/14 Seite 24/32

25 Fernwärme Sicherung/Umlegungsmaßnahmen der Fernwärmequerung im Bereich Czernyring / Grüne Meile. Gas und Wasser Leitungsumlegungen für Gas und Wasser. Abwasser Kanalverlegung und Anpassung von Schachtbauwerken Bauwerke Die vorhandene EÜ Eppelheimer Straße muss im Zuge des Straßenbahnneubaus zurückgebaut werden. Relevant ist das südliche Widerlager, welches aufgrund der neuen Gleise und eines wieder herzustellenden Radweges überplant wird. Die Funktion der EÜ ist heute nicht mehr gegeben, da die ursprünglich dort verlaufenden Gleise des Güterbahnhofs bereits zurück gebaut wurden. Damit beschränken sich die notwendigen Rückbaumaßnahmen tatsächlich auf den Rückbau der Widerlagerwände und des Überbaus Grunderwerb Auf einigen Streckenabschnitten sind Eingriffe in die angrenzenden Grundstücke Dritter oder das Eigentum Dritter unvermeidbar. Ein Eingriff in das Eigentum Dritter kann in einer dauerhaften oder einer bauzeitlichen Inanspruchnahme bestehen. Notwendige Flächen in den Anschlussbereichen der Bahnstadt (Eppelheimer Straße, Czernybrücke und Montpellierbrücke) befinden sich in der Regel auf öffentlichen Verkehrsflächen, die der Stadt Heidelberg gehören. Eine für die bauzeitliche Inanspruchnahme notwendige Fläche wird nach Abschluss der Baumaßnahmen wieder hergestellt und verbleibt im Eigentum des Betroffenen. Dies betrifft z.b. Flächen für die Baustelleinrichtung sowie Flächen die für die Herstellung von baulichen Maßnahmen erforderlich sind. Die Errichtung neuer bzw. die Änderung von bestehenden Fahrleitungsmasten auf privaten Grundstücken werden im Rahmen des Verfahrens zwischen Vorhabensträger und Betroffenen abgestimmt. Ansonsten gilt allgemein die Duldungspflicht gemäß 32 PBefG. Alle betroffenen Gebäude bzw. Grundstücke Dritter sind im Grunderwerbsverzeichnis aufgeführt und in den Grunderwerbsplänen dargestellt. Die Grunderwerbspläne und das Grunderwerbsverzeichnis sind als Anlagen B 6.1 und B 6.2 beigefügt. TTK GmbH 06/14 Seite 25/32

26 Danach ergeben sich die Erfordernisse folgende Grunderwerbsflächen zu erwerben: 5 m² private Eigentümer 4632 m² Stadt Heidelberg m² sonstige Träger öffentlicher Belange Folgemaßnahmen Im Zuge des Straßenbahnneubaus wurden die Folgemaßnahmen Rückbau bestehende Strecke Eppelheimer Straße einschließlich Haltestellen, Kampfmittelbeseitigung, passiver Schallschutz, und Ausgleichsmaßnahmen betrachtet. Leistungsfähigkeit des MIV im Planungskorridor Im Rahmen des Projektes wurde eine verkehrstechnische Untersuchung durchgeführt. Diese hatte zum Ziel alle Knoten entlang der Grünen Meile auf ihre Leistungsfähigkeit zu prüfen und die Funktionsfähigkeit der dynamischen Haltestellen im Zusammenspiel mit den anschließenden Knotenpunkten nachzuweisen. Dabei wurde eine volle Bevorrechtigung der Straßenbahn zugrunde gelegt. Die Überprüfung hat ergeben, dass hinsichtlich der Leistungsfähigkeit der Knotenpunkte bei vorliegender Dimensionierungsbelastung und Knotenausbau keine unlösbaren Probleme zu erwarten sind und durch Signalsteuerung der Ablauf an der dynamischen Haltestelle Gadamerplatz in der Regel einen ungestörten Fahrgastwechsel ermöglicht. Rückbau Strecke Aufgrund der geplanten Verlegung der heutigen Linie 22 von der Eppelheimer Straße in die Bahnstadt muss die heutige Strecke einschließlich aller Ausrüstungen auf einer Länge von m (2.200 m Gleis) zurück gebaut werden. Die in diesem Bereich bestehenden Haltestellen Czernybrücke Süd und Eisenbahner Sportplatz werden ebenfalls nicht mehr benötigt. Die zurück gebauten Flächen werden als Straßenflächen wieder hergestellt. Kampfmittelbeseitigung Die Überprüfung der Gesamtfläche Bahnstadt ist bereits durch die Deutsche Stadtund Grundstücksentwicklungsgesellschaft veranlasst worden. Alle Verdachtsflächen wurden bis Ende 2012 lokalisiert und freigegeben. Die Ausnahmen stellt die gelb markierte Fläche mit roter Umrandung da. Dort ist aufgrund bestehender Leitungen bis heute keine Freigabe möglich gewesen. TTK GmbH 06/14 Seite 26/32

27 Die Anschlussbereiche (Eppelheimer Straße, Czernybrücke und Montpellierbrücke) werden derzeit ausgewertet. Da es sich hierbei jedoch um heute bereits vorhandene Verkehrsflächen handelt, wurden hierfür keine Maßnahmen berücksichtigt. Abbildung 17: Übersicht der Kampfmittelverdachtsflächen 4.16 Schall- und Erschütterungsschutz Im Zuge des geplanten Straßenbahn Um- und Ausbaus Mobilitätsnetz Heidelberg; Teilprojekt Bahnstadt wurde untersucht, ob Konflikte aufgrund von Immissionen aus Erschütterungen bzw. aus sekundärem Luftschall zu erwarten sind. Die erschütterungstechnische Untersuchung hat zu folgenden Ergebnissen geführt: Nahezu im gesamten Streckenabschnitt können sowohl die Anhaltswerte der DIN für Erschütterungseinwirkungen auf Menschen in Gebäuden als auch die Immissionsrichtwerte für sekundären Luftschall in Anlehnung an die 24. BImSchV eingehalten oder unterschritten werden. Lediglich in den Kurven- und Weichenbereichen der beiden Gleisdreiecke am Gadamerplatz und in der Speyerer Straße können unter Berücksichtigung des Standardoberbaus schienenverkehrsinduzierte Erschütterungsimmissionskonflikte nicht ausgeschlossen werden. Durch eine elastische Lagerung der beiden Gleisdreiecke mit einer ersten vertikalen Biegeeigenfrequenz von 20 ± 2 Hz können auch hier Immissionskonflikte ausgeschlossen werden. Unter Berücksichtigung dieser erschütterungsmindernden Maßnahmen kann somit im gesamten Trassenverlauf von einer Konfliktfreiheit bezüglich schienenverkehrsinduzierter Erschütterungsimmissionen ausgegangen werden. TTK GmbH 06/14 Seite 27/32

28 Die Details der Untersuchung sind der Anlage C zu entnehmen Allgemein verständliche Zusammenfassung der Umweltauswirkungen des Vorhabens Die Heidelberger Straßen- und Bergbahn GmbH (HSB) und die Rhein-Neckar- Verkehr GmbH (RNV) beabsichtigen, den neuen Stadtteil Bahnstadt mit dem Bau einer neuen Straßenbahntrasse in das Mobilitätsnetz Heidelberg einzubinden. Die verkehrliche ÖPNV-Erschließung erfolgt über eine neue Straßenbahntrasse, die aus Richtung Westen (Pfaffengrund, Eppelheim) her kommend in das Zentrum der Bahnstadt abbiegt und in West-Ost-Richtung verläuft. Nach Norden findet sie an der Czerny-Brücke Anschluss an das bestehende Straßenbahnnetz, im Osten über die Speyerer Straße und die Montpellierbrücke. Gleichzeitig werden die bestehende Trasse auf der Eppelheimer Straße zwischen Henkel-Teroson-Straße und der Czerny-Brücke sowie die Eisenbahnüberführung (EÜ) Eppelheimer Straße rückgebaut. Die Planung sieht vor, eine zweigleisige Trasse mit einer Gesamtlänge von rund 2,2 km herzustellen. Die Trasse wird mit drei Haltestellen ausgestattet. Mit Ausnahme von gepflasterten Platzflächen wird die Straßenbahntrasse als Grüngleis ausgeführt Der Baubeginn für die neue Straßenbahntrasse soll in 2015 erfolgen, die geplante Bauzeit für den Neubauabschnitt beträgt 2,5 Jahre. Die nachfolgende Abbildung fasst Art, Umfang der Nutzung sowie Bedarf an Grund und Boden durch das Vorhaben zusammen. Nutzung Fläche [m²] Fläche [%] Versiegelte bzw. überbaute Flächen (Straßen, Wege, Haltestellen, gepflasterter ,51 Gleisbereich, weitere technische Infrastruktur) Grüngleis ,91 Summe Siedlungs- und Infrastrukturflächen ,42 Grünflächen im Trassenbereich, an den Haltestellen und s onstigen Anlagebestandteilen ,97 Summe Grünflächen mit Gehölzbeständen und Gebüschen ,97 Arbeitsraum ,66 BE-Flächen ,95 Summe Baunebenflächen ,61 Gesamtsumme Abbildung 18: Art und Umfang der Nutzung sowie Bedarf an Grund und Boden TTK GmbH 06/14 Seite 28/32

29 Durch das Vorhaben resultieren folgende Umweltauswirkungen (einschließlich der Wechselwirkungen 1 ): Versiegelung, Abtrag, Auftrag und Verdichtung von Böden Verlust von straßenbegleitenden Bäumen / Einzelbäumen, von Gehölzgruppen, Gebüschen und Gestrüppen sowie weiterer flächiger Vegetationsbestände ohne Gehölzaufwuchs durch anlage- und baubedingte Flächeninanspruchnahme Verlust von Tierlebensräumen durch Flächeninanspruchnahme Immissionen durch Baustellenbetrieb und verkehr (Baulärm, Staub und Schadstoffe) Beeinträchtigung der Tierwelt (Vögel) durch Schall, Fahrleitungsdrähte und - masten Die maßgeblich günstige Wirkung der Straßenbahn besteht in der Bereitstellung einer leistungsfähigen ÖPNV-Verbindung. Es ist davon auszugehen, dass hierdurch Fahrten im Bereich des MIV eingespart werden können. Die günstige Wirkung besteht schutzgutübergreifend. Ebenfalls günstig wirkt sich die in großen Teilen der Straßenbahntrasse geplante Ausbildung der Gleiskörper als Grüngleis aus (positive Wirkungen auf die Schutzgüter Boden, Wasser, Klima, Pflanzen, Tiere und Mensch); so steht etwa das Niederschlagswasser durch die Versickerungsmöglic h- keiten weiterhin für die Grundwasserneubildung zur Verfügung und die Bereiche können in gewissem Umfang von bestimmten Tieren und Pflanzen als Lebensraum genutzt werden. Für das Schutzgut Boden bestehen erhebliche Vorbelastungen aufgrund des hohen Versiegelungsanteils bzw. des hohen Anteils an Auffüllungen. Natürliche, unbeeinflusste Böden sind nur an wenigen Stellen des Untersuchungsgebiets zu finden Durch die Anlage der Straßenbahn erfolgt eine Versiegelung von rd. 2,8 ha in Form von Asphaltierung, Pflasterung und Schotterung im Bereich der Straßen, W e- ge, Haltestellen und Teilen des Gleisbereichs. Der Neuversiegelung steht die Inanspruchnahme bereits versiegelter Flächen von rd. 2 ha gegenüber. Es verbleibt eine Netto-Neuversiegelung von rd. 0,8 ha. Auch im Hinblick auf das Schutzgut Wasser besteht wegen des hohen Anteils versiegelter und hoch verdichteter Flächen ebenfalls eine erhebliche Vorbelastung, da diese Bereiche derzeit nur in einem geringen Maß zur Grundwasserneubildung beitragen. Die tatsächliche Reduzierung der Grundwasserneubildung wird wegen der geringen Funktionserfüllung der betroffenen Böden als Ausgleichskörper im Wasserkreislauf nicht zu einer messbaren Veränderung von Grundwasserständen führen. Beeinträchtigungen für das Schutzgut Pflanzen/Biotope und die biologische Vielfalt entstehen in erster Linie durch die Flächeninanspruchnahme. Wegen der 1 Wechselw irkungen im Sinne des 2 UVPG sind die in der Umw elt ablaufenden Prozesse. Die Gesamtheit der Prozesse - das Prozessgefüge - ist Ursache des Zustandes der Umw elt w ie auch ihrer w eiteren Entw icklung (RASSMUS et al. 2001). TTK GmbH 06/14 Seite 29/32

30 Lage der Trasse in überwiegend bebauten Bereichen sowie in für die Bebauung vorbereiteten Flächen innerhalb des Bahnstadtareals sind natürliche und naturnahe Biotope nur in sehr geringem Umfang betroffen. Meist handelt es sich bei den vom Vorhaben betroffenen Biotoptypen um versiegelte Flächen oder um schütter bewachsene bzw. offene Bodenflächen, die insbesondere auch für die biologische Vielfalt keine besondere Bedeutung haben. Im Wirkraum befinden sich jedoch auch eine Reihe mit Gehölzen bestandener Flächen sowie mehrere straßenbegleitende Bäume. Es kommt zum Verlust von insgesamt 47 Bäumen, darunter mehrere ältere Exemplare mit Stammumfängen über 100 cm. Es handelt es sich überwiegend um gebietsfremde Arten. Flächige Gehölzbestände werden auf insgesamt rd. 0,8 ha entfernt. Weit verbreitete und ungefährdete Biotoptypen allgemeiner Bedeutung für den Naturschutz, insbesondere Rasenflächen und Ruderalbestände werden auf rd. 1,4 ha in Anspruch genommen. Im Hinblick auf das Schutzgut Tiere 2 kommt es insbesondere durch das Entfernen von Vegetationsbeständen und Gebäuden, die als Lebensraum für Tiere von besonderer Bedeutung sind, zu wesentlichen nachteiligen Wirkungen. Betroffen sind Eidechsen, Vögel und Fledermäuse 3. Der Betrieb der Straßenbahn ist mit Störungen von Tieren verbunden, es besteht ein Kollisionsrisiko. In der Bauphase werden durch Baulärm und optische Unruhe ebenfalls Auswirkungen auf das Schutzgut Tiere erwartet. Die Beseitigung von Bäumen und sonstigen Gehölzen schränkt das Brutplatzangebot für Vögel ein. Für Fledermäuse kommt es zum Verlust potentieller Hangplätze und potentieller Tagesquartiere. Zauneidechse und Mauereidechse sind durch den Verlust von für sie aufgrund der guten Habitatstruktur zum Teil besonders geeigneten Lebensräumen betroffen. Im Frühjahr und Sommer 2014 werden zur Verifizierung und Überprüfung der Ergebnisse der Potentialanalyse für Vögel, Eidechsen und Fledermäuse Bestandserfassungen gemäß den anerkannten Methodenstandards durchgeführt, die Ergebnisse werden im Laufe des Verfahrens nachgereicht. Für das Schutzgut Klima sind keine großflächigen Negativeffekte zu erwarten. Kleinklimatische Veränderungen durch die Flächennutzungsänderung bzw. durch die Veränderung der Vegetationsstruktur bleiben auf den unmittelbaren Nahbereich der Straßenbahntrasse begrenzt und tangieren nicht die klimatischen Verhältnisse in der benachbarten Wohnbebauung. Auch für das Schutzgut Luft sind mit dem Vorhaben keine wesentlichen negativen Wirkungen verbunden. Beeinträchtigungen der Luftqualität sind weder während der Bauphase noch durch den Betrieb der Straßenbahn zu erwarten. Vielmehr kann die 2 3 Im Hinblick auf die Beurteilung mögliche Ausw irkungen der geplanten Straßenbahn auf das Schutzgut Tiere wurde wegen ihrer besonderen artenschutzrechtlichen Relevanz für Fledermäuse, Vögel, Reptilien und Amphibien, Schmetterlinge des Anhangs IV der FFH-Richtlinie sow ie totholzbew ohnende Käfer eine Potentialanalyse erstellt. Für die w eiteren untersuchten Tiergruppen und Arten (Amphibien, Schmetterlinge des Anhangs IV der FFH-Richtlinie, Totholzbew ohnende Käfer, Italienische Schönschrecke) sind erhebliche Ausw irkungen ausgeschlossen, da sie innerhalb des Vorhabensbereichs nicht vorkommen. TTK GmbH 06/14 Seite 30/32